После того как Королевские ВВС выиграли к началу 1942 года «Битву за Англию», стало ясно, что при отсутствии соприкосновения с противником на суше единственным для Великобритании средством подавления промышленного потенциала и боевого духа населения Германии осталась бомбардировочная авиация. К этому моменту на ее вооружении состояли преимущественно двухмоторные машины - «Уитли», «Хэмдэн» и «Веллингтон» Никаких иллюзий в отношении боевых возможностей этих по большей части устаревших машин командование уже не имело: нанести сколь-нибудь ощутимый урон противнику могли лишь четырехмоторные самолеты, способные транспортировать на большую дальность солидную бомбовую нагрузку и иметь мощное оборонительное вооружение. К счастью для англичан, они озаботились созданием тяжелых бомбардировщиков задолго до войны; в результате в течение 1940-1941 гг. на вооружение поступили три типа самолетов, составивших основу мощи Бомбардировочного Командования на протяжении последних трех лет войны. Новые машины были ответом авиапромышленности на тактико-технические требования, предъявленные в 1936 г.

Самым первым из «тяжеловесов», предназначенных решать стратегические задачи, оназался «Стирлинг» фирмы «Шорт» (имевший обозначение «модель S.29»). Выглядевший устрашающе (особенно из-за высокого шасси) гигантский самолет в действительности уже от рождения обладал целым букетом принципиальных недостатков, предопределивших в конце концов его не особенно удачную карьеру.

Началось все с требования военных ограничить размах крыла 30,5 метра - это диктовалось габаритами тогдашних стандартных военных ангаров (главный конструктор настаивал на 34,2 м). Однако уменьшенное крыло обладало худшими несущими свойствами. Тогда для обеспечения приемлемой дистанции взлета самолет оснастили высоким шасси, создававшим больший угол атаки крыла. Но конструкция шасси оказалась сложной, хрупкой и ненадежной.

Результатом другого каприза военных и некоторой недальновидности конструкторов стало ограничение калибра бомб: отсели «Стирлинга» не могли вместить «гостинцев» крупнее 1814 кг.

Прототип успешно взлетел 14 мая 1939 г., но во время посадки был совершенно разбит из-за поломки шасси. Только в августе следующего года первые машины начали поступать на вооружение боевых соединений. Освоение машины длилось шесть месяцев, и лишь 10 февраля 1941 года «Стирлинги» отправились на бомбежку склада горючего в Роттердаме. Последующие операции вскоре отчетливо показали все недостатки, которыми судьба наградила первенца британских «тяжелых». Платой за уменьшенный размах крыла стал недостаточный потолок, что, в свою очередь, существенно облегчало задачу немецкой зенитной артиллерии. Портили репутацию машины и частые поломки шасси.

Производство «Стирлингов» развернули на трех заводах компаний «Шорт», «Шорт энд Хэрлэнд» и «Остин». «Стирлинг» Мн. I - первая серийная модификация, выпускалась в трех сериях, отличавшихся лишь деталями вооружения и двигателями. Первые две оназались немногочисленными (вместе - 80 самолетов) и остальные 676 машин принадлежали к Series III. На самолете установили новые, более мощные и высотные двигатели Бристоль «Херкьюлиз» XI (1500 л.с.), а оборонительное вооружение размещалось в передней (2x7,69 мм), верхней (2x7,69 мм) и задней (4x7,69 мм) стрелковых башнях. Бомбовая нагрузна- 7720 нг. На высоте 4900 м скорость при максимальной мощности двигателей достигала 370 км/ч, а выше быстро падала, да и скороподъемность оставляла желать лучшего.

Неважные высотные характеристики попытались улучшить в следующей модификации - «Стирлинг» Мн. Ill («Стирлинг» Мн. II, оснащенный американскими двигателями, в серию не попал). Отличия от предыдущей модификации были незначительными: двигатели «Херкьюлиз» VI (1635 л.с.) и более обтекаемая верхняя стрелковая башня (она же монтировалась на последних Мн.1). Прототип появился в начале 1942 года, но боевые эскадрильи смогли опробовать новую машину лишь весной 1943 года. Прогресс в характеристиках не впечатлял: потолок не превышал 5000 м, а скорость выросла до 435 нм/ч (на 4500 м).

Экипажи «Стирлингов» могли надеяться лишь на то, что они останутся незамеченными - ни скорость, ни высота полета не позволяли их самолетам избежать огня тяжелой зенитной артиллерии. А насыщенность и эффективность немецной системы ПВО возрастали с каждым днем. В ходе летних рейдов 1943 года относительные потери «Стирлингов» (число сбитых на число вылетевших) примерно вдвое превосходили аналогичный показатель для «Халифансов» и «Ланкастеров». Поэтому, по мере увеличения числа последних, сосени 1943 года «Стирлинги» старались использовать лишь в налетах на менее защищенные цели и для отвлечения внимания ночных истребителей. Одновременно стали применять в качестве самолетов радиоэлектронной борьбы.

Кроме того, проблемы с эксплуатацией никогда не позволяли послать на цель более 100 «Стирлингов». Число их в боевых эскадрильях постоянно падало, и последний налет с участием «Стирлингов» состоялся 8 сентября 1944 года. К этому моменту производство бомбардировочных модификаций завершилось (выпуск Mk.HI „ составил 875 экземпляров), и заводские линии были заняты «Стирлингами» Mк.IV - буксировщинами планеров. Последние машины (транспортные Mк.V) выпустили в ноябре 1945 года - общее число составило 2368 самолетов, из них - 1631 бомбардировщик.

Вторым, и более счастливым «четырехмоторником» Королевских ВВС, стал «Халифакс», созданный на фирме «Хэндли Пэйдж» под руководством Дж.Волнерта (проект получил индекс НР.57). Конструкторы этой машины выбрали двигатели жидкостного охлаждения Роллс-Ройс «Мерлин» X мощностью 1146 л.с. Прототип поднялся в воздух уже после начала войны, 25 октября 1939 года. Через год появились первые серийные машины, а 11 марта 1941 года состоялось боевое крещение - нескольно «Халифаксов» Мн.1 атаковали корабли и сооружения во французском порту Гавр. Новый самолет показал себя явно более перспективным, нежели «Стирлинг», и фирма начала работы по созданию различных модификаций, пытаясь найти тот оптимум, который позволил бы наиболее полно раскрыть боевые возможности.

В августе появился «Халифакс» Мн.II, мало отличавшийся от своего предшественника. В дополнение к передней (2x7,69 мм) и задней (4x7,69 мм) стрелковым башням сверху фюзеляжа появилась еще одна (2x7,69 мм). Вскоре внешний вид изменился гораздо сильнее, хотя обозначение осталось прежним: передняя башня исчезла, уступив место прозрачному колпаку с единственным пулеметом, зато верхняя башня была заменена четырехпулеметной, а кили, бывшие до той поры треугольными, приобрели почти прямоугольную форму (площадь увеличилась). «Халифаксы» Мк II оснащались двигателями «Мерлин» XXII (1280 л.с.). Производство этих машин развернулось не только на заводах «Хэндли Пэйдж», но и фирм «Инглиш Илектрик», «Руте» и «Фэйри», которые выпустили 100 машин Мк.1 и 1950 МкII.

Летом 1943 года появилась модификация «Халифакс» Мk.III (выпущено 2060 штун), отличавшаяся от «двойки» лишь двигателями - новые звездообразные «Херкьюлизы» VI (1635 л.с.) обеспечили значительный прирост мощности и, соответственно, скорости и потолка. Платой за это стало некоторое уменьшение дальности. Последующие бомбардировочные модификации - «Халифакс» Mк.VI (480 штук) и Mh.VII (395) являлись, по сути, вариантами «тройнк» с двигателями «Херкьюлиз» 100 (1 700 л.с.) и XVI (1635 л.с.), соответственно. Всего до 1946 года заводы выпустили 6176 «Халифаксов» всех модификаций (Mк.IV - тольно проект, 916 машин Mк.V - транспортная модификация на основе Мк.1, около 200 Mк.VIII и Mк.IX, транспортный и десантный самолеты на основе Mк.VI и Mк.VII, соответственно).

К началу 1944 года «Халифаксы» вместе с «Ланкастерами» составляли подавляющее большинство в Авиации Бомбардировочного Командования. Рассказ о «Ланкастере», ставшем венцом британских тяжелых бомбардировщиков, необходимо начать с другой машины - двухмоторного «Манчестера».

«Манчестер», детище фирмы «А.В.Роэ» и главного нонструнтора Роя Чедвина, занимает унинальное место среди машин второй мировой войны. Ни один другой двухмоторный самолет не мог соперничать с ним по весу боевой нагрузки (4700 нг бомб): он, безусловно, принадлежал к тяжелым бомбардировщикам. Для того чтобы поднять такой вес, на «Манчестере» использовались двигатели Роллс-Ройс «Валчэр» (1760 л.с.), которые, к сожалению, так и не удалось довести. Именно двигатели оказались ахиллесовой пятой удачного в остальном самолета - их надежность была низкой, а в случае отказа одного из них «Манчестер» имел немного шансов дотянуть до своей базы.

Прототип оторвался от земли 25 июля 1939 года, первые серийные машины попали на вооружение в ноябре 1940 года, а боевой дебют состоялся 24 февраля 1941 года - целью был немецкий крейсер в Бресте (Франция). Лишь 16 месяцев Королевские ВВС использовали «Манчестеры» в боевых операциях - рейд на Бремен 25/26 июня 1942 года поставил точку в их боевой карьере.

Если не считать некоторой переделки хвостового оперения (первые 20 машин были трехкилевыми, на остальных размах стабилизатора и площадь килей увеличили, и самолет стал двухкилевым), то все 200 выпущенных экземпляров принадлежали к одной модификации «Манчестер» Мк.1 (Avro 679).

И вот, на основе этого «самого большого разочарования Королевсних ВВС» (по выражению одного из высших офицеров), тот же конструктор сумел создать новую машину, «Ланкастер», заслужившую прямо противоположную репутацию и горячую любовь экипажей.

Когда (еще осенью 1940 года) бесперспективность «Манчестера» стала очевидной, Чедвин предложил, сохранив прежний фюзеляж, увеличить размах крыла и оснастить машину четырьмя надежными двигателями Роллс-Ройс «Мерлин». Всноре прототип новой модификации был готов, и 9 января 1941 года пилот-испытатель X. Браун поднял в воздух опытный экземпляр Avro 683. Результаты испытаний оказались весьма обнадеживающими, и, установив на машине еще более мощные двигатели «Мерлин» XX (1280 л.с.), ее запустили в серийное производство как на родной фирме, так и на «Метрополитэн Виккерс», «Виккерс Армстронг», «Армстронг Уитворт» и «Руте». С завода «Авро» серийные машины вышли в октябре того же года.

Первоначально машина считалась лишь новой модификацией «Манчестера» (в эснадрильи она начала поступать под маркой «Модернизированный «Манчестер»); на фирме ее обозначили «Манчестер» Мк/ III, ее прототип, кстати, был трехкилевым, как и первые машины «Авро 679».

44-я эснадрилья стала первой, оснащенной новейшими бомбардировщиками. В сентябре 1941 года ее пилоты использовали для ознакомления один из прототипов, а затем, сдав свои «Хэмдэны», начали получать новенькие «Ланкастеры». К весне 1942 года переучивание было завершено, и 3 марта четверка машин отправилась на первое боевое задание. Дебют был не особенно рискованным: постановка мин у Гельголанда. Через неделю цель стала значительно опаснее - на сей раз предстояло участвовать в ночном налете на Эссен.10-11 апреля - ровно через месяц - целью снова был Эссен, на сей раз в налете участвовали «Ланкастеры» уже из двух эснкдрилий. Впервые бомбардировщики использовали 3628-нг бомбы. С этого момента «Ланкастеры» во все возрастающих количествах стали поступать на вооружение эскадрилий Бомбардировочного Командования.

Рассказывая об английских 2-моторных бомбардировщиках, мы уже упомянули, что в начале войны немецкие истребители быстро развеяли все надежды на дневные налеты. Как оказалось, британское командование продолжало добросовестно заблуждаться в отношении боевых возможностей своих самолетов. После неудач 1939 года в дневных налетах был сделан значительный перерыв. Но теперь ставка делалась на новые 4-моторные машины, и каждый из «тяжеловесов», начав боевую карьеру, вскоре отправлялся на цель во Франции или даже Германии при дневном свете. Весной 1941 года дневные операции проводили «Стирлинги», летом и осенью «Халифаксы» совершали налеты на Киль и порты на побережье Франции.

Нельзя сказать, что каждый такой вылет заканчивался для англичан бойней. Но когда 17 апреля 1942 года настал черед «Ланкастера», результат оказался почти таким же, как в декабре 1939 года. 12 машин пересекли пролив и, снизившись до высоты верхушек деревьев, направились к заводу дизелей фирмы MAN в Аугсбурге. На пути к цели зенитная артиллерия и истребители сократили их число до восьми. Несмотря на это, англичане продолжали двигаться вперед и отбомбились вполне успешно. На обратном пути еще три «Ланкастера» навсегда остались на континенте, а все пять, вернувшиеся домой, были повреждены. Однано дневные рейды на этом не завершились: последний из них был предпринят ровно через шесть месяцев - «Ланкастеры» атаковали заводы «Крезо» во Франции.

Необходимо сделать некоторое пояснение: командование посылало экипажи на такие операции не только по недомыслию. Еще в 1941 году разведка обнаружила, что эффективность ночных бомбовых ударов чрезвычайно низка -лишь 50% бомб падали в районе цели, а остальные рассыпались по близлежащим полям (или населенным кварталам). Мало того, в среднем три экипажа из четырех даже не могли с уверенностью утверждать, что они нашли цель! Поэтому использование светлого времени суток было попыткой заметно повысить результативность бомбардировок. Однако немецкая ПВО показала, что без надежного истребительного прикрытия дневные налеты на Германию будут «стоить» 50%-ных потерь. Посему появление в августе 1942 года первых «крепостей» В-17 с более мощным вооружением означало внедрение «сменной» системы работы: в дневную смену выходили американцы, а для англичан оставалась ночь.

Весной 1942 года Бомбардировочное Командование возглавил Артур Xapрис - стратег, человек незаурядных организаторских способностей и с большими связями в военном руководстве. При нем эскадрильи постоянно наращивали силы и вскоре превратились в хорошо отлаженный механизм уничтожения. Ставку сделали не тольно на количество машин: от промышленности требовали меньше «Веллингтонов» и «Стирлингов», больше «Ланкастеров» и «Москито».

Харрис объявил Германии такую же неограниченную войну в воздухе, какая была объявлена немецкими подводниками в битве на море. Всноре разрушение Германии - как промышленных и военных объектов, так и (увы!) городов - стало осуществляться с безжалостной методичностью. Удары англичан, не имевших достаточно надежных ночных прицелов и компенсировавших малую точность большим количеством машин над целью, приводили к результатам куда более печальным, чем дневные операции американцев. «Налеты по Бедекеру» (т.е. «по туристическому путеводителю по Европе») разрушили многие города, и (что менее известно) число жертв при этом не шло ни в какое сравнение с немецкими результатами в Ковентри и Лондоне. Естественно, в первую очередь целями становились крупные города. Так, две ночи (17-18) в августе 1943 года (днем по городу «отработали» американцы) стали роковыми для Гамбурга. Массовые пожары слились позже в единый огненный шторм, в котором погибло около 50 тысяч человек. 13 и 14 февраля 1945 года бомбардировщики безжалостно терзали Дрезден; жертвы среди населения, по разным оценкам, составили от 60 до 120 тысяч человек, многие кварталы города превратились в каменистую равнину, изрытую воронками от крупноналиберных бомб.

Парадоксально, однако ночная воздушная война, начавшаяся, собственно, из-за отсутствия совершенных бомбардировщиков, постепенно все в большей степени становилась войной самых совершенных технических идей - правда, в области радиотехники и радиолокации. Заметного напряжения она достигла уже к лету 1943 года; к этому моменту немцы имели уже сплошное радиолокационное поле, обеспечиваемое радарами «Фрейя» (раннее обнаружение) и «Вюрцбург» (управление огнем артиллерии). Большинство ночных истребителей также имели РЛС. В таких обстоятельствах даже облака и безлунные ночи перестали спасать английских летчиков.

Но ситуация радикально изменилась за одну ночь в августе 1943 года. Тогда при налете англичан экраны немецких радаров оказались совершенно забиты помехами: британские бомбардировщики сбрасывали миллионы тонких полосок алюминиевой фольги, создававшей эффект огромного количества самолетов, подходящих к цели на всех высотах и со всех направлений. Оборона оказалась полностью дезорганизована.

Однако через некоторое время немцы сумели создать новые типы локаторов, нечувствительные к ранним образцам «Уиндоус» («Окно» - так окрестили англичане свою систему). С этого момента начинается постоянное соревнование в эфире. Как только англичане оснастили бомбардировщики специальным радаром, предупреждающим об атаке сзади,- немцы тут же научились обнаруживать его излучение и наводить по нему истребители. Англичане оснастили специальные самолеты аппаратурой активных радиопомех - немцы ответили созданием более высокочастотных РЛС. Англичане стали посылать вместе с бомбардировщиками ночные истребители «Москито», а немцы начали использовать специальные «антимоскитные» истребители. В этой борьбе удачи следовали за поражениями, охотник становился дичью, а победы не удавалось добиться ни одной из сторон. Даже весной 1945 года у немцев появлялись новые модели РЛС.

В начале 1944 года потери британских бомбардировщиков снова стали угрожающе расти - 28 января из 683 машин, посланных на Берлин, погибли 43; 2 марта рейд на Лейпциг закончился гибелью 78 самолетов из 823; на Берлин 24 марта - 72 из 811. Кульминацией стал чудовищно неудачный для англичан налет на Нюрнберг - 96 бомбардировщиков из 795 не вернулись на базы. Всего с 18 ноября 1943 года по 31 марта 1944-го Бомбардировочное Командование потеряло 1047 машин, еще 1682 вернулись поврежденными.

В связи с этим готовящееся вторжение во Францию оказалось спасительной передышкой - большинство рейдов весной и в начале лета были направлены против немецких укреплений, железнодорожных узлов и стартовых площадок V-1 во Франции.

Вернемся, однако, к «Ланкастеру». Большая потребность в этих машинах означала, в свою очередь, четырехкратную потребность в двигателях. Учитывая, что такие же «мерлины» ставились на «Спитфайры» (основной истребитель), «Харрикэны», «Москито» и «Халифаксы», англичане не могли не беспокоиться о том, что может произойти в случае перебоев на заводах Роллс-Ройса.
Фирма «Авро» спроектировала вариант «Ланкастера», оснащенный звездообразными двигателями воздушного охлаждения «Херкьюлис» XVI (1635 л.с.). Обозначенная Mk.ll, эта модификация в остальном почти не отличалась от предшествующей. Выпуск «двоек» продолжался с октября 1942 года по март 1944-го и составил 300 машин.

Работы в другом направлении развернулись за океаном - фирма «Паккард» начала выпускать по английской лицензии знаменитые двигатели «Мерлин», и, хотя предназначались они в основном для истребителей «Мустанг», вскоре объемы производства позволили использовать их и на некоторых английских машинах. Оснащенный «мерлинами» Паккард, «Ланкастер» Mk.HI был внешне и по летным данным неотличим от Mk.l. (Мало того, после ремонта некоторые машины имели двигатели от обоих производителей!)

Едва ли не самой известной операцией, проведенной «Ланкастерами», стала атака на плотины водохранилищ промышленной области Рура. Сам по себе этот рейд был совершенно нетипичен, но ясно показывал почти беспредельную приспособляемость «Ланкастера» к любым задачам, которые на него возлагали. К весне 1943 года диспозиция была такова: среди района, насыщенного военными заводами, имелось несколько водохранилищ, снабжавших предприятия гидроэнергией и водой. Плотины были значительно усилены, и толщина их составляла более десяти метров. Поперек водохранилища были натянуты сети, что исключало применение торпед, а попасть в такую цель при обычном бомбометании было практически нереально. Выход нашел инженер Бэрнс Уоллис (кстати, создатель «Веллингтона») - по его проекту изготовили специальную «прыгающую» бомбу. Идея состояла в том, чтобы перед сбросом раскрутить цилиндрическую бомбу (подвешенную под самолетом поперек), причем нижняя ее поверхность должна была вращаться навстречу потоку. После сброса с малой высоты бомба, упав на воду, начнет рикошетировать и, после серии прыжков, достигнет плотины. Продолжая вращаться, она скатится по стенке плотины, и на заданной глубине сработает гидростатический взрыватель. Вся эта сложная схема, естественно, требовала соответственно оборудованных самолетов, и к началу марта на вооружение специальной 617-й эскадрильи поступили два десятка машин со снятыми дверями бомбоотсека, приводом для раскрутки бомбы, снятой верхней башней и другими особенностями. К последним относились и две фары, установленные в носу и хвосте самолета. Светя наклонно вниз, они создавали на поверхности воды два пятна. В том случае, когда оба пятна сливались, бомбардир мог быть уверен, что жесткие условия по высоте сброса выдержаны.

Весь март и апрель экипажи проводили интенсивные тренировки на озерах Шотландии, опытным путем устанавливая оптимальные значения высоты, скорости сброса и расстояния до цели. Наконец, вечером 16 мая час настал - незадолго до полуночи машины первой из трех групп начали путь к цели. Полет над Францией и Германией проходил на бреющем. Первый заход на плотину Мёнэ сделал командир - Гай Гибсон безупречно сбросил свой груз, но после взрыва плотина устояла. Только после третьего попадания в ней образовался широкий пролом, и вал воды обрушился на лежащие ниже поселки. Атака на следующую плотину - Эдэр - также прошла успешно, хотя разрушения были меньше. Наконец один самолет добился пропадания в плотину Зорпэ, повредив ее. Из семнадцати машин, участвовавших в операции, вернулось лишь девять... Но результаты были просто великолепными - на несколько месяцев промышленное производство в Руре упало на 30%, было введено нормирование потребления воды. Прославившаяся в одночасье эскадрилья (сейчас она летает на «Торнадо») с тех пор несет почетное имя «Дэмбастэрс» - «Сокрушители плотин».

Расширение операций, влекущее за собой неизбежный рост потерь, при одновременном усилении боевых эскадрилий требовало от промышленности все большего числа машин; с такими запросами британская авиаиндустрия уже не справлялась. И снова помощь пришла с другой стороны Атлантики - в конце 1942 года лицензионный выпуск «Ланкастеров» начался в Канаде. Естественно, эти машины, обозначенные Мк.Х, оснащались американскими «мерлинами», но в отличие от «троек» канадцы уже в то время сочли оборонительное вооружение самолета недостаточным. Верхняя башня была заменена американской Martin с двумя крупнокалиберными (12,7 мм) пулеметами; она приводилась в действие не гидравликой, а электричеством. Кроме того, ее сместили на 2,2 м вперед. Впрочем, канадским летчикам, воевавшим в составе британских ВВС и получавшим эти машины, почти.не пришлось воспользоваться новыми башнями. В целях унификации вооружения на большинстве машин устанавливалось то же вооружение, что и на английских «Ланкастерах».

Результатом совместной работы английских и канадских заводов стало постоянное увеличение доли «Ланкастеров» среди общего числа тяжелых бомбардировщиков: к апрелю 1944 года Бомбардировочное командование располагало 614 «Ланкастерами» из более чем 1000 самолетов, а год спустя - 1088 из общего числа в 1600 машин.

Малоизвестным вариантом стал высотный «Ланкастер» Mk.VI. Самолет оснастили высотными двигателями «Мерлин» 85 (1640 л.с.) с четырехлопастными винтами. За исключением хвостовой башни, все стрелковое вооружение было демонтировано. В общей сложности в «шестерки» переоборудовали 10 Mk.l и Mk.HI. К сожалению, двигатели «Мерлин» 85 в тот момент еще были недоведенными, и хотя самолет показал высокие характеристики, его применение в качестве бомбардировщика было крайне ограниченным. А закончил он карьеру в роли самолета радиоэлектронной борьбы - благодаря большей высоте полета дальность действия аппаратуры увеличилась.

Последней по номеру была модификация Mk.VII. Фактически это был Мк.Х (с верхней башней Martin - 2x1 2,7 мм), но выпускавшийся в Англии. Эти самолеты начали появляться весной 1945 года, и первые 50 машин, как и канадские «десятки», несли более привычную башню FN 50. Впрочем, к этому времени и стандартные Mk.l и Mk.HI наконец-то стали оснащать тяжелыми пулеметами - но в задней башне. Использовалось два типа таких башен: FN 82 или Rose-Rice. Еще раньше, с осени 1944 года, часть машин получила радиолокатор наведения хвостовой башни.

Выпуск модификаций с «мерлинами» проходил параллельно и завершился лишь в 1946 году. 2 февраля со сборочной линии сошел последний, 3425-й «Ланкастер» Mk.l, а суммарный выпуск составил 7374 серийные машины. «Троек» было чуть меньше - 3039; в Канаде родились 430 Мк.Х, а производство Mk.VII ограничилось 180 экземплярами.

В ходе войны тенденции развития тяжелых британских бомбардировщиков проявились вполне четко: увеличение грузоподъемности при одновременном росте калибра используемых бомб. Если в начале войны самая крупная из них не превышала 907 кг, то к 1944 году использование 3628-килограммовых «блокбастеров» («разрушитель кварталов») стало вполне обыденным. Апофеозом стало появление в конце 1944 года специальной 9988-кг бомбы Grand Slam, под которую был создан специальный «Ланкастер», лишенный не только верхней, но и передней башни. Впервые это самое мощное оружие до-атомной эпохи было применено 13 марта 1945 года.

Развивалось не только классическое бомбовое и стрелковое вооружение. Во время войны зародилось, а затем быстро прогрессировало электронное оборудование, без которого вскоре стало немыслимо ни прицельное бомбометание, ни успешная оборона против ночных истребителей.

В отличие от «Стирлингов» и «манчестеров», оказавшихся ненужными уже в ходе войны, «халифаксы» и «Ланкастеры» оставались в строю и после ее окончания. И если «халифаксы» уже в 1946 году исключили из состава Бомбардировочного командования (многие машины еще около 10 лет служили в качестве морских патрульных), то «ланкастеры» продолжали считаться бомбардировщиками вплоть до начала 50-х годов. На их «глазах» в боевые эскадрильи стали поступать сначала «линкольны» (бывшие фактически несколько улучшенными «Ланкастерами»), затем американские В-29 (именовавшиеся в Великобритании «Вашингтонами»), и лишь какие-то три года не дотянули они до первых английских стратегических бомбардировщиков нового поколения - реактивных машин серии «V»: «Вэлиэнт», «Виктор», «Балкан»...

«Ланкастеры» модификаций Mk.l и Mk.HI признаны экспертами в качестве лучших ночных тяжелых бомбардировщиков второй мировой войны.

Фюзеляж - клепаный полумонокок, разделенный на пять частей, обозначенных буквами/цифрами и соединяемых друг с другом болтами: передняя (D1) - кабина бомбардира, ее остекление, стрелковая башня; D2 - кабина пилота и передняя часть бомбоотсека; F1 выполнялась интегрально с центропланом; здесь размещались кабина штурмана, радиста и основная часть бомбоотсека; D3 предназначалась для крепления верхней стрелковой башни, а справа в ней имелась входная дверь; и, наконец, хвостовая - D4 - служила для крепления стабилизатора, хвостового колеса и задней стрелковой башни. Для транспортировки фюзеляж можно было разобрать на три части. Бомбоотсек имел снизу две створки, которые открывались и закрывались при помощи гидравлики.

Экипаж (7 человек) размещался по всей длине самолета, и от одного рабочего места можно было перемещаться к любому другому, что обеспечивало некоторую взаимозаменяемость и позволяло оказать помощь при ранении. В передней части размещался бомбардир (он же стрелок передней башни); пилот сидел в своей кабине слева, рядом с ним располагался бортинженер. Сзади них, над бомбоотсеком, работали штурман и радист, а еще дальше в хвосте - верхний и хвостовой стрелки.

Крыло, как и фюзеляж, состыковывалось из пяти частей - центральная (интегральная с фюзеляжем), две внутренние секции консолей с внутренними двигателями и две внешние консоли со своими двигателями. Конструктивно крыло - двухлонжеронное, с работающей обшивкой. Щитки - двухсекционные (на внутренних и внешних консолях), с металлической обшивкой и гидравлическим приводом. Внутренние секции щитков отклонялись вместе с задними частями мотогондол. Элероны с полотняной обшивкой снабжены триммерами.

Хвостовое оперение - двухкилевое, стабилизатор двухлонжеронный. Рули высоты и направления имели весовую и аэродинамическую компенсацию, обшивка - листовой металл.

Силовая установка - четыре рядных V-образных двигателя жидкостного охлаждения Роллс-Ройс «Мерлин» XX, XXII, 24 (все по 1280 л.с. на взлетном режиме) на «Ланкастере» Mk.l, или Паккард (Роллс-Ройс) «Мерлин» 28 (1300 л.с.), 38 1480 л.с.), 224 (1640 л.с.) на «Ланкастере» Mk.HI. Винты - трехлопастные, постоянных оборотов, «Дэ Хэвиллэнд» (Mk.l) или «Хэмилтон Хидроматик» (Mk.HI). На машинах поздних серий устанавливали винты с широкими лопастями, улучшавшими поведение машины на взлете и больших высотах. Радиаторы масла и охлаждающей жидкости располагались в тоннеле под двигателем. Топливная система состояла из шести баков, расположенных в крыле симметрично слева и справа: 2x2637 л в центроплане + 2x1 741 л во внутренних консолях +2x518 л во внешних консолях. Все баки протектированные, снабжены патрубком аварийного слива топлива. В бомбоотсеке можно было подвесить (отказавшись от части бомб) два бака по 1818 л.

Шасси - трехопорное, с хвостовым колесом. Основные стойки - убирающиеся (гидравлический привод) поворотом назад-вверх за мотогондолы внутренних двигателей. После уборки основные стойки полностью закрывались двумя створками. Амортизация масляно-воздушная, тормоза пневматические. Хвостовая стойка - неубирающаяся.

Бомбовое вооружение самолета размещалось только на внутренней подвеске. Имелись следующие варианты: 14 бомб по 454 кг, 6x908 кг + 3x114 кг, 1x1816 кг + 6x454 кг + 2x114 кг, 1 х3632 кг + 6x227 кг или 1x5448 кг. Кроме бомб, самолет мог нести и другое вооружение - например, морские мины (6x681 кг).

Стрелковое оборонительное вооружение состояло на большинстве самолетов из восьми пулеметов Browning калибра 7,69 мм. Они размещались в трех стрелковых башнях фирмы «Фрэйзэр-Нэш» с силовым (гидравлическим) приводом: передней FN5 (2 пулемета, боезапас - 1000 патронов на ствол), верхней FN50 (2 пулемета, 1000 патронов на ствол) и задней FN20 (4 пулемета, 2500 патронов на ствол). Небольшая часть самолетов оснащалась еще и нижней башней FN64 (2 пулемета, 750 патронов на ствол).

В Ответ на спецификацию RAF Р. 13/36 на двухмоторный средний самолетах бомбардировщиках фирмы AVRo и «Хендли Пейдж» создали конструкции, оснащенные двигателем «Валте» фирмы «Роллс-Ройс», 24-цилиндровое развитие вполне удачных 12-цилиндровых двигателей «Кестрел» и «Перегрин». Недостатки нового двигателя на самолете стали причиной отказа компании «Хендли Пейдж» как от него, так и от оснащенного им двухмоторного самолета Н.Р.56. В 1937 г. AVRo ynopiio продолжала работу, и в результате появился «Манчестер» Mk I. производство которого и эксплуатация в RAF были начаты в 1940 г. Но в результате проблемы мотора «Валте», далекие от решения, предопределили краткую карьеру «Манчестера».

Как «Хендли Пейдж», так и AVRo проектировали весьма сходные самолеты, оснащенные четырьмя двигателями «Мерлин» фирмы «Роллс-Ройс»: НР56 превратился n I IP. 57 «Галифакс», а «Манчестер» - в «Манчестер» Mk III, позднее переименованный в «Ланкастер». «Галифакс» стал для RAF предпочтительным типом самолета: имеются факты, что Министерство авиации хотело предложить AVRo наладить производство «Галифаксов» у себя. В ответ AVRo заявила, что им проще и быстрее начать производство «Ланкастеров», поскольку’ для этого придется только немного переналадить линии производства «Манчестеров». Получилось, что «Ланкастер» производился в больших количествах и царствовал как наиболее эффективный самолет Бомбардировочного командования в этот период во многом благодаря его бомбовой нагрузке и универсальности. До конца войны было выпущено около 7300 этих самолетов, а в мае 1945 г. 56 эскадрилий были оснащены 745 машинами этого типа и еще 296 машин эксплуатировалось в подразделениях переподготовки.

«Ланкастер» унаследовал многие черты «Манчестера», фактически в прототипе, совершившем первый полет 9 января 1941 г., использовалось большое количество агрегатов «Манчестера» Mk 1. Позднее центральная и хвостовая секции фюзеляжа были coxpaнены (за исключением носовой, кормовой и средней пулеметных турелей), новыми были консоли крыла, приспособленные для размещения внешних двигателей. Трехкилевое оперение вскоре было заменено на двухкилевое, как и на «Манчестере» Mk IA.
Министерство авиации выпустило спецификацию на «новую» разработку AVRo (Lancaster I/PI) с требованиями крейсерской скорости 402 км/ч на высоте 4575 м и дальности полета 3218 км с 3405 кг бомб. Максимальная дальность задавалась 4827 км. Большой бомбовый отсек, унаследованный от «Манчестера», позволял использовать различные типы бомб, в том числе одну крупнейшую - бомбу большой мощности «Куки» массой 1814 кг. Показанные прототипом в ходе испытаний высокие летные данные заставили Министерство авиации уменьшить заказ на «Манчестеры» Mk I с 300 до 100, а заказ на «Ланкастеры» Mk I увеличить до 454 машин. Первый произведенный экземпляр совершил первый полет 31 октября 1941 г В сочельник 44-я эскадрилья RAF, базировавшаяся в Эддингтоне, стала первым подразделением, получившим четыре этих новых тяжелых бомбардировщика, а 3 марта

1942 г. вылетели на первую боевую операцию этого типа самолетов - постановку мин у острова Гельголанд. В ночь с 10 на 11 марта самолеты 44-й эскадрильи приняли участие в бомбардировке Эссена. Существование «Ланкастеров- публично не афишировалось, пока 17 августа 1942 г. 12 самолетов из 44-й и 97-й эскадрилий совершили дневной, без сопровождения налет на Аугсбург. Проходивший на малой высоте рейд имел своей целью нанесение удара по заводам дизельных двигателей для подводных лодок, но цена оказалась слишком высокой: семь самолетов были потеряны. Командиры эскадрилий Неттлтон и Шервуд за руководство операцией были награждены Крестом Виктории посмертно. Штаб британских ВВС;, понимая, что такие высокие потери не могут долго продолжаться, перешел к преимущественно ночным операциям. Более двух лег перед этим RAF проводили именно такие атаки.

Некоторые модификации «Ланкастера» доработали после начального периода эксплуатации: упразднили нижнюю стрелковую точку, существовавшую в первых версиях самолета, увеличили обзорный блистер бомбардира и запас горючего, более значительно изменили систему подвески бомб для подвески 3632-кг бомбы «Блокбастер».

Створки бомболюка сделали выпуклыми, а путем последующих внутренних переделок стала возможной подвеска 5448-кг бомбы. Максимальная бомбовая нагрузка «Ланкастера» была увеличена до 6350 кг. Введение всех этих изменений в конструкцию потребовало применения более мощных двигателей. Если первые Mk 1 были оснащены двигателями «Мерлин» XX, мощностью по 1390 л. с. (1037 кВт), то самолеты следующих модификаций имели «Мерлин» 24 мощностью 1610 л. с (1203 кВт), причем новый двигатель не требовал изменения конструкции самолета.

Забота о возможной нехватке двигателей «Мерлин» заставила создать модификацию «Ланкастер» Mk II. совершившую первый полет в ноябре 1941 г. Она отличалась от Мк I оснащением более мощными двигателями, звездо-образными «Геркулесами» фирмы «Бристоль». В общей сложности построили 301 Mk II, но их скорость и практический потолок были на уровне Mk I, а их большее лобовое сопротивление и расхол горючего сводили на нет превосходство в мощности. Когда поставки «Мерлинов» стали гарантированными, эксперимент с Mk И закончился. Последний «Ланкастер» Mk II летал в 514-й эскадрилье 23 сентября 1944 г.

Проблему снабжения двигателями удалось решить путем развертывания производства «Мерлинов» за океаном. В августе 1942 г. «Ланкастер» Mk III был снабжен двигателями «Паккард-Мерлин», американского производства, хотя во многих других отношениях был идентичен Mk I. Фактически (эго не было тайной) Mk I переоснащались «Паккардами» в эксплуатации, (таким образом превращаясь в Mk II - доработанную модификацию).

Оборонительное вооружение самолета также было в центре внимания. Рассматривались различные варианты замены средней верхней т\"рели «Фраш-Назер», на некоторых самолетах применялась кормовая турель «Роуз-Райс», вооруженная спаркой 12,7-мм пулеметов «Браунинг», вместо счетверенного 7,7-мм пулемета. Ближе к концу войны некоторые самолеты были оснащены ТАНП (турелью с автоматической наводкой пулеметов) в задней части фюзеляжа. Под кодовым названием «Виледж Инн» она включала в себя небольшую РЛС для автоматической наводки и спарку 12,7-мм пулеметов «Браунинг*.

Только истребители «Харрикейн» и «Спитфайр» были построены в ходе Второй мировой войны в количествах, больших чем «Ланкастер» (еще до середины 1943 г. производство «Галифакса» было больше, чем «Ланкастера»). К концу 1942 г. 91 «Ланкастер» в месяц производился пятью предприятиями в Британии (AVRo, «Метрополитен-»Виккерс», «Виккерс Армстронг», «Ос-тин-Моторс» и «Армстронг Уитворт»), и планировалось развернуть производство в Канаде «Ланкастера Мк X, на авиационных заводах «Виктори» в Мэлтоне (провинция Онтарио). По существу это был Mk III; первый из этих самолетов прибыл в Британию в сентябре 1943 г., многие его потомки летали в канадских частях бомбардировочного командования.

С середины 1942 г. до Дня Победы «Ланкастер» был главным оружием Бомбардировочного командования RAF в ночных налетах на цели в Германии. В марте 1943 г.. во время битвы за Рур. внимание было сфокусировано на индустриальных центрах этого региона: такие города, как Гамбург и Берлин. Вскоре тоже попали в список целей. В начале 1944 г. линии связи в Северной Франции бомбили при подготовке к «дню Д» высадки, «Ланкастеры» уничтожали тактические цели, поддерживая наземные войска союзников, действовавших на побережье.

Дпя того чтобы хоть немного уменьшить опасность для атлантических конвоев, стоянки немецких подводных лодок и порты подвергались бомбардировкам эскадрильями бомбардировщиков. Статистика тех лет показывает. как «Ланкастеры» вносили свою лепту; с июля на каждый потерянный в операции «Ланкастер» приходилось 132 тонны сброшенных бомб. Для сравнения приведем результаты других четырехмоторных «тяжеловесов» Бомбардировочного командования: 56 тонн приходилось на каждый «Галифакс» и 11041 тонне на каждый «Стирлинг». Некоторые самолеты выполнили более сотни успешных вылетов.

Многие специальные операции производились с использованием возможностей «Ланкастеров» к переоборудованию. Возможно, лучше всего известны их рейды на ряд дамб в Западной Германии в ночь с 1бна 17мая 1943г. (операция «Частис»), Модифицированные самолеты 617-й эскадрильи, вооруженные 4196-кг минами, достигли цели, пробив бреши в двух дамбах из трех, атакованных в смелом полете на малой высоте. Так подрывалась про-
мышленная мощь Рура, и, кроме этого, обеспечивались потрясающая пропаганда и моральное превосходство союзников.

В 1944 г. «Ланкастеры» 617-й эскадрильи выполняли рейды с использованием обтекаемой 5448-кг бомбы «Толлбой» на Сомюрский железнодорожный тоннель, а 9-я эскадрилья - на германский линкор «Тирпиц». Дальнейшие налеты на корабль достигли полного успеха, корабль перевернулся вверх килем 12 ноября. Со многих модифицированных самолетов снимали верхние турели для сохранения веса.

Самой тяжелой бомбой, которую несли «-Ланкастеры», был 9988-кг Грэнд Слэм*. Один из бомбардировщиков, специально модернизированный для этой гигантской бомбы, имел максимальный взлетный вес 32 688 кг против 25 878 кг у«Ланкастера» - прототипа. 13 марта 1945 г. Белефсльдский виадук был разрушен в результате рейда, в ходе которого были сброшены бомбы «Толлбой» и один «Грэнд Слэм». Около 40 этих бомб было сброшено «Ланкастерами» на цели в Европе до конца войны.

Однако они были основным оружием не только главных сил Бомбардировочного командования, но и групп лидировщиков, где «Ланкастеры» тоже применялись и были хорошо известны. Первая операция группы лидировщиков была проведена в ночь с 18на 19августа 1942 г., когда «Ланкастеры» 83-й эскадрильи обозначили район цели во время рейда на Фленс-бург. В группе лидировщиков (позднее 8-й группе Бомбардировочного командования) «Ланкастеры» оснащались осветительными бомбами для обозначения целей и несли дополнительное навигационное и бомбардировочное оборудование, которыми управляли отдельные члены экипажей,
с помощью которого наводилась на цель основная масса самолетов. С августа многие из самолетов поздних выпусков (однако только те, что не имели выпуклых створок бомболюка) оснащались навигационным и прицельным радиолокатором H2S, размещенным в выпуклом обтекателе в нижней части фюзеляжа. Группа лидировщиков 635-й эскадрильи была в 1944 г. оснащена несколькими экземплярами «-Ланкастера» Mk VI; переделанный из Мк Ш, этот самолет был оснащен двигателями «Мерлин» 85 с двухскоростными, двухступенчатыми нагнетателями, значительно улучшавшими летные данные на высоте. Оборудование радиопротиводействия устанавливалось на этих машинах вместо снятых верхней и носовой турелей.

После «дня Д» «-Ланкастеры» не только продолжали свои ночные налеты на главные города Германии, но также помогали наземным войскам союзников бомбежками германских частей на позициях, в ходе тактических дневных рейдов около Каен (Caen). Одним из последних рейдов «Ланкастеров» в войне был дневной налет на ставку Гитлера в Брехтесгадене 25 апреля 1945 г.Последними вариантами «Ланкастера» были тропические B.Mk I(FE) иB.Mk VJI(IE), позднее усиленные верхней средней турелью «Мартин» и кормовой FN82, обе с 12,7-мм пулеметами вместо 7, 7-мм, остававшихся к тому времени. Оба эти варианта были предназначены для «Сил Тигра», группы бомбардировщиков RAF сверхдалы iero действия, для бомбежек Японии, которая еще продолжала войну. Чтобы увеличить дальность самолета для этих действий, испытания проводились с большими «переметными» топливными баками (которые увеличивали запас топлива почти на 50%) с участием двух «Ланкастеров» Mk I. Эти самолеты летали в Индии на испытаниях в середине 1945 г. Это были не первые «Ланкастеры», которые использовались на Дальнем Востоке; два самолета летали в Индии в 1943 г. на тропических испытаниях и дополнительно летали с планерами «Хорса» и «Гамилкар», в соответствии со взглядами на применение планеров на Индо-Бирманском театре.

Другим типом самолета, предназначенным для «Сил Тигра», был «Линкольн» фирмы AVRo, значительно увеличенная версия «Ланкастера», совершивший первый полет в июне 1944 г., как «Ланкастер» Mk IV. Всего выпущено около 7300 «Ланкастеров», 3345 принимали подтвержденное у частие к боевых действиях, об интенсивности которых можно су-
дить потому, что с 1942 по 1945 г. было выполнено 156 000 боевых вылетов и сброшено 608 612 т бомб. Последние бомбардировки в войне были произведены «Ланкастерами» в апреле 1945 г. В апреле и мае «Ланкастеры» принимали участие в операции «Манна» - доставке по воздуху жизненно необходимого продовольствия жителям Дании, однако последней операцией «Ланкастеров» в войне было использование его в качестве транспортного для 74 000 военнопленных, которые вернулись в Соединенное Королевство в течение мая. Таким образом, военные перевозки, рассматривавшиеся как второстепенные для «Ланкастеров», начали серьезно изучаться в 1944 г., чтобы принести плоды к Дню Победы, но применены они были как основа для послевоенных транспортных конверсий, таких как «Ланкастриан» фирмы AVRo. После войны некоторое количество «Ланкастеров» использовалось ВМФ Франции, они эксплуатировались еще в 60-х годах. Развитие «Ланкастера» также продолжилось в транспортном самолете «Йорк» фирмы AVRo, в котором использовались крылья и двигатели «Ланкастера» плюс центральный киль в дополнение к двум боковым.

Хорошо усвоив горький опыт с Х-образными двигателями «Vulture» инженеры фирмы Avro пришли к выводу, что ставку следует делать на более надежную силовую установку. Работы в этом направлении начались ещё в 1940 году, но реализовать их удалось лишь годом позже.

Четырехмоторный вариант бомбардировщика «Manchester» Mk.III появился в середине 1940 года. На нем, вместо ненадежных «Vulture» были установлены хорошо освоенные в производстве двигатели Rolls-Royce «Merlin» ХХ. В связи с этим пришлось удлинить консоли крыла, в то время как фюзеляж, оперение и состав оборонительного вооружения остались практически без изменений. После доработок максимальный взлётный вес составил почти 26 тонн, но и нагрузка возросла до 5448 кг при дальности 1610 км.

Испытания опытного образца прошли успешно и в ноябре 1940 года Министерство Авиации выдало контракт на серийное производство бомбардировщика в модифицированном варианте, который получил обозначение Type 683 и собственное название «Lancaster» . Примечательно, что работы по подготовке серийного производства как «Manchester» Mk.I, так и «Lancaster» Mk.I проводились практически одновременно.

Первый прототип четырехмоторного бомбардировщика был готов в декабре 1940 года. Для улучшения путевой устойчивости этот самолёт получил дополнительный киль. Вместе с тем, на первом «Lancaster» устанавливался неполный комплект вооружения. На втором прототипе, собранном к 13 мая 1941 года, киль отсутствовал, но шайбы вертикального оперения увеличили по площади (позднее аналогичным образом доработали первый прототип).

Успешные испытания «Lancaster» привели к отказу от дальнейшего выпуска «Manchester», вместо которых в июне 1941 года было заказано 454 четырехмоторных бомбардировщика. Головной самолёт впервые поднялся в воздух 31-го октября 1941 года, что было благоприятно воспринято Бомбардировочным Командованием. Первые серийные самолёты поступили на вооружение No.44 Squadron RAF, который ранее летал на «Hampden». Экипажами этого дивизиона был выполнен первый боевой вылет – 3 марта 1942 года три бомбардировщика осуществили постановку мин в Северном море. Этот стало первым шагом на долгом пути самолётов «Lancaster», которые выпускались почти в 20 модификациях и поставлялись на экспорт. К концу 1944 года промышленность поставила своеобразный рекорд, выпуская по 260 бомбардировщиков в месяц.

Mk.I – первая серийная модификация, также оснащалась двигателями «Merlin» 22. Самый массовый вариант – построено 3434 экземпляра, включая «тропическую» модификацию Mk.I(FE);

Mk.II – модификация с двигателями Bristol «Hercules» VI (1725 л.с.), первый прототип отправился на испытания 28-го ноября 1941 г. Бомбардировщики строили на заводе фирмы Armostrong-Whitwoth. Часть самолётов поздних выпусков оснащалась двигателями «Hercules» XVI. В общей сложности собрано 300 экземпляров, последний из который использовался в составе No.514 Squadron до 23-го сентября 1944 г.;

Mk.III – аналог Mk.I с двигателями «Merlin» моделей 28, 38 и 224, которые собирались фирмой Packard по лицензии. Часть самолётов вместо нижней турели оснащалась радарами N2S с обтекателем;

Mk.IV – модификация на основе Mk.III с увеличенными геометрическими размерами и двигателями «Merlin» 85. Испытания опытного образца начались в июне 1944 года и впоследствии данный вариант стал прототипом бомбардировщика «Lincoln» Mk.I;

Mk.V – прототип бомбардировщика «Lincoln» Mk.II;

Mk.VI – модификация с двигателями «Merlin» 85 с двухскоростными нагнетателями;

Mk.VII – модификация с новой турелью Martin 250СЕ 23А оснащенной двумя 12,7-мм пулеметами Browning. Также выпускалась модификация MK.VII(FE) с «тропическим» оборудованием;

Mk.X – модификация аналогичная Mk.III, производившаяся в Канаде на заводе фирмы Victory. Собрано 430 самолётов, первые пять из которых оснащались двигателями «Merlin» 38, в то время как остальные получили лицензионные «Merlin» 224. Большинство самолётов осталось в Канаде и только 22 Mk.X вошли в состав RAF.

Бомбардировщиков «Lancaster» постепенно стали основной ударной силой Бомбардировочного Командования, потеснив в количественном отношении НР.57 «Halifax» и практически полностью вытеснив двухмоторные самолёты аналогичного назначения. На счету «Lancaster» такие операции, как разрушение дамб в Западной Германии (май 1943 г.), удары по линкору «Tirpitz» (1943-1944 гг.), налёты на базы подводных лодок и бомбардировки стратегических объектов на оккупированных территориях. Некоторое количество «Lancaster» было отправлено на Дальний Восток, но до конца войны на этом ТВД они не сыграли существенной роли. Кроме того, весной 1945 года бомбардировщики привлекались для заброски продовольствия на территорию Голландии и Дании. После завершения боевых действий в Европе «Lancaster» использовались при эвакуации 75000 военнопленных из Германии и Норвегии.

Большинство вылетов обходилось без больших потерь, но были в истории «Lancaster» откровенно «черные дни». В качестве примера можно привести дневной налёт 17-го апреля 1942 года на верфи фирмы MAN в Аугсбурге, в котором принимало участие 12 самолётов из состава No.44 и No.97 Squadron. Время налёта было выбрано явно неудачно, что позволило немецким зенитчикам и истребителям сбить 7 бомбардировщиков. Знаменитая операция по уничтожению плотин, проведенная 16 мая 1943 года, также не обошлась без крупных потерь – из 19 специально оборудованных самолётов было сбито 8. Утраты были тем более чувствительны, есть учитывать гибель хорошо подготовленных лётчиков, каждый из которых имел налёт не менее 2000 часов. Впрочем, самый неудачный бой с участием «Lancaster» состоялся в ноябре 1943 года, когда один ночной перехватчик Не-219А сбил сразу пять британских бомбардировщиков.

С весны 1945 года «Lancaster» начали приспосабливать для дальней разведки, для чего было выделено 100 самолётов. Этими машинами, получившими обозначение GR.Mk.3, оснастили три дивизиона в метрополии и два на Мальте.

В послевоенные годы «Lancaster» стали передавать в состав гражданской авиации, без военного оборудования и вооружения. Массовым стал спасательный вариант на основе Mk.III, который нес радар ASV Mk.VII и сбрасываемую лодку «Uffa Fox» в бомболюке – всего было переоборудовано 112 самолётов.

По состоянию на март 1950 года, когда «Lancaster» было решено перевести во вторую линию, этими бомбардировщиками всё ещё были оснащены восемь дивизионов в Великобритании, два в Индии и три на Ближнем Востоке. Последний самолёт, эксплуатировавшийся в метрополии, выполнял полёты до октября 1956 года в Школе морской разведки.

Дольше всего «Lancaster» использовались в Канаде, где все бомбардировщики переоборудовали для других целей: 10BR (бомбардировщик-разведчик), 10MR (морской разведчик), 10MR (морской патрульный), 10SR (морской спасательный), 10Р (фоторазведчик) и 10N (тренировочный для штурманов). Последний из этих самолётов был списан только в 1964 году.

Экспортные поставки оказались незначительными и, по большому счету, стали следствием политики избавления RAF от избыточного количества самолётов. Так, в 1948 году 15 бомбардировщиков было продано Аргентине и ещё 9 оставили в Египте, когда RAF свёртывали там своё военное присутствие. В основном эти бомбардировщики использовались в качестве военно-транспортных самолётов. По крайней мере, об их использовании по прямому назначению в ходе первой арабо-израильской войны ничего неизвестно.

Наибольшее количество «Lancaster» досталось Франции, которая всеми силами стремилась восстановить не только собственные ВВС, но и влияние в колониальных владениях. В течении 1952 года британцы передали 32 Mk.I и 22 Mk.VII в разведывательном варианте, которые поступили на службу морской авиации. Эти самолёты служили не только во Франции, но также базировались в Алжире и на базах в Тихом океане. Последние французские «Lancaster» были выведены из эксплуатации в 1964 году.

Необычно сложилась судьбы бомбардировщиков «Lancaster» в Советском Союзе. Впервые эти самолёты появились на Севере в сентябре 1944 года, когда проводилась одна из частей операции «Parowan» по уничтожению линкора «Tirpitz». В целях дезинформации несколько «Lancaster» получили советские опознавательные знаки, хотя официально ни один из этих самолётов не был включен в состав ВВС РККА. Тем не менее, несколько бомбардировщиков всё же попали в советскую авиацию – после совершения вынужденных посадок британцы отказались от эвакуации шести поврежденных машин и силами советских ремонтных бригад два «Lancaster» были восстановлены до лётного состояния и использовались до конца 1940-х гг. в качестве транспортных самолётов.

Источники:
Дениэл Дж.Марч «Английские военные самолёты Второй Мировой войны». Москва. АСТ\Астрель. 2002
A.J.Jackson «Avro Aircraft since 1908» (2nd edition) London. Putnam Aeronautical Books, 1990. ISBN 0-85177-834-8
Christopher Chant «Lancaster: The History of Britain’s Most Famous World War II Bomber». Bath. Parragon. ISBN 0-7525-8769-2. 2003
B3A: Avro 683 Lancaster

Тактико-технические данные тяжёлого бомбардировщика Avro 683 “Lancaster” B.Mk.I:

Длина – 21,18 м
Размах крыла – 31,09 м
Площадь крыла – 120,49 м.кв.
Высота – 6,25 м
Вес пустого – 16738 кг
Вес взлётный – 31751 кг
Скорость максимальная – 455 км\ч на высоте 3962 метров
Скорость крейсерская – 322 км\ч
Скороподъёмность — 3,66 м\с
Дальность – 4072 км
Потолок – 7468 метров
Экипаж – 7 человек
Двигатель – четыре Rolls-Royce “Merlin” 24, мощностью 1640 л.с.
Вооружение – восемь 7,7-мм пулеметов (по два в носовой и надфюзеляжной турелях и четыре в хвостовой)
Бомбовая нагрузка — одна 9979-кг бомба или до 6350 кг бомб меньшего размера

Тяжёлый четырёхмоторный бомбардировщик. Был основным, наряду с «Галифаксом», тяжёлым бомбардировщиком Королевских ВВС во время Второй мировой войны. Главный конструктор- Рой Чадвик. Разработчик- Avro Aircraft. Производство- Avro Aircraft. Первый полёт- 09.01.1941 г. Первый боевой вылет совершил в марте 1942 года. Производился 1942-1946 г.г. Эксплуатировался 1942-1963 (Канада). Произведено- 7377 машин

«Ланкастер» стал самым знаменитым и самым результативным ночным бомбардировщиком Второй мировой войны, совершив более 156 тысяч боевых вылетов и сбросив более 600 000 тонн бомб. ОН также использовался для множества других целей, включая точные дневные удары, доставку сверхтяжёлых бомб «Толлбой» и «Гранд слэм». Значительную известность получил после проведённой в 1943 году операции «Большая порка» - бомбардировке плотин в долине Рура.

Назван в честь небольшого английского города Ланкастер.

С принятием на вооружение тяжёлых четырёхмоторных хорошо защищенных бомбардировщиков, Бомбардировочное Командование решило возобновить дневные вылеты, которые вынуждено прекратились из-за больших потерь двухмоторных бомбардировщиков. 17 апреля 1942 года, днём, 12 самолётов 44-й и 97-й эскадрилий совершили налёт на завод дизелей фирмы MAN. 4 самолёта были сбиты ещё на подходе к цели, ещё 3 были потеряны на обратном пути, а все вернувшиеся 5 машин были повреждены. Несмотря на эти потери, дневные вылеты продолжали осуществляться, последний состоялся 17.10.1942 года, когда 90 «Ланкастеров» отбомбились по заводу Schneider в Ле-Крезо. Во время этого налёта был потерян только лишь один самолёт.

Технические характеристики

Экипаж: 7 человек
-Длина: 21,18 м
-Размах крыла: 31,09 м
-Высота: 5,97 м
-Площадь крыла: 120 кв.м.
-Масса пустого: 16 705 кг
-Масса снаряжённого: 29 000 кг
-Максимальная взлётная масса: 30 845 кг
-Силовая установка: 4 х поршневой Rolls-Royce Merlin XX V12
-Мощность двигателей: 4 х 1280 л.с.

Лётные характеристики

Максимальная скорость: 450 км/ч
-Практическая дальность: 4 600 км
-Практический потолок: 8 160 м
-Скороподъёмность: 320 м/мин
-Нагрузка на крыло: 168 кг/кв.м.
-Тяговооружённость: 130 Вт/кг

Вооружение

Стрелково-пушечное:
8 пулемётов Браунинга кал. 7,7 мм (.303 British)

Боевая нагрузка: максим. 10 000 кг
нормальная 6400

Тяжёлый четырёхмоторный бомбардировщик. Был основным, наряду с «Галифаксом», тяжёлым бомбардировщиком Королевских ВВС во время Второй мировой войны. Главный конструктор- Рой Чадвик. Разработчик- Avro Aircraft. Производство- Avro Aircraft. Первый полёт- 09.01.1941 г. Первый боевой вылет совершил в марте 1942 года. Производился 1942-1946 г.г. Эксплуатировался 1942-1963 (Канада). Произведено- 7377 машин

«Ланкастер» стал самым знаменитым и самым результативным ночным бомбардировщиком Второй мировой войны, совершив более 156 тысяч боевых вылетов и сбросив более 600 000 тонн бомб. ОН также использовался для множества других целей, включая точные дневные удары, доставку сверхтяжёлых бомб «Толлбой» и «Гранд слэм». Значительную известность получил после проведённой в 1943 году операции «Большая порка» - бомбардировке плотин в долине Рура.

Назван в честь небольшого английского города Ланкастер.

С принятием на вооружение тяжёлых четырёхмоторных хорошо защищенных бомбардировщиков, Бомбардировочное Командование решило возобновить дневные вылеты, которые вынуждено прекратились из-за больших потерь двухмоторных бомбардировщиков. 17 апреля 1942 года, днём, 12 самолётов 44-й и 97-й эскадрилий совершили налёт на завод дизелей фирмы MAN. 4 самолёта были сбиты ещё на подходе к цели, ещё 3 были потеряны на обратном пути, а все вернувшиеся 5 машин были повреждены. Несмотря на эти потери, дневные вылеты продолжали осуществляться, последний состоялся 17.10.1942 года, когда 90 «Ланкастеров» отбомбились по заводу Schneider в Ле-Крезо. Во время этого налёта был потерян только лишь один самолёт.

Технические характеристики

Экипаж: 7 человек
-Длина: 21,18 м
-Размах крыла: 31,09 м
-Высота: 5,97 м
-Площадь крыла: 120 кв.м.
-Масса пустого: 16 705 кг
-Масса снаряжённого: 29 000 кг
-Максимальная взлётная масса: 30 845 кг
-Силовая установка: 4 х поршневой Rolls-Royce Merlin XX V12
-Мощность двигателей: 4 х 1280 л.с.

Лётные характеристики

Максимальная скорость: 450 км/ч
-Практическая дальность: 4 600 км
-Практический потолок: 8 160 м
-Скороподъёмность: 320 м/мин
-Нагрузка на крыло: 168 кг/кв.м.
-Тяговооружённость: 130 Вт/кг

Вооружение

Стрелково-пушечное:
8 пулемётов Браунинга кал. 7,7 мм (.303 British)

Боевая нагрузка: максим. 10 000 кг
нормальная 6400