Накануне войны самым массовым истребителем в советских ВВС являлся самолет И-16, носивший у летчиков прозвище «ишачок» или «ишак». По состоянию на 1 июня 1941 г. На вооружение пяти западных военных округов (Ленинградского, Прибалтийского, Западного особого, Киевского особого и Одесского), которым предстояло первыми встретить врага, состоял 1771 самолет данного типа. Это составляло более 41% от общего числа истребителей, сосредоточенных на западной границе Советского Союза (4226 машин). Примерно таким же был процент И-16 в морской авиации: в ВВС Северного, Балтийского и Черноморского флотов насчитывалось 334 «ишака», то есть около 43% от общего количества морских истребителей (776 самолетов).

И-16 разработанный в 1933 году под руководством авиаконструктора Н.Н. Поликарпова, являлся для своего времени весьма передовой и перспективной машиной. Он представлял свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции с девятицилиндровым звездообразным двигателем воздушного охлаждения и убирающимся в крыло основными стойками шасси. Стоит отметить, что система уборки шасси в полете применена на этом истребителе впервые в мире. Центроплан крыла был выполнен их дюраля, включая обшивку. Консоли крыла, стабилизатор, киль и рулевые поверхности имели дюралевый силовой набор с полотняным покрытием (на более поздних модификациях переднюю часть консолей обшили дюралем). Фюзеляж представлял собой деревянную «скорлупу», выклеенную на болванке из березового шпона и подкрепленную изнутри ажурным каркасом из сосновых шпангоутов и стрингеров. Двигатель крепился к мотораме, сваренной из стальных тру, и снаружи был покрыт съемными дюралевыми капотами.

На протяжении своей истории И-16 многократно модернизировался, почти ежегодно появлялись и принимались на вооружение новые версии этой машины. Остановимся на тех из них, которым довелось принять участие в Великой Отечественной войне. Исчерпывающе полной информации о предвоенном наличии в частях «ишаков» с разбивкой по модификациям не сохранилось, но, основываясь на имеющихся данных, можно сделать вывод, что большинство из них (около 40%) составляли поздние и наиболее совершенные представители семейства И-16 с 900- сильным двигателями М-63, имевшие обозначения «тип 24» и «тип29». На втором месте по численности (примерно 22%) стояли старые и порядком изношенные «ишаки» 5-го и 10-го типа с маломощным 730- сильными моторами -25. Еще меньше (около 18%) было пушечных И-16 типа 17, 27 и 28. Остальные 20% в основном приходились на двухместные учебно-тренировочные УТИ-4.

Основным и наиболее опасным воздушным противником И-16 в Отечественной войне был немецкий истребитель авиаконструктора Вили Мессершмитта «Мессершмитт» Bf 109 - цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с убирающимся шасси, закрытой кабиной и двухрядным 12-цмлмндровым V-образным двигателем жидкостного охлаждения. Созданный в 1934 году, почти одновременно с И-16, он до начала войны с Советским Союзом также успел пройти целый ряд модернизаций, прежде всего - с целью улучшения летных характеристик.

Оставив «за скобками» довоенные версии, отметим, что к июню 1941 года на вооружении фронтовых частей германских ВВС (Люфтваффе) состояли две модификации этого истребителя - Bf 109E и Bf 109F, которые, в свою очередь, подразделялись на несколько субмодификаций. Из общего числа 1026 одноместных «мессершмиттов», сосредоточенных к вечеру 21 июня у советских границ, 579 (56,4%) составляли машины новейших версий - Bf 109F-1 Bf 109F-2, запущенных в серийное производство в начале 1941 г. Там же находилось 264 более ранних «мессершмитта» Bf 109E-4, E-7 и Е-8. Еще 183 самолета устаревших моделей Е-1 и Е-3 входили в состав так называемых учебно-боевых групп, считавшихся частями второй линии и, как правило, не принимавших участия в боевых операциях.

Начиная сравнение летно-технических, боевых т эксплуатационных данных И-16 и Bf 109, надо отметить, что обе эти машины создавались на излете «эпохи бипланов», царившей в мировой истребительской авиации на протяжении почти двух десятков лет. Обе она как бы выбивались из общего ряда своих современников, а объяснялось это в первую очередь тем, что их создатели стремились прежде всего к достижению наивысшей скорости и скороподъемности, хотя такое стремление в известной мере препятствовало обеспечению хорошей горизонтальной маневренности и взлетно-посадочных характеристик.

Это противоречило господствовавшей тогда в умах авиационных теоретиков концепции воздушного боя как «плотной» схватки на ближних дистанциях, в которой каждый участник стремится «переманеврировать» противника на виражах, чтобы зайти ему в хвост и занять выгодное положение для прицельной стрельбы. Такова была основная тактика истребителей в Первую мировую войну, получившая в англоязычных странах прозвище Dog Fight - «собачья драка». Но и Мессершмитт, и Поликарпов понимали, что подобная тактика сковывает пилота, лишает его инициативы, а кроме этого, высокоманевренный, но не очень быстрый истребитель не сможет перехватывать бомбардировщики, скорости которых в начале 30-х годов ХХ века резко возросли.

Отсюда стремление обоих конструкторов к максимально возможному снижению аэродинамического сопротивления, выразившееся в выборе одинаковой схемы бесподкосного свободнонесущего моноплана, применении закрытой кабины пилота (хотя Поликарпову в дальнейшем пришлось от нее отказаться) и уборки шасси.

Однако на этом сходство проектов заканчивалось, начались различия. Поликарпов решил пойти по пути максимального «ужимания» геометрических размеров машины ради снижения веса и уменьшения аэродинамического сопротивления. В результате получился едва ли не самый короткий истребитель времен Второй мировой войны с толстым бочкообразным фюзеляжем.

Разумеется, отчасти это обусловлено применением радиального мотора, который гораздо короче рядного, зато имеет широки «лоб». Однако Поликарпову ничто не мешало вынести двигатель вперед, удлинив носовую, а соответственно и хвостовую часть самолета, чтобы сделать фюзеляж более вытянутом и обтекаемым. Между тем конструктор «укоротил» машину сознательно. Он полагал, что таким образом снижется сопротивление трения за счет уменьшения площади смачиваемой поверхности. Дополнительным преимуществом подобной схемы Поликарпов считал улучшение маневренности за счет уменьшения разброса масс относительно центр тяжести и коротко плеча выноса стабилизирующих и рулевых поверхности. Несмотря на стремление к скорости, Поликарпов не хотел лишать свое изделие возможности вести маневренный воздушный бой, тем более что этого не одобрило руководство ВВС и большинство строевых пилотов. С той же целью «ишак» по замыслу конструктора имел заднюю центровку (более 30% средней аэродинамической хорды), делавшую его еще маневренным и чутко реагирующим на малейшие движение ручки.

Кроме того, Поликарпов не решился резко уменьшать размеры и площадь крыла И-16 относительно «бипланных» значений удельной нагрузки на единицу площади несущей поверхности. Это опять-таки позволяло сохранить неплохую горизонтальную маневренность и относительно короткую взлетно-посадочную дистанцию даже без применения механизации крыла, ведь на И-16 изначально не было ни щитков, ни закрылков. Функции закрылков на ранних модификациях отчасти выполняли зависающие элероны, которые на посадке синхронно отклонялись вниз, увеличивая тем самым кривизну профиля, но при боевом маневрирование такое применение было невозможно. Начиная с И-16 тип 10, на самолете появились посадочные щитки, однако их конструкция была неудачна, в полете щитки «отсасывало» воздушным потоком, что резко снижало скорость машины. Вдобавок при выпущенных щитках управление затруднялось, самолет задирать нос, а при их уборке «проваливался» вниз. В результате на аэродромах эти щитки нередко закантривали в поднятом положении, а механизмы привода снимали.

Тем не менее в И-16 все же удалось достичь считавшегося вполне приемлемым сочетания скорости маневренности. Основные серийные модификации разогнались до 450-470 км/ч и выполняли вираж за 16-18 секунд. Вот только способы, при помощи которых достигалось это сочетание, трудно назвать оптимальным. Как уже говорилось, Поликарпов стремился понизить сопротивление трения, до предела уменьшив и укоротив фюзеляж И-16, но непропорционально большое крыло и оперение машины сводили к минимуму результат его усилий, добавив еще и излишнее профильное сопротивление. К тому же короткий толстый фюзеляж с плоским лобовым срезом, который лишь слегка облагораживал кок винта, способствовал повышению сопротивлению давления. А в итоге максимальная скорость И-16 оказалось гораздо ниже той, на которую можно было рассчитывать при данной аэродинамической схеме и мощности двигателя. Дополнительно снижало скорость отсутствие фонаря кабины, который, начиная с 10-й модификации, пришлось заменить простым козырьков ответ на претензии летчиков к тесноте в кабине и требования об улучшении обзора.

Вдобавок ко всему, предельно задняя центровка делала самолет излишне «вертлявым», неустойчивый и очень строгим в пилотировании. И-16 страдал так называемым рысканьем, его было сложно вести по прямой, а это сильно затрудняло прицеливание, приводя к частым промахам и повышенному расходу боеприпасов.

Вили Мессершмитт по-иному взялся за разрешение противоречия между скоростью и маневренностью, и это сразу заметно даже при беглом взгляде на Bf 109 и И-16. Немецкий авиаконструктор, раньше многих других, понял, что для скоростного истребителя более выгодным является рядный мотор жидкостного охлаждения. Хотя такие моторы с радиаторами и сопутствующими агрегатами, как правило, тяжелее равных им по мощности звездообразных двигателей, они обладают очень важным преимуществом - милым «удельным лбом» (соотношением площади поперечного сечения и развиваемой мощности), позволявшим уменьшить коэффициент сопротивления машины, а значит - повысить скорость.

Мессершмитта не смутило и то, что мотор с водяным охлаждением более уязвим, чем с воздушным. Боевое повреждение любого элемента охлаждающей системы (рубашки цилиндров, трубопроводы, насосы, радиатор) приводит к вытеканию жидкости, быстрому перегреву и остановке двигателя. «звезды» воздушного охлаждения, напротив, могут долго работать даже с несколькими пробоинами в верхних или в боковых цилиндрах, хотя, разумеется, при этом они сильно теряют в мощности (прострелы нижних цилиндров для них более опасны: двигатель вскоре «клинит» из-за вытекания масла).

Отталкиваясь от продолговатой формы мотора, немецкий авиаконструктор спроектировал истребитель с тонким веретенообразным фюзеляжем, резко контрастирующий с «лобастым» и кургузым «ишаком». Не случайно советские летчики, впервые увидев «мессершмитт», сразу присвоили ему кличку «худой». Сопоставление цифр дает не менее яркую картину. Фюзеляж «сто девятого» почти на три метра длиннее, а удельная нагрузка на крыло - в среднем в полтора раза выше, чем у поликарповской машины. Если у И-16 на каждый квадратный метр несущей поверхности приходилось (в зависимости от модификации) от 93 до 136 кг взлетной массы, то у Bf 109 - от 111 до 210кг. В частности, Bf 109E-4 и F-2, с которыми И-26 в 1941-1942 годах, имели, соответственно, 159 163 кг/кв.м При этом нагрузка на единицу мощности двигателя «мессершмиттов» тоже выше, хотя и не столь существенно: Bf 109E-4N - 2,22 кг/л.с.; Bf 109F-2 - 2,23 кг/л.с. И-16 тип 24 - 2,09 кг/л.с.; И-16 тип 29 - 2.,15 кг/л.с.

Здесь необходимо сделать одно пояснение: в предельно упрощенном виде летные характеристики самолета зависят от двух основных параметров: удельной нагрузки на мощность двигателя и удельной нагрузки на площадь несущей поверхности. Первый параметр влияет на скорость и скороподъемность, второй на горизонтальную маневренность. Иными словами, чем ниже нагрузка на мощность (при прочих равных условиях), тем быстрее самолет набирает высоту и тем более высокую скорость горизонтального полета он может развить. А чем ниже нагрузка на площадь крыла, тем быстрее и с меньшим радиусом он выполняет вираж.

Разумеется, существует еще множество других условий (аэродинамическое качество машины, КПД винта, соотношение площадей и углов отклонения рулевых поверхностей, величина нагрузок на органы управления, наличие или отсутствие механизации крыла и т.д.), которые влияют (и порой весьма значительно) на летные данные. Но основополагающими все же считаются два пропорциональных критерия, указанных в предыдущем абзаце. От них мы будем отталкиваться в дальнейшем анализе, внося при необходимости поправки на те или иные дополнительные факторы.

Пилотам «ишаков» оставалось лишь пассивно защищаться, уварачиваясь от атак за счет хорошей маневренности своих самолетов, и взаимно прикрывать друг друга, становясь в «оборонительный круг». Недаром именно этот вид воздушного боя столь часто применялся ими, на что указывали как советские, так и немецкие летчики.

К сказанному можно добавить, что «мессершмитт» опять же за счет лучшей аэродинамики и большего веса быстрее разгонялся на пикировании, а потому у немецких летчиков всегда имелась возможность в невыгодной для себя ситуации выйти из боя и оторваться от преследования. Впрочем, в поединках с И-16 необходимости в применении этого приема, как правило, не возникало. Даже обладая численным превосходством, советские пилоты И-16 не могли сражаться с «мессершмиттами» в активной атакующей манере. Они могли рассчитывать лишь на внезапность своей атаки (подобным образом 16 января 1943 г. неожиданно выскочивший из - за тучи «ишак» сбил известного Немецкого аса Альфреда Граславски), либо на ошибки и невнимательность германских летчиков.

Все вышенаписанное в еще большой мере относится и к поздней модификации «мессершмитта» - Bf-109G, с которой 1942 - 1943 годах, на закате своей «карьеры», пришлось воевать И-16.

По бортовому вооружению большинство «мессершмиттов» также превосходило «ишак». На Bf-109E-4 стояли две крыльевые 20-миллиметровые пушки MGFF и два синхронных 7,92-мм пулемета MG-17. Масса секундного залпа составляла примерно 2,37 кг. Наиболее массовая модификация И-16 тип 24 - была вооружена двумя синхронными и двумя крыльевыми пулеметами ШКАС калибра 7,62-мм с общей массой секундного залпа 1,43 кг. И-16 тип 29 нес три синхропулемета: два ШАКСа и один крупнокалиберный 12,7-миллиметровый БС. Масса секундного залпа этого истребителя еще меньше - 1,35 кг.

Превосходство Bf 109E в огневой мощи усугублялось уже упоминавшейся неустойчивостью и-16 в полете, из-за которой его пилоту было сложнее попасть в цель. «Мессершмитт» же, напротив, считался весьма устойчивой и стабильной «оружейной платформой». Вдобавок боекомплект пулеметов у немецкого истребителя составил по 1000 патронов на ствол (плюс по 60 снарядов на пушку), а у И-16 - по 450 патронов на каждый из ШКАСов и 250 - на БС.

«Пушечные» модификации И-16 - тип 17 , 27 , и 28 имели вооружение, аналогичное «мессершмитту» Bf109E-4 - две крыльевые 20-миллиметровые пушки ШВАК и два синхронных пулемета Шкас винтовочного калибра под капотом. Однако за счет более высокой скорострельности советских авиапулеметов и авиапушек масса секундного залпа у них была выше - 3,26 кг. К сожалению, таких «ишаков»выпустили относительно немного - 690 штук, причем до войны с Германией «дожили» далеко не все, а применялись они в основном в качестве штурмовиков против наземных целей.

Впрочем, вооружение «фридриха» было гораздо слабее, чем у «эмиля». С целью облегчения машины немцы отказались от крыльевых орудий, заменив их одной мотор- пушкой, установленной между блоков цилиндров двигателя и стрелявшей сквозь полую ось винта. На Bf 109f - 1 это была все та же MGFF, что и на «земле», а на F02 установили новую 15-миллиметровую пушку MG-151/15 с боекомплектом в 200 снарядов. Относительно MGFF она имела более высокую скорострельность и лучшие баллистические характеристики. Тем не менее масса секундного залпа истребителя резко упала, составив у Bf109А-2 всего лишь 1,04 кг, то есть даже меньше, чем у чисто пулеметных модификаций И-16.

Правда, эффективная дальность стрельбы MG-151 была выше, чем у ШКАСа, а кроме того, начиная с модификации Bf 109F-4 , у «мессершмитта» появилась возможность установки под крыльями двух дополнительных пушек MG-151/20 (MG-151/15 с основным стволом 20-миллиметрового калибра) в специальных обтекаемых контейнерах. Контейнеры легко подвешивались и снимались в полевых условиях силами аэродромного персонала. Такая доработка увеличивала массу секундного залпа истребителя более чем втрое - до 3,6 кг. Однако она ухудшала его летные данные и, по свидетельству пилотов, негативно сказывалось на управляемости.

При сравнении боевых потенциалов И-16 и Bf-109 необходимо остановиться еще на одном важном моменте. Все «мессершмитты» к началу Второй мировой войны были радиофицированы и имели на борту вполне надежные и безотказные приемо-передающие радиостанции FuG- 7. Это позволяло немецким пилотам координировать свои действия во время боя, предупреждать друг друга об опасности или обнаружении целей, а также получать команды и целеуказания от наземных авианаводчиков. Подавляющее большинство советских летчиков не имело такой возможности. Ведь из почти трех тысяч «ишачков», состоящих в начале июня на вооружении советских ВВС, радиостанции РСИ-3 «Орел» имели не более полутора сотен. И хотя на И-16 тип 29, выпущенных в 1940 году, за кабинами имелись специальные отсеки для раций, почти все они были пусты, поскольку радиозаводы не смогли обеспечить поставку.

Да и на тех немногих машинах, на которых стояли «Орлы», пользоваться ими было почти невозможно из-за низкой надежности и слабой помехозащищенности этих станций. Несмотря на то, что дальность их действия, согласно заводской документации, составляла 150 км, из-за помех, создаваемых системой зажигания двигателя и другим самолетным электрооборудованием, реальная дальность приема обычно не превышала 30 км, а летчики обычно слышали в наушниках лишь треск и шипение..

30 декабря 1933 года ангар завода №39 покинул самолёт довольно интересной конструкции, короткий и лобастый, с небольшим размахом одного крыла, он резко отличался от полуторапланов составлявших основу авиапарков военно-воздушных сил. В небо поднялся истребитель ЦКБ-12 Поликарпова.

Именно в этом самолёте резко проявился характер «Короля истребителей» – скорость, напор и аэродинамическая плавность силуэта соединялись с нестабильным балансом, самолёт был предназначен для манёвренного воздушного боя и реагировал на малейшее движение ручки.

История создания

К работе над истребителем И-16 Поликарпов приступил уже в возрасте зрелости как конструктора. За его спиной были учебный самолет У-2, истребители И-5, И-15 различных модификаций, а также малосерийные и опытные самолеты.

Да и мощности для создания нового самолёта также имелись, запускались все новые авиазаводы, рос парк станков, и производились все новые конструкционные материалы.

Тем не менее, в качестве основы для истребителя была выбрана классическая на тот момент смешанная конструкция. Моторама из стальных труб, фюзеляж в виде скорлупы из берёзового шпона, крыло из фанеры обтянутое полотном.

Шасси было сделано убирающимся, с ручным приводом. Вооружение составляли два крыльевых пулемета, на тот момент ещё ПВ-1, конструкции Максима, но с воздушным охлаждением.

Летом 1933 года начал окончательно вырисовываться будущий И-16. Кольцо Тауненда заменил капот НАСА с жалюзи. К концу года было изготовлено два экземпляра самолета, с двигателем М-22 и зарубежным Ф-2 «Райт-Циклоном».

Уже в феврале 1934 года самолет был направлен на государственные испытания, несмотря на то, что Чкалов, который производил облёт новой машины, считал, что И-16 очень сложен в управлении.

В марте провели ряд испытаний прототипов на выход из штопора, так как считали что короткий фюзеляж истребителя, по аналогии с конкурентом И-14, будет склонен к плоскому штопору.

Испытания на штопор проводил сам Чкалов, в ходе чего 75 раз ввёл самолёт в штопор и вывел его из него, доказав его устойчивость. Более того для вывода из штопора было достаточно поставить рули высоты в нейтральное положение, И-16 сам выходил из него, такая же картина наблюдалась и при умышленном штопорении самолета.

К испытаниям подключилась вторая легенда СССР – летчик-испытатель Коккинаки, именно под его управлением истребитель в конце марта 1934 года показал 359 км/ч у земли и 323 км/ч на высоте 5000 м.

В дальнейшем в конструкцию внесли ряд правок, в основном работали над механизмом уборки шасси и оборудованием кабины летчика. В это же время закончили и подготовили к испытаниям третий прототип ЦКБ-12, на этот раз с двигателем «Райт-Циклон» Ф-3, именно с этим мотором самолёт показал 437 км/ч на высоте 5000 метров.

И в конце 1934 года истребитель И-16 тип 4, был запущен в серию, выпускался на заводе №21 и №39 небольшими партиями, всего около 60 машин, включая экспериментальные и «красные пятерки». Самолеты оснащались двигателем М-22 и М-25, вооружение составляло два крыльевых пулемета ШКАС.

Конструкция И-16

Конструктивно И-16 представлял собой низкоплан с убирающимися шасси, традиционной аэродинамической схемы. Конструкция смешанного типа.

Фюзеляж

Полумонокок – это означает, что несущим элементом были в равной мере и каркас и обшивка. Каркас из деревянных лонжеронов и шпангоутов, оклеенных березовым и сосновым шпоном.

Сверху поверхность дерева шпаклевалась и оклеивалась полотном пропитанным аэролаками.

В фюзеляже располагались:

• Двигатель на мотораме;
• Расходный топливный бак;
• Маслобак;
• Синхронные пулеметы ШКАС с коробами (с И-16 тип 10);
• Кабина пилота с дверцей (вторая с другой стороны на И-16 тип 18);
• Пневмосистема (И-16 тип 28);
• Система тросов и тяг управления;
• Радиооборудование.

Моторама из хромансилевых труб, противопожарная перегородка стальная. С И-16 тип 6 за кабиной пилота появилась бронеспинка толщиной 5 мм. Рулевые поверхности имели дерево-металлический каркас обтянутый полотном.

Начиная с И-16 тип 18 в кормовой отсеке фюзеляжа появилось отделение для аккумулятора и радиооборудования с люком прямоугольной формы на правой стороне фюзеляжа.

И-16 тип 28, вооружённый двумя крыльевыми 20-мм имел пневмосистему, баллон сжатого воздуха размещался в гаргроте, за кабиной. Её (пневмосистемы) задача заключалась в перезарядке пушек.

Центроплан, крыло и шасси

Смешанной конструкции, двухлонжеронное. Зализы центроплана из клеёной на шаблоне фанеры, сверху обтянутые полотном. В нем располагался топливный бак, механизм уборки шасси.

Элероны на машине могли быть двух типов:

• Длинные, на машинах ранних типов;
• Короткие, более поздник, до торца консоли.

И-16 тип 10 и более поздние модификации получили посадочные щитки Шренка. Выпуск осуществлялся в механическом режиме.

В центроплане находились и ниши шасси, в виде колпаков и каналов для укладки стоек. В колпаках стоек имели контрольные окна для осмотра механизмов.

Сами шасси трехопорное, с хвостовым неубираемым костылем. Механизм уборки основных стоек – механический, лётчику приходилось делать несколько десятков оборотов ручкой в полете, чтобы убрать или выпустить шасси.

В тоже время для лучшей обтекаемости в полете ниши полностью закрывались щитками шасси, в теории. При базировании на грунтовых аэродромах нижние щитки часто снимали, так как под них набивалась трава и грязь, в результате чего самолет мог скапотировать.

Двигатель

В зависимости от модификации. Первые И-16 тип 4 получили двигатель М-22 и «Райт-Циклон» Ф-3, последующие И-16 тип 5 и тип 6 уже М-25А.

И-16 тип 10 имел двигатель М-25В, как и его модернизированные образцы до тип 16, на тех уже устанавливали новый мотор – М-62.

И-16 тип 24, 18 и 29 оснащались двигателем М-63.

Но общим было одно, это двигатели воздушного охлаждения с радиальным расположением цилиндров. В просторечии «звездочки».

Технические характеристики сведены в таблицу:

Стоит отметить, что двигатель М-25В отличался от более ранних М-25 и 25А только увеличением номинальной мощности и высотности. В остальном это все тот же «Райт-Циклон» Ф-3.

Вооружение

На И-16 в период его службы устанавливалось различное пулеметно-пушечное, бомбовое и ракетное вооружение, поэтому мы поступим несколько нестандартно, рассмотрев комплектацию самолёте в зависимости от типа.

На ранних модификациях истребителя все его вооружение составляло два крыльевых пулемёта ШКАС калибра 7,62 мм. С И-16 тип 10 вооружение усилили, добавив поверх двигателя два синхронных пулемёта этой же системы, более того часть истребителей получила новые Ультра-ШКАСы, с повышенной скорострельностью.

Но после боев в Испании пришло твёрдое убеждение, что винтовочный калибр слабо подходит для борьбы с цельнометаллическими самолётами противника.

По этой причине появились проекты вооружения И-16 авиационными пушками ШВАК, изначально их разместили в корне крыла. Но эта конструкция не прижилась.

Уже на тип 18 пушки установили на место крыльевых ШКАС, самолёт получил обозначение И-16 тип 27, был выпущен небольшой партией.

Такой же истребитель, но с двигателем М-63 получил индекс И-16 тип 28.

К сожалению таких машин, было выпущено очень немного. На этом попытки установить пушечное вооружение на И-16 закончились.

Следующей попыткой усилить вооружение стал И-16 тип 29, его вооружение составили только синхронные пулемёты – 2х7,62 мм ШКАС (ультра ШКАС) и один 12,7 мм пулемёт ШВАК или УБС.

Бомбовое вооружение И-16 составляло 25 и 50 кг авиационные бомбы. Ракетное – РОФС-82. В теории РОФС и авиабомбы не вешались на крыло пушечных «ишаков», но фотографии показывают несколько обратную картину, есть несколько фотографий истребителей с подвесом РС-82.

Интересный вариант применения И-16 с бомбовым вооружением заключался в подвесе истребителей с бомбами на плоскости , проект получил название – «Звено» или СПБ – составной пикирующий бомбардировщик и неплохо отметился при разрушении моста Карла I в 1941 году.

Но в этом случае И-16 несли бомбы в 250 кг, и вооружались не они, а скорее сам носитель, который после освобождения И-16 из захватов получал пару эрзац – пикирующих бомбардировщиков и сопровождение полноценных истребителей.

Окраска

Первые истребители окрашивались «серебрянкой», аэролаком АIIал. Но впоследствии во время боев на Халхин-Голе выяснилось, что серебристые самолеты крайне трудно замаскировать в степи.

Появился так называемый «халхин-гольский» камуфляж И-16.

Пятна и полосы защитной краски, нанесённые хаотично поверх базовой окраски серебристо-серым аэролаком.

В 1939-40 году самолеты окрашивались по стандарту ВВС, низ АIIг, верх AIIз, внутренние отсеки серо-стальной краской А-14. В 1941 году часть самолетов получила камуфляж по схеме НКАП. Базовый зелёный цвет, поверх него широкие полосы антрацитово-черного цвета.

Зимний окрас наносился в частях, для окраски использовалась зимняя смываемая краска МК7.

ТТХ в сравнении с аналогами

В начале своей карьеры истребителя И-16 прекрасно справлялся с самолётами вероятного противника, более того превосходил их по ЛТХ. Но с возрастом приоритет терялся.

В 1936-37 году в Испании И-16 на равных воевал с Bf.109C авиагруппы «Кондор», но уже в 1941 году безнадёжно проигрывал Bf.109E, как по вооружению, так и по скорости.

Итальянские Фиаты на тот момент превосходили И-16 только в вооружении, против 2-4 скорострельных ШКАС, Фиаты ставили аргумент калибра 12,7 мм, что при отсутствии бронеспинки и смешанной, деревянной конструкции крайне негативно отзывалось на дальнейшей службе истребителя.

Но при везении и профессионализме испанских добровольцев потери были сравнительно небольшими.

Хотя опытные лётчики ещё могли перевести бой на горизонталь, в виражном бою с И-16 мог соперничать только японский И-97, но в плане скоростных характеристики «ишак» уже уступал.

С английскими и американскими однокашниками И-16 столкнулись в холодном небе Финляндии, в 1939-40-году. Но в этих боях был, достигнут вооружённый паритет, по своим ЛТХ И-16 был вполне адекватен в умелых руках, которых к слову было не так уж много. Сказывалась сложность управления и ведения боя.

К 1943 году практически все И-16 на фронтах с Германией были выбиты в боях, но часть истребителей оставалась на Дальнем Востоке, там они служили до победного, 1945 года.

Применение

На боевую службу И-16 поступил в 1934 году, с этого момента он нёс на своих плечах все конфликты, в которых прямо или косвенно участвовал СССР.

Истребители И-16 воевали в небе Китая с японскими агрессорами, в небе Монголии во время приграничных конфликтов у озера Хасан и реки Халхин-Гол.

В 1936-37 году в Испании истребители И-16 завоевали ласковое прозвище «Моска» (муха) у республиканцев и испуганно-злое «Ратте» (крыса) у франкистов, немцев и итальянцев.

Также необходимо отметить, что И-16 выпускался испанцами по лицензии, но было выпущено крайне небольшое количество самолетов.

Во время Освободительного похода и Зимней войны И-16 ничем особым себя не проявили. Зато в 1941 году, они приняли участие в своей последней войне. Практически везде воевали самолеты этого типа.

Именно на И-16 Талалихин таранил свой Хейнкель, североморский ас Сафонов Б.Ф. впервые поднял в бой И-16 тип 24, а после него пересел на И-16 тип 28. Именно этот самолет, один из сохранившийся. Из 10000 истребителей выпущенных заводами осталось 3 машины – И-16 Сафонова, И-16 ранних типов в музее Чкалова и УТИ-4 в Финляндии.

Во время первых боев в Испании И-16 считали американским истребителем Боинг Р-26, ввиду схожести силуэта. До сих пор существует некоторая путаница в исторических документах.

Европейцы не могли себе представить, что Советский Союз создал самолёт, который на равных может воевать с передовой технической мыслью западных авиаконструкторов.

Самолеты этой серии носили опознавательные знаки нескольких стран:

• ВВС Испании, при этом как республиканцев, так и франкистов;
• Люфтваффе достаточно активно эксплуатировало И-16 различных типов в учебных подразделениях;
• Румыния, около 15-16 машин;
• Польша, 1 иап «Войска Польского»;
• Финляндия, трофеи;
• Монголия, поставлялись для вооружения ВВС;
• Китай, войска Гоминьдана;
• Япония, трофеи боев с китайскими ВВС.

Интересно, что во время эксплуатации в качестве трофеев И-16 нанесли люфтваффе достаточно большой урон. Так в 1941-42 году около 10 пилотов люфтваффе были выведены из строя или погибли при аварии на И-16 и УТИ-4.

И-16 из Мороны, малоизвестная история. Фанерный самолёт, выпущенный в 1930-х годах в СССР прослужил долгую службу в ВВС Испании. После победы Франко вооружение республиканцев практически полностью досталось ему.

В том числе и истребители И-16. Испанские инженеры несколько модернизировали их и направили в учебные авиабазы. В том числе и в авиашколу в Мороне, там он летал до 19 августа 1953 года, что является крайне большим сроком для боевого самолёта.

След в истории

Истребители Поликарпова оставили заметный след в истории, но именно И-16 сделали его очень заметным. Его изображение было практически на каждом плакате выпуска 30-х годов XX века. Кроме того его облик запечатлён на аверсе медали «За отвагу»

Самолётов в исторической комплектации практически не сохранилось:

• И-16 тип 5 в музее Чкалова (есть несколько нетипичных деталей, например козырек пилота от УТИ-4);
• И-16 тип 28 Сафонова Б.Ф.(по факту конструктор из нескольких типов);
• УТИ-4 в финском музее, наиболее технически хорошо сохранившийся самолёт.

В игровом мире истребители И-16 представлены в ряде авиасимуляторов, таких как «Ил-2» и «War Thunder»

В кино его образ использован в кино 30-х и 40-х годов, наиболее хорошо он представлен в хрониках.

На И-16 летали асы:

• Сафонов Б.Ф. – 20 лично, 5 в группе сбитых самолетов противника;
• Цоколаев Г.Д. – 6 лично, 11 в группе сбитых самолетов противника;
• Голубев В.Ф. – 39 лично, 12 в группе сбитых самолетов противника.

Такая история чернорабочего неба войны. С 1935 года и до 1945 года И-16 находились на страже неба нашей Родины.

Видео

В середине 30-х годов, пожалуй, не было истребителя, который пользовался бы такой широкой известностью среди авиаторов всего мира, как И-16. По внешнему виду и летным качествам он резко отличался от всех своих «современников». Минимальные размеры, бочкообразный фюзеляж, маленькое крыло и заголовник кабины пилота определяли неповторимость и оригинальность его конструкции.

История самолета началась в 1933 г., когда по заданию ВВС Н.Н. Поликарпов приступил к проектированию истребителя-биплана (будущего И-15). Одновременно в инициативном порядке Поликарпов разрабатывал проект скоростного истребителя-моноплана, получившего обозначение И-16. В начале 30-х годов авиастроители и военные были убеждены в том, что понятия «истребитель» и «биплан» неразделимы.

Поэтому споры о компоновочной схеме И-16, начавшиеся еще на этапе проектирования, не прекращались даже во время серийного выпуска и освоения машины в строевых частях.

На испытаниях, как и рассчитывали конструкторы, моноплан (ЦКБ-12) показал скорость, значительно превосходящую скорость всех известных зарубежных и отечественных истребителей. Тем не менее было предложено прекратить испытания, поскольку самолет характеризовался неустойчивостью в полете в некоторых режимах, а также был более сложным в пилотировании для рядовых летчиков, чем бипланы. Возникали сомнения и в штопорных характеристиках. Между тем летчик В.П. Чкалов на испытаниях многократно вводил самолет в плоский штопор и успешно выходил из него. Пожалуй, лишь авторитет Чкалова, его положительные отзывы об истребителе позволили продолжить испытания.

Самолет И-1б был запущен в серийное производство, однако возникли проблемы при освоении его в ВВС. Строевые летчики, привыкшие к менее скоростным и не таким строгим в пилотировании бипланам, не сразу приняли И-16. После ряда летных происшествий (неудачные взлеты и посадка, неосторожное пилотирование), которые завершились серьезными авариями, к новому истребителю стали относиться с опасением. В ответ на это пять ведущих летчиков-испытателей провели ряд показательных выступлений, на которых виртуозно выполнили фигуры высшего пилотажа (в том числе штопор, бочки, перевороты, петли и др., а также синхронный групповой пилотаж).

Создание в 1936 г. учебно-тренировочного истребителя УТИ-2 (двухместный вариант И-16 тип 4) позволило повысить безопасность освоения техники пилотирования И-16. Вскоре в истребитель поверили, полюбили его и стали ласково называть «ишачок».

Повседневная эксплуатация в строевых частях показала, что в принципиальной схеме И-16 еще при разработке были заложены большие технические возможности. С целью совершенствования в И-16 вносились изменения, не затрагивавшие схему и геометрию планера, позволявшие поддерживать истребитель на уровнe требований времени в течение ряда лет. От серии к серии росла мощность (от 480 до 1100 л.с.) и высотность (с 7130 до 10 800 м) двигателей. Количественно и качественно изменялось вооружение. На разных вариантах могли устанавливаться два или четыре пулемета; два пулемета и две пушки; четыре пушки. На отдельных модификациях подвешивалось до шести реактивных снарядов РС-82. Однако после внесенных изменений масса самолета превышала 2000 кг.

За 7 лет серийного производства (1934- 1941 гг.) было выпущено более десятка серийных и опытных модификаций И-16, всего - 8194 машин.

К началу войны самолет И-16 находился на вооружении западных округов, составляя более 50% от общего числа истребителей. Машина, хотя уже и устаревшая, но хорошо освоенная летным и техническим составом, оставалась в строю до 1944 г.

Модификации И-16

• И-16 тип 4 . Был запущен в серийное производство в 1934 г. Устанавливался двигатель М-22 мощностью 480 л.с. (затем - М-25). При полетном весе 1420 кг самолет развивал скорость 362- 425 км/ч, выполнял вираж за 15 с.

• И-16 тип 5 с двигателем М-25 (мощностью 710 л.с). Выпускался серийно с 1935 г. Новый капот двигателя плавно переходил к фюзеляжу, имел 9 отверстий для выхлопных патрубков и стал типовым для всех последующих модификаций. Винт оборудовался обтекателем. Вооружение: 2 пулемета в центроплане (вне диска винта) и 200 кг бомб на внешней подвеске. Машины этой серии были наиболее многочисленными.

• И-16 тип 10 (1937 г.) . Устанавливался двигатель М-25А мощностью 730 л.с. Вооружение включало два крыльевых пулемета и два синхронных пулемета над двигателем (по 650 патронов). Новое лыжное шасси убиралось вплотную к центроплану. На крыле были установлены посадочные щитки. Вес увеличился на 200 кг, но летные характеристики не изменились. Была выпущена большая серия.

• УТИ-4 - (И-16 тип 15) (1935 г.) - двухместный учебно-тренировочный вариант И-16 тип 10. Летчики называли его «спаркой». По конструкции и летно-техническим данным почти не отличался от боевого самолета. Устанавливался двигатель М-25А мощностью 730 л.с. УТИ-4 развивал максимальную скорость 400 км/ч. Практический потолок - 9000 м. На отдельных самолетах ставили вооружение, одна из кабин могла закрываться колпаком. На машинах не только обучались молодые летчики, но и тренировались, осваивали «слепой» полет опытные пилоты. Было построено 1660 самолетов УТИ-4. Систематические тренировки на «спарках» повышали мастерство летного состава, снижали аварийность в строевых частях и в то же время сохраняли от преждевременного износа боевые самолеты.

• И-16 тип 17 (1939 г.) с двигателем М-25В (750 л.с) . Над мотором устанавливались два пулемета ШКАС; ШКАС в крыле были заменены на пушки ШВАК. Подвешивалось до 200 кг бомб. Костыль заменен хвостовым колесом. Выпускался серийно.

• И-16 тип 18 (1939 г.) - модификация И-16 тип 10. Двигатель М-62 (1000 л.с). Устанавливались двухскоростной нагнетатель, винт изменяемого шага, 4 пулемета ШКАС. Масса возросла на 100 кг. Улучшилась продольная устойчивость на виражах и петлях, взлетно-посадочные качества. Максимальная скорость - 464 км/ч. Выпускался серийно.
• И-16 тип 24 (1940 г.) - модификация И-16 тип 10 и тип 18. Двигатель М-63 (1100 л.с). Усилена конструкция. Введены два подвесных топливных бака на 200 л. Вооружение: 4 пулемета ШКАС калибра 7,62-мм. Могли устанавливаться 4 пулемета ШКАС и один 12,7-мм БС под или над мотором. Подвешивались 6 снарядов РС-82 или до 500 кг бомб. Максимальная скорость - 489 км/ч.

• И-16 тип 27 (1940 г.) - пушечный вариант И-16 тип 18. Устанавливались 2 пушки ШВАК.
• И-16 тип 29 (1941 г.) - последняя серийная модификация И-16. Двигатель М-63. Вооружение: 2 ШКАС, 1 БС над или под мотором. Могли подвешиваться до 6 РС-82 или два бака по 100 л.

Вместо хвостового костыля устанавливалось амортизационное колесо. Самолет оборудовался радиостанцией и фотокинопулеметом. Полетный вес увеличился. В зависимости от высоты полета скорость снизилась до 419-470 км/ч. Выполнял вираж за 17-19 с. Практический потолок - 9800 м.

• И-16 тип 28 - пушечный вариант И-16 тип 24, в котором пушки ШВАК устанавливались на места крыльевых пулеметов. Самая боеспособная модификация И-16.

Летно - технические данные истребителя И-16

* без использования тормозов и закрылков

Особенности конструкции И-16

• Металлическое хвостовое оперение с полотняной обшивкой;
• Крыло обшивалось полотном, покрывалось аэролаком;
• За креслом пилота устанавливалась 8-мм бронеспинка;
• Борта фюзеляжа у кресла имели откидные дверцы;
• Убирающееся вручную шасси с тросовым приводом от лебедки в кабине. Колеса имели тормоза;
• На последних сериях И-16 костыль был заменен на колесо с резиновой амортизацией;
• Элероны имели металлический каркас с обшивкой из полотна. На взлете и посадке отклонялись на 15°, выполняя роль закрылков;

Боевое использование И-16

Самолеты И-16 принимали активное участие в пяти войнах. Боевую проверку истребитель прошел во время гражданской войны в Испании (1936-1938 гг.). По скоростным и маневренным качествам И-16 не имел равных. Только новый мог соперничать с советским самолетом. Во время войны нашими летчиками была разработана и широко применялась тактика эшелонирования разнотипных истребителей по высотам. И-16, находясь на «верхнем этаже», скоростными атаками вытесняли противника вниз, под удары маневренных И-15.

Бои этого периода, ввиду полного преимущества и качественного превосходства Bf-109, носили оборонительный характер. Снизить потери позволяло применение основного тактического приема - построения в круг.

Тем не менее пилоты И-16 продолжали одерживать победы над противником. Так, дважды Герой Советского Союза В.М. Голубев сбил два Bf-109F прямо над аэродромом врага.

22 февраля на Калининском фронте звено И-16 при патрулировании обнаружило на удалении 10 км большую группу бомбардировщиков под прикрытием восьми Мессершмиттов Bf-109. Противник, ошеломленный внезапной атакой, беспорядочно сбросил бомбы и повернул обратно. Было сбито четыре бомбардировщика и один Bf- 109. И-16 потерь не имели.

Даже еще в 1942-1943 гг. летчики на И-16 успешно защищали «Дорогу жизни».

Выпуск самолётов И-16 (1934-1942 гг.)

Заслуживают внимания некоторые высказывания боевых летчиков о самолете И-16. Так, отмечалось, что на машине «можно было замкнуть вираж вокруг телеграфного столба». Говорилось и о сложности пилотирования. Истребитель при взлете и посадке мог сделать неуправляемый разворот, если летчик точно не выдерживал направления. Нередко это заканчивалось поломками и даже авариями С другой стороны, именно рулежка на И-1б учила держать направление на всех типах истребителей. Поэтому пилоты, летавшие на И-16, впоследствии быстро осваивали новую технику…

В истории авиации есть немало примеров, когда летательный аппарат из «гадкого утенка» превращается в прекрасного белого лебедя. Советский истребитель И 16, самолет с коротким тупым носом, трудно назвать прекрасным белым лебедем, однако свое достойное место в истории он занимает по праву. Эта машина стала своеобразным символом достижений Советского Союза в области военного самолетостроения. Именно с «ишачков» в советской авиации начинается эпоха скоростных боевых истребителей, самолетов нового поколения. С появлением И-16 Военно-Воздушные Силы Советского Союза начинают обретать облик современного вида вооруженных сил. Скорость и маневренность становятся главными критериями оценки боеспособности истребителей. Новая машина своими летно-техническими характеристиками опережала время и произвела фурор не только среди авиаконструкторов, но и показала военным, каким должен быть современный истребитель.

Появление истребителя-моноплана с тупым носом и укороченным фюзеляжем первоначально было встречено в среде военных летчиков скептически. Конструкция самолета ломала все стереотипы, утвердившиеся в истребительной авиации в начале 30-х годов XX века. Тупой нос, короткий фюзеляж и убирающиеся шасси были нетипичными деталями для боевых самолетов того времени. К тому же новая машина должна была летать с такой скоростью, которая до сих пор считалась среди военных летчиков недостижимым барьером. В то время были уже опытные и экспериментальные гоночные образцы, летавшие на высоких скоростях, однако в боевой авиации самолеты продолжали оставаться тихоходами.

Советскому авиаконструктору Николаю Николаевичу принадлежит пальма первенства первого авиаконструктора, который решил сломать устоявшиеся в истребительной авиации стереотипы. Его детище, несмотря на трудности с вводом самолета в эксплуатацию, со временем стало символом достижений молодого советского государства. Самолет стал не только основой советской истребительной авиации в довоенное время, но и открыл дорогу для последующего парадного шествия истребителей – монопланов, самолетов нового поколения. Военные летчики любили машину Поликарпова, даже не смотря на ее строптивый и капризный характер. Если для новичков И-16 оставался самолетом сложным в пилотировании, то для опытных боевых летчиков машина открывалась в совершенно ином свете.

Освоив технику управления маленькой стремительной и юркой машиной, советские летчики подняли советские ВВС на качественно новую ступень. В небе Испании мир впервые увидел, какой должна быть современная истребительная авиация и большая заслуга в этом, принадлежит именно советским И-16.

Советский самолет рассказал о наличии в Советском Союзе серьезной конструкторской школы, с которой вскоре пришлось вести борьбу немецким конструкторам Вилли Мессершмиту, Эрнсту Хейнкелю и Хуго Юнкерсу.

Рождение

Первая опытная машина, созданная стараниями Опытного КБ под руководством Н.Н. Поликарпова, увидела свет в предпоследний день уходящего 1933 года. Первый опытный полет на прототипе будущего истребителя совершил Валерий Чкалов — один из лучших советских летчиков того времени.

Последующие испытания проводились уже на доработанных прототипах, однако опытные летчики-испытатели отзывались о новой машине весьма сдержано. Пугала пилотов слабая устойчивость машины во время полета, которая при малейшей потере внимания во время пилотирования, сваливалась в штопор. Первый доклад о ходе испытаний стал для Н. Н. Поликарпова настоящим шоком. Машину рекомендовали как капризную и тяжелую в управлении, с которой будет трудно справиться рядовым летчикам. Причина такого поведения нового истребителя лежала в особенностях конструкции. Поликарпову в целях достижения высоких скоростных характеристик и маневренности пришла в голову идея сделать самолет намеренно неустойчивым в горизонтальном полете. Для этого потребовалось сместить центр тяжести самолета, сделав его полностью зависимым от мощности двигателя и манеры управления.

Во время пилотирования истребителя требовались определенные навыки и умение, которыми в то время еще не обучали в летных школах. Стоящие на вооружении РККА бипланы были просты и удобны в пилотировании. Истребитель И-16 выдвигал к летчикам совершенно новые требования. Для успешного пилотирования этого самолета необходимо было иметь соответствующий уровень подготовки и высокий уровень культуры пилотирования.

Новая машина, получившая заводской индекс ЦКБ-12, рождалась с трудом и с потугами. Сыграло огромную роль в последующей судьбе самолета мнение Валерия Чкалова, который два дня летал на машине, гоняя ее на всех режимах полета. После окончания полета Чкалов назвал самолет идеальным истребителем. Только после этого машина была признана годной для принятия вооружение ВВС РККА. С 1934 года самолет уже под названием И-16 или «истребитель шестнадцатый» конструкции Поликарпова был запущен в серийное производство.

Для выпуска новых истребителей Советское Правительство отвело сразу четыре авиационных завода, на которых до этого выпускались боевые машины семейства Поликарпова, истребители И-5 и И-153:

• государственный авиационный завод №39 в Москве;
• авиационный завод №21 в Нижнем Новгороде;
• завод №153 в Новосибирске;
• государственное авиационное предприятие №458 в Ростове-на-Дону.

В этом же году новый советский скоростной истребитель с непривычной для того времени компоновкой и летающий на огромной скорости был продемонстрирован советской общественности. Впервые над Красной площадью во время Первомайского парада самолеты пронеслись на такой высокой скорости.

Летно-технические характеристики машины. Преимущества и недостатки И-16

Самолет имел для своего времени выдающиеся летно-технические характеристики. Машина разгонялась до невиданной в то время скорости – 350-370 км/ч. В полете, под управлением опытного летчика, показывала образец маневрирования. На машине можно было выполнить практически любую фигуру высшего пилотажа. Дальность полета нового советского истребителя составляла 680 км, а практический потолок превышал отметку в 7 тыс. метров. По летно-техническим параметрам И-16 превосходил все существующие на этом момент машины аналогичного класса.

Высокие полетные данные дополнялись мощным пулеметным вооружением. На свой истребитель первой модификации Поликарпов установил 2 пулемета ШКАС калибром 7,62 мм. Истребитель И-16 тип 4 выпускался до 1936 года. Всего было выпущено 400 машин этого типа. В дальнейшем проводились неоднократные модернизации. С 1936 года на машину стали устанавливать более мощный мотор М-25А, который значительно увеличил энерговооруженность истребителя. Новый самолет получил обозначение И-16 тип 5 и стал самым массовым советским истребителем, выпускавшимся на тот момент. Скорость самолета выросла до отметки 440 км/ч. За период с 1936 по 1937 год было выпущено 2695 единиц. Вооружение истребителя оставалось прежним — два крыльевых пулемета ШКАС. Этот тип истребителя прошел боевое крещение в небе Испании, где советским летчикам пришлось сразиться с первыми «Мессершмитами 109».

Первые стычки в воздухе показали очевидные преимущества советской машины и вскрыли ряд недостатков. Советские боевые летчики в своих отчетах указывали следующее:

• самолет обладал высокой маневренностью;
• небольшой вес самолета и большая мощность мотора позволяли добиться во время боя необходимого тактического преимущества;
• самолет быстро уходил на новые боевые курсы;
• возможность нести дополнительные средства вооружения.

К недостаткам истребителя были причислены:

• слабая конструкция самолета, не выдерживающая больших динамических нагрузок во время маневрирования;
• высокая степень возгораемости самолета;
• недостаточная дальность полета и ограниченный практический потолок;
• слабость основного вооружения.

Если в первых воздушных боях с немецкими и итальянскими самолетами И-16 чувствовал себя королем воздуха, то последующее появление в небе Испании модернизированного самолета «Мессершмит 109В уровняло шансы сторон. Немец был вооружен 4 пулеметами и летал на большей скорости. Советские И-16 стали проигрывать противнику в мощности бортового залпа и в скорости.

Оценив все «за» и «против», Поликарпов и его КБ приняли решение модернизировать свою машину, выпустив самолет с более мощным вооружением. В дальнейшем советский И-16 выпускался в различных модификациях. Несмотря на постоянные старания конструкторов повысить летно-технические характеристики истребителя, к 1940 году И-16 уже считался устаревшим самолетом. Сказался слабый технический ресурс конструкции машины. На самолет невозможно было ставить ни более мощный двигатель, ни более мощное и совершенное пулеметно-пушечное вооружение. Однако советские заводы продолжали выпускать машину в больших количествах. Всего было выпущено более 10 тыс. машин в различных модификациях. В 1940 году на советских авиационных заводах было выпущено самое большое количество самолетов И-16 за весь период — 2710 машин.

В предвоенные годы на машине установили новый фонарь кабины. Новый двигатель обладал мощностью в 1100 л/с. Самолет получил в качестве основного вооружения 2 пушки ШВАК, калибром 20 мм. Эти и другие меры привели лишь к временным улучшениям, однако в общем контексте история первого советского скоростного истребителя подошла к своему логическому финалу.

Заключение

Тип 24, ставший последней модификацией самолета И-16, был одним из основных боевых истребителей ВВС Красной Армии, с которыми она вступила в Великую Отечественную войну. Машина сумела выдержать первый удар, показав, что в умелых руках она может оказать достойное сопротивление немецким более совершенным машинам. Потери истребительной авиации в первые месяцы 1941 года стали критичными для советских ВВС. Советские летчики, летавшие на И-16, не могли в полной мере противостоять немецким «люфтваффе». В 1942 году выпуск этого самолета прекратили, передав основные заводские мощности для производства истребителей Як-1 и Лагг-3 и штурмовиков Ил-2.

К началу Великой Отечественной войны истребитель И-16 был единственным советским военным самолетом, который знали народы всей Европы

Mosca - «Муха» - так называли И-16 испанцы. Bumble - «Шмель» - говорили англичане. Немецкие летчики «Легиона Кондор», яростно сражавшиеся с этим самолетом в небе Испании, с опаской именовали его Ratte - «Крыса». Для русских пилотов он навсегда остался «Ишаком». Это название «прилипло» к истребителю И-16 неслучайно - маленький, но невероятно выносливый в бою, этот самолет обладал на редкость строптивым пилотажным «нравом». Именно «Ишак», созданный в КБ знаменитого советского авиаконструктора Николая Николаевича Поликарпова, оказался наиболее эффективен в боях с немецким Люфтваффе в первый год Великой Отечественной войны.

«Ишак», оказавшийся мустангом

Создатель истребителя И-16 человек с не простой биографий - первоначально «врага народа», он стал лауреатом двух Сталинских премий.

Пройдя через арест, получив «смертный приговор» и чудом избежав казни, в 1933 году Николай Поликарпов становится начальником конструкторской бригады №2 Центрального Конструкторского Бюро (ЦКБ) на базе авиазавода №39, которое возглавлял Сергей Ильюшин. Здесь 1930-х годах под руководством Поликарпова были созданы истребители И-15 (1933), И-16 (1934), И-153 «Чайка» (1938), составившие основу советской истребительной авиации в предвоенные годы (построено соответственно 674, 10292 и 3437 машин). В первые годы после своего создания каждый из этих истребителей был одной из лучших машин своего класса в мире.

Особое место в этой триаде фронтовых истребителей Поликарпова занимает самолет И-16, созданный по принципиально новой для того времени конструктивной схеме «высокоскоростной низкоплан со смещенной назад центровкой». Будущий И-16 сознательно проектировали недостаточно устойчивым в полете - самолет должен был буквально мгновенно реагировать на ручку управления. Задняя центровка и малая длина фюзеляжа придали «Ишаку» - как назвали этот самолет за строптивый нрав летчики - исключительную маневренность. В твердых руках хорошо подготовленного летчика «Ишак» мог творить в воздухе чудеса - ни до, ни после в авиационном парке Красной Армии не было самолета, который был бы способен выполнять так называемую «гирлянду» - многократный переворот через крыло с резким, почти отвесным снижением. К сожалению, только очень небольшое число летчиков Красной Армии освоили перед Великой Отечественной войной этот сложный маневр, неоднократно спасавший жизнь тем «сталинским соколам», которые умели его осуществлять.

Николай Поликарпов. Фото: ТАСС

Сверхманевренность И-16, в комплексе с повышенной живучестью его авиамотора воздушного охлаждения, делала этот истребитель опасным противником немецких «мессершмиттов». Однако «нервный» норов И-16 имел и оборотную сторону - пилот истребителя Поликарпова должен был обладать незаурядным летным мастерством. В противном случае, «Ишак» мог превратиться в практически неуправляемый кусок металла: истребитель обладал склонностью к стремительному срыву в штопор, особенно в режиме малой скорости на посадке. По статистике летных катастроф в истребительной авиации Красной Армии И-16 получил, увы, печальную «пальму первенства».

«И-16» стал первым в мире серийным боевым монопланом с убирающимся шасси. После появления «Ишачка» эра самолетов с неубирающимися шасси закончилась в военной авиации навсегда. Известные зарубежные авиационные историографы Роберт Михулец и Томаш Ковальски отмечают бесспорный приоритет истребителя Поликарпова в ряде важнейших, до него не применявшихся конструктивных решений. «Уникальность русского И-16 несомненна, - пишет в своей монографии Ковальский, - этот самолет открывает новую эпоху в мировой военной авиации - эпоху господства монопланов».

Конструктивная схема И-16 была, по-видимому, очень внимательно изучена американской фирмой Brewster Aeronautical Corporation, которая в 1937–1939 годах создавала палубный истребитель для морской авиации США. Истребитель Брюстер F2A «Буффало», созданный этой фирмой в Лонг-Айленде, оказался очень схожим с И-16 по основным тактико-техническим характеристикам, внешнему виду и даже составу вооружения. Карьера «Буффало» в ВМФ США оказалась недолгой, но зато сухопутная версия этого самолета превосходно зарекомендовала себя в годы Второй мировой войны в составе ВВС Финляндии. Именно на истребителях Брюстер сражались прославленные финские асы Илмари Юутилайнен (94 победы в 437 воздушных боях) и Ганс Хенрик Винд (75 побед в 302 воздушных боях).

Финальные серии «Ишака», начиная с Тип 27, были весьма хорошо вооружены: два 7,62-мм пулемета ШКАС и две 20-мм авиационных пушки ШВАК. В руках опытного пилота истребитель И-16 (Тип 27-28) был грозным оружием: своему основному противнику - немецкому истребителю Мессершмитт Вf109(F) - «Ишак» уступал только в скорости и скороподъемности в вертикальном маневре. Мощь вооружения этих самолетов была практически равной, а пилотажная маневренность и небольшой радиус горизонтального виража позволяли истребителю Поликарпова упорно бороться с «Мессером».

«Над всей Испанией безоблачное небо»

Первое боевое «крещение» самолет И-16 получил в Испании - во время войны республиканского правительства этой страны с войсками мятежного генерала Франсиско Франко. 18 июля 1936 года военная радиостанция, расположенная в испанской Северной Африке, передала в эфир открытое сообщение «Над всей Испанией безоблачное небо!» Это был сигнал к одновременному вооруженному выступлению большинства подразделений испанской армии против законного правительства Народного фронта. Так началась в Испании гражданская война, продолжавшаяся долгих три года. В этой войне Советский Союз оказал самую широкую военную поддержку испанским республиканцам.

15 октября 1936 года в порт Картахена вошел первый советский транспорт с самолетами СБ на борту. Всего за октябрь-ноябрь 1936г. в Испанию были переброшены 30 бомбардировщиков СБ, 40 истребителей И-15, около 30 разведчиков Р-5, а также 31 И-16 новейшей на тот период версии.

В первых же боях выявились существенные преимущества «Ишаков», по сравнению с итальянскими истребителями CR-32 и немецкими Heinkel He51. Дело дошло до того, что командир немецкой истребительной группы J/88 майор фон Бернегг в разговоре с командиром «Легион Кондор», генералом Шперле отказался посылать своих летчиков в бой, мотивируя это решение качественным превосходством советских самолетов.

Ситуация стала меняться с появлением в небе Испании нового немецкого истребителя Мессершмитт Bf 109B-1. Однако опытные русские пилоты вскоре смогли доказать немцам, что русский «Ишак» по-прежнему грозен. 4 декабря 1937 года состоялся групповой бой пятерки И-16 против одиннадцати Bf 109B. В результате боя один «Мессершмидт» был сбит, а второй подбит и совершил вынужденную посадку на территории, контролируемой республиканцами. Ведущим пятерки и пилотом, подбившим Bf 109B с бортовым кодом 6-15, был русский летчик Александр Гусев.

С весны 1938 года в Испанию стала поступать новая версия И-16 - изделие Тип 10. Этот «Ишачок», по мнению самих немецких экспертов, превосходил Bf 109B в маневренности и скороподъемности, а благодаря установке четырех пулеметов ШКАС, - и по мощи огня. Тем не менее республиканские ВВС в боях с летчиками «Легиона Кондор» несли весьма ощутимые потери.

Истребитель И-16. Репродукция из книги «Оружие Победы 1941-1945 гг». Источник: РИА Новости

Сегодня достоверно известно: подавляющее большинство советских и немецких летчиков, воевавших в небе Испании, вовсе не были добровольцами. Однако в Германии в ряды «добровольцев» попадали прежде всего пилоты, имеющие значительный личный налет. В Советском Союзе, к сожалению, существовала другая практика отбора: в военные округа направляли простую «разнарядку» на конкретное число пилотов, которую «закрывали» в обязательном порядке. В результате получалось, что многие советские «добровольцы» имели очень небольшой налет на сложных в управлении «Ишаках» - в пределах 25–60 часов. Именно эти молодые пилоты чаще всего становились добычей немецких «кондоров».

Открывший русский счет

К началу Великой Отечественной войны авиационная индустрия Советского Союза располагала весьма развитой производственной базой, создание которой началось еще в годы первой советской «пятилетки». Серийно выпускаемый без малого девять лет (с 1934 по 1942 год) И-16 стал одним из самых массовых истребителей советских ВВС: «Ишаков» всех типов было изготовлено 10292 машины - и это без учета лицензионного выпуска за рубежом. Эти самолеты составляли основу большинства истребительных полков (ИАП) пограничных с Германией военных округов - командование ВВС Красной Армии рассчитывало на превосходный боевой потенциал «Ишачка» в случае столкновения с агрессором.

По состоянию на 1 июня 1941 года на вооружении пяти западных военных округов (Ленинградского, Прибалтийского, Западного особого, Киевского особого и Одесского), которым предстояло первыми схватиться с врагом, состоял 1771 самолет данного типа. Это составляло более 41% от общего числа истребителей, сосредоточенных на западной границе Советского Союза (по официальным данным - 4226 машин). Примерно таким же был процент И-16 в морской авиации: в авиационных полках Северного, Балтийского и Черноморского флотов насчитывалось 334 «ишака», то есть около 43% от общего количества истребителей ВМФ (776 самолетов).

22 июня 1941 года истребитель И-16 (вместе с другим истребителем Поликарпова - полуторапланом И-153 «Чайка») принял страшный удар германских Люфтваффе. Несмотря на тактическую внезапность нападения и большие потери от бомбардировок еще на земле, пилоты «Ишаков» оказали наиболее жесткое сопротивление немецкой авиации уже в первый день войны. Документально установлено, что первый немецкий самолет, который был сбит с началом Великой Отечественной войны (Мессершмитт Вf 109), вогнали в землю «Ишаки» 33-го истребительного авиаполка Западного военного округа. Всего в этот день летчики 33-го ИАП уничтожили шесть самолетов противника.

Как отмечают военные хронографы, в начале войны успешнее всех действовала 43-я авиадивизия ЗапВО, взлетающая с тыловых аэродромов Могилева и Орши, а потому не подвергшаяся первому обезоруживающему удару немцев. За первые две недели боевых действий 175 истребителей И-16 этой дивизии совершили 4638 самолето-вылетов, сбив в воздушных боях 167 самолетов противника. Собственные потери 43-й авиадивизии составили за этот период 63 машины.

«Безусловно, основная тяжесть боев первого и в значительной мере второго года войны, - пишет известный историк авиации Дмитрий Хазанов, - легла на плечи ветеранов: И-16, И-153, И-15бис. Советские летчики-истребители, еще не успевшие как следует освоить новые МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1, зачастую не могли совладать с этими машинами. В немецких отчетах указывалось, что нередко летчики И-18 (так противник поначалу называл МиГ-3), ведя бой на малой высоте, не справлялись с пилотированием, срывались в штопор и разбивались. Во многих случаях неосвоенные «миги» и «лагги» оказались бесполезным балластом».

Этот вывод исследователя подтверждает военная статистика: в 1941 году по результативности на 100 боевых вылетов, и по живучести (в сопоставимом числе боевых вылетов) «Ишак» далеко превзошел технологически более новые Миг-3 и Лагг-3. Благодаря И-16, авиация Красной Армии в первый период войны с Германией еще как-то летала. Не было бы этого самолета - интенсивность боевой работы «красных соколов» на рубеже 1941–1942 годов подошла бы к нулю.

Русский «Ишак» оставался в боевом строю на советско-германском фронте вплоть до середины 1943 года. На Дальнем Востоке, на «Ишаках» летали существенно дольше. До августа 1945 года И-16 состояли на вооружении 888-й ИАП, базирующегося в районе Петропавловска-Камчатского.

Боевая деятельность полка, несмотря на формальный мир с Японией, была весьма интенсивной. Японцы вели постоянную авиаразведку в районах южной оконечности и охотского берега Камчатки. С другой стороны, не менее частыми были «визиты» американцев, которых за нарушение границы принуждали к посадке. Так, например, в сентябре 1943 года И-16 посадили под Петропавловском заблудившиеся американские бомбардировщики В-25 «Митчелл» и В-24 «Либерейтор», а 12 июня 1944 года «Ишаки» отбили от японских истребителей американский патрульный самолет «Вентура PV-1». Только в середине 1945 года 888-й ИАП - последний в СССР полк на И-16 - пересел на американские истребители Р-63 «Кингкобра», поставленные по «ленд-лизу».