Что сдерживало возможного противника в годы холодной войны? Одним из наиболее значимых факторов эксперты считают наличие бомбардировщика .

История создания

Работа над созданием этого самолёта началась в 1948 году, а новые машины поступили на вооружение в начале 1954 года. Это был первый в СССР дальний бомбардировщик с турбореактивным двигателем и стреловидным крылом. Характерно, что это полностью отечественная разработка, которая базировалась на исследованиях ОКБ А. Н. Туполева и ЦАГИ. Трофейные немецкие чертежи и расчеты к моменту появления концепции в Советский Союз ещё не поступили, а когда это произошло в них уже не было надобности. Специалисты ОКБ решали задачу создания более современной замены поршневому Ту-4 . Необходимо было создать машину, развивающую скорость около 1000 км/ч, с бомбовой нагрузкой в районе 6 тонн и вооружением как у Ту-4 .

Расчеты показывали, что задача вполне решаема и сотрудники ОКБ начали изыскания в инициативном порядке, не дожидаясь официальных распоряжений. Проект и само изделие сменили несколько кодовых названий. В результате получился , способный нести бомбы, крылатые ракеты, обладающий мощным вооружением, серьёзной дальностью полёта и внушающий ужас противнику тем, что мог быть носителем ещё и ядерного оружия.

В те годы именно бомбардировщики рассматривались в качестве основного средства доставки ядерных боеприпасов до целей. Ракеты стратегического назначения тогда были представлены только Р-1 и Р-2 - копиями немецких ФАУ. Они были оснащены обычными боевыми частями и имели крайне низкую эффективность. Это делало разработку нового бомбардировщика наиболее актуальной.

Изначально прототип носил название самолёт «82» . На нём стояли два двигателя РД-45Ф или ВК-1. Всё время разработок конструкторы были заняты выбором наиболее оптимальных двигателей и конструкционных особенностей самого самолёта, которые позволили бы развивать скорость близкой к звуковой, с числом М=0,9–0,95, но при этом нести не менее 6 тонн груза и преодолевать большие расстояния.

От схемы взятого за основу самолёта «73» мало что осталось, потому что у него крыло было прямым. На прототипах «82» крылья стали стреловидными. Машина воплощала передовые технические решения того времени, но имела недостаточные характеристики вооружения. Параллельно с «82» стали создавать ещё и «83» , который оснащался радиолокационным прицелом ПС- НБ и системой наведения на цель «РМ-С».

Невозможно создать полностью готовый к эксплуатации новый самолёт такого класса. Конструкторы шли методом проб и ошибок, прорабатывали самые разные варианты.

Какие основные задачи решали разработчики?

• Скорость, которая позволила бы бомбардировщику пройти участки активности ПВО противника и тягаться с перехватчиками.
• Способность нести существенную бомбовую нагрузку.
• Улучшенное вооружение, наличие собственной системы обороны от истребителей.

К началу 1950 года эти общие принципы детализировались так… Во-первых, бомбовая нагрузка варьировалась от 6 до 12 тонн. Во-вторых, военной авиации нужен бомбардировщик с дальностью боевого применения до 7500 км. И это не предел, потому что уже тогда, в 1950 году, стала рассматриваться возможность дозаправки в воздухе. Заправщик должен создаваться на базе того же самолёта. Других подходящих для этой цели машин в СССР не было. Впоследствии задача с заправкой в воздухе нашла блестящее решение. Была предусмотрена не только возможность переоборудования боевого самолёта в заправщик, но и обратная модификация. В-третьих, на высоту в 10 тыс. метров самолёт должен был выходить за 20–25 минут.

Изыскания увенчались успехом. 1 мая 1954 года «девятка» новых Ту прошла над Красной площадью во время парада трудящихся. К тому моменту изделие уже поступало на вооружение.

Технические особенности Ту-16

В окончательном базовом варианте самолёт представлял собой моноплан с средним расположением крыла стреловидности в 35º по линии четвертей хорд. Крыло двухлонжеронное, кессонной конструкции, усиленное в местах расположения двигателей. До 1958 года на нём стояли ТРД Микулина АМ-3 с тягой в 8750 кг. После 1958 года устанавливались РД-3М-500 с тягой 9520 кг. Число «500» означает количество часов, которое двигатель может эксплуатироваться без капитального ремонта. Через несколько лет этот параметр был увеличен до 2000.

Фюзеляж сигарообразной формы с характерным заужением к хвостовой части. Внутри он разделен на шесть отсеков. В передней зоне, сразу за фонарём, основная гермокабина экипажа, а в хвостовой части гермокабина для стрелка-радиста и командира огневых установок. Описано размещение классического экипажа из шести человек.

В центре фюзеляжа - внутренний отсек вооружения, а за ним топливные баки.

Самое первое кресло в носовой части предназначено для размещения штурмана-бомбардира. Он же выполняет роль оператора РЛВС. За ним находятся кресла командира, второго пилота и штурмана-оператора. Над головой последнего расположен наблюдательный люк астрокупола.

Топливная система была поделена на 10 секций, которые объединяли 27 баков в крыльях и задней части фюзеляжа. В общей сложности в них вмещалось 43800 литров топлива ТС или Т-1.

Система управления классическая, с механической проводкой. Управление по крену, тангажу и по курсу осуществлялось элеронами и рулями, которые с успехом можно было бы применить и в поршневой авиации.

Вооружение и оснащение

Пушечное вооружение самолёта было представлено семью двадцатитрёхмиллиметровыми пушками АМ-23. Они размещались в трёх дистанционных башенных установках и одной носовой. КОУ мог взять управление всеми на себя. Инженерные особенности конструкции оставляли военным большую свободу в практическом использовании свободнопадающих бомб. Отсек для боеприпасов рассчитан на 3000 кг, но если нужно создать запланированный перегруз, то в состоянии поднять 9000 кг в отсеке и ещё нести прицепные бомбы на крыльях. Это означало, что самолёт мог сбросить противокорабельную фугасную бомбу ФАБ-9000М-54, которая была способна серьёзно повредить и даже затопить авианосец противника.

Различные модификации бомбардировщика позволяли использовать буквально все виды авиационных боеприпасов того времени. Это бомбы, торпеды, мины и крылатые ракеты. В варианте ракетоносца нёс сразу три крылатые ракеты общим весом более 12 тонн. На него же можно было подвешивать и бомбы.

Был оснащался передовыми по тем временам приборами и электронными системами. Существовала возможность боевого применения машины в любое время суток, при любых погодных условиях и поражения видимых и невидимых целей.

Эксплуатация и боевое применение

Весь срок своей эксплуатации был основным авиационным средством стратегического сдерживания противника. Его применение в мирное время мало чем отличалось от боевого. Разведчики регулярно сопровождали группы кораблей НАТО во всём бассейне северных морей, а бомбардировщики активно сбрасывали атомные бомбы на полигоны в Семипалатинске, Новой Земле и ряде других. Для этой цели был разработан специальный вариант . В общей сложности им было сброшено не менее 100 атомных бомб. Применялся он и для сброса макетов ещё разрабатываемого ядерного оружия.

Использовали и ВВС других стран. Однажды неудача постигла крупное соединение ВВС Египта. Израильские ВВС уничтожили 30 , которые открыто стояли на взлётной полосе. Однако в этом можно винить только организаторов ПВО самих египтян. Советские же ВВС после того случая массово перешли на капонирные стоянки.

Активно применялся во время войны в Афганистане. Совместно с ракетоносцами Ту-16КСР-2–5 и Ту-16КСР-2–5-11 , а так же разведчиками и постановщиками помех самолёты наносили многочисленные бомбовые и ракетные удары по базам моджахедов.

Видео: Бомбардировщик ТУ-16.

https://youtu.be/44xd6lbuYSU

В СССР самолёт был принят на вооружение в 1954 году и снят с него в 1993 году, уже по приказу Министерства обороны РФ. Производство же было прекращено ещё в 1963 году. В нашей стране было выпущено 1507 серийных и 2 опытных образца. Однако поставлялся, а потом и производился по лицензии в Китае. В КНР он стоит на вооружении до сих пор. Есть сведения, что не полностью отказались от его эксплуатации и в Египте. Проблему получения запчастей ВВС этой страны решает с помощью Китая. Лицензионный вариант в китайском исполнении носит название Xian H-6 .

Есть у этой разработки и своя мирной истории, которая связана с гражданской авиацией. стал основой для разработки первого советского реактивного пассажирского самолёта Ту-104 . От военного пассажирскому лайнеру «достались» крыло, которое перенесли в нижнюю часть фюзеляжа, хвостовое оперение, гондолы двигателей и шасси.

Ту-16 (вид спереди)

Новую эпоху в российской дальней авиации открыл самолет Ту-16 – первый советский дальний бомбардировщик с ТРД и второй в мире серийный самолет этого класса.

Работы по проектированию реактивной машины, предназначенной для замены поршневого самолета Ту-4, были развернуты в ОКБ А.Н. Туполева в 1948 г. Первоначально они носили инициативный характер и опирались на предварительные теоретические исследования, проведенные в ОКБ и ЦАГИ, по формированию облика тяжелых боевых самолетов с ТРД и стреловидными крыльями большого удлинения (следует заметить, что эти работы, в отличие от аэродинамических центров США и Великобри тании, велись ЦАГИ самостоятельно, без использования трофейных германских материалов, которых к моменту начала работ по созданию бомбардировщика еще не было в распоряжении советских специалистов).

В начале 1948 г. в бригаде проектов туполевской фирмы завершили сугубо прикладную работу «Исследование летных характеристик тяжелых реактивных самолетов со стреловидным крылом», в которой рассматривались возможные варианты решения задачи создания реактивного бомбардировщика со скоростью, приближающейся к 1000 км/ч, и бомбовой нагрузкой 6000 кг, имеющего вооружение и экипаж как у самолета Ту-4.

Следующим шагом стала работа ОКБ по исследованию влияния площади и удлинения крыла на летные характеристики самолета со стреловидным крылом, завершенная в феврале 1949 г. В ней рассматривались гипотетические проекты тяжелых самолетов взлетной массой до 35 т, площадью крыла в диапазоне от 60 до 120 м2 и различными значениями удлинения крыла. Изучалось влияние этих параметров и их сочетаний на дальность полета, длину разбега, скоростные и другие летные характеристики самолета. Параллельно шли практические работы по исследованию стреловидных крыльев применительно к тяжелым реактивным самолетам.

Схема самолета Ту-16

В короткий срок в ОКБ был создан проект экспериментального бомбардировщика – самолет «82» с двумя реактивными двигателями РД-45Ф или ВК-1. Самолет предназначался для получения больших, близких к звуковым, скоростей полета, соответствующих М=0,9-0,95.

За основу была взята конструкция самолета «73» – проекта бомбардировщика с прямым крылом, прорабатывавшегося в ОКБ А.Н. Туполева. Основное отличие было в применении стреловидного крыла с углом стреловидности 34° 18". Крыло набиралось из симметричных профилей типа 12-0-35 по центроплану и профилей СР-1-12 по внешней части крыла. Конструктивно оно имело двухлонжеронную кессонную конструкцию.

Горизонтальное и вертикальное оперения также были стреловидными (угол по передней кромке – 40°).

В проекте «82» предполагалось использование и другого новшества того времени – гидроусилителей в каналах управления самолетом. Однако в ходе постройки опытного экземпляра, ввиду низкой эксплуатационной надежности, от этих устройств отказались, оставив лишь жесткое механическое управление.

Проект самолета «82» был рассмотрен заказчиком – ВВС, после чего в июле 1948 г. вышло постановление Совета Министров СССР о постройке экспериментального реактивного бомбардировщика под обозначением Ту-22 (второй самолет ОКБ А.Н. Туполева с этим обозначением; ранее, в 1947 г., велись работы по проекту высотного разведчика Ту-22 – самолету «74»).

Постройка нового бомбардировщика осуществлялась «ударными» темпами, и уже 24 марта 1949 г. летчик-испытатель А.Д. Перелет выполнил на опытном самолете «82» первый испытательный полет.

В ходе испытаний машины была достигнута максимальная скорость 934 км/ч, что на 20% превышало скорость бомбардировщика Ту-14 («81»), также осна щенного ТРД, но имевшего прямое крыло и проходившего в этот период заводские и государственные испытания.

Самолет «82» был чисто экспериментальной машиной, на нем отсутствовала панорамно-прицельная РЛС, слабо было оборонительное стрелково-пушечное вооружение, поэтому, основываясь на работах по «82», ОКБ проработало проект бомбардировщика «83» – с усиленным вооружением и радиолокационным прицелом ПС- НБ или аппаратурой точного наведения на цель «РМ-С», установленой вместо радара. Самолет «83» в бомбардировочном варианте к постройке и серийному производству принят не был, так как; с таким же двигателем ВК-1, но с прямым крылом в массовую серию был запущен фронтовой бом-. бардировщик Ил-28, тактико-технические характеристики которого вполне устраивали ВВС.

На базе самолета «83» в конце 40-х годов прорабатывался истребительный вариант самолета. Предполагалось создать самолет- перехватчик с неподвижным мощным пушечным вооружением, большой дальностью и продолжительностью полета. Однако командование авиации ПВО в то время не оценило этот проект, хотя через несколько лет само вернулось к идее дальнего тяжелого истребителя-перехватчика, но уже со сверхзвуковой скоростью полета и ракетным вооружением (Лa-250, Ту-128).

В период проектирования самолета «82» в ОКБ в общих чертах прорабатывался проект самолета «486», в котором предполагалось применение новой компоновки фюзеляжа с тремя спаренными пушечными оборонительными установками, а силовая установка, в отличие от машины «82», должна была состоять из двух ТРД АМ-ТКРД-02 со статической тягой 4000 кгс. При крыле той же стреловидности самолет «486» должен был развивать максимальную скорость 1020 км/ч. Расчетная дальность полета этого 32-тонного самолета со 1000 кг бомб достигала 3500-4000 км. Этот проект уже можно было рассматривать как переходный от фронтового бомбардировщика к дальнему бомбардировщику с высокой дозвуковой скоростью.

В 1949-1951 гг. в ОКБ прорабатывались проекты дальних реактивных бомбардировщиков «86» и «87», которые по компоновке повторяли самолет «82», но имели значительно большие размеры и массу. На них предполагалось установить два двигателя конструкции А. Микулина (АМ-02 с тягой 4780 кгс) или А. Люльки (ТР-3 с тягой 4600 кгс). Скорость каждого бомбардировщика должна была достигать 950-1000 км/ч, дальность – до 4000 км, а бомбовая нагрузка – от 2000 до 6000 кг. Их взлетная масса находилась в пределах 30- 40 т. В работе находился также проект самолета «491» – модернизация самолетов «86» и «87», направленная на дальнейшее увеличение скорости полета. В этом проекте предусматривалось крыло с углом стреловидности по передней кромке 45°. Расчетная максимальная скорость этого самолета на высоте 10 000 м соответствовала М=0,98, т. е. машина могла рассматриваться как трансзвуковая.

Изыскания по этим темам в конечном итоге вылились в новый проект с шифром «88». К этому времени под руководством А. Микулина был создан ТРД типа АМ- 3 с тягой 8750 кгс. Однако облик самолета сложился не сразу: сложную задачу определения размеров самолета, его аэродинамической и конструктивной компоновки удалось решить путем проведения большого числа параметрических исследований, модельных экспериментов и натурных испытаний, выполненных совместно с ЦАГИ.

В 1950 г. руководством ОКБ перед бригадой проектов была поставлена задача выбрать такие значения площади крыла, массы самолета и тяги двигателей, при которых самолет имел бы следующие летные и тактические данные:

нормальная – 6000 кг

максимальная – 12 000 кг

2. Вооружение – по проекту самолета «86»

3. Экипаж – шесть человек

4. Максимальная скорость на уровне земли – 950 км/ч

5. Практический потолок – 12 000-13 000 м

6. Дальность полета с нормальной бомбовой на грузкой – 7500 км

7. Разбег без ускорителей – 1800 м

8. Разбег с ускорителем – 1000 м

9. Пробег – 900 м

10. Время набора 10 000 м – 23 мин

Работы по проекту получили по ОКБ шифр «494» (четвертый проект 1949 г.). Именно с этого проекта начинается та прямая, которая и привела к созданию опытного самолета «88», а затем серийного Ту-16.

В основном заявленным данным, кроме дальности полета и бомбовой нагрузки, удовлетворил самолет «86», поэтому первоначально поиски по проекту «494» опирались на материалы, полученные при проектировании «86»-й машины, при сохранении общих компоновочных решений этого самолета.

Рассматривались следующие варианты силовой установки:

– два двигателя АМРД-03 со статической тягой по 8200 кгс;

– четыре двигателя ТР-ЗА – 5000 кгс;

– четыре двухконтурных двигателя ТР-5 – 5000 кгс.

Все варианты проекта «494» были геометрически подобны исходному самолету «86». Крыло имело угол стреловидности 36°. В проекте предусматривалось несколько вариантов размещения силовой установки и основного шасси. Для двигателей АМРД-03 предлагалось установить в одной гондоле с шасси или подвесить на подкрыльевых пилонах, а шасси расположить в отдельных гондолах (в дальнейшем такая компоновка была применена на целой серии туполевских самолетов).

Анализ различных вариантов самолета по проекту «494» показал, что вариант с двумя АМРД-03 имеет лучшие перспективы, чем остальные, за счет меньшего сопротивления и массы силовой установки.

Заданные летно-тактические характеристики могли быть достигнуты при следующих минимальных параметрах самолета:

– взлетная масса 70-80 т;

– площадь крыла 150-170 м2 ;

– суммарная тяга двигателей 14 000-16 000 кгс.

В июне 1950 г. выходит первое постановление Совета Министров СССР, обязующее ОКБ А.Н. Туполева спроектировать и построить опытный дальний бомбардировщик – самолет «88» с двумя двигателями АЛ-5 (Тр-5). В постановлении оговаривалась также возможность установки более мощных АМ-03. Однако в тот момент руководство страны смотрело на АМ-03 как на рискованную затею, а даль-

ний бомбардировщик нужен был срочно, поэтому первоначально ставку делали на AJI-5 как имеющий большую степень готовности, тем более такие же двигатели предназначались и для конкурента туполевской машины – самолета Ил-46. Но к августу 1951 г. двигатели АМ-03 уже стали реальностью, поэтому все усилия ОКБ были переориентированы на двухдвигательный вариант с микулинским АМ-03, развивавшим тягу 8000 кгс (впрочем, как резервный вариант, на случай неудачи с двигателем АМ-3, некоторое время прорабатывался и проект «90-88» под четыре ТРД ТР-ЗФ с тягой около 5000 кгс – два двигателя в корне крыла и два – под крылом).

В 1950-51 гг. проводится полная перекомпоновка самолета, в этой работе активное участие принимали сам А.Н. Туполев и его сын Л.A. Туполев, работавший в то время в бригаде проектов.

После «эволюционного» этапа работ по проекту «494», в ходе которого развивались идеи самолета «86», был сделан резкий качественный скачок в аэродинамическом совершенстве будущего самолета за счет особой компоновки центральной части планера, которая тактически соответствовала конструктивному решению, вытекающему из «правила площадей», активное внедрение которого в зарубежную авиационную практику началось лишь через несколько лет. Такая компоновка позволяла решить проблему интерференции в стыке крыла с фюзеляжем. Кроме того, «пограничное» расположение двигатей между крылом и фюзеляжем позволило создать так называемый «активный зализ»: реактивная струя двигателей подсасывала воздух, обтекающий и крыло, и фюзеляж, и тем самым улучшалось обтекание в этой напряженной аэродинамической зоне самолета.

Для самолета «88» было выбрано крыло переменной стреловидности: по средней части крыла – 37° и по объемной части крыла 35°, что способствовало лучшей работе элеронов и закрылков.

Крыло было спроектировано по двухлонжеронной схеме, причем стенки лонжеронов, верхняя и нижняя панели крыла между лонжеронами, образовывали мощный основной силовой элемент крыла – кессон. Такая схема была развитием схемы крыла самолета Ту-2, но кессон в этом случае был большим по своим относительным размерам, что сделало ненужным третий лонжерон. Мощный жесткий лонжерон принципиально отличал конструктивную схему крыла «88» от гибкого крыла американского бомбардировщика В-47.

Окончательно все компоновочные решения по новому самолету отрабатывались в бригаде общих видов, которой руководил С.М. Егер. К конструктивным и компоновочным особенностям проектируемого самолета, полученным в ходе работ и определившим лицо туполевских машин на следующие 5-10 лет, следует отнести:

– создание большого грузового (бомбового) отсека в фюзеляже за задним лонжероном центроплана, благодаря чему сбрасываемые грузы располагались близко к центру масс самолета, а сам грузоотсек не нарушал силовой схемы крыла;

– размещение экипажа в двух герметических кабинах с обеспечением катапультирования всех членов экипажа. В задней (кормовой) герметической кабине, в отличие от всех других самолетов, размещались два стрелка, что обеспечивало их лучшее взаимодействие при обороне;

– создание комплекса мощного оборонительного стрелково- пушечного вооружения, состоящего из трех подвижных пушечных установок, четырех оптических прицельных постов с дистанционным управлением и автоматического радиолокационного прицела;

– оригинальную схему шасси с двумя четырехколесными тележками, поворачивающимися при уборке на 180°. Такая схема обеспечивала высокую проходимость самолета как по бетонным, так и по грунтовым и снежным аэродромам. В переднем шасси впервые в СССР было применено спаривание колес на одну ось;

– применение тормозного парашюта в качестве аварийного средства при посадке самолета.

Работы по проектированию и постройке самолета «88» осуществлялись в весьма сжатые сроки, «на все про все» отводилось 1-1,5 года. Макет бомбардировщика начали строить еще летом 1950 г., он был представлен заказчику в апреле 1951 г., одновременно с эскизным проектом. Тогда же, в апреле, началось производство самолета. Одновременно в сборке были два планера: один для летных испытаний, другой – для статических.

В конце 1951 г. первый опытный экземпляр бомбардировщика «88», получивший название Ту-16, был передан на летную базу для испытания и доводки. 27 апреля 1952 г. экипаж летчика-испытателя Н. Рыбко поднял Ту-16 в воздух, а в декабре 1952 г. уже было принято решение о запуске самолета в серийное производство.

Полученная при испытаниях скорость превышала указанную в техническом задании. Однако машина не достигла нужной дальности: конструкция Ту-16 была явно перетяжелена. А.Н. Туполев и ведущий конструктор самолета Д.С. Марков организовали в ОКБ настоящую борьбу за снижение веса. Счет шел на килограммы и даже граммы. Были облегчены все несиловые элементы конструкции, кроме того, анализ особенностей тактического применения бомбардировщика, предназначенного в первую очередь для действий на больших высотах, позволил установить ограничения на максимальную скорость для малых и средних высот, что несколько снизило требования к прочности конструкции и также позволило уменьшить массу планера. В результате получилась в значительной степени новая конструкция, имеющая массу, на 5500 кг меньшую массы планера прототипа.

А в это время на Казанском авиационном заводе уже создавалась оснастка для серийного самолета на базе прототипа. Поэтому, когда о работах по новому, облегченному варианту бомбардировщика стало известно в Министерстве авиационной промышленноcти, Д.С. Маркову объявили выговор, который впоследствии так и не был снят, несмотря на то что второй опытный экземпляр «88» в апреле 1953 г. превысил заданную дальность полета.

Хвостовая часть самолета Ту-16

Серийное производство Ту-16 начали в Казани в 1953 г., а год спустя и на Куйбышевском авиазаводе. Тем временем в ОКБ велись работы над различными модификациями машины, а двигатель АМ-3 заменили более мощным РД-ЗМ (2 х 9520 кгс).

Первые серийные самолеты стали поступать в строевые части в начале 1954 г., а 1 мая того же года девятка Ту-16 прошла над Красной площадью. В НАТО самолет получил кодовое наименование «Бэджер» («Барсук»).

Вслед за бомбардировочным вариантом в серийное производство был запущен носитель ядерного оружия Ту-16А. В августе 1954 г. поступил на испытания опытный ракетоносец Ту-16КС, предназначенный для ударов по кораблям противника. Под его крылом подвешивались две управляемые крылатые ракеты типа КС-1. Весь комплекс управления вместе со станцией «Кобальт-М» был полностью взят с самолета Ту-4К и размещался вместе с оператором в грузоотсеке. Радиус действия Ту-16КС составлял 1800 км, дальность пуска КС-1 – 90 км.

Ту-16 начал быстро заменять в строевых частях дальние бомбардировщики Ту-4, став носителем ядерного и обычного оружия на средних (или, как теперь принято говорить, евростратегических) дальностях. С середины 50-х серийно строился и Ту-16Т – торпедоносец, назначение которого – торпедные атаки крупных морских целей и постановка минных заграждений. Впоследствии (с 1965 г.) все самолеты Ту-16 были переоборудованы в спасательные Ту-16С с катером «Фрегат» в бомбардировочном отсеке. «Фрегат» сбрасывался в районе морской аварии и выводился к пострадавшим с помощью системы радиоуправления. Радиус действия Ту-16С достигал 2000 км.

Для повышения дальности полета Ту-16 спроектировали систему крыльевой дозаправки в воздухе, несколько отличавшуюся от ранее отработанной на Ту-4. В 1955 г. вышли на испытания опытные экземпляры топливозаправщика и заправляемого самолета. После принятия системы на вооружение в заправщики, которые получили наименование Ту-16 «Заправщик» или Ту-163, переоснащались обычные серийные машины. Благодаря тому что специальное оборудование и дополнительный топливный бак легко снимались, заправщики при необходимости снова могли выполнять функции бомбардировщика.

Бомбардировщик Ту-16

В 1955 г. начались испытания разведчика Ту-16Р (проект «92»), который затем строился в двух вариантах – для дневной и ночной аэрофотосъемки. В том же году приступили к работам по созданию авиационного ракетного комплекса К-10, включавшего в себя самолет-носитель Ту-16К-10, крылатую ракету К-ЮС и систему наведения на базе бортовой РЛС «ЕН». При этом в носовой части фюзеляжа самолета устанавливалась антенна станции обнаружения и сопровождения цели, под кабиной экипажа – антенна наведения КР, а в бомбоотсеке – ее балочный держатель, гермокабина оператора системы «ЕН» и дополнительный бак топливопитания ракеты. Ракета К-ЮС находилась в полуутопленном положении, а перед запуском двигателя и отцепкой опускалась вниз. Отсек подвески после отцепки ракеты закрывался створками.

Опытный образец Ту-16К-10 был выпущен в 1958 г., а спустя год началось его серийное производство. Летом 1961 г. самолет продемонстрировали на воздушном празднике в Тушино. В этот же период были удачно проведены пуски К-10С на различных флотах. В октябре 1961 года комплекс приняли на вооружение.

В конце 1950-х годов на Ту-16 начали отрабатывать РЛС типа «Рубин-1». Одновременно в ОКБ А. Микояна и А. Березняка велись работы по созданию новых КР класса «воздух-земля». В результате появился воздушный ударный комплекс К-11-16, принятый на вооружение в 1962 году. Самолеты Ту-16К-11-16, переоборудованные из ранее построенных Ту-16, Ту-16Л, Ту-16КС, могли нести по две ракеты типа КСР-2 (К-16) или КСР-11 (К-11) на крыльевых балочных держателях. В 1962 г. приступили к разработке нового комплекса – К-26 – на базе крылатой ракеты КСР-5. Со второй половины 60-х годов он начал поступать на вооружение.

Особенностью К-11-16 и К-26 было то, что их самолеты-носители могли использоваться и без ракетного вооружения, то есть как обычные бомбардировщики. Так же удалось расширить боевые возможности комплекса К-Ю. На крыльевые пилоны модернизированного самолета-носителя Ту- 16К-10-26 подвешивались две ракеты КСР-5 в дополнение к подфюзеляжной подвеске УР К-10С. Вместо КСР-5 можно было использовать ракеты КСР-2 и др.

С 1963 г. часть бомбардировщиков Ту-16 переоборудовали в заправщики Ту-16Н, предназначенные для дозаправки сверхзвуковых Ту-22 по системе «шланг – конус».

Большое развитие на базе Ту-16 получили самолеты радиоэлетронной борьбы (РЭБ), чаще называемые постановщиками помех. В середине 50-х годов стали серийно строить самолеты Ту-16П и Ту-16 «Елка». Впоследствии системами РЭВ оснащали все ударные и разведывательные варианты Ту-16.

В конце 60-х годов часть Ту-16К-10 переоборудовали в морские разведчики Ту-16РМ, а несколько бомбардировщиков, по заданию командования ПВО страны – в носители ракет-мишеней (Ту-16КРМ). Машины, отслужившие свой срок, использовали как радиоуправляемые самолеты-мишени (М-16).

Самолеты Ту-16 применяли и в качестве летающих лабораторий для доводки двигателей АЛ-7Ф-1, ВД-7 и др. С этой целью в зоне бомбоотсека устанавливался подвижный механизм для подвески опытного двигателя, который частично утапливался при взлете и посадке, а после набора высоты выдвигался. Подобные системы на Ty-16JIJI использовались не только для доводок ТРД, но и для исследования аэродинамических свойств различных типов самолетов. Так, на одной из летающих лабораторий отрабатывали велосипедную схему шасси.

В конце 70-х годов была создана лаборатория – разведчик погоды Ту-16 «Циклон». Самолет был оборудован также подвесными контейнерами для распыления химических реагентов, рассеивающих облака.

В гражданской авиации Ту-16 начали применять еще в конце 50-х годов. Несколько машин (они имели необычное название Ту-104Г или Ту-16Г) использовались для срочной перевозки почты и являлись как бы грузовой модификацией бомбардировщика.

По своим характеристикам и компоновке Ту-16 оказался настолько удачным, что это позволило без особых проблем создать на его основе первый советский многоместный реактивный авиалайнер Ту-104. 17 июля 1955 г. летчик- испытатель Ю. Алашеев поднял в воздух опытный экземпляр Ту-104, а со следующего года началось серийное производство машины на Харьковском авиазаводе.

Ту-16 – необычное явление не только в советском, но и в мировом самолетостроении. Пожалуй, только американский бомбардировщик В-52 и отечественный Ту-95 могут сравниться с ним по долголетию. В течение 40 лет было создано около 50 модификаций Ту-16. Многие элементы его конструкции стали классическими для тяжелых боевых машин. Ту-16 послужил базой для отработки новых отечественных авиационных материалов, в частности легких выкокопрочных сплавов, средств защиты от коррозии, а также для создания целого класса советских крылатых ракет и авиационных ударных комплексов. Хорошей школой стал Ту-16 и для военных летчиков. Многие из них затем легко осваивали более современные ракетоносцы, а уходя из ВВС – пассажирские лайнеры, построенные на базе самолета Ту-16 (в частности, нынешний главнокомандующий российскими ВВС П.С. Дейнекин после массового сокращения советской военной авиации в начале 1960-х гг. некоторое время летал командиром Ту-104 на международных линиях Аэрофлота).

Серийный выпуск Ту-16 прекращен в 1962 г. До 1993 г. самолеты этого типа состояли на вооружении ВВС и ВМФ России.

С 1958 г. начались поставки самолета Ту-16 в Китай, одновременно с помощью советских специалистов в этой стране по освоению серийного производства бомбардировщиков, получивших обозначение Н-6. В 1960-х годах Ту-16 поставлялись также ВВС Египта и Ирака.

КОНСТРУКЦИЯ. Дальний бомбардировщик Ту-16 предназначен для нанесения мощных бомбовых ударов по стратегическим объектам противника. Он выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным стреловидным крылом, а также стреловидным оперением. По технологическим и эксплуатационным соображениям крыло, фюзеляж и оперение планера конструктивно выполнено в виде отдельных стыкуемых элементов и агрегатов.

Конструкция планера выполнена из дюралюминия Д-16Т и

его модификаций, алюминиевых сплавов АК6 и АК-8, высокопрочного сплава В-95 и др. материалов и сплавов.

Фюзеляж самолета полумонококовой конструкции, с гладкой работающей обшивкой, подкрепленной набором шпангоутов и стрингеров из прессованных и гнутых профилей, представляет собой обтекаемое сигарообразное тело круглого сечения, которое в отдельных местах имеет поджатие. Он состоит из почти самостоятельных отсеков: носового фонаря Ф-1, герметической кабины Ф-2, переднего отсека фюзеляжа Ф-3, хвостового отсека фюзеляжа с бомбовым отсеком Ф-4, задней герметичной кабины.

В передней герметичной кабине размещены:

– штурман, ведущий навигацию самолета и бомбометание;

– левый пилот, командир корабля;

– правый пилот;

– штурман-оператор, ведущий работу по управлению и техническому обслуживанию радиолокационного бомбардировочного прицела РБП-4 «Рубидий» ММ-И и управляющий огнем верхней пушечной установки.

В задней герметической кабине размещены:

– стрелок-радист, обеспечивающий связь с землей и управляющий огнем нижней пушечной установки;

– кормовой стрелок, управляющий огнем кормовой пушечной установки и радиолокационной прицельной станцией ПРС-1 «Ар- гон-1».

Вход в переднюю кабину обеспечивается через нижний люк под сиденьем штурмана- оператора, а в заднюю кабину – через нижний люк под сиденьем кормового стрелка. Для аварийного покидания самолета имеются аварийные люки со сбрасываемыми крышками: для левого и правого пилотов сверху фюзеляжа, а для остальных членов экипажа – снизу.

Экипаж самолета защищен от огня истребителей противника и от осколков снарядов зенитной артиллерии броней, состоящей из плит, выполненных из материалов АПБА-1, Ст.КВК-2/5ц, КВК-2, и бронестекол.

Крыло стреловидное (35° по линии фокусов, по передней кромке стреловидность переменная). Поперечное V крыла в плоскости хорд -3°. Конструкция крыла – двухлонжеронная; его средняя часть (кессон) набрана из панелей с толстой обшивкой, усиленной стрингерами. От борта фюзеляжа до нервюры № 12 внутри кессона размещены топливные баки. Носок крыла съемный.

Крыло имеет два разъема: по борту фюзеляжа и по нервюре № 7. По борту фюзеляжа стоит симметричный профиль ЦАГИ НР-С- 10С-9 относительной толщиной 15,7% и на конце крыла – профиль СР-11-12 – 12%.

Хвостовая часть крыла на всем протяжении занята закрылками и элеронами. Закрылки щелевые, выдвигающиеся назад. Элероны имеют внутреннюю аэродинамическую компенсацию.

Хвостовое оперение – свободнонесущее, однокилевое, со стреловидностью по линии фокусов – 42°. Профиль горизонтального и вертикального оперения симметричный. Стабилизатор и киль двухлонжеронной конструкции, рули высоты и направления – од- нолонжеронной.

Шасси самолета выполнено по трехопорной схеме. Основные стойки размещены на первой объемной части крыла и убираются в обтекатели (гондолы) назад по полету. На каждой основной стойке установлена тележка с четырьмя колесами. На передней стойке шасси имеется два колеса. Для улучшения маневренности самолета на земле при рулежке колеса передней стойки сделаны управляемыми. Хвостовая часть фюзеляжа предохраняется при посадке убирающейся в полете хвостовой опорой. В хвостовой части фюзеляжа установлен контейнер с двумя тормозными парашютами.

Силовая установка состоит из двух турбореактивных двигателей типа АМ-ЗА с максимальной статической тягой 8750 кгс или РД- ЗМ (9500 кгс). Запуск ТРД производится от газотурбинного стартера, смонтированного на двигателе.

Забор воздуха осуществляется у бортов фюзеляжа перед крылом посредством нерегулируемых воздухозаборников. Питание двигателя топливом (керосин Т-1) производится от 27 фюзеляжных и крыльевых баков мягкой конструкции. Максимальная заправка самолета топливом составляет 34 360 кг (41 400 л для Т-1). Для повышения живучести часть топливных баков выполнена протекти- рованной, имеется оборудование заполнения надтопливного пространства нейтральным газом, а также противопожарная система, работающая автоматически. В ходе эксплуатации двигатели АМ-ЗА и РД-ЗМ были замене ны на доработанные ТРД РД-ЗМ- 500 с увеличенным ресурсом.

Управление самолетом двойное. Система управления жесткая, без гидроусилителей. К системе основного управления подключен автопилот. Закрылки и триммеры руля поворота управляются от электромеханизмов, триммеры рулей высоты имеют электрическое и дублирующее их тросовое механическое управление.

Гидравлическая система конструктивно выполнена в виде двух независимо действующих гидросистем: основной гидросистемы и гидросистемы управления тормозами. Номинальное давление в гидросистемах – 150 кгс/см а. Основная система служит для подъема и выпуска шасси, основного открытия и закрытия створок бомболюка. Гидросистема управления тормозами одновременно обеспечивает аварийный выпуск и уборку шасси и запасное закрытие створок бомболюка.

Система электроснабжения состоит из первичной системы постоянного тока, питающейся от четырех генераторов ГСР-18000, и аккумуляторной батареи типа 12САМ-53 (резервный источник тока). Вторичной системы переменного однофазного тока, питающейся от двух преобразователей типа П0-4500.

Герметические кабины самолета – вентиляционного типа, отбор воздуха осуществляется от седьмых ступеней компрессора ТРД. Герметические кабины обеспечивают экипажу необходимые условия для боевой работы как по температуре, так и по давлению. Причем в боевых условиях, в зоне обстрела зенитными орудиями и при вступлении в бой с истребителями противника, во избежание резкого падения давления в кабинах при боевых повреждениях перепад давления в кабине и за бортом устанавливается постоянным и равным 0,2 атм.

Ракета КСР-2

Самолет оборудован жидкостной кислородной установкой и кислородными аппаратами для всех членов экипажа.

Передние кромки крыла имеют тепловой противообледенитель с питанием горячим воздухом от компрессоров ТРД. На таком же принципе выполнены противообледенители воздухозаборников двигателей.

Передние кромки киля и стабилизатора оборудованы электротермическими противообледенителями. Передние стекла фонаря кабины летчиков и переднее прицельное стекло штурмана имеют внутренний электрообогрев.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Два ТРД АМ-ЗА (2 X 85,8 кН/2 х 8750 кгс.), РД-ЗМ (2 х 93,1 кН/

2 х 9500 кгс) или РД-ЗМ-500 (2 х 93,1 кН/2 х 9500 кгс).

ОБОРУДОВАНИЕ. Для обеспечения навигации самолета у штурмана и летчиков установлены:

– астрономический компас АК-53П;

– дистанционный астрономический компас ДАК-2;

– навигационный индикатор НИ-50Б;

– дистанционный компас ДГМК-7;

– магнитный компас КИ-12;

– указатель скорости КУС- 1200;

– высотомер ВД-17;

– авиагоризонт АГБ-2;

– указатель поворота ЭУП-46;

– маметр МС-1;

– акселерометр;

– авиасекстант;

– устройство дальней навигации СПИ-1;

– автоматический радиокомпас АРК-5;

– радиовысотомеры больших и малых высот РВ-17М и РВ-2;

– система «Материк» для слепой посадки самолета по сигналам наземных радиомаяков.

Для обеспечения пилотирования самолета в любых метеоусловиях и для разгрузки экипажа в длительных полетах на самолете установлен электрический автопилот АП-52М, связанный с системой управления.

Радиосвязное оборудование самолета состоит из:

– связной КВ радиостанции 1РСБ-70М для двухсторонней связи с землей;

– командной КВ радиостанции 1РСБ-70М для командной связи в соединении и с наземными радиостанциями;

– УКВ командной радиостанции РСИУ-ЗМ для командной связи внутри соединения и со стартом;

– самолетного переговорного устройства СПУ-10 для внутриса- молетной связи между членами экипажа и выхода их на внешнюю связь;

– аварийной передающей радиостанции АВРА-45 для подачи сигналов бедствия в случае вынужденной посадки самолета или его аварии.

Радиолокационное оборудование включает:

– радиолокационный бомбардировочный прицел РБП-4 «Рубидий-MMII» для обеспечения поиска и обнаружения наземных и надводных объектов в условиях отсутствия оптической видимости, решения навигационных задач по радиолокационным ориентирам земной поверхности и прицельного бомбометания с автоматическим сбросом бомб с высоты полета от 10 000 до 15 000 м по наземным и надводным неподвижным и движущимся целям. Радиолокационный прицел РБП-4 электрически связан с оптическим прицелом ОПБ-11р;

Ту-16 (вид спереди)

– систему для опознавания самолетов («свой-чужой»), состоящей из запросчика СРЗ и ответчика СРО;

– прицельную радиолокационную станцию ПРС-1 «Аргон-1» для стрельбы в любых условиях видимости, синхронно связанную с оборонительными стрелковыми установками.

Для дневного фотографирования путевого маршрута и результатов бомбометания на самолете Ту-16 установлены аппараты АФАЗЗМ/75 или АФА-ЗЗМ/100, для дневного фотографирования с малых высот – АФА-ЗЗМ/50, для ночного фотографирования – НАФА-8С/50, для фотографирования изображения на индикаторе РБП-4-ФА-РЛ-1.

В ходе серийной постройки и создания модификаций, а также модернизации самолетов Ту-16 менялось и обновлялось оборудование, вводились новые системы и агрегаты.

На новых модификациях внедрились новые системы радиоэлектронного противодействия, повышавшие боевую устойчивость отдельных самолетов, а также соединений самолетов Ту-16.

ВООРУЖЕНИЕ. Самолет Ту-16 имеет один бомбовый отсек, оборудованный типовой системой бомбардировочного вооружения. Нормальная бомбовая нагрузка 3000 кг, максимальная бомбовая нагрузка 9000 кг. Возможна подвеска бомб калибра от 100 кг до 9000 кг. Бомбы калибров 5000, 6000 и 9000 кг подвешиваются на мосту балочного держателя типа МБД6, бомбы меньших калибров – на бортовых кассетных держателях типа КД-3 и КД-4.

Прицеливание при бомбометании производится через векторно- синхронный оптический прицел ОПБ-llp с автоматом боковой наводки, связанной с автопилотом, благодаря чему доводку самолета по курсу может производить штурман автоматически при прицеливании.

При плохой видимости земли прицеливание ведется с помощью РПБ-4, в этом случае точность бомбосбрасывания повышается, так как ОПБ-11p связан с прицелом РБП-4 и отрабатывает для него необходимые параметры. Сброс бомб осуществляет штурман, бомбосбрасывание может производить также и штурман-оператор.

Система пушечного оборонительного вооружения ПВ-23 состоит из семи пушек типа АМ-23 калибра 23 мм, установленных на одной неподвижной и трех спаренных подвижных пушечных установках с дистанционным управлением.

Бомбардировщик Н-6Д

Для стрельбы вперед по направлению полета в носовой части фюзеляжа с правого борта установлена одна неподвижная пушка, которой управляет левый пилот. Для наводки на цель у пилота на откидном кронштейне установлен прицел ПКИ.

Три подвижные установки – верхняя, нижняя и кормовая – осуществляют оборону задней полусферы. Верхняя установка, кроме того, «отстреливает» верхнюю часть передней полусферы.

Верхней установкой управляют штурман-оператор, вспомогательное управление с кормового прицельного поста осуществляет кормовой стрелок. Нижней установкой управляет с двух (левого и правого) блистерных прицельных постов стрелок-радист, вспомогательное управление с кормового прицельного поста осуществляет кормовой стрелок.

Управление кормовой установкой ведет с кормового прицельного поста кормовой стрелок, который в экипаже является командиром огневых установок (КОУ); вспомогательное управление установкой осуществляется: с верхнего прицельного поста – штурманом-оператором, с нижнего прицельного поста – стрелком-радистом.

На прицельных постах установлены прицельные станции типа ПС-53, с которыми синхронно связана ПРС-1.

Ту-16КС на двухбалочных крыльевых держателях подвешивал ракеты КС-1, в грузоотсеке размещалась герметическая кабина с РЛС наведения «Кобальт-М» с оператором, антенны опускались как на Ту-4.

Ту-16А – носитель ядерной свободнопадающей бомбы – имел грузоотсек с термоизоляцией, а обшивка самолета покрывалась специальной защитной краской, предохраняющей от светового излучения ядерного взрыва.

На Ту-16К-10 – носителе самолета-снаряда типа К-ЮС – в носовой части фюзеляжа устанавливались антенны радиолокационной системы наведения К-10С типа «ЕН». В грузоотсеке на балочном дренаже в полуутопленном положении подвешивался самолет-снаряд К-10. За грузоотсеком находилась гермокабина оператора станции «ЕН». Штурман переместился на место штурмана-оператора. Был введен дополнительный топливный бак запуска двигателя самолета-снаряда К-ЮС. Для питания блоков станции «ЕН» добавлен преобразователь П0-4500 (ПО-б000).

Ту-16К-11-16 оснащен самолетами-снарядами типа КСР-2 или КСР-11, расположенными на крыльевых балочных держателях. Возможно использование самолета как бомбардировщика или в комбинированном варианте. В носовой части установлена антенна разведывательной станции «Рица» и РЛС типа «Рубин-1KB». Носовая пушка снята.

Ту-16К-26 вооружен самолетами-снарядами КСР-2, КСР-11 или КСР-5 и по вооружению полностью подобен Ту-16К-11-16 (за исключением узлов подвески КСР-5).

Ту-16К-10-26 несет два самолета-снаряда К-10С или два КСР-5 на подкрыльевых пилонах.

Ту-16Т – самолет-торпедоносец и постановщик мин в грузоотсеке подвешивал торпеды и мины типа РАТ-52, 45-36МАВ, АМО-500 и АМО-1000.

Ту-16П и Ту-16 «Елка» – самолеты РЭП, оборудованные различными системами подавления радиоэлектронных средств противника.

Пассивные и активные средства РЭП монтировались в грузоотсеке и в унифицированном хвостовом отсеке (УХО). По мере уменьшения размеров аппаратуры РЭП и улучшения ее эксплуатационных возможностей эта аппаратура внедрилась практически на всех модификациях самолетов Ту-16.

Самолеты-разведчики Ту-16Р оснащались различными сменными комплектами АРА или НАР А для высотного, маловысотного и ночного фотографирования. В случае использования Ту-16Р (вариант Ту-16Р2) для ночного фотографирования в бомбоотсеке на некоторых держателях подвешивались фотобомбы для подсветки объектов разведки. Под крыльями на пилонах подвешивались, в зависимости от выполняемой задачи, контейнеры с аппаратурой радиотехнической разведки или контейнеры с заборниками и анализаторами радиационной разведки.

ХАРАКТЕРИСТИКИ Ту-16

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 33,00 м; длина самолета 34,80 м; высота самолета 10,36 м; площадь крыла 164,65 м2 .

МАССЫ,кг: нормальная взлетная 72 000 (Ту-16), 76 000 (Ту-16К), пустого самолета 37 200, максимальная взлетная 79 000, максимальная посадочная 55 000 (при посадке на грунтовую ВПП 48 000), топлива и масла 36000.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Максимальная скорость на высоте 1050 км/ч; практический потолок 12 800 м; практическая дальность с двумя УР на подкрыльевых узлах подвески 3900 км; практическая дальность полета с боевой нагрузкой 3000 кг 5800 км; перегоночная дальность 7200 км; длина разбега 1850-2600 м; длина пробега 1580-1670 м (с тормозным парашютом 1120-1270 м; максимальная эксплуатационная перегрузка 2.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ. По своим основным характеристикам самолет Ту-16 оставался вполне передовым до конца 1950-х годов, превосходя основной американский стратегический бомбардировщик Боинг В-47 «Стратоджет» практически по всем параметрам. В целом Ту-16 соответствовал английскому бомбардировщику Виккерс «Вэлиент» и несколько уступал самолетам Авро «Вулкан» и Хэндли Пейдж «Виктор» по дальности и потолку. В то же время существенным преимуществом туполевской машины явилось ее мощное оборонительное вооружение, компоновка, позволяющая оснащать самолет разнообразным ракетным вооружением, подвешиваемым как под крылом, так и под фюзеляжем, а также способность эксплуатироваться с грунтовых ВПП (уникальное свойство для тяжелого бомбардировщика).

Кроме ВВС и ВМФ СССР, Ту-16 поставлялись Индонезии (20 Ту-16К), Египту и Ираку. Впервые они были использованы во время индонезийско-малазийского конфликта.

Перед «шестидневной войной» в июне 1967 г. ВВС Египта также получили 20 бомбардировщиков Ту-16К с УР КС-1. Эти самолеты, по мнению израильского командования, представляли основную угрозу для территории Израиля и поэтому были уничтожены в первую очередь: в результате массированного удара истреби- тельно-бомбардировочной авиации все Ту, аккуратно выстроенные в линейку на египетских аэродромах и являвшиеся прекрасной мишенью, были выведены из строя в течение первых часов конфликта, ни один бомбардировщик так и не поднялся в воздух.

В 1973 г. египетские ВВС, получившие на вооружение вместо уничтоженных в 1967 г. самолетов новые машины Ту-16У-11-16, сумели «реабилитироваться», успешно применив 10 противорадиолокационных ракет КСР-11 против израильских РЛС. По утверждению египтян, большинство целей было поражено без потерь с арабской стороны. В то же время израильтяне утверждали, что им удалось сбить один бомбардировщик и большинство ракет, при этом было уничтожено два израильских радиолокационных поста и полевой склад боеприпасов на Синайском полуострове. В боевых действиях приняло участие 16 бомбардировщиков, базировавшихся на аэродромах к югу от Синая, вне досягаемости израильской авиации.

После разрыва в 1976 г. военных связей между Египтом и СССР египетские Ту-16 оказались без запасных частей, однако проблему удалось решить, обратившись за помощью к Китаю, поставившему в обмен на истребитель- бомбардировщик МиГ-23БН необходимое оборудование.

В ходе боевых действий в Афганистане Ту-16 наносили бомбовые удары со средних высот, сбрасывая на базы моджахедов свобод- нопадающие бомбы. Вылеты осуществлялись с аэродромов на территории СССР. В частности, мощным бомбардировкам с воздуха с использованием бомбардировщиков Ту-16 были подвергнуты районы, прилегающие к городам Герат и Кандагар. Типовое вооружение самолетов состояло из 12 бомб ФАБ-500 калибром 500 мм.

В ходе ирано-иракской войны Ту-16К-11-16 иракских ВВС наносили неоднократные ракетно-бомбовые удары по объектам в глубине иранской территории (в частности, ими был совершен налет на аэропорт в Тегеране). В ходе боевых действий в районе Персидского залива в 1991 г. иракские Ту-16, почти вылетавшие ресурс, оставались на земле, где частично были уничтожены авиацией союзников.

27 апреля 1952 года совершил первый полет Ту-16. На него была возложена задача патрулирования воздушного пространства с ядерным оружием на борту. Самолет оказался долгожителем – до сих пор он находится на вооружении ВВС и ВМФ КНР.

1. Первый американский

Реактивные двигатели в военной авиации начали применять на серийных истребителях сразу же после окончания Второй мировой войны. Поскольку именно они позволяли развивать недоступные не только для поршневых, но и турбовинтовых двигателей скорости. А скорость в истребительной авиации имеет, как известно, одно из важнейших значений.

Однако вскоре стало понятно, что за реактивными двигателями будущее и в бомбардировочной авиации. Поскольку время доставки бомбового запаса к цели – также крайне важная задача в условиях постоянно возрастающей динамичности развития военных сценариев.

«Первой ласточкой» этого направления стал американский бомбардировщик В-47, совершивший первый полет в конце 1947 года. А на вооружение ВВС США он начал поступать в 1951 году. В-47 был машиной широкого профиля. В частности, играл роль стратегического бомбардировщика, переносившего два ядерных заряда на расстояние до 3700 км.

Американский бомбардировщик В-47

2. Советский ответ

Советский Союз отреагировал на этот вызов лишь в 1948 году, когда было составлено техническое задание на создание в КБ Туполева перспективного бомбардировщика с ТРД, получившего впоследствии имя Ту-16.

Предполагалось, что новая машина должна развивать околозвуковую скорость, иметь дальность полета 7500 км и потолок – 13 000 м. Бомбовая нагрузка должна составлять от 6 до 12 тонн. Разбег – 1800 м без ускорителя и 1000 м с ускорителем. Время набора высоты 10 000 м – 23 мин. Суммарная тяга двух двигателей – 14000 – 16000 кгс.

Принятая схема планера, прошедшая испытания в ЦАГИ, представляла собой самолет со стреловидным крылом и хвостовым оперением и утопленными в фюзеляж гондолами двигателей, что существенно повышало обтекаемость машины.

Главным конструктором Ту-16 стал Дмитрий Сергеевич Марков.

3. Бег впереди двигателя

Работы по созданию Ту-16 сильно затруднялись и тормозились из-за отсутствия необходимого для реализации технического задания двигателя.

На конец 40-х годов авиация располагала турбореактивным двигателем АЛ-5 конструкции Архипа Михайловича Люлькина. Однако его мощность, обеспечивающая тягу в 5000 кгс, была явно недостаточной. В связи с чем необходимо было устанавливать на Ту-16 четыре двигателя.

На подходе находился двигатель АМ-3 конструкции Александра Александровича Микулина. На тот момент он был лучшим двигателем в мире, обеспечивая тягу в 8700 кгс. Однако в 1949 году он существовал только в виде двух опытных образцов. Поэтому руководство и авиапрома, и ВВС считало рискованным ориентироваться на него. Поскольку выпуск Ту-16 нельзя было затягивать, дожидаясь, когда АМ-3 будет доведен до ума.

По этой причине к концу 1950 года, когда наступил этап построения опытных образцов, Ту-16 был 4-двигательным.

Одновременно с этим наконец-то АМ-3 был принят госкомиссией. И все КБ при непосредственном участии Андрея Николаевича Туполева принялось экстренно перекомпоновывать машину.

4. Перевыполнение плана

Темпы работ были запредельными, как во время войны, когда Туполев работал в «шарашке», выковывая оружие победы над агрессором. В конце 1951 года самолет был готов. А 27 апреля 1952 впервые поднялся в воздух.

Серийный выпуск Ту-16 начался в 1953 году в Казани, а вскоре и на Куйбышевском авиазаводе. В войсковые части новая машина начала поступать в 1954 году.

Но это был уже не совсем тот самолет, который приняла государственная комиссия. В процессе производства удалось заменить двигатели АМ-3 на новейшие РД-3 также микулинской разработки. Их тяга уже составляла 9650 кгс.

Размах крыла – 33 м

Длина – 35 м

Высота – 10,4 м

Масса пустого самолета – 37200 кг

Максимальная взлетная масса – 79000 кг

Масса топлива – 36000 кг

Тяга двигателей – 2х9650 кгс

Максимальная скорость – 1050 км/ч

Крейсерская скорость – 850 км/ч

Дальность полета – 6000 км

Боевой радиус – 3150 км

Практический потолок – 13000 м

Вооружение представляли семь 23-мм пушек АМ-23

Экипаж – 6 человек (командир корабля, второй пилот, два штурмана, стрелок-радист и командир огневых установок).

Экипаж был защищен бронированными плитами, иллюминаторы были изготовлены из бронированного стекла.

5. Машина широкого профиля

За долгую, почти 40-летнюю, эксплуатацию в частях ВВС и ВМФ СССР и России над этой машиной постоянно работали КБ Туполева и конструкторские бюро заводов-изготовителей, выпуская все новые и новые ее модификации. Вот лишь часть из них.

Ту-16 «работал»:

Средним бомбардировщиком;

Дальним бомбардировщиком;

Стратегическим бомбардировщиком, имея на борту термоядерную бомбу;

Ракетоносцем;

Заправщиком;

Разведчиком;

Постановщиком радиопомех;

Противолодочным бомбардировщиком;

Радиационным разведчиком;

Морским спасателем;

Торпедоносцем;

Военно-транспортным самолетом.

Всего было выпущено более 1500 единиц Ту-16 различных модификаций.

В конце карьеры Ту-16 начали использовать как радиоуправляемую мишень - «без права на посадку».

6. Ратный долгожитель

Ту-16 находился на вооружении не только советской и российской армии (его эксплуатация прекращена в 1993 году), но и вооруженных сил Украины, Беларуси, Грузии, Азербайджана, Армении, Египта, Индонезии, Ирака.

Бомбардировщики неоднократно принимали участие в вооруженных конфликтах на стороне политических союзников СССР. Последняя крупная операция с их участием состоялась в 1986 году в Афганистане. Для решения стратегических задач необходимо было произвести крупные разрушения в горах, где в пещерах располагались базы моджахедов. С этой задачей можно было справиться лишь при помощи 9-тонных бомб ФАБ-9000. В тот момент их могли переносить лишь Ту-95 и доживавшие свой век Ту-16. Но Ту-95 были заняты патрулированием с ядерным оружием. Ту-16 справились с поставленной задачей. В результате массированной бомбардировки громадные обломки скал перегородили ущелья, нарушили коммуникации и завалили входы в пещеры.

Советский реактивный лайнер Ту-104

Ту-16, который получил по кодификации НАТО название «Барсук», − двухмоторный реактивный тяжелый советский многоцелевой самолет. За историю производства выпущен в различных модификациях. Серийное изготовление самолета производилось на трех авиазаводах с 1953 по 1963 г.

Нес боевую службу в бывшем СССР и странах постсоветского пространства на протяжении 50 лет. Экспортировался в Египет, Ирак и Индонезию. В Китае выпускался под названием XianH-6. Всего было построено более 1500 экземпляров Ту-16.

История Ту-16

Первым дальним бомбардировщиком СССР в послевоенное время стал поршневой Ту-4. Однако спустя короткое время после его выпуска стало понятно, что будущее дальних истребителей за турбовинтовыми и турбореактивными двигателями. Результаты корейской войны показали, что хорошо оснащенную ПВО противника тяжело прорвать хорошо вооруженными, но тихоходными В-29.

К тому же советский военно-морской флот требовал появления самолета, способного сдерживать атаки превосходящих по вооружению судов западных флотов.

В 1948 г. были определены следующие требования к проектному Ту-16:

• рабочая дальность полета − 3000 км;

• полет на околозвуковой скорости;

Единственной проблемой на то время стало отсутствие двигателя, способного обеспечить вышеперечисленные характеристики.

В ОКБ им. Туполева проводятся работы по созданию прототипов Ту-16. Среди них фронтовой двухдвигательный бомбардировщик со стреловидным крылом − модель «82». Он не попал в серийное изготовление из-за выхода более досконального аппарата Ил-28 КБ Ильюшина . Однако наработки, идеи и технические решения, которые были применены в процессе его проектирования, послужили базой для создания Ту-22. Предшественником Ту-16 стал самолет «86», построенный к лету 1949 г. Он мог нести 2 тонны бомб на расстояние до 4000 км, максимальная скорость составляла 980 км/ч, а практический потолок – 13 400 м.

После разработки и серийного производства в СССР новой ядерной бомбы РДС-3 потребовалось создать самолет, который мог перенести это оружие весом 5 тонн на дальние расстояния. Проект «86» не мог справиться с таким заданием. Расчеты, проведенные в ОКБ Туполева, показали, что нужно увеличивать массо-габаритные показатели самолета и тягу двигателей в 1,5-2 раза. В инициативном порядке туполевское бюро приступило к проектированию модели «88», которая в серийном производстве обрела название Ту-16. 5.07.1951 был окончательно утвержден эскизный проект.

Во время проведения испытаний были выявлены некоторые недостатки, и самолет направили на доработки. Они были направлены на облегчение конструкции и обеспечение защиты от поражения ядерным взрывом.

На вооружение Советской Армии самолет поступил в 1953 г. Серийное производство Ту-16 стартовало в октябре 1953 г. и проводилось с 1953 по 1963 г. на трех авиационных заводах. Казанский авиазавод выпустил 800 машин, Куйбышевский №1 – 543, Воронежский – 166.

В ходе эксплуатации в самолет внедрялись новые системы оборудования и вооружения. Ту-16 снят с вооружения России в начале 90-х годов. Бомбардировщики, собранные в Китае (Xian H-6K) до сих пор эксплуатируются.

Конструкция Ту-16

По компоновке самолет Ту-16 – моноплан, который имеет стреловидное среднерасположенное крыло. В состав силовой установки входят два двигатели АМ-3, общей тягой 8750 кг. С 1958 г. устанавливались авиамоторы РД-3М с тягой 9520 кг, которые размещались в мотогондолах по бокам фюзеляжа.

Фюзеляж Ту-16 имеет сигарообразную форму с круглым сечением в носовой части и овальным – ближе к корме. Он технологически разбит на 6 отсеков и включает в себя фонарь, переднюю гермокабину, центроплан, отсек вооружения, задний технический отсек и гермокабину.

Крыло самолета кессонного типа, двухлонжеронное, в районе моторов размещены силовые расы.

В конструкции применяются алюминиевые сплавы В-95, АК-6, АК-8, стеклотекстолит и магниевые сплавы. Обшивка самолета и стекатели газов выполнены из нержавеющей стали.

В состав топливной системы входят 10 групп баков, общая емкость которых – 43 800 литров топлива. Как пусковое топливо в турбостартерах двигателей применялся бензин Б-70. Топливные насосы центробежного типа. Система оснащена автоматикой расхода и емкостными топливомерами. Централизованной системы заправки не было. Каждый из 27 баков заправляли отдельно с применением раздаточного пистолета.

На самолете установлена безбустерная классическая система управления, сдвоенная с механической проводкой. Управление по крену проводилось за счет элеронов, по тангажу – рулем высоты, курсовое – рулем направления. В конструкции применен непереставной стабилизатор. Снятие загрузок выполнялось за счет триммеров с дублирующей тросовой проводкой и электроприводом. В проводку управления входили рулевые электрические машинки. Однощелевые закрылки также оснащены электроприводом.

На самолете применена трехопорная конструкция шасси, имеющая носовую стойку и пару колес. Убирание передней стойки осуществляется в нишу передней ноги, основных стоек – в гондолы шасси.

Колодочные камерные тормоза приводятся в действие элементами гидросистемы, имеют привод от педалей управления и антиюзовую автоматику. Во избежание повреждений носовой части во время грубой посадки выпускается дополнительная кормовая опора. Уменьшение пробега на посадке Ту-16 осуществляется за счет парашютной тормозной системы ПТ-16, которая имеет два тормозных парашюта. Парашютный контейнер фиксируется под хвостовой частью фюзеляжа. Выпуск тормозных парашютов выполняется пиропатронами ПП-3. За выпуск и уборку стоек шасси отвечает гидравлическая система.

В состав самолета входят две гидросистемы, которые работают на гидравлическом масле АМГ-10 и оснащены насосными электроприводными станциями. Одна из систем – основная, вторая – дублирующая. Ее предназначение – это привод створок грузового люка, шасси, тормозов, балочного фюзеляжного держателя. Также за счет гидросистемы выполняется привод стеклоочистителей кабины экипажа и разворот передних колес, которые управляются с рабочего места летчика от штурвальчика.

Ту-16 характеристики:

Ту-16 видео

Ту-16(прозвище «Барсук») - советский тяжёлый двухмоторный реактивный многоцелевой самолёт. Выпускался в различных модификациях, включая ракетоносный вариант, самолёт-заправщик, самолёт РЭБ и др. Серийно выпускался с 1953 по 1963 год тремя авиационными заводами.
Состоял на вооружении СССР, России и государств СНГ на протяжении около 50 лет. Также состоял на вооружении Египта, Ирака и Индонезии. Производился под названием Xian H-6 в Китайской Народной Республике. За время производства было создано более полутора тысяч самолётов Ту-16.

Ту-16 «Барсук»

Ty-16 "Барсук" Советский бомбардировщик

Разработка и производство

История эксплуатации

Общие проектные данные

Двигатель

Лётно-тактические характеристики

Вооружение

7 23-мм пушки АМ-23 (три спаренные башенные установки с дистанционным управлением и одна неподвижная пушка в носовой части). Бомбы ФАБ-9000

История создания

После войны стало ясно, что будущее дальней бомбардировочной авиации за самолётами с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями. Кроме того, морскому военном флоту требовался самолёт, который бы смог служить эффективным средством сдерживания надводных сил противника. Препятствием для создания такого самолёта, стало отсутствие подходящего двигателя.
Разработав подходящий двигатель, в начале 1948 года Конструкторское бюро Туполева (ОБК Туполева), создаёт ряд экспериментальных моделей, позже ставших прототипами Ту-16. Этими моделями стали: Модель«82», которая в дальнейшем будет использоваться для разработки Ту-22, и модель«86», непосредственный предшественник Ту-16. Построенная экспериментальная модель«86» летом 1949 года, развивала скорость около 920 км/ч на высоте 6 км, имела практический потолок в 13400 м и обеспечивал дальность полёта с 2-мя тонными бомб до 4000 км.
В 29 августа 1949 года СССР провёл испытания РДС-1(ядерная бомба) и начал подготовку к производству РДС-3. Теперь создаваемые дальние бомбардировщики должны были доставлять к цели это изделие, весившее более 5 тонн. Кроме того, бомбардировщик должен был иметь подогреваемый бомболюк и в самолёте должна быть защита от воздействия поражающих факторов перевозимого ядерного оружия. ОБК Туполева смогли решить данную проблему. Увеличив массо-габаритные параметры и тяги двигателей в 2 раза модели«86», конструктора разработали модель"88", ставший самолётом Ту-16. Эскиз проекта утверждается позже в 5 июля 1951 года.

После ряда доработок, включающих в себя облегчение самолёта и улучшения защиты от поражающих факторов ядерного взрыва, Ту-16 был принят на вооружение.

Производство

Первый серийный самолёт был произведён в Казани, и 29 октября 1953 года сошёл со стапелей. Производство происходило на 3-ёх заводах с 1953 по 1963.

1. Казанский авиазавод (800 машин выпущено).
2. Куйбышевский авиазавод (543 машины).
3. Воронежский завод (166 машин).

В дальнейшем самолёт претерпел десятки доработок и модернизаций. В России был снят с вооружения в 90-х годах, став одним из самых долгоживущих боевых самолётов.

Описание конструкции

Самолёт представляет собой моноплан . В конструкции Ту-16 используются алюминиевые сплавы, магниевые сплавы, стеклотекстолит. Обшивка в районе верхней турели сделана из нержавеющей стали.

1. Передняя пушка МР-23 калибра 23 мм, боезапас - 100 снарядов
2. Штурман
3. 2 летчика
4. Стрелок-оператор радиолокатора
5. Бак для горючего
6. Установка с 2 пушками МР-23 калибра 23 мм, боезапас - 250 снарядов на пушку
7. Стрелок
8. Антенна радиолокационного прицела "Аргон"
9. Передняя герметическая кабина
10. Антенна радиолокатора
11. Переднее шасси
12. Аэрофотоаппарат АФА-33/75 для перспективной съемки
13. Аэрофотоаппарат АФА-33/100
14. Баки для горючего
15. Бомбовый отсек
16. Подвесной бак для горючего(может быть подвешен при загрузке бомб 2000-5000 кг)
17. Баки для горючего
18. Стрелок-радист
19. Задняя герметическая кабина
20. Кормовая установка с 2 пушками МР-23 калибра 23 мм, боезапас - 300 снарядов на пушку

Фюзеляж

Фюзеляж сигарообразной формы, круглого сечения в носовой части, с постепенным обжатием по бокам к корме.

Крыло и оперение

Крыло являлось одним из успехов конструкторской мысли. Уникальность его была в там, что оно мало деформировалось в полёте. Само крыло было в виде стрелы и располагалось в середине самолёта. Также в районе двигателей были установлены силовые рамы, для предотвращения повреждения фюзеляжа. Крыло снабжено однощелевыми закрылками.

Шасси

Шасси состояло из передней ноги, которое было снабжено механизмом поворота колёс, а также двух главных ног и хвостовой-предохранительной. При взлёте основные стойки шасси убирались в специальные гондолы за вторым лонжероном крыла. Ещё хочется отметить, что в качестве противоколебательного элемента, было применено спаривание колёс на одну ось.

Силовая установка

Серийные машины оборудовались 2-мя ТРД РД-3М или РД-3М-500. Общая тяга составляла 2× 9650 кгс, если использовался чрезвычайный режим, то 2х 10650.

Вооружение и оборудование

Бомбардировщик Ту-16А мог нести до 9 тонн в отсеке оружия. В модификации Ту-16-К-10-26 присутствовали 2 ракеты КСР-5 и одна ракета К-10С. Боевая нагрузка в таком варианте составляла 12000 кг. Все машины оснащались пушечным вооружением, а также ракетным. Чаще всего была одна ракета «воздух-поверхность» и две ракеты на внешне подвеске. Сами боеголовки могли быть обычного или ядерного типа.

Модификации

Основными модификациями можно выделить следующие разработки:

Также, конструктора создавали новые модификация, опираясь на основные разработки, улучшая те или иные показатели самолёта.

Летно-технические характеристики

Боевое применение

Стратегический бомбардировщик Ту-16 на протяжении десятилетий оставался одним из основных самолётов Вооружённых Сил Российской Федерации.
В период «холодной войны», Ту-16 являлся одним из основных сил ядерного сдерживания. В эти годы боеготовность полков Ту-16 была доведена до высокого уровня. Именно благодаря Ту-16-ым сложился примерный паритет между ядерными потенциалами СССР и США.
К счастью применять ядерное вооружение пришлось только на полигонах. Ту-16-ые были главными участниками советских ядерных испытаний. Проверка спецвооружения происходила на полигонах под Семипалатинском и на Новой земле. За 1957 год было испытано не менее 5 сбросов атомных бомб: 8 марта, 22 и 26 августа, 13 и 26 сентября. Уже в следующем году было проведено 8 бомбардировок: 4 января, 13, 14, 15, 18, 20 и 22 марта. Наибольшее количество сбросов произвели в 1962 году. Также, хочется отметить, что на полигоне №2 под Семипалатинском была испытана первая советская термоядерная бомба. Хотя бомба и была подорвана в не полном снаряжении, её тротиловый эквивалент составлял 1,6 мгт. Последние испытание атомной бомбы в СССР состоялся в конце 1962 года, с борта Ту-16, перед вступлением в силу Договора о запрещении ядерных испытаний.

Афганская война

Несмотря на свой долгий срок службы - почти 40 лет, единственной войной, в которой участвовали Ту-16 была Афганская война. В этой войне в основном принимали участие такие самолёты как: Ту-16А, Ту-16КСР-2-5 и Ту-16КСР-2-5-11, Ту-16Р - разведчик, Ту-16П - постановщик помех. В ходе боевых действий в Афганистане Ту-16 наносили бомбовые удары по районам прилегающим к городам Герат и Кандагар. Типовое вооружение самолётов состояло из 12 бомб ФАБ-500 калибром 500 мм. Также Ту-16 использовались во время масштабной Панджшерской операции 1984 года. В этой операции было задействовано 24 ракетоносца Ту-16КСР-2-5, с вооружением ФАБ-250, и 2 эскадрильи 200-го Гв.ТБАП Бобруйска и 251-го Гв.ТБАП из Белой Церкви.
В 1986 году Ту-16 вновь были привлечены к боевым действиям в Афганистане. Их целью стали базы, на которые опирались разросшиеся формирования крупных полевых командиров. Так как склады и оружейные мастерские располагались в труднодоступных ущельях авиация 40-ой Армии не давали ощутимых результатов. А Ту-16, благодаря своей боевой мощи, без проблем могли накрыть всю территорию Афганистана. В налётах принимали участие Ту-16 и МиГ-21 в качестве прикрытия.
В последние месяцы войны, Ту-16-ые, активно использовались в качестве прикрытия выводимых наземных частей. В группу прикрытия входила эскадрилья Ту-16 из 251-го ТБАП Белой Церкви.

Зарубежные конфликты

Помимо Афганской войны Ту-16 применялись и в зарубежных конфликтах между странами.
Перед «шестидневной войной», между Египтом и Израилем, в июне 1967 года ВВС Египта получили 20 бомбардировщиков Ту-16К. Но Египет так и не смог реализовать боевой потенциал бомбардировщиков. Командование Израиля, понимая на что способны Ту-16, при помощи истребительно-бомбардировочной авиации нанесла массированный удар по аэродромам Египта, в результате чего не один Ту так и не поднялся в воздух.
В 1973 году египетские ВВС получили на вооружение новые машины Ту-16У-11-16 вместо уничтоженных в 1967 году. В боевых действий приняли участие 16 бомбардировщиков базировавшихся на аэродромах к югу от Синая, вне досягаемости израильской авиации. После разрыва военного договора между Египтом и СССР в 1976 году египетские Ту-16 оказались без запасных частей, для бомбардировщиков. Тогда Египет обратился за помощью к Китаю. В обмен на истребитель-бомбардировщик МиГ-23БН Китай поставлял необходимое оборудование.
В ходе ирано-иракской войны Ту-16К-11-16 иракских ВВС наносили неоднократные ракетно-бомбовые удары по объектам в глубине иранской территории (в частности, ими был совершен налет на аэропорт в Тегеране). В ходе боевых действий в районе Персидского залива в 1991 г. иракские Ту-16, почти вылетавшие ресурс, оставались на земле, где частично были уничтожены авиацией союзников.

Литература и источники информации

1. Ильин В.Е. Стратегические бомбардировщики и ракетоносцы России. - М.: "Астрель", АСТ, 2002. - С. 40-92.
2. Ригмант В.Г. Ту-16 - самолёт-эпоха // Крылья Родины. - 1995. - №№ 6, 7.
3. Туполев Ту-16. - Киев: "Архив-Пресс", 1997.
4. Ригмант В.Г. Рождение долгожителя // Авиация и космонавтика. - 2002. - №4.
5. Крылья Родины. В.Сидоров. Дальний реактивный "Ту"
6. Военный энциклопедический словарь 2007 года. Город Москва военное издательство.