Данное соглашение между украинскими и североамериканскими самолётостроительными компаниями о начале поставок из США дефицитных комплектующих и о создании совместного производства стало результатом достаточно долгих переговоров, которые с наибольшей активностью шли весь прошедший июль.

По сообщениям международных информационных агентств, Александр Донец, очередной (уже четвёртый за последние три года) руководитель КБ им. Антонова, заявил о том, что начало сотрудничества с американской стороной позволит вывести предприятие из глубокого кризиса, в котором данная корпорация оказалась из-за разрыва экономических связей между Украиной и Россией.

Украинский Ан-178 готовится совершить посадку во время международного авиакосмического салона в Ле-Бурже

По словам А. Донца, базовое совместное производство будет находиться на территории Украины, в Гостомеле, и благодаря этому будет решена проблема тех комплектующих, дефицитных материалов и пр., какие в текущий период украинской компании оказалось невозможно получить от российских поставщиков.

Известное в советский период КБ им. Антонова разработало несколько десятков моделей различных транспортных самолётов, включая знаменитые сверхтяжёлые «Руслан» и «Мрия». Однако после 2005 года корпорация отказалась от разработки новых моделей, а в 2015 году остановилось и производство.

Украинские транспортные самолёты Ан-178 и сопровождающий его Ан-158

Украинские авиапромышленники планируют благодаря североамериканской помощи начать выпуск таких самолётов, как Ан-158, Ан-178 и иных, которые будут поставляться (конечно, в случае успешного развития данного СП) на рынки преимущественно стран Передней Азии.

Предприятие «Антонов» надеется не только на широкое участие в совместном проекте американских авиастроителей, но планирует войти со своими разработками на международный и даже североамериканский рынок воздушных судов. В частности, украинцы планируют, что их Ан-77 (созданный на базе так и не пошедшего в серию украино-российского Ан-70) сможет занять промежуточную нишу между такими моделями, как Lockheed C-130 «Hercules» (грузоподъёмность 21 т) и Boeing C-17 «Globemaster III» (грузопод. 78 т).

Также определённые надежды украинские авиастроители возлагают на созданные без российских комплектующих Ан-178 (прошедший лётные испытания в мае 2015) и на Ан-134Д (представленный «Укроборонпромом» в июне 2017 на авиасалоне в Ле-Бурже).

Вид изнутри кабины пилотов в Ан-178

Однако в реальности, по мнению ряда российских военных экспертов, украинские воздушные суда ни европейским, ни североамериканским самолётостроительным корпорациям не нужны, так как, по большому счёту, они являются их прямыми конкурентами.

В последнее время о заинтересованности в приобретении Ан-178 заявляли такие страны, как Саудовская Аравия, ОАЭ, Азербайджан и даже ВВС Ирака (по вероятно случайному совпадению все эти государства – союзники США), а также… Китай. Однако пока автору неизвестно об экспортных поставках из Украины данных самолётов в какие-либо иные государства, главной причиной чего является отсутствие комплектующих, необходимых для возобновления их выпуска.

7 февраля 1906 года родился советский авиаконструктор Олег Константинович Антонов. С детства увлекавшийся авиацией Антонов основал оригинальную школу конструирования и создал 52 типа планеров и 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире. Его самолеты становились сенсациями на международных авиакосмических выставках, а Советский Союз признавался мировым лидером в авиастроении. По случаю дня рождения выдающегося авиаконструктора мы решили вспомнить пять его самых удачных самолетов.

АН-2

Этот самолет попал в Книгу рекордов Гиннесса как единственный в мире самолет, который выпускается уже более 60 лет. Он завоевал славу исключительно надежной и безопасной машины, конструкция которой спасает людей даже в экстренных ситуациях. Ан-2 может совершить посадку даже на неподготовленной местности без помощи наземной навигации, способен взлетать с любого относительно ровного поля, а при остановке двигателя самолет начинает планировать. За годы эксплуатации Ан-2 перевез несколько сот миллионов пассажиров, миллионы тонн грузов, обработал более миллиарда гектаров полей. Именно за сельскохозяйственные работы в период массового засева полей кукурузой Ан-2 и получил народное название «кукурузник». Ан-2 был обязательным участником советских исследовательских арктических и антарктических экспедиций. В 1957 году он впервые приземлился на вершину айсберга.
Идея будущего Ан-2 появилась у Олега Антонова еще в октябре 1940 года, тогда же под его руководством был разработан эскизный проект самолета. Идея Антонова состояла в том, чтобы создаваемый самолет занял «в воздушном транспорте примерно то место, которое занимает полуторка в транспорте наземном». Сам конструктор называл Ан-2 своей самой большой удачей. Производство и эксплуатация самолета начались в 1948 году. К началу 1960-х годов Ан-2 связал местными воздушными линиями более половины райцентров СССР. К 1977 году эти самолеты обслуживали 3254 населенных пункта. Всего было построено более 18 тыс. Ан-2, самолет производился в СССР, Польше и продолжает выпускаться в Китае. Самолет побывал практически во всех уголках земного шара. За создание Ан-2 Антонову и его соратникам была присуждена Государственная премия СССР.

Ан-6 был разработан Антоновым в 1948 году на базе Ан-2, от которого внешне Ан-6 отличался наличием кабины метеоролога у основания киля. Самолет предназначался для высотных метеорологических исследований и для использования в качестве транспортного в высокогорных районах. На самолет был установлен мотор АШ-62Р с турбокомпрессором, позволяющим сохранять двигателю мощность до высоты 10 000 м. Самолет выпускался до 1958 года, всего было построено несколько самолетов данной модификации. Именно на Ан-6 9 июня 1954 года летчики В.А. Калинин и В. Баклайкин в Киеве установили рекорд высоты для данного класса самолетов - 11 248 м.

Разработка самолета Ан-10 началась в 1955 году после посещения конструкторского бюро руководителем СССР Н.С. Хрущевым. В ходе беседы с ним Антонов предложил создать единый четырехдвигательный самолет, но в двух вариантах: пассажирском и грузовом. Хрущев одобрил концепцию, и свой первый полет Ан-10 совершил 7 марта 1957 года. Ан-10 был спроектирован так, что в случае войны мог быть быстро перестроен в грузовой самолет. Самолет стал первым в СССР лайнером с турбовинтовым двигателем и первым среди таких машин был запущен в серийное производство. Согласно расчетам, Ан-10 в конце 50-х был в числе самых рентабельных самолетов: стоимость перевозки одного пассажира была значительно ниже, чем на Ту-104А, прежде всего из-за большей пассажировместимости. Кроме того, в СССР было лишь несколько аэропортов, способных принимать реактивный Ту. Ан-10 же обладал также редким для пассажирского лайнера сочетанием свойств: большой скоростью полета и способностью совершать взлет и посадку на грунтовых и заснеженных аэродромах с небольшой взлетно-посадочной полосой. Учитывая эти особенности, «Аэрофлот» эксплуатировал Ан-10 на коротких трассах с плохо подготовленными и грунтовыми полосами. А первый полет аэрофлотского Ан-10 состоялся 22 июля 1959 года на трассе Москва - Симферополь.
До 1960 года было выпущено 108 самолетов.

Разработка легкого двухмоторного многоцелевого самолета короткого взлета и посадки Ан-14, получившего прозвище «пчелка», началась в конце 1950 года. 14 марта 1958 года «пчелка» впервые взлетела в небо. Самолет имел крыло размахом 22 м и площадью 39,72 м2 с автоматическими и управляемыми предкрылками, выдвижными закрылками и зависающими элеронами. Такое механизированное крыло обеспечивало самолету крутую траекторию взлета и посадки и устойчивое планирование на малых скоростях. «Пчелка», даже при своих относительно больших размерах, могла производить взлет и совершать посадку на очень маленьких грунтовых аэродромах. Для взлета в штиль ей достаточно было полосы длиной 100–110 м, при встречном ветре - даже 60–70 м. Самолет мог развивать максимальную скорость до 200 км/ч. При максимальном взлетном весе в 3750 кг Ан-14 поднимал в воздух до 720 кг полезной нагрузки. «Пчелка» использовалась в качестве пассажирского, транспортного, связного, санитарного, сельскохозяйственного самолета. В пассажирском варианте в его салоне ставилось шесть кресел, седьмой пассажир занимал место рядом с летчиком. Серийное производство Ан-14 началось в 1965 году в Арсеньеве, всего до 1970 года было построено 340 самолетов, массовая эксплуатация продолжалась до начала 80-х годов.

Ан-22, прозванный «Антеем», ознаменовал новый шаг в самолетостроении - он стал первым в мире широкофюзеляжным самолетом. По своим размерам он превосходил все, что к тому времени было создано в мировой авиации. Английская Times после Международного Парижского авиасалона 15 июня 1965 года писала: «Благодаря этому самолету Советский Союз опередил все остальные страны в авиастроении». А французская газета Humanitе, журналисты которой ожидали увидеть самый большой самолет в мире чудовищным и бесформенным, назвала Ан-22 «элегантным и породистым, касающимся земли очень мягко, без малейшей тряски».
«Антей» создавался для транспортирования разногабаритных грузов весом до 50 тыс. кг: межконтинентальных баллистических ракет, инженерной и боевой бронированной и небронированной техники на искусственные и грунтовые ВПП. С появлением в авиации Ан-22 практически полностью решились проблемы транспортировки различного вооружения и техники в Советском Союзе. Ан-22 мог десантировать полную роту десантников или 1–4 единицы бронетехники на платформах. В общей сложности «Антей» установил за все время более 40 мировых рекордов. Так, в 1965 году Ан-22 поднял в небо груз весом 88,1 т на высоту 6600 м, чем установил целых 12 рекордов мирового значения. В 1967 году «Антей» поднимает в небо на высоту 7800 м груз весом около 100,5 т. В 1975 году «Антей» совершил 5000-километровый перелет с грузом весом 40 т при скорости порядка 600 км/ч. Кроме этого, «Антей» - рекордсмен по десантированию груза.
Первый полет Ан-22 совершил 27 февраля 1965 года. Серийное производство было организовано на Ташкентском авиазаводе. Первые «Антеи» стали поступать в ВВС в январе 1969 года. Производство самолета продолжалось до января 1976 года. За 12 лет Ташкентский авиазавод построил 66 тяжелых самолетов «Антей», из них 22 - в варианте Ан-22А.

Авиационный научно-технический комплекс им.Антонова основан в 1946 году как Опытное конструкторское бюро (ОКБ-153) на Новосибирском авиационном заводе выдающимся авиаконструктором Олегом Антоновым. Летом 1952-го бюро переехало в Киев.

На ГП Антонов реализуется полный цикл создания современного летательного аппарата. Квалифицированный коллектив, конструкторское бюро, комплекс лабораторий, экспериментальный завод и испытательный комплекс позволяют решать различные задачи по разработке и сертификации самолетов, взаимодействовать с производителями всех типов самолетов Антонова.

Основными подразделениями ГП Антонов являются:

Опытно-конструкторское бюро по проектированию, перспективным и экспериментальным исследованиям, сертификации, сопровождению серийного производства и эксплуатации;

Опытное производство, основной задачей которого является изготовление экспериментальных образцов авиационной техники;

Летно-испытательная и доводочная база, предназначенная для проведения летных испытаний, доработки и сертификации самолетов, а также для обучения летного и технического персонала;

Службы ведущих специалистов по проектам.

В состав ГП Антонов также входят авиатранспортное подразделение – Национальный авиаперевозчик авиакомпания Авиалинии Антонова, которая обеспечивает доставку различных грузов по всему миру, и филиал Серийный завод Антонов (бывший Авиант), где налажено серийное производство самолетов Антонов.

В мае 2015 г. ГП Антонов вошел в состав ГК Укроборонпром.

По состоянию на 2016 год на предприятии работают более 13500 сотрудников – представителей 198 профессий и специальностей, полный штат конструкторов и ученых, работающих в 35 научных направлениях, в том числе таких редких, как аэродинамика и прочность летательных аппаратов, механика, гидравлика, теплотехника, авионика, материаловедение.

Многоцелевой самолет Ан-2, родоначальник большого семейства "Анов";

Транспортные самолеты Ан-8, Ан-12, Ан-22 "Антей", Ан-26, Ан-32, Ан-72, Ан-74Т, Ан-124 и Ан-124-100 "Руслан", Ан-225 "Мрiя", Ан-70, Ан-3Т, Ан-178;

Пассажирские Ан-10, Ан-14, Ан-24, Ан-140, Ан-148, Ан-158;

Конвертируемые грузо-пассажирские Ан-28, Ан-38-100, Ан-38-200, Ан-74ТК-100 и Ан-74ТК-200, Ан-74ТК-300;

Специализированные: сельскохозяйственные Ан-2М и Ан-3, гидросамолет Ан-2В, самолет для аэрофотосъемки Ан-30, самолет метеозащиты Ан-30М, лесопожарные Ан-26П и Ан-32П, самолет-спасатель Ан-26М, полярный Ан-74, патрульный Ан-72П, самолет дальнего радиолокационного обнаружения Ан-71 и др.

Кроме того, создано несколько типов планеров, дельтапланов, мотодельтапланов.

Особую гордость авиаконструкторов составляют грузовые гиганты Руслан и Мрия, являющиеся визитной карточкой фирмы. На их счету 270 мировых рекордов. Всего же самолеты Антонов установили более 500 рекордов.

ГП Антонов разрабатывает и строит новые опытные самолеты и модификации ранее созданных самолетов, обеспечивает их эксплуатационное сопровождение, выполняет инжиниринговые работы по повышению ресурса эксплуатируемой авиатехники, проводит обучение и переучивание летного и технического персонала, направляет высококвалифицированных специалистов для оказания помощи в освоении авиатехники и обучения национальных кадров, осуществляет на чартерной основе международные перевозки грузов, в том числе и нестандартных, участвует в международной кооперации по проектированию и производству авиатехники, занимается созданием наземных транспортных средств.

Авиационный научно-технический комплекс им.Антонова основан в 1946 году как Опытное конструкторское бюро (ОКБ-153) на Новосибирском авиационном заводе выдающимся авиаконструктором Олегом Антоновым. Летом 1952-го бюро переехало в Киев.

На ГП Антонов реализуется полный цикл создания современного летательного аппарата. Квалифицированный коллектив, конструкторское бюро, комплекс лабораторий, экспериментальный завод и испытательный комплекс позволяют решать различные задачи по разработке и сертификации самолетов, взаимодействовать с производителями всех типов самолетов Антонова.

Основными подразделениями ГП Антонов являются:

Опытно-конструкторское бюро по проектированию, перспективным и экспериментальным исследованиям, сертификации, сопровождению серийного производства и эксплуатации;

Опытное производство, основной задачей которого является изготовление экспериментальных образцов авиационной техники;

Летно-испытательная и доводочная база, предназначенная для проведения летных испытаний, доработки и сертификации самолетов, а также для обучения летного и технического персонала;

Службы ведущих специалистов по проектам.

В состав ГП Антонов также входят авиатранспортное подразделение – Национальный авиаперевозчик авиакомпания Авиалинии Антонова, которая обеспечивает доставку различных грузов по всему миру, и филиал Серийный завод Антонов (бывший Авиант), где налажено серийное производство самолетов Антонов.

В мае 2015 г. ГП Антонов вошел в состав ГК Укроборонпром.

По состоянию на 2016 год на предприятии работают более 13500 сотрудников – представителей 198 профессий и специальностей, полный штат конструкторов и ученых, работающих в 35 научных направлениях, в том числе таких редких, как аэродинамика и прочность летательных аппаратов, механика, гидравлика, теплотехника, авионика, материаловедение.

Многоцелевой самолет Ан-2, родоначальник большого семейства "Анов";

Транспортные самолеты Ан-8, Ан-12, Ан-22 "Антей", Ан-26, Ан-32, Ан-72, Ан-74Т, Ан-124 и Ан-124-100 "Руслан", Ан-225 "Мрiя", Ан-70, Ан-3Т, Ан-178;

Пассажирские Ан-10, Ан-14, Ан-24, Ан-140, Ан-148, Ан-158;

Конвертируемые грузо-пассажирские Ан-28, Ан-38-100, Ан-38-200, Ан-74ТК-100 и Ан-74ТК-200, Ан-74ТК-300;

Специализированные: сельскохозяйственные Ан-2М и Ан-3, гидросамолет Ан-2В, самолет для аэрофотосъемки Ан-30, самолет метеозащиты Ан-30М, лесопожарные Ан-26П и Ан-32П, самолет-спасатель Ан-26М, полярный Ан-74, патрульный Ан-72П, самолет дальнего радиолокационного обнаружения Ан-71 и др.

Кроме того, создано несколько типов планеров, дельтапланов, мотодельтапланов.

Особую гордость авиаконструкторов составляют грузовые гиганты Руслан и Мрия, являющиеся визитной карточкой фирмы. На их счету 270 мировых рекордов. Всего же самолеты Антонов установили более 500 рекордов.

ГП Антонов разрабатывает и строит новые опытные самолеты и модификации ранее созданных самолетов, обеспечивает их эксплуатационное сопровождение, выполняет инжиниринговые работы по повышению ресурса эксплуатируемой авиатехники, проводит обучение и переучивание летного и технического персонала, направляет высококвалифицированных специалистов для оказания помощи в освоении авиатехники и обучения национальных кадров, осуществляет на чартерной основе международные перевозки грузов, в том числе и нестандартных, участвует в международной кооперации по проектированию и производству авиатехники, занимается созданием наземных транспортных средств.

На Украине под благовидным предлогом ликвидируют всемирно известный , и этот процесс отражает суть украинского пути в Европу. Основные ориентиры на этом пути — антиистория, антицивилизация, антииндустриализация. Сосредоточимся на последнем.

Правительство Украины создало специальную комиссию, которая займется окончательной ликвидацией концерна "Антонов" в связи с его переходом в состав "Укроборонпрома". В течение двух месяцев предприятие и связанные с ним структуры будут расформированы. Вроде бы это не уничтожение, а реструктуризация, которая должна усилить украинскую авиационную отрасль, интегрировать ее в мировой рынок.

Имеются планы выпуска нового транспортного самолета Ан-178. Украинская сторона предложила американцам выпускать совместную модель Ан-77, которая могла бы занять нишу между военно-транспортным самолетом Lockheed C-130 Hercules и стратегическим Boeing C-17 Globemaster III. Киев также рекомендовал президенту США Дональду Трампу использовать "Антонов" в качестве борта . Однако конкуренты-авиастроители на Западе не нужны. Реальность выглядит сурово.

Очевидно, болезненный переход украинского авиастроения под крышу "Укроборонпрома" проблем не решит.

И права мечта, что им лгала

Киев полон иллюзий. Кроме "борта №1", предлагает Соединенным Штатам космические ракетные двигатели (на замену российским). Однако после взрыва на стартовой площадке американской ракеты Antares с украинскими двигателями и аналогичного инцидента на третьей минуте полета американской ракеты Falcon 9 с украинской модификацией советского двигателя НК-33 и авиакосмические идеи Киева, и украинский ОПК в целом .

В полной мере ощутили этот креатив и в китайской компании Aerospace Industry Corporation of China (AICC). Сразу после подписания Соглашения о сотрудничестве по программе Ан-225 "Мрия" украинская сторона опровергла передачу Китаю прав держателя сертификата типа воздушного судна. Для чего же подписывали бумаги? Антология заблуждений.

Правда, в июне 2017-го мы все же увидели в небе самолет-демонстратор Ан-132D , произведенный совместно с саудовской компанией Taqnia Aeronautics. О странном интересе Эр-Рияда к украинским разработкам . Неудивительно, что Саудовская Аравия обладает правом интеллектуальной собственности и конструкторскими чертежами . Новый самолет имеет британские пропеллеры, американскую авионику, канадские двигатели и много еще чего "с миру по нитке". При этом специалисты полагают, что демонстратор Ан-132D не слишком отличается от сорокалетнего Ан-32. Вероятно, главное его достоинство — отсутствие российских комплектующих.

На этом фоне кажется парадоксальным провал программы Ан-148 — на Украине за много лет выпущено всего четыре серийных самолета. Два из них продали Северной Корее, остальные используются в интересах первых лиц Незалежной. Сегодня просто не верится, что в 2010 году по программе Ан-148 взаимодействовали более 240 предприятий из 14 стран .

Многообещающей казалась и совместная работа по военно-транспортному самолету Ан-178 (соотношение затрат России и Украины составляло 53% и 41% соответственно). Прежний руководитель концерна "Антонов" Герой Украины Дмитрий Кива считал Россию главным стратегическим партнером, оценивал российский рынок сбыта в 590 единиц Ан-148 и 400 единиц Ан-178 — до 2020 года. Вероятно, поэтому легендарный авиаконструктор оказался лишним в украинском авиастроении сразу после государственного переворота 2014 года в Киеве. С прошлого года Дмитрий Кива живет и трудится в Азербайджане .

До недавнего времени концерн "Антонов" планировал выпускать беспилотные летательные аппараты по заказу ВСУ. Потянет ли эту задачу под крышей "Укроборонпрома"?

Сибирские корни "Руслана"

Прямой финансовой поддержки со стороны государства "Антонов" не получает уже многие годы украинской независимости. Как уже отмечалось ранее, выживает за счет ремонтов-модернизаций да работы подразделения "Авиалинии Антонова" . Однако до последних дней концерн "Антонов" настойчиво стремился сохранить полный цикл проектирования, производства и послепродажной поддержки современных летательных аппаратов (этим могут похвастать немногие страны мира). Предприятие объединяло конструкторское бюро, лаборатории, экспериментальный завод, испытательный комплекс. И до 2014 года по всем показателям оставалось лучшим в украинском авиапроме.

Словом, гигантский пережиток советского прошлого, да еще с именем русского конструктора на борту.

За год до решения о ликвидации стало известно: на базе госпредприятия "Антонов" украинский госконцерн "Укроборонпром" создал в своей структуре "истинно европейский" самолетостроительный кластер "Украинская авиастроительная корпорация". Вероятно, там и окажутся составляющие нынешнего украинского авиапрома — "Антонов", Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП) и "Завод 410 ГА" (Киевский завод гражданской авиации). Будущее сложных инструментов в неумелых или небескорыстных руках "детей майдана" "Мы не просто полностью выздоравливаем, а наполнены силой и энергией", – сообщил президент Украины своим согражданам. Сограждане удивились. И президент этому не удивился.

А все-таки жаль, что "Антонов" не остался в Новосибирске, где 31 мая 1946 года на авиазаводе было создано опытно-конструкторское бюро под руководством Олега Антонова. В 1952 году ОКБ перевели в Киев, сохранив специализацию (военно-транспортные и пассажирские самолеты). Это был щедрый сибирский подарок, о котором на Украине сегодня мало кто помнит.

За 70-летнюю историю предприятия создано свыше 100 типов пассажирских, транспортных и специализированных самолетов. Построено более 22 тысяч крылатых машин, включая всемирно известные грузовые гиганты советского периода "Руслан" и "Мрия" .

Последние строки почему-то напоминают эпитафию (без тени злорадства). Прощай, "Антонов"!