М н о г о р а з о в а я к о с м и ч е с к а я с и с т е м а в ц е л о м
Стартовая масса МКС, т	2380	2380	2410	2380	2000
Суммарная тяга двигателй при старте, тс	2985	2985	3720	4100	2910
Начальная тяговооруженность	1,25	1,25	1,54	1,27	1,46
Максимальная высота на старте, м	56,0	56,0		73,58	56,1
Максимальный поперечный размер, м	22,0	22,0		16,57	23,8
Время подготовки к очередному полету, сутки				н/д
Многократность применения: Орбитальный корабль I ступень Центральный блок	До 100 раз с заменой ДУ через 50 полетов До 20 раз	До 100 раз До 20 раз 1 (с потерей двигателей II ступени)		Н/д До 20 раз 1 (с ДУ II ступени)	100 раз с заменой ДУ через 50 п-тов До 20 раз
Затраты на один полет (без амортизации орбитального корабля), млн. руб. (долл.)		15,45	н/д	н/д	$10,5
Начало ЛКИ: I ступени в составе РН 11К77 ("Зенит") Кислородно-водородного блока II ступени в составе МКС с грузовым транспортным контейнером Автономные испытания ОК в атмосфере МКС в целом	1978 год 1981 год 1981 год 1983-85 годы	1978 год 1981 год 1981 год 1983-84 годы		1978 год 1981 год 1983 год	4 кв. 1977 г. 3 кв. 1979 г.
Стоимость разработки, млрд. руб. (долл.)			н/д	н/д	$5,5
Р а к е т а - н о с и т е л ь
Обозначение	РЛА-130	РЛА-130	РЛА-130	РЛА-130В
Компоненты и масса топлива: I ступень (жидкий О 2 + керосин РГ-1), т II ступень (жидкий О 2 + жидкий H 2 ), т	4×330	4×330	4×310	6×250	984 (масса ТТУ)
Размеры блоков ракеты-носителя: I ступень, длина×диаметр, м II ступень, длина×диаметр, м	40,75×3,9 н/д × 8,37	40,75×3,9 н/д × 8,37		25,705×3,9 37,45×8,37	45,5×3,7 н/д × 8,50
Двигатели: I ступень: ЖРД (КБЭМ НПО "Энергия") Тяга: на уровне моря, тс В вакууме, тс В вакууме, сек РДТТ (I ступень у "Шаттла"): Тяга, на уровне моря, тс Удельный импульс, на уровне моря, сек В вакууме, сек II ступень: ЖРД разработки КБХА Тяга, в вакууме, тс Удельный импульс, на уровне моря, сек В вакууме, сек	РД-123 4×600 4×670 11Д122 3×250	РД-123 4×600 4×670 11Д122 3×250	РД-170 4×740 4×806 308,5 336,2 РД-0120 4×190 349,8	РД-123 6×600 6×670 11Д122 2×250	2×1200 SSME 3×213
Продолжительность активного участка выведения, сек	н/д	н/д	н/д		н/д
О р б и т а л ь н ы й к о р а б л ь
Размеры орбитального корабля: Общая длина, м Максимальная ширина корпуса, м Размах крыла, м Высота по килю, м Размеры отсека полезного груза, длина×ширина, м Объем гермокабины экипажа, м 3 Объем шлюзовой камеры, м 3	37,5 22,0 17,4 18,5×4,6 н/д	34,5 22,0 15,8 18,5×4,6 н/д		34,0 н/д н/д × 5,5	37,5 23,8 17,3 18,3×4,55 н/д
Стартовая масса корабля (с РДТТ САС), т	155,35	116,5		н/д
Масса корабля после отделения РДТТ САС, т	119,35
Масса полезного груза, выводимого ОК на орбиту высотой 200 км и наклонением: I=50,7 ° , т I=90,0 ° , т I =97,0 ° , т				н/д н/д	26,5
Максимальная масса полезного груза, возвращаемая с орбиты, т					14,5
Посадочная масса корабля, т	89,4	67-72		66,4	84 (с грузом 14,5т)
Посадочная масса корабля при аварийной посадке, т	99,7			н/д	н/д
Сухая масса орбитального корабля, т				79,4	68,1
Запас топлива и газов, т	н/д	10,5			12,8
Запас характеристической скорости, м/с
Тяга корректирующе-тормозных двигателей, тс	н/д	2х14=28		2х8,5=17,0	н/д
Тяга двигателей ориентации, тс	40×0,4 16×0,08	в носовой части 16×0,4 и 8×0,08 в хвостовой части 24×0,4 и 8×0,08		впереди 18×0,45 сзади 16×0,45	н/д
Время пребывания на орбите, сутки	7-30	7-30		н/д	7-30
Боковой маневр при спуске с орбиты, км	± 2200	± 2200 (с учетов ВРД ± 5100)		± 800…1800	± 2100
Тяга воздушно-реактивных двигателей		Д-30КП, 2×12 тс	АЛ-31Ф, 2×12,5 тс
Возможность посадки орбитального корабля на территорию своей страны с Нкр=200км (~ 16 витков в сутки): I = 28,5° I = 50,7° I = 97°	Посадка на ВПП старта с семи витков, кроме 6-14 с пяти витков, кроме 2-6,10-15	Посадка на любые аэродромы гражданского воздушного флота 1 класса Со всех витков, кроме 8,9 со всех витков		Посадка на подготовленные грунтовые спецплощадки Ø 5км Со всех витков, кроме 8,9 со всех витков	Посадка на базах Эдвардс, Канаверал, Ванденберг с девяти витков, кроме 7-13 с десяти витков, кроме 2-4, 9-12
Потребная длина и класс посадочной полосы	4 км, специальная ВПП	2,5-3 км, все аэродромы 1 класса		Спец.площадка Ø 5км	4 км, специальная ВПП
Посадочная скорость орбитального корабля, км/ч				посадка на парашютах
Двигатели системы аварийного спасения (САС), тип и тяга, тс Масса топлива, т Масса снаряженного двигателя, т Удельный импульс, на земле/в вакууме	РДТТ, 2×350 2×14 2×18-20 235 / 255 сек	РДТТ, 1×470 н/д 1×24,5 н/д		РДТТ, 1×470 н/д 1×24,5 н/дн/д
Экипаж, чел.
Средства для транспортировки орбитального корабля и летной отработки:	Ан-124 (проект)	Ан-22 или автономно	Ан-22, 3М или автономно	н/д	Боинг-747
В итоге был создан корабль с уникальными характеристиками, способный доставить на орбиту груз массой 30 т и вернуть на Землю 20 т. Имея возможность взять на борт экипаж из 10 человек, он мог весь полет выполнять в автоматическом режиме. Но мы не будем подробно останавливаться на описании "Бурана ", ведь ему и посвящен весь , для нас важнее другое - еще до его полета конструкторы уже думали о разработке многоразовых кораблей следующего поколения. Но сначала упомянем о проекте одноступенчатого воздушно-космического самолета, прорабатывавшегося в НИИ-4 (затем ЦНИИ-50) Министерства обороны группой под руководством Олега Гурко. Первоначальный проект аппарата был оборудован силовой установкой, состоящих из нескольких комбинированных прямоточных жидкостных ракетных двигателей, использующих на этапах атмосферного полета (взлет и посадка) атмосферный воздух в качестве рабочего тела. Основное отличие прямоточных ЖРД от классических ПВРД (прямоточных воздушно-реактивных двигателей) заключалось в том, что если в ПВРД набегающий поток воздуха сначала сжимается за счет кинетической энергии набегающего потока, а затем разогревается при сжигании топлива и выполняет полезную работу, истекая через сопло, то в прямоточном ЖРД воздух разогревается струей ЖРД, помещенного в воздушный тракт прямоточного двигателя. Помимо многорежимности (и возможности работы в безвоздушном пространстве как обычный ЖРД) комбинированный ЖРД на атмосферном участке создает дополнительную тягу за счет возникновения инжекционного эффекта. В качестве топлива предусматривался жидкий водород. В 1974 году у Гурко возникла новая техническая идея, позволяющая существенно снизить расход топлива за счет размещения в воздушном тракте теплообменника, нагревающего воздух теплом от бортового ядерного реактора. Благодаря такому техническому решению появилась возможность в принципе исключить расход топлива при полете в атмосфере и соответствующие выбросы в атмосферу продуктов сгорания. Окончательный вариант аппарата, получивший обозначение МГ-19 (Мясищев-Гурко, М-19, "гурколет" ), был выполнен по схеме несущий корпус, обеспечивающей высокое весовое совершенство аппарата, и был оснащен комбинированной двигательной установкой в составе ядерного реактора и комбинированного прямоточного водородного ЖРД. В первой половине 1970-х годов МГ-19 рассматривался как серьезный конкурент МКС "Энергия-Буран", однако ввиду меньшей степени проработки и большей степени технического риски при реализации, а также из-за отсутствия зарубежного аналога, проект МГ-19 дальнейшего развития не получил. Тем не менее этот проект до сих пор не рассекречен, и информация о нем и по сей день крайне скудна. "После-бурановские" проекты. Многоцелевая авиационно-космическая система (МАКС) В 1981-82 гг. в НПО "Молния" был предложен проект авиационно-космической системы "49" в составе самолета-носителя Ан-124 "Руслан", выполнявшего роль I ступени - воздушного космодрома, и II ступени в составе двухступенчатого ракетного ускорителя и пилотируемого орбитального самолета, выполненного по схеме "несущий корпус". В 1982 году появляется новый проект - "Бизань" и его беспилотный аналог "Бизань-Т", отличающийся от "49" одноступенчатым ракетным ускорителем. Начало эксплуатации самого большого и грузоподъемного самолета в мире Ан-225 "Мрия" позволило "Молнии " разработать проект Многоцелевой авиационно-космической системы (МАКС) , где роль I ступени выполняет дозвуковой самолет-носитель "Мрия", а вторая ступень образована орбитальным самолетом, "сидящим верхом" на сбрасываемом топливном баке. "Изюминкой" проекта является применение двух маршевых трехкомпонентных ЖРД РД-701 на орбитальном самолете и дифференциально отклоняемые консоли крыла, как у орбитального самолета "Спираль" . НПО "Энергия", используя задел по МКС "Энергия-Буран", также предложило целый ряд частично или полностью многоразовых ракетно-космических систем с вертикальным стартом с использованием РН "Зенит-2", "Энергия-М" и многоразовой крылатой разгонной ступени вертикального старта на базе "Бурана" . Наибольший интерес вызывает проект полностью многоразового носителя ГК-175 ("Энергия-2") на базе РН "Энергия" со спасаемыми крылатыми блоками обеих ступеней. Также в НПО "Энергия" велись работы и над перспективным проектом одноступенчатого воздушно-космического самолета (ВКС). Конечно, отечественные авиационные фирмы не могли отстать и предложили свои концепции многоразовых транспортных космических систем в рамках научно-исследовательской темы "Орел" под эгидой Росавиакосмоса по созданию РАКСа - Российского авиакосмического самолета . Одноступенчатая "туполевская" разработка получила индекс Ту-2000, двухступенчатая "микояновская" - МиГ АКС. Но в истории нашей космонавтики существовали и бескрылые многоразовые спускаемые аппараты с малым аэродинамическим качеством, использовавшиеся в составе одноразовых космических кораблей и орбитальных станций. Наибольшего успеха в создании таких пилотируемых аппаратов достигло ОКБ-52 Владимира Челомея. Отказавшись участвовать в разработке "Бурана", Челомей начал в инициативном порядке разрабатывать собственный крылатый корабль ЛКС (Легкий космический самолет) "малой" размерности со стартовым весом до 20 т под свой носитель "Протон" . Но программа ЛКС не получила поддержки, и в ОКБ-52 продолжили разработку трехместного возвращаемого аппарата (ВА) в многоразовом исполнении для использования в составе транспортного корабля снабжения (ТКС) 11Ф72 и военной орбитальной станции "Алмаз" (11Ф71). ВА имел стартовую массу 7,3 т, максимальные длину 10,3 м и диаметр 2,79 м. Масса аппарата на орбите после сброса аварийной двигательной установки - более 4,8 т, при спуске с орбиты - около 3,8 м. Суммарный "обитаемый" объем ВА - 3,5 м 3 . Максимальная масса возвращаемого полезного груза при запуске ТКС с экипажем - до 50 кг, без экипажа - 500 кг. Время автономного полета ВА по орбите - 3 час; максимальное время нахождения экипажа в ВА - 31 час. Оборудованный неотделяемым лобовым теплозащитным экраном и запущенный на орбиту второй раз 30 марта 1978 года под обозначением "Космос-997" (первый полет - 15 декабря 1976 года под именем "Космос-881"), именно ВА Челомея 009А/П2 стал первым в мире многоразовым космическим аппаратом. Однако по настоянию Д.Ф.Устинова программа "Алмаз" была закрыта, оставив обширный задел, использующийся и сегодня при изготовлении модулей российского сегмента МКС. С начала 1985 года подобный проект - многоразовый космический корабль "Заря" (14Ф70) - разрабатывался и в НПО "Энергия" под ракету "Зенит-2" . Аппарат состоял из многоразового корабля, по форме напоминавшего увеличенный спускаемый аппарат корабля "Союз ", и сбрасываемый перед сходом с орбиты одноразовый навесной отсек. Корабль "Заря " имел диаметр 4,1 м, длину 5 м, максимальную массу около 15 т при выведении на опорную орбиту высотой до 190 км и наклонением 51,6 0 , в том числе массу доставляемых и возвращаемых грузов соответственно 2,5 т и 1,5-2 т при экипаже из двух космонавтов; 3 т и 2-2,5 т при полете без экипажа, или экипажа до восьми космонавтов. Возвращаемый корабль мог эксплуатироваться в течение 30-50 полетов. Многоразовость достигалось за счет применения "бурановских" теплозащитных материалов и новой схемы вертикальной посадки на Землю с помощью многоразовых ЖРД для гашения вертикальной и горизонтальной скоростей посадки и сотового амортизатора корпуса корабля для исключения его повреждений. Отличительной особенностью "Зари " было размещение посадочных двигателей (24 ЖРД тягой 1,5 тс каждый, работающих на компонентах перекись водорода - керосин, и 16 однокомпонентных ЖРД тягой 62 кгс каждый для управления спуском) внутри прочного корпуса корабля. Проект "Зари " был доведен до стадии завершения выпуска рабочей документации, но в январе 1989 года был закрыт из-за отсутствия финансирования. Логика развития пилотируемой космонавтики и экономические реалии России поставили задачу разработки нового пилотируемого корабля - вместительного, недорогого и эффективного транспортного средства для ближнего космоса. Таким и стал проект космического корабля "Клипер ", вобравшего в себя опыт проектирования многоразовых кораблей. Будем надеяться, что у России хватит разума (а главное, средств!) реализовать новый проект и " " В.Лебедева; - статью "Как родился проект "Энергия-Буран ", автор - В.Глад кий; - статью "Многоразовый корабль с вертикальной посадкой " И.Афанасьева; - фоторепортаж самолет-аналог БТС-02 ГЛИ на авиасалоне МАКС-99; - "л етающие аналоги ОК "Буран" и рассказ о передаче в лизинг БТС-02 и репортаж об отправке При создании этой страницы были использованы материалы из статьи С.Александрова "Вершина" в журнале "Техника Молодежи", N2/1999 стр 17-19, 24-25

Практически каждый, кто жил в СССР и кто хотя бы немного интересуется космонавтикой, слышал о легендарном «Буране», крылатом космическом корабле, выводившемся на орбиту в комплексе с ракетой-носителем «Энергия». Гордость советского космического ракетостроения, орбитальный аппарат «Буран» совершил свой единственный полёт во времена перестройки и был сильно повреждён при обвале крыши ангара на Байконуре в начале нового тысячелетия. Какова же судьба этого корабля, и почему был заморожена программа многоразовой космической системы «Энергия-Буран», мы и попытаемся разобраться.

История создания

«Буран» - крылатый космический орбитальный корабль многоразового применения самолётной конфигурации. Его разработка началась в 1974-1975 годах на основе «Комплексной ракетно-космической программы», которая была ответом советской космонавтики на известия в 1972 году о том, что США приступило к осуществлению программы «Спейс-Шаттл». Так что разработка подобного корабля была в то время стратегически важной задачей для сдерживания потенциального противника и сохранения Советским Союзом позиций космической сверхдержавы.

Первые проекты «Бурана», появившиеся в 1975 году, были практически идентичны американским шаттлам не только по внешнему виду, но также по конструктивному расположению основных узлов и блоков, включая маршевые двигатели. После многочисленных доработок «Буран» стал таким, каким его запомнил весь мир после полёта в 1988 году.

В отличие от американских челноков, он мог доставлять на орбиту больший вес грузов (до 30 тонн), а также возвращать на землю до 20 тонн. Но главным отличием «Бурана» от шаттлов, определившим его конструкцию, было иное размещение и количество двигателей. На отечественном корабле отсутствовали маршевые двигатели, которые были перенесены на ракету-носитель, но имелись двигатели довыведения его на орбиту. Кроме того, они получились несколько тяжелее.

Первый, единственный и полностью успешный полёт «Бурана» состоялся 15 ноября 1988 года. Запуск на орбиту МКС «Энергия-Буран» осуществился с космодрома Байконур в 6.00 утра. Это был полностью автономный полёт, не управляемый с Земли. Полёт длился 206 минут, в течение которых корабль стартовал, вышел на земную орбиту, облетел два раза вокруг Земли, благополучно вернулся и сел на аэродроме. Это было чрезвычайно радостное событие для всех разработчиков, конструкторов, всех, кто как-либо участвовал в создании данного технического чуда.

Печально, что именно этот корабль, совершивший «самостоятельный» триумфальный полёт, в 2002 году был погребён под обломками обрушившейся крыши ангара.

В 90-е годы государственное финансирование на космические разработки стало резко сокращаться, и в 1991 году МКС «Энергия-Буран» перевели из оборонной программы в космическую программу для решения народно-хозяйственных задач, после чего в следующем 1992 году Российское космическое агентство решило прекратить работы над проектом многоразовой системы «Энергия-Буран», и созданный задел подвергся консервации.

Устройство корабля

Фюзеляж корабля условно разделяется на 3 отсека: носовой (для экипажа), средний (для полезного груза) и хвостовой.

Нос корпуса конструктивно состоит из носового кока, герметичной кабины и двигательного отсека. Внутреннее пространство кабины разделено полами, которые образуют палубы. Палубы вместе со шпангоутами обеспечивают необходимую прочность кабине. В передней части кабины сверху находятся иллюминаторы.

Кабина разделена на три функциональные части: командный отсек, где размещён основной экипаж; бытовой отсек - для размещения дополнительного экипажа, скафандров, спальных мест, системы обеспечения жизнедеятельности, средств личной гигиены, пяти блоков с аппаратурой системы управления, элементами системы терморегулирования, радиотехнической и телеметрической аппаратурой; агрегатный отсек, обеспечивающий работу систем терморегуляции и жизнеобеспечения.

Для размещения на «Буране» груза предусмотрен вместительный грузовой отсек общим объёмом примерно 350 м3, длиной 18,3 м и диаметром 4,7 м. Сюда поместился бы, например, модуль «Квант» или основной блок станции «Мир», при этом данный отсек позволяет также обслуживать размещённые грузы и осуществлять контроль за работой бортовых систем до самого момента выгрузки из «Бурана».
Общая длина корабля «Буран» 36,4 м, диаметр фюзеляжа 5,6 м, высота на шасси 16,5 м, размах крыла 24 м. Шасси имеет базу 13 м, колею 7 м.

Основной экипаж планировался из 2-4 человек, однако космический корабль может взять на борт дополнительно ещё 6-8 исследователей для проведения на орбите различных работ, то есть «Буран» фактически можно назвать десятиместным аппаратом.

Длительность полета определяется специальной программой, максимальное время установлено до 30 суток. На орбите хорошие маневренные возможности корабля «Буран» обеспечиваются благодаря дополнительным запасам топлива до 14 тонн, номинальный топливный запас 7,5 тонн. Объединенная двигательная установка аппарата «Буран» представляет собой сложную систему, включающую 48 двигателей: 2 двигателя орбитального маневрирования для довыведения аппарата на орбиту с тягой по 8,8 тонн, 38 реактивных двигателей управления движением с тягой 390 кг и ещё 8 двигателей для прецизионных перемещений (точной ориентации) с тягой по 20 кг. Все эти двигатели питаются из единых баков углеводородным горючим «циклином» и жидким кислородом.

В хвостовом отсеке «Бурана» располагаются двигатели орбитального маневрирования, а в блоках носового и хвостового отсеков находятся двигатели управления. В ранних проектах также предусматривались два воздушно-реактивных двигателя с тягой по 8 тонн для возможности полета с глубоким боковым маневром в режиме посадки. Эти двигатели не вошли в более поздние конструкции корабля.

Двигатели «Бурана» дают возможность выполнять следующие основные операции: стабилизация комплекса «Энергия-Буран» перед его разделением со второй ступенью, отделение и увод корабля «Бурана» от ракеты-носителя, довывод его на начальную орбиту, формирование и коррекция рабочей орбиты, ориентация и стабилизация, межорбитальные переходы, сближение и стыковка с другими космическими аппаратами, уход с орбиты и торможение, управление положением аппарата относительно его центра масс и др.

На всех стадиях полёта «Бураном» управляет электронный мозг корабля, он также управляет работой всех ботовых систем и обеспечивает навигацию. На участке довыведения контролирует выход на опорную орбиту. При орбитальном полете обеспечивает коррекцию орбиты, сход с орбиты и погружение в атмосферу на допустимую высоту с последующим возвратом на рабочую орбиту, программные развороты и ориентацию, межорбитальные переходы, зависание, сближение и стыковку с сотрудничающим объектом, закрутку вокруг любой из трёх осей. При спуске контролирует сход корабля с орбиты, его снижение в атмосфере, необходимые боковые маневры, прибытие на аэродром и посадку.

Основа автоматической системы управления кораблём - быстродействующий вычислительный комплекс, представленный четырьмя взаимозаменяемыми компьютерами. Комплекс способен моментально решать все задачи в рамках своих функций и, в первую очередь, увязывать с программой полёта текущие баллистические параметры корабля. Система автоматического управления «Бурана» настолько совершенна, что при будущих полетах экипаж корабля в этой системе рассматривается лишь как звено, которое дублирует автоматику. В этом было принципиальное отличие советского челнока от американских шаттлов – наш «Буран» мог весь полёт выполнить в автоматическом беспилотном режиме, побывать в космосе, благополучно вернуться на землю и сесть на аэродроме, что наглядно продемонстрировал его единственный полёт в 1988 году. Посадка же американских шаттлов осуществлялась полностью на ручном управлении при неработающих двигателях.

Наша машина была гораздо манёвреннее, сложнее, «умнее» своих американских предшественников и могла автоматически выполнять более широкий спектр функций.

Помимо этого, в «Буране» была разработана система экстренного спасения экипажа при чрезвычайных ситуациях. На небольших высотах для этого предназначалась катапульта для первых двух пилотов; при возникновении аварийной ситуации на достаточной высоте корабль мог отсоединяться от ракеты-носителя и производить экстренную посадку.

Впервые в ракетостроении на космическом аппарате была использована система диагностики, охватывающая все системы корабля, подключающая резервные комплекты оборудования или осуществляющая переход на резервный режим работы в случае возможных неисправностей.

Аппарат рассчитан на 100 полётов как в автономном, так и в пилотируемом режимах.

Настоящее

Крылатый космический корабль «Буран» мирного применения не нашёл, поскольку программа сама по себе была оборонной и в мирную экономику, тем более после распада СССР, интегрироваться не смогла. Тем не менее, это был большой технологический прорыв, на «Буране» отработаны десятки новых технологий и новых материалов, и жаль, что эти достижения не стали применять и развивать далее.

Где теперь находятся знаменитые в прошлом «Бураны», над которыми работали лучшие умы, тысячи рабочих и на которые было потрачено так много усилий и возлагалось столько надежд?

Всего существовало пять экземпляров крылатого корабля «Буран», в том числе недостроенные и начатые аппараты.

1.01 «Буран» - осуществил единственный беспилотный космический полет. Хранился на космодроме Байконур в монтажно-испытательном корпусе. На момент уничтожения при обрушении крыши в мае 2002 года был собственностью Казахстана.

1.02 – корабль был предназначен для второго полёта в режиме автопилота и стыковки с космической станцией «Мир». Находится также в собственности Казахстана и установлен в музее космодрома Байконур в качестве экспоната.

2.01 – готовность корабля составляла 30 - 50 %. Он находился на Тушинском машиностроительном заводе до 2004 года, затем провёл 7 лет на причале Химкинского водохранилища. И, наконец, в 2011 году переправлен для реставрации на аэродром г. Жуковский.

2.02 - 10-20 % готовности. Частично демонтирован на стапелях Тушинского завода.

2.03 - задел был полностью уничтожен.

Возможные перспективы

Проект «Энергия-Буран» закрыли в том числе из-за ненадобности доставки больших грузов на орбиту, а также их возвращения. Строящийся скорее для оборонных, нежели мирных целей, в эпоху «звёздных войн», отечественный космический челнок «Буран» намного опередил своё время.
Кто знает, возможно, его время ещё придёт. Когда освоение космоса станет более активным, когда на орбиту и, наоборот, на землю потребуется часто доставлять грузы и пассажиров.

И когда конструкторы доработают ту часть программы, которая касается сохранения и относительно благополучного возвращения на землю ступеней ракеты-носителя, т. е. сделают систему вывода на орбиту более удобной, что значительно удешевит и сделает многоразовым не только использование крылатого корабля, но и системы «Энергия-Буран» в целом.

До сих пор не утихают споры, а вообще, был ли нужен Буран"? Встречаются даже мнения, что Советский Союз погубили две вещи — война в Афганистане и непомерные расходы на «Буран». Так ли это? Зачем и для чего создавался« Буран», и кому он был нужен? Почему он так похож на заокеанский« Шаттл»? Как он был устроен? Чем является« Буран» для нашей космонавтики — «тупиковой ветвью» или техническим прорывом, намного опередившим свое время? Кто его создавал и что он мог дать нашей стране? Ну и конечно, самый главный вопрос — почему он не летает? Мы открываем рубрику в нашем журнале, в которой постараемся ответить на эти вопросы. Кроме« Бурана» мы расскажем и о других многоразовых космических кораблях, как летающих сегодня, так и не ушедших дальше конструкторских кульманов.

Создатель «Энергии» Валентин Глушко

«Отец» «Бурана» Глеб Лозино-Лозинский

КА «Бор-4» после полета

Так мог бы стыковаться «Буран» с МКС

Предполагавшиеся полезные нагрузки «Бурана» в несостоявшемся пилотируемом полете

Пятнадцать лет назад, 15 ноября 1988 года, совершил свой полет, закончившийся не повторенной до сих пор автоматической посадкой на посадочную полосу Байконура, советский многоразовый космический корабль «Буран». Самый масштабный, самый дорогой и продолжительный проект отечественной космонавтики был прекращен после триумфального единственного полета. По количеству затраченных материально-технических и финансовых ресурсов, человеческой энергии и интеллекта программа создания «Бурана» превосходит все предыдущие космические программы СССР, не говоря уже о сегодняшней России.

Предыстория

Несмотря на то, что впервые идея космического корабля-аэроплана была высказана русским инженером Фридрихом Цандером в 1921 году, идея крылатых многоразовых космических кораблей не вызывала особого энтузиазма у отечественных конструкторов — решение получалось чрезмерно сложным. Хотя для первого космонавта наряду с «гагаринским» «Востоком» ОКБ-256 Павла Цыбина проектировало крылатый космический корабль классической аэродинамической схемы — ПКА (Планирующий Космический Аппарат). Утвержденный в мае 1957 года эскизный проект предусматривал трапециевидное крыло и нормальное хвостовое оперение. Стартовать ПКА должен был на королевской ракете-носителе Р-7. Аппарат имел длину 9,4 м, размах крыла — 5,5 м, ширину фюзеляжа — 3 м, стартовую массу 4,7 т, посадочную — 2,6 т и был рассчитан на 27 часов полета. Экипаж состоял из одного космонавта, который перед посадкой аппарата должен был катапультироваться. Особенностью проекта было складывание крыла в аэродинамическую «тень» фюзеляжа на участке интенсивного торможения в атмосфере. Успешные испытания «Востока», с одной стороны, и нерешенные технические проблемы с крылатым кораблем — с другой, вызвали прекращение работ по ПКА и надолго определили облик советских космических аппаратов.

Работы же по крылатым космическим кораблям разворачивались только в ответ на американский вызов, при активной поддержке военных. Например, в начале 60-х в США начались работы по созданию небольшого одноместного возвращаемого ракетоплана Dyna-Soar (Dynamic Soaring). Советским ответом стало развертывание работ по созданию отечественных орбитальных и воздушно-космических самолетов в авиационных конструкторских бюро. В ОКБ Челомея были разработаны проекты ракетопланов Р-1 и Р-2, в КБ Туполева — Ту-130 и Ту-136.

Но наибольших успехов из всех авиационных фирм добилось ОКБ-155 Микояна, в котором во второй половине 60-х годов под руководством Глеба Лозино-Лозинского были развернуты работы по проекту «Спираль», ставшему предтечей «Бурана».

Проект предусматривал создание двухступенчатой авиационно-космической системы, состоящей из гиперзвукового самолета-разгонщика и орбитального самолета, выполненного по схеме «несущий корпус», выводимого в космос с помощью двухступенчатой ракетной ступени. Работы завершились атмосферными полетами пилотируемого самолета-аналога орбитального самолета, названного ЭПОС (Экспериментальный Пилотируемый Орбитальный Самолет). Проект «Спираль» значительно опередил свое время, и наш рассказ о нем еще впереди.

В рамках «Спирали», уже фактически на стадии закрытия проекта, для проведения натурных испытаний были выполнены ракетные запуски на орбиту искусственных спутников Земли и суборбитальные траектории аппаратов «БОР» (Беспилотный Орбитальный Ракетоплан), которые сначала представляли собой уменьшенные копии ЭПОСа («БОР-4»), а затем и масштабные макеты космического корабля «Буран» («БОР-5»). Падение интереса американцев к космическим ракетопланам повлекло фактическое прекращение работ по этой тематике и в СССР.

Страх перед неизвестным

К 70-м годам стало окончательно ясно, что военное противостояние перенесется в космос. Возникла потребность в средствах не только для построения орбитальных систем, но и для их обслуживания, профилактики, восстановления. Особенно это касалось орбитальных ядерных реакторов, без которых не могли бы существовать боевые системы будущего. Советские конструкторы склонялись к хорошо зарекомендовавшим себя одноразовым системам.

Но 5 января 1972 года президент США Ричард Никсон утвердил программу создания многоразовой космической системы (МКС) Space Shuttle, разрабатывавшейся с участием Пентагона. Автоматически проснулся интерес к таким системам и в Советском Союзе — уже в марте 1972 года обсуждение МКС состоялось на Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам (ВПК). В конце апреля этого же года состоялось расширенное обсуждение этой темы с участием главных конструкторов. Общие выводы сводились к следующему:

— МКС для вывода полезных грузов на орбиту не эффективны и существенно уступают по стоимости одноразовым ракетам-носителям;

— серьезных задач, требующих возврата грузов с орбиты, — нет;

— создаваемая американцами МКС не несет военной угрозы.

Стало очевидно, что США создают систему, не представляющую непосредственной угрозы, но могущую угрожать безопасности страны в будущем. Именно неизвестность будущих задач «Шаттла» с одновременным пониманием его потенциала и обусловили в дальнейшем стратегию его копирования для обеспечения аналогичных возможностей для адекватного ответа будущим вызовам вероятного противника.

В чем заключались «будущие вызовы»? Советские ученые дали волю своей фантазии. Исследования, проведенные в институте прикладной механики АН СССР (теперь институт имени М.В.Келдыша), показали, что «Спейс Шаттл» дает возможность, осуществляя маневр возврата с полу- или одновитковой орбиты по традиционной к тому времени трассе, проходящей с юга над Москвой и Ленинградом, сделав некоторое снижение (нырок), в их районе сбросить ядерный заряд и парализовать систему боевого управления Советского Союза. Другие исследователи, анализируя размеры транспортного отсека шаттла, пришли к выводу, что челнок может «красть» с орбиты целые советские космические станции, прямо как в фильмах про Джеймса Бонда. Простые аргументы, что для противодействия такой «краже» достаточно разместить на космическом объекте пару килограммов взрывчатки, почему-то не работали.

Страх перед неизвестным оказался сильнее реальных страхов: 27 декабря 1973 года было принято решение ВПК, предписывавшее разработать технические предложения по МКС в трех вариантах — на базе лунной ракеты Н-1, ракеты-носителя «Протон"и на базе «Спирали». Работы по «Спирали» не пользовались поддержкой первых лиц государства, курировавших космонавтику, и фактически были свернуты к 1976 году. Такая же участь постигла и ракету Н-1.

Ракетные летательные аппараты

В мае 1974 года бывшие королевские КБ и заводы объединяют в новое НПО «Энергия», а Директором и Генеральным конструктором назначают Валентина Глушко, горящего желанием поставить победную точку в давнем споре с Королевым по поводу конструкции «лунной» суперракеты и взять реванш, войдя в историю как создатель лунной базы.

Сразу после утверждения в должности Глушко приостанавливает деятельность отдела по МКС — он был принципиальным противником «многоразовой» тематики! Рассказывают даже, что сразу после прибытия в Подлипки Глушко высказался конкретно: «Не знаю пока, чем мы с вами будем заниматься, но точно знаю, чего мы делать НЕ будем. Не будем копировать американский «Шаттл»!" Глушко небезосновательно считал, что работа над многоразовым кораблем закроет лунные программы (что впоследствии и получилось), затормозит работы по орбитальным станциям и помешает созданию его семейства новых тяжелых ракет. Через три месяца, 13 августа, Глушко предлагает свою космическую программу, основанную на разработке серии тяжелых ракет, получивших индекс РЛА (Ракетные Летательные Аппараты), которые создавались путем параллельного соединения различного числа унифицированных блоков диаметром 6 м. На каждом блоке предполагалось установить новый мощный четырехкамерный кислородно-керосиновый ЖРД тягой более 800 тс в пустоте. Ракеты отличались друг от друга количеством одинаковых блоков в составе первой ступени: РЛА-120 грузоподъемностью 30 тонн на орбите (первая ступень — 2 блока) для решения военных задач и создания постоянной орбитальной станции; РЛА-135 грузоподъемностью 100 тонн (первая ступень — 4 блока) для создания лунной базы; РЛА-150 грузоподъемностью 250 тонн (первая ступень — 8 блоков) для полетов на Марс.

Волевое решение

Однако опала многоразовых систем продолжалась на «Энергии» менее года. Под давлением Дмитрия Устинова вновь появилось направление МКС. Работы были начаты в рамках подготовки «Комплексной ракетно-космической программы», предусматривавшей создание унифицированного ряда ракетных летательных аппаратов для высадки пилотируемой экспедиции на Луну и постройки лунной базы. Пытаясь сохранить свою программу создания тяжелых ракет, Глушко предложил использовать будущую ракету РЛА-135 в качестве носителя многоразового корабля. Новый том программы — 1Б — назывался «Многоразовая космическая система «Буран».

Программу с самого начала раздирали противоположные требования: с одной стороны, разработчики постоянно испытывали жесткое давление «сверху», направленное на копирование «Шаттла» с целью снижения технического риска, сроков и стоимости разработки, с другой — Глушко жестко пытался сохранить свою программу унифицированных ракет.

При формировании облика «Бурана» на начальном этапе рассматривались два варианта: первый — самолетная схема с горизонтальной посадкой и расположением маршевых двигателей второй ступени в хвостовой части (аналог «Шаттла»); второй — бескрылая схема с вертикальной посадкой. Основное ожидаемое преимущество второго варианта — сокращение сроков разработки за счет использования опыта по КК «Союз».

Вариант бескрылого корабля состоял из кабины экипажа в передней конической части, цилиндрического грузового отсека в центральной части и конического хвостового отсека с запасом топлива и двигательной установкой для маневрирования на орбите. Предполагалось, что после запуска (корабль располагался сверху ракеты) и работы на орбите корабль входит в плотные слои атмосферы и совершает управляемый спуск и парашютную посадку на лыжи с использованием пороховых двигателей мягкой посадки. Проблема дальности планирования решалась приданием треугольной (в сечении) формы корпусу корабля.

В результате дальнейших исследований для «Бурана» была принята самолетная схема с горизонтальной посадкой как наиболее отвечающая требованиям, предъявляемым военными. В целом для ракеты выбрали вариант с боковым расположением полезного груза при размещении неспасаемых маршевых двигателей на центральном блоке второй ступени носителя. Основными факторами в выборе такой компоновки была неуверенность в возможности разработки многоразового водородного ракетного двигателя в сжатые сроки и желание сохранить полноценную универсальную ракету-носитель, способную самостоятельно выводить в космос не только многоразовый орбитальный корабль, но и другие полезные грузы больших масс и габаритов. Забегая вперед, отметим, что такое решение себя оправдало: «Энергия» обеспечивала выведение в космос аппаратов массой в пять раз больше, чем ракета-носитель «Протон», и в три раза — чем «Спейс Шаттл».

Работы

Широкомасштабные работы развернулись после выхода секретного постановления Совета Министров СССР в феврале 1976 года. В Министерстве авиационной промышленности организовывалось НПО «Молния» под руководством Глеба Лозино-Лозинского для создания космического корабля с разработкой всех средств спуска в атмосфере и посадки. Изготовление и сборка планера «Буранов» были поручены Тушинскому машиностроительному заводу. Авиационщики также отвечали за строительство посадочного комплекса с необходимым оборудованием.

Опираясь на свой опыт, Лозино-Лозинский совместно с ЦАГИ предложил для корабля использовать схему «несущий корпус» с плавным сопряжением крыла с фюзеляжем на основе увеличенного орбитального самолета «Спирали». И хотя такой вариант имел явные компоновочные преимущества, решили не рисковать — 11 июня 1976 года Совет главных конструкторов «волевым порядком» окончательно утвердил вариант корабля с горизонтальной посадкой — моноплана со свободнонесущим низкорасположенным крылом двойной стреловидности и двумя воздушно-реактивными двигателями в хвостовой части, обеспечивавшими глубокое маневрирование при посадке.

Действующие лица определились. Оставалось только сделать корабль и носитель.

Многоразовый орбитальный корабль (по терминологии Минавиапрома - орбитальный самолет) "Буран"

(изделие 11Ф35)

"Буран " - советский крылатый орбитальный корабль многоразового использования. Предназначен для решения ряда оборонных задач , выведения на орбиту вокруг Земли различных космических объектов и их обслуживания; доставки модулей и персонала для сборки на орбите крупногабаритных сооружений и межпланетных комплексов; возврата на Землю неисправных или выработавших свой ресурс спутников; освоения оборудования и технологий космического производства и доставки продукции на Землю; выполнения других грузопассажирских перевозок по маршруту Земля-космос-Земля.

Внутренняя компоновка , конструкция . В носовой части "Бурана" расположены герметичная вставная кабина объемом 73 кубических метров для экипажа (2 - 4 чел.) и пассажиров (до 6 чел.), отсеки бортового оборудования и носовой блок двигателей управления.

Среднюю часть занимает грузовой отсек с открывающимися вверх створками, в котором размещаются манипуляторы для выполнения погрузочно-разгрузочных и монтажно-сборочных работ и различных операций по обслуживанию космических объектов. Под грузовым отсеком расположены агрегаты систем энергоснабжения и обеспечения температурного режима. В хвостовом отсеке (см. рис.) установлены агрегаты двигательной установки , топливные баки, агрегаты гидросистемы . В конструкции "Бурана" использованы алюминиевые сплавы, титан, сталь и другие материалы. Чтобы противостоять аэродинамическому нагреванию при спуске с орбиты, внешняя поверхность ОК имеет теплозащитное покрытие , рассчитанное на многоразовое использование.

На менее подверженную нагреву верхнюю поверхность устанавливается гибкая теплозащита , а другие поверхности покрыты теплозащитными плитками, изготовленными на основе волокон кварца и выдерживающими температуру до 1300ºС. В особо теплонапряженных зонах (в носках фюзеляжа и крыла, где температура достигает 1500º - 1600ºС) применен композиционный материал типа углерод-углерод. Этап наиболее интенсивного нагревания ОК сопровождается образованием вокруг него слоя воздушной плазмы, однако конструкция ОК не прогревается к концу полета более чем до 160ºС. Каждая из 38600 плиток имеет конкретное место установки , обусловленное теоретическими обводами корпуса ОК. Для снижения тепловых нагрузок выбраны также большие значения радиусов затупления носков крыла и фюзеляжа. Расчетный ресурс конструкции - 100 орбитальных полетов.

Внутренняя компоновка "Бурана" на плакате НПО "Энергия" (ныне - Ракетно-космическая корпорация "Энергия"). Пояснение по обозначению корабля: все орбитальные корабли имели шифр 11Ф35. Окончательными планами планировалось построить пять летных кораблей, двумя сериями . Будучи первым, "Буран" имел авиационное (на НПО "Молния" и Тушинском машиностроительном заводе) обозначение 1.01 (первая серия - первый корабль) . В НПО "Энергия" существовала другая система обозначений, согласно которой "Буран" идентифицировался как 1К - первый корабль. Так как в каждом полете корабль должен был выполнять разные задачи, то к индексу корабля добавлялся номер полета - 1К1 - первый корабль, первый полет.

Двигательная установка и бортовое оборудование. Объединенная двигательная установка (ОДУ) обеспечивает довыведение ОК на опорную орбиту, выполнение межорбитальных переходов (коррекций), точное маневрирование вблизи обслуживаемых орбитальных комплексов, ориентацию и стабилизацию ОК, его торможение для схода с орбиты. ОДУ состоит из двух двигателей орбитального маневрирования (на рис.справа), работающих на углеводородном горючем и жидком кислороде, и 46 двигателей газодинамического управления, сгрупированных в три блока (один носовой блок и два хвостовых). Более 50 бортовых систем, включающих радиотехнические, ТВ и телеметрические комплексы, системы жизнеобеспечения, терморегулирования, навигации, энергоснабжения и другие, объединены на основе ЭВМ в единый бортовой комплекс , который обеспечивает продолжительность пребывания "Бурана" на орбите до 30 суток.

Теплота, выделяемая бортовым оборудованием, с помощью теплоносителя подводится к радиационным теплообменникам, установленным на внутренней стороне створок грузового отсека, и излучается в окружающее пространство (в полете на орбите створки открыты).

Геометрические и весовые характеристики . Длина "Бурана" составляет 35,4 м, высота 16,5 м (при выпущенном шасси), размах крыла около 24 м, площадь крыла 250 квадратных метров, ширина фюзеляжа 5,6 м, высота 6,2 м; диаметр грузового отсека 4,6 м, его длина 18 м. Стартовая масса ОК до 105 т, масса груза, доставляемого на орбиту, до 30 т, возвращаемого с орбиты - до 15 т. Максимальный запас топлива до 14 т.

Большие габаритные размеры "Бурана" затрудняют использование наземных средств транспортировки, поэтому на космодром он (так же, как и блоки РН) доставляется по воздуху модифицированным для этих целей самолетом ВМ-Т Экспериментального машиностроительного завода им. В.М.Мясищева (при этом с "Бурана" снимается киль и масса доводится до 50 т) или многоцелевым транспортным самолетом Ан-225 в полностью собранном виде.

Корабли второй серии являлись венцом инженерного искусства нашего авиастроения, вершиной отечественной пилотируемой космонавтики. Эти корабли должны были стать по-настоящему всепогодными и круглосуточными пилотируемыми орбитальными самолетами с улучшенными летно-техническими характеристиками и значительно возросшими возможностями за счет множества конструктивных изменений и доработок. В частности, на них увеличилось количество маневровых двигателей за счет нового - Узнать гораздо больше про крылатые космические корабли вы сможете из нашей книги (см. обложку слева) "Космические крылья", (М.:ООО "ЛенТа странствий", 2009. - 496с.:ил.) На сегодняшний день - это самое полное русскоязычное энциклопедическое повествование о десятках отечественных и зарубежных проектах. Вот как об этом сказано в аннотации книги:
" Книга посвящена этапу возникновения и развития крылатых ракетно-космических систем, которые рождались на "стыке трех стихий" - авиации, ракетной техники и космонавтики, и вобрали в себя не только конструктивные особенности данных видов техники, но и весь ворох сопровождающих их технических и военно-политических проблем.
Подробно излагается история создания воздушно космических аппаратов мира - от первых самолетов с ракетными двигателями времен II Мировой войны до начала реализации программ Space Shuttle (США) и "Энергия-Буран" (СССР).
Книга, рассчитанная на широкий круг читателей, интересующихся историей авиации и космонавтики, особенностями конструкции и неожиданными поворотами судьбы первых проектов авиационно-космических систем, содержит на 496 страницах около 700 иллюстраций, значительная часть которых публикуется впервые."
Содействие в подготовке публикации оказали такие предприятия авиационно-космического комплекса России, как НПО " Молния" , НПО машиностроения, ФГУП РСК " МиГ" , ЛИИ имени М.М.Громова, ЦАГИ, а также музей Морского космического флота. Вступительная статья написана генералом В.Е.Гудилиным , легендарной личностью нашей космонавтики.
Получить более полное представление о книге, ее цене и возможностях приобретения можно на отдельной странице . Там же можно познакомиться с ее содержанием, оформлением, вступительной статьей Владимира Гудилина , предисловием авторов и выходными данными издания.

). С 15.11.2001 экспозиция в Сиднее закрылась. Лизингополучатель, компания Buran Space Corporation (BSC) , учрежденная в сентябре 1999 года частными лицами из России и Австралии, не стала дожидаться окончания 9-летнего срока лизинга, и вскоре после закрытия Олимпиады- 2000 объявила себя банкротом, успев выплатить НПО "Молния" вместо обещанных $600 тыс. всего $150 тыс. Есть основания предполагать, что банкротство было фиктивным с целью ухода от дальнейших лизинговых платежей и налогов .
Прежнее руководство НПО "Молния" (во главе с ген.директором А.С.Башиловым и директором по маркетингу М.Я.Гофиным) расторгло указанный контракт, однако из-за финансовых трудностей " Молнии " БТС-002 не был вывезен из Австралии. В результате за полтора года, пока БТС-002 находился в Сиднее, накопились долги ($ 11281) за его хранение. 05.06.2002 НПО "Молния" продало БТС-002 за $ 160 тыс. компании " Space Shuttle World Tour Pte Ltd ", владельцем которой являлся сингапурец китайского происхождения К евин Тан (Kevin Tan Swee Leon ).Интересно, что от "Молнии " новый контракт подписал не ген.директор и даже не директор по маркетингу, а подчиненный Гофина, начальник отдела 1121 (маркетинга) Владимир Фишелович на основании доверенности.
По условиям этого контракта сингапурская компания заплатила за хранение БТС-002 в Сиднее, за транспортировку к месту экспонирования в Королевство Бахрейн и за его разборку/ сборку в Сиднее и Бахрейне. Условием платежа "Молнии " был базис поставки FOB Сиднейского порта, однако Kevin Tan смог за обещание (!) взяток подменить коносамент, и в результате ему удалось вывезти БТС-002 без оплаты продавцу первого платежа.
Согласно планам нового "владельца", после Бахрейна БТС-002 должен был экспонироваться на других международных выста вках, но попытки вывезти его из порта Бахрейна провалились. Все дело в том, что " Молния ", не дождавшись обещанных $ 160 тыс. ни по прибытию БТС-002 в Бахрейн, ни через 3 месяца после окончания выставки, наняла местного адвоката, и БТС-002 был заблокирован в порту Манамы, где он и находился до марта текущего года.
Сингапурская компания начала в Бахрейне арбитражный процесс против " Молнии ", обвинив ее в незаконных (по мнению Тана) действиях. Серия арбитражных процессов продолжалась вплоть до февраля 2008 г. и заслуживает отдельного рассказа. За время судебных разбирательств неоднократно менялись судьи и адвокаты обеих сторон. Тем временем НПО "Молния" попыталась продать БТС-002 во второй раз, теперь уже Техническому музею в немецком городе Зинсхайме . Все переговоры от " Молнии " велись все теми же М.Гофиным и В.Фишеловичем. Так как статус собственности БТС-002 оказался под вопросом, то Технический музей выступил партнером "Молнии " в арбитражном процессе, оплачивая на протяжении 6 лет все судебные издержки, общий объем которых в итоге превысил $ 500 тыс.
25.09.2003 г. НПО "Молния" по контракту SA-25/09-03 продает Техническому музею БТС-002 за $ 350 тыс. Подписавший от лица "Молнии" контракт М.Гофин в п.4.1.3 гарантировал, что БТС-002 "со всеми его компонентами свободен от судебных исков и притязаний со стороны третьих сторон", в подтверждение чего обязался предоставить соответствующие документы и урегулировать все вопросы. Но выполнить свои обязательства "Молния" так и не смогла. Интересно, что через год после начала арбитражных слушаний сингапурская компания попыталась заплатить оговоренные контрактом $ 160 тыс., но НПО "Молния" вернуло деньги, т.к. на тот момент уже имелся новый покупатель (Технический музей в Зинсхайме ), предложивший лучшие финансовые условия. Согласно условиям контракта SA-25/09-03 Технический музей платит за БТС-002 двумя платежами, причем первый в размере 5% ($ 17500) был осуществлен 18.09.2003, т.е. до (!) его подписания. Остальная сумма должна была выплачиваться после погрузки БТС-002 на борт судна в порту Бахрейна.
Весной 2006 г. над руководством НПО грянул гром - А.Башилов и М.Гофин, как и основной состав отдела маркетинга (в т.ч. В.Фишеловича), лишились своих должностей, перейдя на работу в Тушинский машиностроительный завод . После их ухода не удалось найти ни одного "молниевского" экземпляра всей коммерческой документации по БТС-002 , включая контракты.
Казалось бы, со сменой руководства НПО "Молния" , когда были потеряны контакты с последними "лизингополучателями" самолета-аналога БТС-002 ОК-ГЛИ в Бахрейне, его судьба стала совсем неопределенной. Можно было смело утверждать, что он навсегда потерян для России , но действительность оказалась куда более интересной. Пока новое руководство " Молнии " пыталось найти хоть какую-нибудь информацию, "старое" продолжало поддерживать тесные контакты с музеем, ожидая отгрузки и соответствующих платежей. Дело дошло до того, что в июне 2006 г. М.Гофин и В.Фишелович под видом сотрудников НПО "Молния" принимали у себя (в кабинете В.Фишеловича в 4-ом производственном корпусе ТМЗ) руководство музея и экспедиторской фирмы. При этом введенный в заблуждение музей категорически отказывался от любых контактов с реальными представителями " Молнии ". Технический музей забеспокоился только после получения от указанных "продавцов" на фирменном бланке НПО "Молния" реквизитов р / с в одном из прибалтийских банков для перечисления дальнейших платежей.
После долгих попыток с привлечением представителей средств массовой информации, когда новому руководству НПО "Молнии" наконец-то удалось убедить дирекцию музея в своей легитимности, события становятся похожими на детектив. Адвокату " Молнии " удается 29.03.2007 выиграть очередной судебный раунд в Бахрейне, в результате которого " Молния " была признана собственником БТС-002, но адвокат Кевина Тана аннулируют это решение на основании предъявленного в суд документа за подписью В.Фишеловича, который 05.04.2007 на основании доверенности от лица НПО "Молния" (N 2004 / 5 от 06.04.2004 с подтверждением Министерства иностранных дел Бахрейна под N 11281 от 10.04.2004) "отказался от приведения в исполнение двух вступивших в законную силу судебных решений <...> , т.к. фирма Space Shuttle World Tour выполнила все свои обязательства; и выдвинул ходатайство о прекращении всех судебных дел по этому поводу". В доказательство выполнения своих обязательств Кевин Тан представил в суд заверение нотариуса Нура Яссем Аль-Наджара (N по реестру 2007015807, текущий N 2007178668), в присутствии которого 25.04.2007 В.Фишелович получил от Тана наличными необходимую сумму в евро.
После возвращения Фишеловича в Москву мы сразу кратко написали об этом эпизоде в новостях сайта .
После этого новое руководство "Молнии " берет Владимира Израилевича "в оборот", однако Фишелович ставит одно категорическое условие - любое упоминание его фамилии должно быть исключено с нашего сайта! По просьбе я " вынуждена повторно направить документы в Ген.прокуратуру России.
Тем временем основной исполнитель - В.Фишелович после посещения посольства Бахрейна уезжает "на лечение" в Израиль, откуда и дает показания следователям прокуратуры... по факсу!
В итоге в январе этого года стало известно, что 15.12.2007 Генеральная прокуратура РФ направила в адрес НПО "Молния" уведомление в отказе от возбуждения уголовного дела по факту продажи самолета-аналога БТС-002 в отношении бывшего Генерального директора А.С.Башилова , бывшего директора по маркетингу М.Я.Гофина и его бывшего подчиненного В.И.Фишеловича.
По ранним сообщениям НПО "Молния" , БТС-002 мог быть продан в музей немецкого города Зинсхайм или в постоянную экспозицию комплекса "Мир космоса и авиации", строящегося в рамках проекта DubaiLand (ОАЭ), куда может прибыть уже в 2007 году.
музея .