Предыстория

Прототип

Серийное производство

Техническое описание

Производственные серии

11-я серия

23-я серия

29-я серия

34-я серия

35-я серия

66-я серия

Применение

Изображения

(Ла вочкин-Г орбунов-Г удков, прозвища: «рояль», «красавец») - одноместный одномоторный поршневойистребитель-моноплан, стоявший на вооружении ВВС РККА перед и во время Великой Отечественной войны. Использовался в качестве истребителя, истребителя-перехватчика, истребителя-бомбардировщика, самолёта-разведчика, производился в 1941-1944 гг. Один из трёх истребителей нового поколения, принятых на вооружение перед самой войной (Другие два - МиГ-3 и Як-1).

Руководитель проекта и начальник ОКБ-301 по созданию ЛаГГ-3 был В. П. Горбунов, oднако, самолёт назван по фамилиям не только руководителя проекта Горбунова В. П., но и его ближайших сотрудников: Лавочкина С. А. иГудкова М. И. - ЛаГГ.

Положительные качества: мощное вооружение на первых сериях, высокая живучесть, минимальное использование дефицитных материалов - основной материал сосна, березовый шпон, фанера и модифицированная смолами древесина (дельта-древесина), доступность технологии изготовления.

Недостатки: слабый двигатель и вследствие этого плохая тяговооружённость, недоработки конструкции из-за рекордно коротких сроков разработки.

В сентябре 1941 года ОКБ-301 под руководством Гудкова М. И. впервые оснастило ЛаГГ-3 звездообразным двигателем воздушного охлаждения АШ-82 и успешно его испытало (Гу-82), но по странной позиции НКАП он не был запущен в серийное производство.

Попытка установить на ЛаГГ-3 этот двигатель была предпринята и ОКБ-31 под руководством Горбунова В. П. (г. Таганрог), однако не была завершена, ввиду срочной эвакуации. Позже, уже в Тбилиси, Горбунову удалось установить двигатель на ЛаГГ-3, однако его вариант (Г-1) по скоростным характеристикам уступал другим модификациям ЛаГГ-3 с АШ-82.

Спустя полгода после ОКБ-301, ОКБ-21 под руководством Лавочкина С. А. (г. Горький) после аналогичной операции - установке двигателя воздушного охлаждения АШ-82 на ЛаГГ-3, удалось запустить в производство свой самолёт под наименованием Ла-5, ставшим основой для семейства истребителей Ла-5Ф, Ла-5ФН, Ла-7.

История создания

Предыстория

В январе 1939 года НКАП выдал техническое задание на истребитель общего назначения. Созданием нового самолёта занялись сразу три КБ: Поликарпова, Сухого иЯковлева. Небольшой конструкторский коллектив ОКБ-301 (Владимир Петрович Горбунов, Михаил Иванович Гудков и Семён Алексеевич Лавочкин) возникший в 1938 году, работал над цельнодеревянными истребителями и решил также представить на конкурс свою работу. В. П. Горбунов был начальником отдела, М. И. Гудков и С. А. Лавочкин были его сотрудниками в Главном (Самолётном) управлении НКОП (до разделения Наркомата оборонной промышленности на отраслевые наркоматы в январе 1939 г.). Первоначально группа работала на заводе в Кунцеве (ещё в 1938 году остававшемся мебельной фабрикой), где производились самолётные винты и лыжи. Вскоре после того, как Горбунов стал начальником 4-го отдела 1-го главного управления (выделившегося из НКОП) Народного комиссариата авиационной промышленности СССР, его и остальной коллектив перевели в распоряжение директора завода № 301 в Химках Ю. Б. Эскина.

15 июля 1939 г. Горбунова назначили начальником ОКБ-301, а в сентябре 1939 г. он стал руководителем проекта по созданию истребителя. Под руководствомВ. П. Горбунова был создан сначала ЛаГГ-1, а затем и ЛаГГ-3.

Прототип

Прототипом являлся И-22 - одноместный цельнодеревянный низкоплан. В конструкции самолёта широко использовали берёзовую фанеру и сосну. Из дельта-древесинымарки ДСП-10 изготавливали полки лонжеронов, нервюры, и отдельные детали передней части фюзеляжа. Из-за применения древесины ЛаГГ-3 был гораздо тяжелее своих конкурентов и весил 2968 кг (яковлевский прототип И-26 - 2700 кг). Двигатель рядный, жидкостного охлаждения М-105П мощностью 1050 л.с., разработанный в КБ Климова. Винт трёхлопастный ВИШ-61П. Вооружение состояло из пары УБС (230 выстрелов на ствол) и ПТБ-23 (81 выстрел) (которая затем была заменена на ещё один УБС).

30 марта 1940 года Никашин Алексей Иванович впервые облетал прототип. Ёмкость трёх главных топливных баков, расположенных в фюзеляже составляла 340 литров, что обеспечивало дальность полёта порядка 600 км, но к тому времени НКАП выдал новое требование к фронтовому истребителю, согласно которому дальность должна была быть не менее 1000 км. За исключением этого недостатка И-22 отвечал всем поставленным техническим требованиям. Второй прототип И-301 строился уже в Химках. Он проектировался под двигатели М-105ТК-2 и М-106П, первый опытный образец И-301 появился весной 1940, но моторостроители не довели до требуемой надёжности проектные двигатели. Это вынудило поставить на опытную машину серийный мотор М-105П, что ухудшило лётные данные. И-301 первым из советских одномоторных истребителей получил навигационный прибор - радиополукомпас (на серийные машины РПК не устанавливался).

Заводские испытания И-301 завершились 12 апреля 1940 года, а 29 апреля приказом НКАП его включили в список самолётов, участвующих в первомайском воздушном параде. Истребитель был покрыт лаком вишнёвого цвета и отполирован, за что и получил прозвище «рояль». 14 июня 1940 г. И-301 приняли в НИИ ВВС. Ведущим инженером назначили М. И. Таракановского (участника заводских испытаний), ведущим лётчиком - П. М. Стефановского; в испытательных полётах принимал участиеСупрун, Степан Павлович. Всего совершили 42 полёта общей продолжительностью 16,5 часов. Но программа выполнения испытаний на пикирование и фигур высшего пилотажа, включая штопор, полностью выполнена не была, не удалось проверить в воздухе работу вооружения. Государственные испытания заняли шесть дней , закончившись 27 июня.

Из протокола приёмной комиссии: «1. Предъявленный на государственные испытания 1-й экземпляр… И-301 с мотором М-105П их не выдержал … 3. Признать, что … И-301 представляет несомненный интерес для ВВС, как в части своего материала - упроченная древесина, мощного вооружения, так и в части максимальной скорости - 605 км/ч.»

Среди перечислявшихся недостатков отмечались высокая посадочная скорость (около 140 км/ч, заданная 115), плохой обзор из кабины (низкое качество плексигласа), перегрев воды и масла при наборе высоты, недостаточная продольная устойчивость, большая нагрузка на основные шасси при взлёте, отсутствие посадочной фары и радиостанции.

26 июля 1940 года Совнарком принял решение о развёртывании серийного производства И-301 на заводе № 23 в Ленинграде.

После изменения системы обозначения советских военных самолётов машина стала именоваться ЛаГГ-1, а после приказа НКАП от 23 ноября о выпуске варианта с увеличенной дальностью полёта (пятью баками), как ЛаГГ-3. В 1941 года Лавочкина, Горбунова и Гудкова удостоили Сталинской премии по результатам 1940 года.

Серийное производство

Правительство 10 октября 1940 года приняло решение запустить под обозначением ЛаГГ-3 истребитель И-301 в массовое производство. Выпуск начали на четырёх Государственных авиационных заводах(ГАЗ), ГАЗ-21 в Нижнем Новгороде (Горьком), ГАЗ-23 в Ленинграде, ГАЗ-31 в Таганроге и ГАЗ-153 в Новосибирске. Приказ НКАП о запуске в серию улучшенного И-301 с увеличенным запасом топлива на заводе № 21 вышел 23 ноября 1940 года. Первоначально Лавочкина направили на ГАЗ-21, но пробыл он там недолго, ему приказали выехать в Горький и возглавить опытное производство. 10 февраля 1941 года приказом НКАП ОКБ-21 под руководством Лавочкина в г. Горьком было определено быть головным в совершенствовании и модернизации ЛаГГ-3, в Таганрог начальником ОКБ-31 направлялся Горбунов; Гудков оставался в Химках в должности начальника ОКБ-301.

Первым налаживать серийное производство истребителей начал ленинградский ГАЗ-23. На декабрь 1940 г. предприятию запланировали выпуск пяти ЛаГГ-1. Фактически же серийные машины стали покидать заводские цеха в следующем году уже в варианте ЛаГГ-3. Первый самолёт вышел на аэродром в феврале 1941 года. До эвакуации ленинградцы смогли сдать заказчику 65 истребителей.

Первый ЛаГГ, изготовленный в Горьком, поднялся в воздух с заводского аэродрома 23 января 1941 г., однако военной приемкой он был принят только 24 февраля. В Таганроге первый самолёт поднялся в воздух 23 февраля.

Контрольные испытания ЛаГГ-3 первой серии закончились в НИИ ВВС 20 июня 1941 г., фактически это были государственные испытания, поскольку первый раз госиспытания И-301 не прошёл. В ходе испытаний удалось выявить массу конструктивно-производственных и эксплуатационных дефектов, устранять которые пришлось уже во время войны. На ЛаГГ-3 первых серий устанавливали радиопередатчик РСИ-3 «Орёл» обеспечивающий связь на пяти фиксированных частотах.

Техническое описание

Фюзеляж самолёта деревянный, типа монокок, овального сечения, переходящий в хвостовой части в килевую ферму. Каркас фюзеляжа состоит из пятнадцати шпангоутов, четырёх лонжеронов и двенадцати стрингеров. Киль выполнен заодно с фюзеляжем. Усиленные шпангоуты (№ 1 и 14) изготовлены с применением дельта-древесины, лонжероны - из сосновых брусьев переменного сечения. Кроме сосны, в силовом наборе фюзеляжа применялисьлипа и ясень. Все деревянные детали фюзеляжа соединяются на клее ВИАМ-Б3 без использования гвоздей и шурупов. Обшивка фюзеляжа выклеивалась из берёзового шпона; толщина обшивки изменяется от 9,5 мм в носу до 3 мм - в корме. Наружная отделка поверхности фюзеляжа включала склеивание шпона тканью, шпатлёвку и тщательное зашкуривание неровностей перед покраской. Лафет Передняя часть фюзеляжа представляет из себя отсек состоящий из цельно-сварной фермы, двух боковых стоек, одного заднего раскоса и ряда приклёпанных дюралевых профилей и книц под мотораму и вооружение. Цельно-сварная ферма изготовлена из хромансилевой стали С30ХГСА термически обработана и оцинкована. Боковые стойки изготовлены из хромансилевых труб С30ХГСАТ 40-38 мм в которые вварены стаканы. Стойки термически обработаны и оцинкованы. Поперечная распорка изготовлена из хромансилевой трубы С30ХГСА 35-32 мм, на концах которых приварены обоймы, термически обработана и оцинкована. На задних концах продольной панели вставлены стаканы, изготовленные хромансилевой стали С30ХГСА термически обработаны и оцинкованы.

Крыло, набранное из двояковыпуклых несимметричных профилей NACA-23016 (в корне) и NACA-23010 (в консолях) относительной толщиной 16 и 10 % соответственно, технологически делилось на центроплан и две двухлонжеронные консоли с работающей фанерной обшивкой. Угол поперечного V крыла - 6.5 градуса.

Деревянный центроплан двухлонжеронной конструкции является основным силовым агрегатом самолёта, к нему крепятся консоли крыла, шасси, фюзеляж. Обшивка центроплана между лонжеронами - фанерная, толщиной 7 мм; обшивка носка крыла выклеена из шпона толщиной 4 мм. Лонжероны центроплана коробчатого сечения, полки изготовлены из дельта-древесины. Торцевые нервюры центроплана - металлические, изготовлены из хромансилевой стали С30ХГСА термически обработаны и оцинкованы. Фюзеляж крепится к центроплану на четырёх стальных узлах (сталь С30ХГСА). Плоскости крыла крепятся к стыковым узлам центроплана на болтах. Линии разъёма плоскости и центроплана закрываются металлической лентой.

Крыло, так же как центроплан, двухлонжеронное; обшивка плоскостей фанерная, передняя кромка выклеена из шпона толщиной 3 мм. В плане консоли имеют трапециевидную форму с закругленными концами. Механизация крыла включает элероны типа «Фрайз» со 100 % весовой компенсацией и посадочных четырёхсекционных (две секции под центропланом, по одной - под плоскостями) щитков типа Шренк (угол отклонения 15 градусов на взлёте и до 50 - на посадке). Каркасы элеронов и секций щитков выполнены из дюралюминия, обшивка элеронов - полотняная (перкаль), щитков - дюралевая. На левом элероне имеется триммер. В правой консоли крыла установлена трубка Пито.

Горизонтальное оперение - свободнонесущее. Стабилизатор отъёмный, двухлонжеронный, деревянной конструкции с фанерной работающей обшивкой толщиной 3 мм; состоит из двух консолей, которые крепятся к корневой части, выполненной за одно целое с фюзеляжем. Каркас руля высоты изготовлен из дюралюминия и обтянут полотном. На каждой половине руля высоты установлены триммеры. Половинки руля высоты подвешиваются на стабилизатор в пяти точках. Конструкция руля направления аналогична конструкции руля высоты, руль направления подвешивается к килю в трех точках на кронштейнах.

Шасси - убираемое с масляно-воздушной амортизацией, основные опоры - одностоечные с боковым подкосом-подъёмником. Основные стойки с колёсами убираются в переднюю часть центроплана. Для колес в центроплане из берёзового шпона выклеены специальные купола. Уборка и выпуск шасси осуществляется с помощью воздушно-масляного аккумулятора и гидросистемы. Колеса основных опор снабжены камерными пневматическими тормозами. Размер основных колес 600×180 мм. Хвостовая опора шасси убираемая, после начала войны неубирающаяся костылевая.

Управление самолётом состоит из ручного управления рулём высоты (ручка) и элеронами, ножного управления (педали) рулём направления и управления триммерами (с помощью штурвальчиков). Управление рулём высоты и элеронами осуществляется при помощи ручки, жестких трубчатых тяг и качалок, проводка управления рулём направления - тросовая. Выпуск и уборка щитков-закрылков - с помощью гидропривода.

Моторная рама представляет собой сварную ферму из хромансилевых труб С30ХГСАТ и крепится к планеру в пяти точках - в трёх нижних к узлам переднего лонжерона центроплана, в двух верхних - к лафету фюзеляжа. Двенадцатицилиндровый двигатель водяного охлаждения М-105П крепится к раме двадцатью болтами из хромансилевой стали. Питание мотора горючим осуществляется шестью карбюраторами (один карбюратор на два цилиндра). В центроплане установлено три бензобака, ещё по одному - в консолях крыла. Все баки последовательно через обратные клапаны соединены с центральным, из которого горючее бензонасосом подаётся в карбюраторы. Центральный бензобак имеет ёмкость 124 л, следующие - ёмкостью по 114 л, крыльевые - по 98 л. Все баки изготовлены из алюминиевого сплава АМЦП (алюминий-магний). Сверху баки закрыты четырьмя слоями прорезиненной материи с фенолформальдегидной пропиткой, обеспечивающей самогерметизацию. Дополнительная противопожарная безопасность обеспечивалась за счёт нагнетания в топливные баки выхлопных газов, отводившихся из левого выхлопного патрубка (единственный советский истребитель с такой системой). Топлива в баках хватало самолёту для 2,5-часового полёта на расстояние 900 км с крейсерской скоростью 455 км/ч.

Масляный радиатор находится под двигателем.

Масло в мотор подаётся с помощью маслопомпы из двух установленных в фюзеляже перед кабиной баков суммарной ёмкостью 47 л.

Охлаждение мотора М-105П водяное, ёмкость водосистемы 90 л. Сотовый водорадиатор установлен в туннеле под кабиной пилота и охлаждался воздухом, поступавшим из воздухозаборников, расположенных в передней кромке центроплана и в подфюзеляжном совке. Регулирование температуры воды осуществляется заслонкой, изменяющим площадь сечения входного отверстия туннеля водорадиатора. Выхлопной коллектор - общий на каждый борт.

Металлический трёхлопастной винт изменяемого шага ВИШ-61 диаметром 3 м при помощи регулятора Р-7 автоматически поддерживает заданное число оборотов мотора. Втулка винта закрыта коком.

Источником электроэнергии являются генератор и аккумулятор. Генератор расположен в передней части каркаса мотора с правой стороны, аккумулятор - за бронеспинкой кресла лётчика. Питание сети 24 В.

На истребителе установлено кислородное оборудование, обеспечивающее нормальные условия работы лётчика на высотах от 4500 до 10 000 м.

Вооружение серийных машин (вплоть до 4-й серии) включало - пулемёт УБ, стрелявший через втулку винта; два пулемёта УБС, установленные над мотором и там же ещё двух пулемётов ШКАС. Прицел ПБП-1, позже ПБП-1А (прицел рефлекторного типа).

Бронезащита состояла из стальной 8,6-мм бронеспинки, позднее и лобового бронестекла толщиной 55 мм.

Производственные серии

4-я серия

Расположенный между блоками цилиндров 12,7-мм пулемёт УБС заменили 20-мм пушкой ШВАК с боезапасом 120 выстрелов. В связи с падением качества строительства ТТХ самолётов снизилось. Скорость 549 км/ч. скороподъемность 600 м/мин. Дальность 870 км.

7-я серия

Начиная с самолета № 3121715 устанавливался двигатель М-105ПА - развивающий ту же мощность, что и М-105П но имеющий беспоплавковый карбюратор. Ёмкость каждого бака в консолях уменьшили на 40 литров, полная заправка уменьшилась до 340 кг. Более крупные колеса размером 650×200 мм. Вес 3280 кг. Максимальная скорость 549 км/ч.

8-я серия

Сняты 2 ШКАСа, после этого ЛаГГ-3 утерял преимущество в секундном залпе по сравнению с более лёгким Як-1. Пять самолетов этой серии использовались для испытаний различных мотор-пушек, один из них был вооружен опытной ВЯ-23 (серийное производство Вя-23 налажено на заводе № 2 в г. Коврове с апреля 42 года). Часть машин получила вертикальную фотокамеру АТА-1, установленную в хвостовой части фюзеляжа. Начало выпуска - август 1941 года.

11-я серия

Еще раз уменьшен запас топлива, до 260 кг (от консольных баков отказались совсем.). Уменьшено вооружение до одного левого БС и одной мотор-пушки ШВАК (с 70 самолета 10 серии). Установлен новый мотор М-105ПА с мембранным карбюратором. Машины оснащены 6-ю ракетными орудиями (РО), прототипом послужил самолет № 3121422 (22 самолет 4 серии оснащенный восемью РО), внешними бомбодержателями (Д3-40) и они же - узлами крепления подвесных топливных баков. Начало выпуска - сентябрь 1941 года.

23-я серия

Изменена конструкция хвостового оперения. Небольшое количество машин получило воздушный винт ВИШ-105СВ. Выпуск 20-х серий - конец зимы-весна 1942 года.

29-я серия

Некоторые последние самолеты 28 серии получили двигатель М-105ПФ форсированный по наддуву. Максимальная мощность на высоте 2700 метров. Взлетная мощность 1210 л.с., Номинальная на высоте 700 метров - 1260 л.с. Выхлопной коллектор заменили тремя сдвоенными патрубками. Консольные баки восстановили. С 29 серии все самолеты оснащались М-105ПФ. Вооружение: одна пушка ШВАК и один пулемёт БС

С августа 1942 года приёмопередатчик РСИ-3 заменили на КВ приёмопередатчик РСИ-4 «Малютка» позволяющем производить плавную настройку в полосе частот от 3,7 до 6,05 МГц. Некоторые машины получили винт ВИШ-105СВ, на него полностью перейдут с 33-й серии. Начало выпуска июнь 1942 года.

34-я серия

Противотанковая модификация. Вместо ШВАК - НС-37. Первые ЛаГГ-3 (около 40 машин), появились на фронте под Сталинградом осенью 1942 года.

• В октябре 1941 г. впервые в СССР, ОКБ - 301 под руководством М. И. Гудкова удачно испытало ЛаГГ-3 оснащённый крупнокалиберным оружием - пушкойШпитального Ш-37 на фронте под Вязьмой. В связи с ненадёжностью Ш-37, она была заменена на пушку Нудельмана - Суранова НС-37. Самолёт получил наименование К-37, но в серию не пошёл из-за отсутствия свободных производственных мощностей системы НКАП.

35-я серия

Установлены автоматические предкрылки. Расположенную на правом крыле трубку Пито перенесли под крыло. Радиатор увеличенного сечения, соответственно больший воздухозаборник. Убирающееся хвостовое колесо. Выпуск с августа 1942 до весны 1943 года. Выпускал только авиазавод № 31 (г. Тбилиси), эвакуированный из Таганрога в октябре 1941 г., главный конструктор ОКБ-31, руководитель проекта по созданию ЛаГГ-3 - В. П. Горбунов. Авиазавод № 31 с конца 1942 до середины 1944 г. - единственный завод выпускавший ЛаГГ-3.

66-я серия

Последняя серия для ЛаГГ-3 и последним самолётом с двигателем жидкостного охлаждения созданным в ОКБ-21 под руководством С. А. Лавочкина в г. Горьком. Имел облегчённую раму. Масса самолёта 2990 кг. Сравнительные испытания самолёта 66-й серии с машинами прежних выпусков, произведённые в НИИ ВВС в Свердловске, показали, что эта модификация имеет самые лучшие характеристики среди ЛаГГ-3 всех выпусков. Скорость у земли 542 км/ч, на высоте 591 км/ч. Скороподъемность 900 м/мин, потолок 9600 метров. Некоторые узлы унифицированы с Як-1Б. Лобовое бронестекло как у Ла-5 (толщина бронестекла 55 мм). Выпуск с весны 1943 по июль 1944 года на заводе № 31 в Тбилиси. Считается завершающей серией.

Летно-технические характеристики

Выпуск

(ориентировочно)

В 1941 году авиапромышленность выпустила 2463 ЛаГГ-3, из них 2141 были построены после 22 июня 1941 года. 1659 самолётов изготовил ГАЗ-21 (из них принято военными 1445), 474 - ГАЗ-31, 256 - ГАЗ-153, 65 - ГАЗ-23. Цена одного самолёта перед войной определялась в 310000 рублей. В 1942 году выпустили 2771 ЛаГГ-3 - больше, чем было в 1941 или будет в 1943. В 1943 году - 1294. В 1944 году Тбилисский авиазавод выпустил ещё 420 устаревших самолётов (их использовали как ночные истребители)).

Выпуск всего - около 6528 штук.

Применение

Самолёты ранних серий имели недостаточную тяговооружённость и соответственно плохую манёвренность на вертикали.

Стоит заметить, что некоторым пилотам самолёт не нравился из-за недостаточной манёвренности. Впрочем, это скорее касалось молодых и неуверенных в себе пилотов, число которых резко возросло после больших потерь опытных кадров ВВС первого эшелона в первые месяцы войны. В руках опытных пилотов ЛаГГ-3 являлся грозным оружием, особенно для бомбардировщиков. Конечно, инертность при разгоне и недостаточные динамико-маневренные свойства («тупость» машины по терминологии летчиков) портили впечатление, но вооружение, сведенное к тому же очень близко к продольной оси самолёта, обеспечивало надёжное поражение любого немецкого самолёта даже при не очень точной стрельбе, - когда ЛаГГ стрелял, наблюдался огромный сноп огня. По отзывам немецких пилотов, именно этот самолёт они больше всего опасались на первом периоде войны из-за его огромной огневой мощи. Также неимоверная живучесть и стойкость к повреждениям конструкции ЛаГГа признаётся советскими пилотами наивысшей среди всех истребителей ВВС РККА первого периода войны. Особенно эффективно показал себя ЛаГГ-3 в частях ПВО при отражении немецкого воздушного наступления на Москву в 1941, а также при обороне с воздуха советских стратегических объектов. Хотя и в боях с истребителями в умелых руках самолёт ЛаГГ-3 также весьма эффективно показывал себя - к примеру, советский ас Георгий Дмитриевич Костылев (впоследствии инспектор истребительной авиации КБФ) сбивал в 1941-1943 на ЛаГГ-3 немцев и (особенно) финнов, сформировав за этот период боевой счет более 30 вражеских самолётов (почти все сбил на ЛаГГе). Также, сражаясь на ЛаГГ-3, свою первую звезду Героя Советского Союза заслужил Павел Михайлович Камозин.

Живучесть конструкции из дерева и дельта-древесины была выше, чем у аналогичного Як-1.

Занимательный факт: в 1941 году Сталин, не доверяя словам о «негорючести» дельта-древесины, пытался зажечь образец материала от огня собственной трубки. Широко известное прозвище «Лакированный Гарантированный Гроб» вопреки распространенному мнению не употреблялось во время войны, и появилось после выхода книги, посвященной творчеству С. А. Лавочкина.

Истребитель ЛаГГ-3 (4-8 серии).

Разработчик: Лавочкин, Горбунов, Гудков
Страна: СССР
Первый полет: 1941 г.

Истребители ЛаГГ-3 первых трех серий практически не отличались друг от друга. Серьезные отличия появились начиная с 4-ой серии. В процессе производства истребителей ЛаГГ-3, начиная с 4-й серии, центральный пулемет БК заменили пушкой ШВАК (при этом правый БС пришлось снять), а под плоскостями крыла оборудовали узлы подвески реактивных снарядов и бомб (три — четыре под каждой плоскостью или по одной бомбе). Однако первые самолеты выпускались по прежнему с 12,7-мм пулеметом Березина. На самолеты четвертой сери стали устанавливать более совершенные двигатели Климова М-105ПА , одинаковой мощностью с М-105П, но оборудованные усовершенствованным карбюратором К-105ПБ. Так же были внесены конструктивные изменения в фюзеляж самолета. В связи с этими новшествами взлетная масса самолета уменьшилась по сравнению с 1-ой серией и стала равной 3280 килограммов. Однако при серийном производстве самолета были допущены производственные недоработки, что серьезно сказалось на летных характеристиках самолета — уменьшилась скорость полета — 549 километров в час (575 у 1-ой серии), значительно ухудшилась скороподъемность — 588 метров в минуту (735 у 1-ой серии), дальность полета стала равной 870 километров (1100 у 1-ой серии). К тому же ухудшилась маневренность самолета.

Практически по всем показателям самолет уступал немецкому истребителю Bf.109F-4 поступавшему на Восточный фронт в начале войны. За что ЛаГГи получили во многих публикациях последнего времени дурную славу. Чего стоит, приписываемая летчикам военного времени расшифровка: «Лакированный Гарантированный Гроб». Возможно, какой-то остряк и сказанул такое. Однако истребитель совсем не заслужил такой оценки. Да, он был тяжел, вялый в маневре, но в умелых руках вполне мог потягаться с любым противником: 3 февраля 1942 года А.А.Губанов на ЛаГГ-3 в одном бою сбил три Bf.109. Еще один пример — согласно отечественным данным 21 марта 1942 года в районе Ржева пятерка ЛаГГов приняла бой с 30 самолетами Люфтваффе, наши истребители сбили пять немецких машин без потерь со своей стороны.

Следующее серьезное изменение в конструкции самолета была сделано в 8-ой производственной серии. Боевое использование ЛаГГ-3 показало малую эффективность 7,62-мм пулеметов ШКАС. Исходя из этого было принято решение снять с самолета оба таких пулемета, оставив мотор-пушку ШВАК и 12,7-мм пулемет Березина. Это позволило облегчить машину и увеличит ее маневренность. Производство самолетов восьмой сери было начато в конце 1941 года. В дальнейшем на 8-ой серии ставили ставить 23-мм пушку ВЯ-23 (скорострельность 370-500 выстрелов в минуту и начальной скоростью снаряда 905 м/с). Эта пушка показала свою эффективность против слабобронированных и небронированных машин противника. Небольшое количество самолетов этой сери и были оборудованы фотокамерой АФА-1 и использовались в роли фронтовых разведчиков.

Модификация: ЛаГГ-3 4 серия
Размах крыла, м: 9,80
Длина, м: 8,81
Высота, м: 4,40
Площадь крыла, м2: 17,62
Масса, кг
-пустого: 2610
-взлетная: 3280
Тип двигателя: 1 х ПД М-105ПА
-мощность, л.с.: 1 х 1050
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 486
-на высоте: 549
Практическая дальность, км: 870
Макс. скороподъемность, м/мин: 588
Практический потолок, м: 9500
Экипаж: 1
Вооружение: 1 х 20-мм пушка, 1 х 12,7-мм пулемет БС и 2 х 7,62-мм ШКАС; 6 РС-82.

Истребитель ЛаГГ-3 4-й серии с подвешенными РС-82.

Истребитель ЛаГГ-3 4-й серии.

Истребитель ЛаГГ-3 4-й серии в капонире.

Истребитель ЛаГГ-3 6-й серии.

Истребитель ЛаГГ-3 8-й серии.

Истребитель ЛаГГ-3 8-й серии на стоянке.

Летчик-истребитель майор Леонид Гальченко у своего истребителя ЛаГГ-3 с чёрной кошкой. 1942 год.

Приборная панель истребителя ЛаГГ-3 № 3121715 7-й серии завода № 21. НИИ ВВС. Август 1941 г.

ЛаГГ-3 № 3121715. Левый борт кабины пилота.

ЛаГГ-3 № 3121715. Правый борт кабины пилота.

ЛаГГ-3 4-й серии. Рисунок.

ЛаГГ-3 8-й серии майора Гальченко. Рисунок.

ЛаГГ-3 5-й серии. Схема.

ЛаГГ-3 7-й серии. Схема.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
В.Алексеенко, М.Никольский. Истребители Лавочкина в Великой Отечественной войне.
«Война в воздухе» № 68. ЛаГГ-3.

Одноместный одномоторный поршневой истребитель-моноплан, стоявший на вооружении ВВС РККА перед и во время Великой Отечественной войны. Использовался в качестве истребителя, истребителя-перехватчика, истребителя-бомбардировщика, самолёта-разведчика, производился в 1941-1944 гг.

И-301

Прототипом ЛаГГ-3 является истребитель И-301 . Самолёт разработан ОКБ-301 возглавляемое тремя авиаконструкторами – С.А. Ла вочкиным, В.П. Г орбуновым, М.И. Г удковым. И-301 был изготовлен целиком из дерева, все детали склеивались клеем, гвозди и шурупы не использовались. Наиболее важные узлы изготавливались из дельта древесины.

Решение о постройке опытного образца И-301 было принято в ноябре 1939 года. 28 марта 1940 года опытный И-301 под управлением летчика-испытателя А.И. Никашина успешно совершил свой первый полет. Было построено два экземпляра И-301 , которые проходили испытания в 1940-1941 годах. Особенность этих самолётов являлась тщательная отделка, с целью улучшения лётных качеств, самолёты были отполированы и покрыты лаком.

Первый экземпляр самолёта И-301

На самолёт устанавливали V-образные 12-цилиндровые двигатели В.Я.Климова М-105П мощностью 1050 Л.С.

Первоначально топливо размещалось в трех баках: фюзеляжном и двух, располагавшихся в центроплане. Консольные баки отсутствовали,поэтому дальность полета не превышала 560 км. Впоследствии, для увеличения дальности были добавлены ещё два крыльевых бака.

ЛаГГ-3-35

На самолётах 35-й производственной серии начали устанавливать автоматические предкрылки, для лучшей управляемости. Трубка Пито , расположенная на правом крыле была перемещена под крыло. Сечение радиатора было увеличено, следовательно увеличился и воздухозаборник. Хвостовое колесо стало убираемым.

ЛаГГ-3-66

Завершающей модификацией самолёта ЛаГГ-3 стала 66-я серия. Было внесено множество улучшений в области аэродинамики, некоторые из них были позаимствованы у КБ Яковлева на основании разработок по самолёту Як-1Б . Был видоизменён фонарь, он стал аналогичным Ла-5 и имел переднее и заднее бронестекла. Вместо дельта-древесины использовали обычную сосну, она имела меньший удельный вес. Помимо этого, для уменьшения взлётной массы самолёта, проводились работы по облегчению и модернизации оборудования самолёта. Летные характеристики 66-й серии позволяли с основными немецкими истребителями восточного фронта Bf.109 и Fw.190A . Однако ЛаГГ-3 уступал им в вооружении.

Самолеты 66-й серии строились в Тбилиси с весны 1943 г. до середины 1944 г.

Истребители 66-ой серии принимали участие в битве над Кубанью. В Кубанском воздушном сражении принимало участие несколько полков, вооруженных ЛаГГами, в их числе 88-й ИАП. Один из истребителей этой части с надписью на борту "Советская Грузия" (на грузинском языке) по ошибке приземлился на вражеском аэродроме.

Один из основных советских истребителей начального периода Великой Отечественной войны. Он в числе других истребителей Як, МиГ являлся тем, о которых говорили и писали - "новый".
Самолет ЛаГГ-3 был создан С. А. Лавочкиным, М. И. Гудковым и В. П. Горбуновым, в 1939 году имел обозначение ЛаГГ-1 . Он был выпущен серией в 100 экземпляров. Первый полет самолета состоялся 23 марта 1940 года. В строевых частях ЛаГГ-3 появился в начале 1941-го. В марте первым начал переучиваться на новую технику 24-й истребительный авиационный полк.
Единственным конкурентом ЛаГГ-3 в начале войны был истребитель Як-1. Первые серийные ЛаГГи-3, выпускавшиеся заводом №21, превосходили истребители Як-1 в скорости и дальности полета. Истребитель Яковлева набирал высоту 5000 м за 5,7 мин, а ЛаГГ-3 29-й производственной серии делал это лишь за 6,4 мин. Вооружение ЛаГГа-3 было сильнее: кроме пушки и двух ШКАСов он нес еще крупнокалиберный пулемет.

Оба самолета имели специфические "слабости", обусловленные конструктивными материалами, используемыми для их постройки. В конструкции ЛаГГа использовалась дельта-древесина, для производства которой требовались импортные фенолфор-мальдегидные смолы. В конструкции фюзеляжа Яка-1 использовались профили из дефицитной стали 30ХГСА. Конструкторы ЛаГГа, стремясь полностью учесть требования заказчика, минимизировали в конструкции самолета металлические части, создав цельнодеревянный истребитель, который оказался перетяжеленным. Яковлев, проектируя свой Як-1, пренебрег рядом требований заказчика. Он сделал неразъемное крыло, что очень затрудняло транспортировку самолета по железной дороге.

С другой стороны, цельное крыло, составляющее монолит с фюзеляжем, повысило прочность всей конструкции, что позволило выиграть в массе. Благодаря своей легкости истребители Яковлева обладали хорошими скоростными характеристиками и, получая новые двигатели, догоняли и перегоняли новейшие модификации "мессершмиттов".
Пилот Д.А. Кудымов, который летал на ЛаГГе-3, писал:
"С завистью мы смотрели на товарищей, имевших счастье воевать на Яках-1. Они могли сражаться с любыми самолетами противника, несмотря даже на численное превосходство врага".

Серийные ЛаГГи-3 оказались тяжелее прототипа. Кроме того, поверхность серийных истребителей не полировалась в отличие от И-301. Все это привело к заметному падению скорости. Кроме того, в августе 1941 года Лавочкина обязали оснастить самолет узлами для крепления подвесных баков, а в зимний период оборудовать истребитель лыжным шасси. Многочисленные попытки Лавочкина и Горбунова уменьшить массу самолета к успеху не привели. В результате в 1944 году выпуск ЛаГГов-3 свернули. Яки оказались более технологичными, в их конструкции скрывался потенциал для дальнейшего совершенствования самолета, что позволяло повышать летные характеристики истребителя с течением времени.

Як обладал хорошей маневренностью. Самыми легкими и быстрыми были ЛаГГи-3, выпускавшимися заводом №31. На них стояла 20-мм пушка ШВАК и пулемет БС калибра 12,7 мм. Например, истребитель № 6011 с двигателем М-105ПФ, по мощности примерно равным двигателю, стоявшему на Яке-7Б, развивал на 25-30 км/ч больше, имел большую дальность и потолок. Минусом ЛаГГа-3 была его низкая живучесть при обстреле.
Сравнивая самолет ЛаГГ-3 с МиГом-3, следует отметить, что у последнего было только одно достоинство - он был быстрее на высотах более 3000 м. Он обладал большей скороподъемностью и мог вести маневренный бой на высотах более 10000 м, что было совершенно нереально для ЛаГГа-3. И это не удивительно, ведь МиГ-3 изначально проектировался как высотный истребитель-перехватчик. Летные характеристики и вооружение ЛаГГа-3 были выше, так как МиГ-3 нес только пулеметы.

В 1940 году прототип И-301 во многом превосходил немецкий серийный истребитель Мессершмитт Bf-109E-7. Но к лету 1941 года на фронте появился новый истребитель Bf-109F-2, который отличался облагороженной аэродинамикой, бронированием, мощным двигателем, и вооружением в виде пушки MG 151 калибра 15 мм, установленной под капотом. На основе конструктивных испытаний советский ЛаГГ-3 29-й производственной серии завода № 21 советский истребитель практически не уступал Bf-109F-2 на высотах до 4000 м. Дополнительный пулемет калибра 7,92-мм практически не давал никакого преимущества, но зато немецкий самолет был оборудован автоматом управления жалюзи воздухозаборника, что освобождало пилота от необходимости управлять жалюзи вручную.

Это было особенно важно во время боя. Конструкция фонаря Вf-109 не позволяла откры вать его в полете, но высокое качество плексигласа не ограничивало видимость из кабины (советский плексиглас, напротив, быстро становился матовым). В аварийной ситуации немецкий пилот мог сбросить фонарь, тогда как на ЛаГГе-3 система аварийного сброса отсутствовала. Все это заставляло советских пилотов летать с открытым фонарем, на чем терялась скорость. Летные качества ЛаГГа-3 удалось исправить лишь в 1943 году, благодаря титанической работе, проделанной Горбуновым. Но предпринятых мер оказалось недостаточно, самолет снова отставал от немецких истребителей. Самолет с двигателем М-105 был вооружен 23-мм пушкой и крупнокалиберным пулеметом, развивая при этом скорость до 618 км/ч. Но для зимы 1943/44 гг. этого было совершенно недостаточно. Радикально летные качества удалось повысить, поставив на самолет звездообразный двигатель М-82, в результате чего появился сперва ЛаГГ-З/М-82, а затем и истребитель Ла-5, о чем вы можете прочитать на нашем сайте pro-samolet.ru.

"О самолете ЛаГГ-3
Сов. секретно Особой важности

В целях улучшения самолета ЛаГГ-3 обязать Наркома авиационной промышленности т. Шахурина, зам. наркома т. Дементьева, директоров заводов: № 21 т. Гостинцева, № 31 т Загайнова, № 23 т. Обозного иглав-ного конструктора т. Лавочкина провести следующие мероприятия:

1 Оставить горючее на самолете ЛаГГ-3 340 килограммов с тем, чтобы обеспечить дальность - 800 километров. Снять с самолета ЛаГГ-3: бензина 70 килограмм, масла 10 кг; лишний вес б/баков 15 кг.
2. Оставить на самолете ЛаГГ-3 следующее вооружение:
а) 1 пушка Швак 20 мм 130 снарядов,
б) 1 пулемет Б. С. 200 патрон,
в) 2 пулемета ШКАС по 650 патрон.
3. Установить для самолета ЛаГГ-3 максимальную скорость на расчетной высоте 590 км в час.
4. Самолеты ЛаГГ-3 выпускать из серийного производства на 21 заводе с 15.VI с устранением следующих дефектов: по шасси, костылю, управлению, вооружению и с улучшением в соответствии с данным решением. До 15. VI. разрешить заводу № 21 выпускать по 2 самолета в день.
Заводам №№ 23,31 и 153 выпускать самолеты ЛаГГ-3 с улучшениями с 25. VI. До этого разрешить выпускать заводу № 31 по одному самолету в день, а заводу № 23 по одному самолету через каждые 2 дня."

Это постановление в большей части выполнено не было. Мотор ВК-105П мощностью 1050 л. с. не обеспечивал высокой скорости самолета. ЛаГГ-3 по этому показателю уступал немецким истребителям "Мессершмитт" и "Фокке-Вульф". Отечественный самолет не мог догнать воздушного противника в горизонтальном полете, не мог от него уйти и совершенно оказывался беспомощным на вертикалях. "Мессершмитт" имел возможность резко делать свечу и получать абсолютное преимущество ведения боя: преимущество высоты - залог успеха. "Мессершмитт" с мотором непосредственного впрыска обладал преимуществом перед ЛаГГ-3. Были предприняты попытки ставить более мощный мотор М-105ПФ (1240 л. с.), но и в этом случае нужного эффекта не достигли. Скорость полета ЛаГГ-3 (по паспорту) равнялась 575 км/ч.

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.