История авиации содержит немало примеров, когда более-менее удачный военный самолет служил базой для создания гражданской модификации, обретавшей затем известность и даже славу. Впрочем, и гражданские самолеты довольно часто становились родоначальниками боевых машин. Но случаи, когда и то, и другое происходило с самолетами одного семейства, воистину уникальны. Уже одного этого достаточно, чтобы вызвать неподдельный интерес к Ту-126, если бы… если бы он и без того не был предметом своеобразного культа огромной армии любителей авиационной истории. Первый в СССР комплекс ДРЛО воздушного базирования был одним из самых секретных советских самолетов. Построенный буквально в единичных экземплярах, но сыгравший свою роль в обеспечении обороноспособности Великой Державы, Ту-126 никогда не имел достойного отражения в прессе, и даже в новейший период всеобщей доступности сведений по оборонным программам объем серьезной информации об этом самолете ничтожно мал. Однако все тайное рано или поздно становится явным…

Пятидесятые годы были одним из наиболее горячих периодов «холодной» войны. Основным методом обеспечения относительного мира на планете было поддержание «равновесия страха», что требовало от сверхдержав совершенствования не только наступательных систем оружия, но и оборонительных, в частности, систем дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) и предупреждения о нападении. Северное направление было одним из наиболее вероятных, откуда над территорией СССР могли появиться американские стратегические бомбардировщики, причем его прикрытие путем развертывания сплошной сети традиционных наземных средств радиолокационного наблюдения представляло серьезнейшую проблему, так как требовало огромных финансовых затрат и времени. Выход увидели в создании мобильных систем ДРЛО, размещаемых на самолетах.

Кроме очевидных преимуществ перед стационарными комплексами в деньгах и сроках, мобильные обещали повышенную боевую устойчивость и несравненно большую гибкость применения благодаря возможности переброски на наиболее угрожающие направления. Еще одним важным их достоинством должна была стать значительно большая дальность обнаружения воздушного противника, обусловленная подъемом локатора на высоту.

В 1958 году перед туполевским ОКБ-156 была поставлена задача создать самолет ДРЛО Ту-126, предназначенный для действий в системе ПВО страны. Как сам самолет, так и его радиотехнический комплекс создавались в русле радикального совершенствования всей системы ПВО, одновременно с разработкой комплекса дальнего перехвата Ту-28-80 (в серии Ту-128). Обе темы задавались одними и теми же Постановлением Совета Министров СССР № 608-293 от 4 июля 1958 года и приказом ГКАТ № 211 от 17 июля. В этих документах были определены следующие требования к самолету и комплексу: продолжительность полета — 10-12 часов; практический потолок — 8000-12000 м; дальность обнаружения воздушных целей в верхней полусфере для цели типа МиГ-17 — 100 км, Ил-28 — 200 км, 3М -300 км; дальность передачи информации — 2000 км. Систему Ту-126 требовалось предъявить на совместные летные испытания в первом квартале 1961 года.

Разработчиками радиотехнического комплекса были назначены НИИ-17, ОКБ-373, НИИ-25 и НИИ-101. Головным предприятием по всей системе стало ОКБ-156. К концу 1958 года заказчик выдал конструкторскому бюро детальные тактико-технические требования, утвержденные командованием ВВС 9 апреля следующего года, а командованием ПВО — 2 сентября. Начался этап эскизного проектирования, в ходе которого в качестве одного из вариантов станции слежения за воздушной и морской обстановкой рассматривалась перспективная РЛС «Озеро».

Согласно Постановлению, самолетом-носителем комплекса должен был стать бомбардировщик Ту-95 , поэтому конструкторы старались «втиснуть» все необходимое оборудование в него, а также в его высотный вариант Ту-96 . Когда выяснилось, что это невозможно, предметом изучения стал самолет Ту-116 , в конструкции которого был предусмотрен довольно большой герметичный пассажирский отсек. Однако и эта машина оказалась непригодной для решения поставленной задачи. Исследования, проведенные в отделе технических проектов ОКБ-156 под руководством С.М.Егера, показали, что для размещения на борту всего оборудования комплекса и обеспечения нормальных условий его функционирования, а также работы летного и обслуживающего аппаратуру экипажа комплекс Ту-126 целесообразно создавать на базе пассажирского самолета Ту-114 , имевшего значительно большие диаметр и объем фюзеляжа.

Примерно в тот же период — к середине 50-х годов — в СССР наметился значительный экономический подъем и связанный с ним рост пассажиро- и грузоперевозок на большие расстояния. В период «хрущевской оттепели» определенное развитие получили также экономические и культурные связи страны с внешним миром, в частности, с США. В результате возникла реальная потребность в большом пассажирском самолете с дальностью полета порядка 10000 км и техническим уровнем, не худшим, чем у перспективных зарубежных образцов. Кроме того, подобный лайнер был необходимым элементом престижа государства на международной арене, убедительным символом его мощи, поэтому требовался в кратчайшие сроки и, как говорится, наверняка. Последнее обстоятельство побудило поручить его создание самому опытному конструкторскому коллективу страны.

Конкретно перед ОКБ-156 была поставлена задача спроектировать скоростной межконтинентальный самолет с коммерческой нагрузкой 5-7 т, а в случае полетов на меньшие расстояния — 25-30 т. Поставленные в такие условия, конструкторы пошли по проверенному и, наверное, единственно возможному пути, гарантировавшему минимальные затраты времени и средств, а также минимальный технический риск — стали делать пассажирский лайнер на базе того же Ту-95. При этом полностью заимствовался опыт доводки и эксплуатации базового самолета, его комплекса оборудования и наземных систем, появлялась возможность использования на первом этапе эксплуатации пассажирского лайнера летных экипажей и наземных структур ВВС, значительно уменьшались затраты на освоение его серийного выпуска.

Естественно, что избранный путь таил в себе не только преимущества, ведь получить наилучшие характеристики пассажирского самолета можно лишь путем проектирования абсолютно новой целевой конструкции. Это касается безопасности и комфорта пассажиров, ресурса планера, общей приспособленности к принятым в ГА формам эксплуатации и обслуживания и т.д. С современной точки зрения, сертификационная пригодность созданного таким способом самолета вызывает большие сомнения, а интегральные показатели его экономической эффективности в принципе не могут быть высокими, но тогда в СССР это мало кого волновало. Туполевцы делали то, что от них требовали.

Работы по проектированию нового самолета начались в мае 1955 года. Согласно реестру конструкторского бюро, новая машина должна была обозначаться шифром «107», однако Туполев после первых успешных полетов Ту-104 предложил в дальнейшем все пассажирские лайнеры своего ОКБ выделять последней цифрой «4», и проект перекрестили в «114». Переход от Ту-95 к Ту-114 состоял в изменении расположения крыла — самолет становился низкопланом, переделке центроплана, превращении хвостового оперения в переставное в связи с частичным затенением его фюзеляжем увеличенного диаметра и необходимостью расширения диапазона центровок, использовании новой носовой опоры шасси и закрылков с увеличенной на 10% хордой. Но, конечно, главное изменение состояло в применении нового фюзеляжа большего диаметра. Остальные агрегаты планера, силовая установка, а также основная часть приборного, навигационного, радиоэлектронного и электрического оборудования были взяты практически без изменений. Из самолетных систем заново пришлось создавать лишь систему кондиционирования воздуха в связи с увеличением размеров гермокабины и ужесточившимися требованиями к уровню комфорта. Определенным доработкам подверглась и система управления.

Фюзеляж проектировали с учетом размещения пассажиров в салонах различных классов и спальных купе, а также с учетом нескольких вариантов размещения грузов. Такой комплексный подход в то время был весьма передовым, получившим широкое распространение в мире только в конце 60-х годов. Рассматривались фюзеляжи различного диаметра вплоть до 6,2 м, которые уже в тот период отвечали многим требованиям, выдвинутым через 20 лет к широкофюзеляжным аэробусам. Однако технологический уровень середины 50-х годов не позволил изготовить конструкцию герметичного фюзеляжа большого диаметра и объема с приемлемыми весовыми характеристиками при условии обеспечения необходимого ресурса. Поэтому конструкторы выбрали фюзеляж значительно меньшего диаметра — 4,2 м, на верхней палубе которого разместили пассажиров, а на нижней — грузы и кухню. Из многочисленных вариантов компоновки остались три главных. В основном варианте на 170 мест с общей коммерческой нагрузкой до 30 т самолет предназначался для полетов по трассам типа Москва — Хабаровск или Москва — Владивосток. Второй вариант на 120 мест был рассчитан на международные межконтинентальные беспосадочные полеты. Третий (туристический) вариант на 220 мест проектировался для полетов на сравнительно коротких маршрутах с повышенным пассажиропотоком, таких, как Москва — Сочи.

Создание нового лайнера стало началом систематической работы туполевского коллектива по созданию самолетных конструкций с большим ресурсом. В результате фюзеляж Ту-114 в ходе испытаний в 1960-1964 годах в гидробассейне выдержал 50000 циклов переменной нагрузки без серьезных повреждений. В середине 1957 года, через два года после начала работ над самолетом, на заводе № 156 завершилась постройка первого опытного экземпляра Ту-114 (бортовой регистрационный номер СССР-Л5611), получившего впоследствии название «Россия», а 15 ноября экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем А.П.Якимовым совершил на нем первый полет.

Несмотря на преемственность конструкции и прямое использование агрегатов Ту-95, испытания Ту-114 прошли далеко не гладко. Причем наибольшие проблемы вызвали именно те элементы, которые считались отработанными на бомбардировщике: шасси и силовая установка. В результате заводские испытания самолета закончились с опозданием почти на два года против первоначально запланированного срока — в октябре 1959 года, а государственные — лишь в июле 1960 года. Причем по их итогам самолет получил 428 замечаний, для устранения которых пришлось провести соответствующие доработки и новые испытательные полеты, продлившиеся до июля 1961 года.

Испытательная программа неоднократно прерывалась. Так, 15 сентября 1959 года опытный Ту-114 перевез в Вашингтон правительственную делегацию СССР во главе с Н.С.Хрущевым. Интересно впечатление, которое самолет произвел на американцев. Вот что писала газета «Крисчен сайенс монитор»:

«Огромный серебряно-белый турбовинтовой самолет Хрущева прибыл на американскую посадочную площадку 15 сентября. Появилось облачко белого дыма, когда колеса обожгли взлетную дорожку, и визит, который никто не мог бы представить еще полгода назад, начался… Сам самолет был свидетельством мощи. Это самый крупный воздушный лайнер в мире, настолько широкий, что не может поместиться на обычной рулежной дорожке, настолько высокий, что требует специального алюминиевого трапа, настолько большой, что его нельзя развернуть на главной взлетной дорожке аэродрома Эндрюс, вследствие чего фотографам пришлось ждать, пока г-н Хрущев совершал свое памятное вступление на землю Соединенных Штатов вне поля их зрения, по другую сторону от корреспондентской площадки.»

29 октября эта машина отвезла советскую делегацию в Пекин, были и другие дальние перелеты. Определенное время потребовалось на подготовку и установление нескольких мировых рекордов, а также на устранение последствий ряда летных происшествий. Среди других Ту-114 прошел уникальные испытания на больших углах атаки, а также эксплуатационные испытания в ГосНИИ ГВФ. По их результатам ОКБ-156 вместе со смежными предприятиями пришлось продолжить работу по доводке самолета. К апрелю 1961 года — моменту начала пассажирских перевозок на Ту-114 — ОКБ смогло разрешить все основные проблемы по этой машине.

Постепенное избавление от «детских болезней» и большой объем фюзеляжа Ту-114 стали теми обстоятельствами, которые привлекли к этой сугубо гражданской машине пристальное внимание военных. В частности, на ее базе разработали военно-транспортный самолет Ту-115, который не был построен лишь ввиду появления более перспективного Ан-22 . На начальном этапе работ над дальней поисково-ударной противолодочной системой Ту-142 был предложен проект Ту-114ПЛО с ядерной силовой установкой. Были и другие предложения, но до стадии серийного производства и практической эксплуатации дошел только самолет ДРЛО Ту-126.

Выбор Ту-114 в качестве базового для создания самолета ДРЛО дал ответы сразу на множество важнейших вопросов. Во-первых, вся аппаратура хорошо разместилась внутри большой гермокабины. Во-вторых, решилась проблема охлаждения ее отдельных блоков. В-третьих, появились удобные подходы для ее осмотра и ремонта, в том числе в полете. И наконец, стало возможным взять на борт две полные смены радиоэкипажа (лица, работающие с комплексом и обслуживающие его в полете) по 12 человек в каждой, что было весьма желательно ввиду большой продолжительности полета. Немаловажно было и то, что благодаря наличию избыточных объемов в фюзеляже в случае необходимости можно было наращивать состав целевого оборудования. Тем не менее, работы по комплексу долго не выходили из стадии научно-технических проработок. Причин было несколько. Прежде всего, военные еще некоторое время продолжали настаивать на использовании серийного Ту-95, а не Ту-114, только проходившего госиспытания. Кроме того, возникли большие сложности при разработке радиотехнического комплекса и его оптимального размещения на борту самолета.

30 января 1960 года был утвержден общий вид Ту-126 на базе Ту-114, и начался этап рабочего проектирования. К тому времени появилась и реальная бортовая РЛС «Лиана» — вариант известной наземной станции П-30, которая должна была стать основой всего комплекса ДРЛО (от слова «Лиана» и был присвоен шифр самолету Ту-126 — изделие «Л»). Общее руководство по данной тематике, как и по всем машинам семейства Ту-95/114, осуществлял Н.И.Базенков. Основная часть проектных работ по переделке Ту-114 возлагалась на Куйбышевский филиал ОКБ-156 при заводе № 18, которым руководил А.И.Путилов , внесший огромный вклад в создание нового самолета. Большую помощь оказывал и сам завод № 18, а также другие предприятия и организации как ГКАТ, так и смежных отраслей промышленности.

Согласно проекту, наиболее существенные изменения касались конструкции фюзеляжа и состава оборудования, а также ряда самолетных систем. Кабина летного экипажа практически не менялась, лишь на рабочем месте штурмана стало немного теснее из-за дополнительного оборудования. Верхняя палуба была разбита на отсеки. В первом размещались бортовая ЭВМ, места операторов и часть блоков «Лианы». За ним располагался гардероб, далее — второй отсек (он оставался зарезервированным для дополнительного оборудования). В третьем отсеке размещалось рабочее место стрелка дистанционной кормовой пушечной установки, состоявшей из двух пушек АМ-23 , прицельной РЛС «Криптон» и телевизионного прицела. В следующем, четвертом отсеке находились места отдыха. В пятом монтировались блоки станции «Лиана». В шестом отсеке размещались блоки радиотехнической системы «Кристалл». В районе пятого отсека на фюзеляже устанавливался мощный пилон, на верхней части которого крепился вращающийся обтекатель с антенным блоком РЛС. На нижней палубе размещалась часть агрегатов самолетных систем и аппаратура радиоэлектронного противодействия. Под фюзеляжем в районе пятого отсека монтировался обтекатель жидкостного и воздушного радиаторов, с помощью которых поддерживался нормальный температурный режим блоков станции «Лиана». Для обеспечения приемлемых характеристик путевой устойчивости и управляемости самолета под хвостовой частью фюзеляжа крепился дополнительный киль-гребень большой площади. Количество иллюминаторов было значительно уменьшено.

Выбранная для установки на самолет РЛС «Лиана» в то время считалась настоящим чудом техники. Согласно заявленным данным, она позволяла обнаруживать воздушные цели на дальностях от 100 до 350 км (в зависимости от их размеров) и морские цели типа крейсер — на дальности до 400 км. Бортовая телекодовая аппаратура должна была передавать полученные сведения на командные пункты ПВО и ВМФ, расположенные на удалении до 2000 км. Чтобы обеспечить круговой обзор, антенную систему РЛС «Лиана» требовалось установить над фюзеляжем на пилоне высотой 2,6 м и вращать в процессе работы со скоростью 10 оборотов в минуту. Это вело к большим трудностям при создании самолета.

Было предложено два конструктивно-компоновочных решения системы обтекатель-антенна: вращающаяся антенна внутри неподвижного обтекателя, закрепленного на пилоне, и антенна, вращающаяся вместе с обтекателем на том же пилоне. Последнюю идею выдвинул А.И.Путилов. Опираясь на результаты детальной проработки, он доказывал, что второй вариант является более легким и более простым в конструктивном отношении. Сначала Туполев не принял этого предложения, причем его аргумент был весьма веским — где взять подшипник диаметром 1200 мм? Только после достаточно бурного обмена мнениями руководитель ОКБ стал активным сторонником этой идеи и лично, используя свое огромное влияние, «пробил» в правительстве решение об изготовлении суперподшипника для Ту-126. Так появился первый в мире самолет ДРЛО с вращающимся грибовидным обтекателем РЛС, что стало подлинным техническим новшеством, заимствованным позже американцами.

В процессе проектирования особое внимание обращалось на удобный доступ к агрегатам комплекса. В обтекателе и пилоне имелись специальные люки для осмотра антенной системы РЛС и проведения работ на ней. Размеры обтекателя (диаметр — 11 м, высота — 2 м) позволяли это делать без особых осложнений. В отличие от Ту-114, на Ту-126 предусматривалась возможность покидания самолета экипажем в воздухе через специальный аварийный люк в полу первого отсека, а также через нишу передней опоры шасси в выпущенном положении.

В ходе дальнейшей проработки проекта состав и размещение оборудования на Ту-126 были несколько изменены. Прежде всего, отказались от кормовой установки как неэффективной для данного типа самолета. Соответственно упразднили рабочее место стрелка. Для расширения возможностей самолета предусмотрели систему радиотехнической разведки (РТР), позволявшую обнаруживать работающие РЛС на дальности до 600 км. Несколько изменили размещение радиотехнического экипажа, в состав которого, кроме операторов РЛС, вошли начальник комплекса, операторы систем РТР и телекодовой передачи данных, техник и механик комплекса для оперативных ремонтных работ в воздухе. Над первым отсеком установили обтекатель головок астросекстантов, предусмотрели ряд мер биологической защиты экипажа от мощного излучения станции «Лиана» и др.

После детального определения технического облика Ту-126 уточнились и его летные характеристики. Согласно эскизному проекту, максимальная скорость полета составила 825 км/ч, крейсерская — 650-700 км/ч, практическая дальность с дозаправкой — 11000 км, время барражирования на рубеже 2000 км — 3 ч. Отдел С.М.Егера совместно с военными приступил к детальной проработке вопросов боевого применения комплекса ДРЛО в условиях, сложившихся к началу 60-х годов. К тому времени скорость полета самолетов стратегической, тактической и палубной авиации вероятного противника резко возросла, что оставляло советской ПВО слишком мало времени для приведения сил в боевую готовность. Было установлено, что введение в строй комплекса ДРЛО с названными характеристиками позволяет вынести рубежи перехвата целей, летящих со скоростью 900 км/ч (бомбардировщики В-52, В-47, «Вулкан», «Вэлиэнт» и «Виктор»), на 1000 км от береговой черты. Для этого был предложен план взаимодействия Ту-126 с комплексом дальнего перехвата Ту-28-80 (Ту-128), для чего в состав экипажа был включен офицер наведения. Оказалось также, что скорость полета Ту-126 позволяет за короткое время создать рубеж гарантированного обнаружения воздушного и морского противника в любом необходимом направлении, в т.ч. в высоких широтах, где развертывание наземных РЛС вообще не представлялось возможным, и в морских районах, где по погодным условиям развернуть корабельные средства дальнего обнаружения в данный момент затруднительно.

Ту-126 должен был обладать высокой боевой устойчивостью по отношению к современным на тот период средствам борьбы с РЛС. Он не мог быть уничтожен крылатыми или баллистическими ракетами с пассивными системами самонаведения, предназначенными для борьбы с работающими стационарными локаторами. Его трудно было уничтожить и ракетами класса «воздух-воздух» или «поверхность-воздух», т.к. он сам обнаруживал носителей этих ракет и работающие РЛС наведения задолго до их выхода на рубежи пуска. Кроме того, режим работы бортового радиотехнического комплекса Ту-126 был рассчитан на срыв сопровождения пассивными средствами ПВО противника — активное излучение РЛС «Лиана» чередовалось с периодами радиомолчания, когда работали на прием только средства радиотехнической разведки. Считалось, что Ту-126 может успешно выполнять задания даже по разведке авианосных ударных соединений, так как достаточно большая скорость полета давала ему возможность выйти из-под удара палубных истребителей.

И так, после почти двухлетней скрупулезной проработки всех вопросов началась постройка первого опытного самолета Ту-126. 30 мая 1960 года вышло Постановление Совмина СССР № 567-230 (второе по комплексу Ту-126), а 10 июня — приказ ГКАТ № 217, в которых в качестве самолета-носителя комплекса окончательно определялась модификация Ту-114, а в качестве бортовой РЛС — станция «Лиана». В Постановлении, в частности, говорилось: «Обеспечить постройку на заводе № 18 Куйбышевского СНХ по технической документации ОКБ-156 и НИИ-17 ГКРЭ одного самолета Ту-126 с комплектом бортовой аппаратуры «Лиана», комплекта агрегатов этого самолета для статических испытаний по перечню, согласованному с ОКБ-156, и трех обтекателей антенны самолетной радиолокационной станции дальнего обнаружения «Лиана»… ОКБ-156 передать заводу № 18 техническую документацию на самолет Ту-126 в июне-августе 1960 г. Техническую документацию на антенны «Лиана» НИИ-17 передать заводу № 18 до 5 июня 1960 г. Заводу № 18 поставить ОКБ-156: самолет Ту-126 для летных испытаний, срок — август 1961 г.; комплект агрегатов для статических испытаний, срок — четвертый квартал 1960 г. Заводу № 18 поставить в июле 1960 г. заводу № 23 три обтекателя для монтажа антенн станции «Лиана».

Обязать ГКРЭ поставить заводу № 18 в январе 1961 г. один комплект бортовой аппаратуры «Лиана» для самолета Ту-126. Обязать МО оплатить по фактическим затратам заводу № 18 стоимость Ту-126, изготовленного для летных испытаний. По окончании совместных испытаний Ту-126 передать МО для эксплуатации…»
Приведенная цитата — лишь небольшая часть Постановления, которое по глубине и подробности проработки организационных моментов больше напоминает хороший бизнес-план.

Документом устанавливались конкретные разработчики и сроки поставки индикаторных трубок с повышенной разрешающей способностью, новых систем связи, аппаратуры шифрования данных, госопознавания и т.д. Кроме практической увязки всех этих вопросов, ОКБ-156 вменялось в обязанность проработать возможность установки на Ту-126 аппаратуры целеуказания подводным лодкам, определить место проведения совместных испытаний комплекса и обеспечить в четвертом квартале 1961 года предъявление его на совместные летные испытания.

Окончательно «тактическое лицо» Ту-126 было определено в самом конце 1960 г. в результате работы макетной комиссии, заседавшей с 7 по 12 декабря под председательством заместителя командующего ПВО по авиации ген.- п-ка Подольского. После этого практически все непосредственные работы по переделке Ту-114 в Ту-126 легли на Куйбышевский филиал ОКБ-156. В короткий срок этот коллектив совместно с основным КБ подготовил всю необходимую конструкторскую документацию и передал ее на завод № 18, а затем активно участвовал в работах по постройке самолета. Осенью 1961 года первый прототип Ту-126 (заводской № 68601, в ряде официальных документов самолет проходил под номером 61М601) был закончен.

Испытания первого опытного Ту-126 начались в январе 1962 года, а 23 числа экипаж во главе с летчиком-испытателем И.М.Сухомлином (второй пилот — Липко, штурманы — Руднев и Иксанов, бортинженер — Дралин) совершил на нем первый вылет. Руководителем испытательной бригады от ОКБ стал Н.В.Лашкевич — легендарный ведущий инженер Ту-70 и Ту-95, сумевший спастись во время катастроф этих машин. Его заместителем назначили В.М.Королева. Первые семь испытательных полетов, в ходе которых определялись летные характеристики Ту-126, выполнили с макетом станции «Лиана», затем в подмосковных Луховицах на машину установили реальную РЛС. Вскоре начался первый этап совместных испытаний, продолжавшийся до 8 февраля 1964 года. Так как считалось, что исходный Ту-114 уже достаточно отработан, то главной задачей этапа была определена доводка станции «Лиана» и проверка совместимости радиоэлектронного оборудования. Надо сказать, что здесь было над чем поработать: радиоэлектронный комплекс воздушного базирования такой сложности создавался впервые, а о низком качестве ламповой элементной базы советского производства уже тогда ходили легенды.

Как всегда, задача была выполнена благодаря приложению героических усилий. Одним из факторов, обеспечивших ее выполнение, стала огромная работоспособность и требовательность генерала Подольского, возглавившего госкомиссию по проведению испытаний Ту-126. Он приезжал в Луховицы на разбор каждого полета и лично вникал во все детали работы. Как-то в ходе разбора одного из первых полетов на Север Подольский спросил у экипажа о проблемах в обеспечении безопасности полета. В ответ бортинженер-испытатель Д.Г.Матвиенко доложил, что радиоэкипаж, состоящий из лиц нелетных специальностей, не имеет даже соответствующей случаю одежды. Все, включая заместителя главного конструктора «Лианы» Метельского, летают чуть не на Полюс в своих повседневных тенисках и босоножках… К следующему полету все они получили по полному комплекту шикарного летного обмундирования, а Матвиенко — вполне заслуженный коньяк.

Но довести комплекс до рабочего состояния — это было еще не все. Общие технические требования ВВС однозначно предусматривали проверку всего перечня ЛТХ для любого принимаемого на вооружение самолета независимо от того, новый ли он совершенно или построен на базе уже существующего. С этой целью еще на этапе макета в ГК НИИ ВВС была создана отдельная испытательная бригада под руководством п-ка М.Г.Кононова. Его заместителем на борту назначили Д.Г.Матвиенко. Ведущими военными летчиками-испытателями Ту-126 последовательно были Г.М.Бархатов, В.И.Кузнецов, В.В.Добровольский. В некоторых полетах экипаж опытного Ту-126 возглавлял И.К.Ведерников, привлекались и другие известные летчики. В испытаниях и доводке этого самолета и комплекса участвовали десятки людей как летных, так и инженерных специальностей, и все они внесли свой вклад в общее дело.

Полномасштабное исследование ЛТХ Ту-126, а также характеристик устойчивости и управляемости началось после перебазирования во Владимировку 24 мая 1964 года. В пилотировании машина проявила себя достаточно строгой. «Гриб» затенял киль, создавал заметное дополнительное сопротивление, что уменьшало дальность, накладывал серьезные ограничения на диапазон режимов полета. Имея массу порядка 12 т и диаметр 11 м, он смещал центровку и фокус самолета назад, что приводило к изменению характеристик устойчивости и управляемости в продольном канале. Кроме того, его сопротивление было причиной заметного кабрирующего момента, к тому же, зависящего от скоростного напора, и это затрудняло балансировку самолета. Некоторое отрицательное влияние «гриб» оказал и на взлетно-посадочные данные самолета. В отдельных случаях он приводил даже к динамической неустойчивости. Так, сразу после уборки закрылков Ту-126 на некоторое время впадал в продольное раскачивание. Рост сопротивления привел не только к сокращению радиуса действия самолета, но и к снижению максимальной скорости полета на большой высоте до 805 км/ч, что на 100 км/ч меньше, чем у Ту-95. При достижении этой скорости самолет начинало трясти, но управляемость не нарушалась. Снизились характеристики и на малых высотах. Пришлось значительно ограничить максимально допустимый скоростной напор. Если на Ту-95 соответствующая ему приборная скорость равнялась 630 км/ч, а на Ту-114 — 580 км/ч, то на Ту-126 — всего 530 км/ч. Увеличение массы фюзеляжа и оборудования внутри него по сравнению с Ту-95 привело к снижению допустимой перегрузки с 2,5 до 1,8 и соответствующему ухудшению маневренности.

На втором этапе совместных испытаний, который завершился в ноябре 1964 года, проверялось взаимодействие Ту-126 с наземными и корабельными командными пунктами, надежность передачи информации, отрабатывались совместные действия с силами и средствами ПВО. Исследовалась также возможность обнаружения воздушных целей на больших высотах над акваториями Баренцева и Карского морей, а также селекции целей над сушей и ледовым покровом.

В очередной испытательный полет 18 июня 1964 года опытная машина из Луховиц пошла на Север. После отрыва командир экипажа Сухомлин убрал шасси и перевел Ту-126 в набор высоты. О дальнейших событиях вспоминает Дмитрий Григорьевич Матвиенко: «Заглядываю через специальное окошечко в нишу передней опоры шасси, но вместо стойки вижу огни Моcковской области. Братцы, говорю, нога-то не убрана! А в ответ мне — все в порядке, сигнальные лампочки убранного положения горят. Сажаю на свое место стажера, надеваю парашют, открываю передний люк аварийного покидания (заметив это, радиоэкипаж не на шутку заволновался). Через люк осматриваю шасси. Оказывается, нога замерла снаружи в полуубранном положении, а задние створки ниши почему-то закрылись, нажав на концевой выключатель, о чем и сигнализировали лампочки. Выпустил опору от аварийной системы, но выполнение задания пришлось прервать — необходимо садиться. К счастью, у меня всегда с собой имелось несколько вариантов полетных заданий, чтобы максимально использовать каждый вылет, переходя на резервные в случае невозможности выполнить основной. Тот полет зачли как испытания системы аварийного слива топлива.»

Важным этапом дальнейших испытаний стала отработка дозаправки Ту-126 в воздухе. Для этого самолет № 66М622 на заводе в Куйбышеве оснастили соответствующим оборудованием. Испытания провел экипаж ГК НИИ ВВС под командованием В.В.Добровольского. Задачей первого полета, состоявшегося 29 августа 1967 года, было только попробовать режим, уяснить, как ведет себя самолет в спутной струе заправщика. Оказалось, несколько иначе, чем привычный Ту-95: его «крутит» в другую сторону, а конус все время ускользает из-за возмущении потока, вызванных фюзеляжем с большим миделем.

Кроме того, чтобы не дать самолету разболтаться, по элеронам и педалям пришлось работать несколько резче. Впоследствии, отрабатывая методику дозаправки для строевых летчиков, Добровольский опробовал различные варианты подхода к заправщику: строго в кильватер, сбоку, с принижением и т.д. В каждом полете производилось по нескольку стыковок, бралось топливо, тут же его сливали (по 30-40 т — во время было!) и пристраивались к новому, только что подошедшему заправщику. Сам Владимир Валентинович с удовлетворением вспоминает о тех днях: «Хорошо работали, кота за хвост не тянули… не то, что сейчас.»

Добровольский провел львиную долю испытаний Ту-126, не раз попадал на нем в сложные ситуации. Вот как он рассказывает об одной из них:

«Как-то местные ахтубинские рационализаторы (из тех, которых надо помаленьку отстреливать), чтобы предотвратить образование льда между боковой поверхностью фюзеляжа и торцом переставного стабилизатора Ту-126, предложили наклеить на эти места мягкую пористую резину. На земле все было чудесно — на резине ничего не намерзало. Но вот 13 апреля 1968 г. взлетаем мы с Валентином Федоровичем Ивановым на этой машине с массой всего около 140 т. На высоте примерно 100 м включаю перекладку стабилизатора в крейсерское положение, однако выходить из взлетного он отказывается. Попытка убрать закрылки приводит к тому, что самолет вовсе перестает реагировать на управление в продольном канале, прет вверх и стремится встать на дыбы. Держать его становится невозможно, стриммировать тоже не удается. Оставляем закрылки в положении 10° и вдвоем с Валентином давим на штурвалы изо всех сил. Докладываем на землю, отворачиваем от города и, подбирая режим двигателей, иногда достигая номинала, пытаемся лететь горизонтально. Затем пробуем управлять, репетируем посадку на облака, несколько заходов оканчиваются неудачей. Но вот что-то вроде получается… Решаем садиться. Разворачиваемся блинчиком, заходим со стороны Баскунчака, имея высоту 50 м на удалении от ВПП километров 40. В общем, еле приземлились. А причиной оказалось злополучное рационализаторское изобретение. В воздухе под нагрузкой фюзеляж деформировался, резину «зажевало», стабилизатор заклинило в крайнем положении, и предохранители электропривода сгорели. В дальнейшем на них сделали блокировку, а накладки поставили из текстолита.»

На сложные виды испытаний летал также И.М.Сухомлин. Вместе с В.В.Добровольским они проверили последствия отказов двигателей в различных ситуациях: во время разбега до и после достижения критической скорости, сразу после отрыва и т.д. Несмотря на то, что аналогичные испытания для Ту-114 прошли успешно, необходимость в этой работе возникла ввиду наличия дополнительных поверхностей, изменения полетных масс и центровок. 26 апреля 1969 года был выполнен полет при двух неработающих двигателях. На все эти случаи строевые экипажи получили подробные инструкции.

Опытный Ту-126 в 1962-1963 годах дважды демонстрировался высшему военно-политическому руководству страны на аэродроме в Кубинке, а в мае 1964 года состоялся показ в Ахтубинске председателю ВПК Л.В.Смирнову и руководству МО. Судя по всему, самолет был воспринят весьма благожелательно. Еще в ходе испытаний решением ВПК № 275 от 27 ноября 1963 года самолет был запущен в серийное производство на заводе № 18 в Куйбышеве. Помимо первой опытной машины № 61М601, в период с 1965 года до конца 1967 года было построено восемь серийных Ту-126: в 1965 г. — №№ 65М611 и 65М612, в 1966 г. — №№ 66М613, 66М621 и 66М622, в 1967 г. — №№ 67М623, 67М624 и 67М625. Серийные самолеты оснащались системой дозаправки топливом в воздухе, которую практически без изменений перенесли с Ту-95РЦ и Ту-95КД .

Обтекатель с топливопроводом монтировался по правому борту фюзеляжа, а заправочная штанга с топливоприемником — над кабиной штурмана. Три самолета (№№ 65М611, 66М613 и 66М621) были сданы заказчику без аппаратуры РЭП, в хвостовой части фюзеляжа на них размещались только автоматы сброса дипольных отражателей. Самолеты № 65М612 и начиная с № 67М622 сдавались заказчику с новой удлиненной хвостовой частью, в которой наряду с дипольными отражателями размещалась станция РЭП из комплекта СПС-100 «Резеда». В связи с удлинением фюзеляжа площадь подфюзеляжного киля-гребня несколько уменьшили.

После большого объема испытаний и доводок комплекс ДРЛО Ту-126 Постановлением Совмина СССР № 363-133 от 30 апреля 1965 года, а также приказами МАП № 075 от 15 мая 1965 года и МО № 041 был принят на вооружение войск ПВО страны. В следующем году началось поступление первых машин в 67-ю отдельную эскадрилью ДРЛО (в/ч 32457). Практически все время она базировалась на аэродроме под Шауляем в Литовской ССР, куда, по мере приемки заказчиком серийных машин, поступили все построенные Ту-126, включая прототип. Эскадрилья состояла из двух отрядов по 4 самолета в каждом. Девятый самолет (первый опытный) не входил ни в один из отрядов и не имел штатного летного экипажа. На нем в первую очередь проводились все доработки, которые выполняли постоянно присутствовавшие в части представители завода и НИИ. Соответственно и летала эта машина по спецпрограмме, в основном, под управлением командира эскадрильи, п/п-ка Рэма Корпачевского — опытнейшего летчика «девяностопятых», переведенного из Моздока.

Учитывая особенности Ту-126, на него брали пилотов с богатым опытом, поначалу исключительно с Ту-95. Командир корабля обычно был майором, правый летчик, штурман и бортинженер — капитанами. Несколько позже в эскадрилью стали приходить летчики, в основном, по возрасту списанные со «сверхзвука»: с Як-28 , МиГ-25 , Ту-128. Для них Ту-126 был предпенсионным самолетом, и в Шауляй они стремились, чтобы остаться в этом райском местечке. Все штурманы, в.т. и боевого управления, были выпускниками Ставропольского ВВАУЛШ, а среди бортинженеров встречались окончившие МАИ. Радиоэкипаж — офицеры и прапорщики из радиотехнических войск ПВО. Наземный экипаж каждого самолета состоял из 8 человек: старшего техника в звании капитана, трех техников — ст.лейтенантов и механиков — двух прапорщиков и двух срочнослужащих.

Специально для Ту-126 был разработан курс боевой подготовки КБП-Л-69, который предусматривал отработку следующих задач: ведение радиолокационной и радиотехнической разведки в акваториях Карского, Баренцева и Балтийского морей, наведение дальних перехватчиков на воздушные цели на дальних рубежах (северо-западнее Новой Земли), слежение за морскими целями. Однако реальное применение самолета оказалось несколько уже. Прежде всего, после поступления в эксплуатацию Ту-95РЦ задачи слежения за важными морскими целями перед Ту-126 практически не ставились. Дело ограничивалось тренировками в проводке случайных караванов судов с определением состава ордера, курса и скорости движения. Затем выяснилось, что аппаратуру, предназначенную для автоматического целеуказания перехватчикам Ту-128, довести до рабочего состояния не удастся, и наведение их на учебные цели стало производиться исключительно в ручном режиме — максимум 10 истребителей на 10 целей. Это было совсем не то, что требовалось.

Практически Ту-126 оказался в состоянии решать лишь два вида задач: обнаружение и проводка воздушных целей и ведение РТР. Полученные данные по телекодовой связи передавались на пункты приема, расположенные в пос.Васьково под Архангельском и в Североморске, далее в Москву и по системе «Воздух-1» — всей системе ПВО СССР. Комплекс обеспечивал передачу следующих данных: принадлежность воздушной или морской цели («свой» или «чужой») — одновременно по четырем целям, координаты воздушной цели в условной системе координат- одновременно по четырнадцати целям, высоту целей над уровнем моря. При патрулировании на эшелоне 8000 м дальность обнаружения самолетов достигала 420 км. Маршруты полетов пролегали из Шауляя через Ленинград и Архангельск в район Новой Земли или через Кольский полуостров в район Земли Франца-Иосифа. Полет до зоны барражирования занимал около 3 часов, само барражирование — до 2 ч 20 мин, в зависимости от остатка топлива. Обычная продолжительность рейда равнялась 8,5 ч, редко — 9 часов. Другой маршрут лежал в Балтийское море, в район о. Готланд, и полет продолжался всего 5 часов: там очень узкая зона барражирования, буквально негде развернуться. Летало одновременно 1-2 самолета, на Севере — до 4 машин. Иногда Ту-126 ходили вдоль западных границ СССР до Черного моря.

Каждое лето 2 самолета эскадрильи на месяц-полтора перебазировались на оперативный аэродром Оленегорск. Оттуда они могли летать значительно дальше Новой Земли, где на аэродроме Рогачево базировались Як-28П . Экипажи Ту-126 отрабатывали взаимодействие с ними, а также с Ту-128 с аэродрома Талаги.

Время от времени 67-я эскадрилья участвовала и в крупных учениях, например, «Океан» в 1970 году. Но в основном полеты выполнялись по заданию штаба 10-й Отдельной армии ПВО, иногда по заявкам Северного флота. Постоянного боевого дежурства организовано не было, хотя в части всегда имелись готовые к вылету машины.

Полеты проходили довольно однообразно. Сразу после взлета «Лиану» включали в режим разогрева, а с набором высоты 7200-8000 м переходили на излучение. Работа продолжалась почти до самой посадки, за исключением периодов, когда станция выходила из строя. Но наличие на борту запасных блоков, а в радиоэкипаже — ремонтников позволяло свести к минимуму последствия большого поначалу количества отказов. Как правило, на борту находились 2 полных радиоэкипажа и один летный. Командиром во всех случаях оставался левый летчик. Правда, на отдельных этапах полета старший оператор комплекса мог корректировать маршрут, рекомендуя взять правее или левее в зависимости от тактической обстановки. Если задание предусматривало дозаправку, то дополнительно на борт брали по одному летчику, штурману и бортинженеру. Кстати, начиная примерно с 1969 года в эскадрилье было не менее 7 экипажей, способных дозаправляться. Однако после 1979 г. эту операцию уже не выполняли, т.к. командование Дальней авиации перестало выделять танкеры 3МС-2 , которых не хватало даже для нужд ДА.

Полет на Ту-126 не был увеселительной прогулкой. По воспоминаниям экипажей, самолет представлял собой очень некомфортабельную «железную коробку» с плохой теплозвукоизоляцией (ТЗИ) и сильнейшим шумом в отсеках, источниками которого были не только винты, но и аппаратура «Лианы» и даже ведущая в пилон железная лестница, гудевшая совершенно по-особенному. Все внутри корабля было металлическим, необлицованным, а большое накопление в полете статического электричества приводило к тому, что уже через 3 часа после взлета за эти части невозможно было взяться рукой. На земле при неработающих двигателях отсеки не отапливались, и зимой экипаж занимал свои рабочие места, садясь в ледяные кресла. Особенно доставалось летчикам, которые были вынуждены прислоняться спиной к внушительным бронеплитам, обшитым дермантином. Радикулит — это лучшее, чем отделались многие из них.

И все же летному экипажу было легче — и автопилот помогает, и шум на их рабочих местах меньше. А вот операторы — воистину несчастные люди, сидевшие в зоне винтов среди гудящей и «светящей» аппаратуры, при этом от них требовалось повышенное внимание. Продуктивно в таких условиях они могли проработать всего 3-4 часа. Помещение для отдыха с обитыми желтым дермантином креслами располагалось сразу за крылом, в непосредственной близости от очень шумных клапанов регулирования давления в гермокабине. Спать там было невозможно. В случае, если полет проходил с дозаправкой, радиоэкипаж выходил из самолета полумертвым.

Все это разительно контрастировало с высочайшим по тем временам комфортом Ту-114, и испытатели, летавшие на обеих машинах, неоднократно в своих летных оценках обращали внимание на сложившееся положение и требовали его исправления. Причем кое-что в этом направлении даже было предпринято — несколько улучшили ТЗИ, в салоне появилась ковровая дорожка. Важное значение для самочувствия экипажа имело и то обстоятельство, что примерно половину всего рейда на Север люди вынуждены были проводить в морских спасательных костюмах МСК-3. В случае чего этот костюм позволял находиться в воде без риска переохлаждения до 64 ч., но во всех остальных случаях радости не доставлял. При одном воспоминании о его резиновом воротнике у многих летавших на Ту-126 до сих пор шея чешется. Если же маршрут лежал на Балтику, то эта пытка продолжалась от взлета до посадки.

Но главные опасения людей вызывало интенсивное излучение «Лианы». По мнению многих, защита от него практически отсутствовала, медные сеточки на боковых форточках кабины летчиков и свинцовые стекла на некоторых иллюминаторах — не в счет. Тут нужно отметить, что излучение станции было направленным, и зона его наибольшей интенсивности действительно располагалась выше обитаемых объемов, однако часть губительного потока энергии отражалась от элементов конструкции самолета (киля, консолей) и все равно проникала в отсеки. Кроме того, размещенное непосредственно в фюзеляже многочисленное СВЧ-оборудование само по себе генерировало интенсивный электромагнитный «фон». Отсутствие эффективной биологической защиты приводило не только к снижению работоспособности экипажей, но и к более серьезным последствиям. Например, люди жаловались на интенсивное выпадение волос, некоторые облысели полностью. У нескольких техников из состава наземных групп зафиксирован частичный паралич мозжечка, хотя включать «Лиану» на земле можно было только в определенный сектор и с соблюдением всех мер безопасности. В результате многочисленными жертвами «Лианы» стали обитавшие там суслики и зайцы.

К концу 60-х годов, как раз когда 67-я эскадрилья ДРЛО достигла высокой боеготовности, случилось предвиденное, но весьма неприятное событие: ударная авиация стран НАТО изменила тактику — перешла к действиям на малых и сверхмалых высотах. Поскольку «Лиана» была неспособна выделять низколетящие цели на фоне земли, то над первой советской системой ДРЛО нависла угроза оказаться бесполезной.

Чтобы «подсвечивать» цели своим радиолокатором, Ту-126 требовалось находиться ниже их. Специальные тренировки экипажей позволили уменьшить высоту барражирования до примерно 600 м. При этом дальность обнаружения самолетов противника и дальность полета самого Ту-126 существенно ухудшились. Кроме того, возник ряд новых проблем, потребовавших проведения дополнительных испытаний.

Одной из них стала возросшая опасность обледенения при полетах над океаном на малых высотах, где погодные условия часто являются непредсказуемыми. А ведь ни пилон, ни «гриб» Ту-126 противообледенительной системой (ПОС) не оснащались. Поэтому в 1970 г. была проведена работа по определению эффективности ПОС самолета в новых условиях, а также характеристик устойчивости и управляемости при обледенении. Вновь слово летчику-испытателю В.В.Добровольскому:

«Настоящее обледенение мы ловили очень долго. Метеорологи, к примеру, говорят: летите в район Британских островов, там то, что вам нужно. Прилетаем, а там… чуть-чуть. Или говорят: давайте на Балтику, Белое море, и т.д. Но все тщетно. А летали из Ахтубинска, самолет был всегда готов. Потом повезло — пошли циклоны. Мы сделали много полетов и определили характеристики по полной программе: выполнили разгоны, торможения, дачи рулями и т.д. Проверили поведение самолета в случае отказа двигателя. Работа была очень серьезная. ПОС включали не сразу — наблюдали за ростом слоя льда по специальным полосатым штырям. А однажды попали в такое обледенение, в котором мало кому довелось полетать. На радостях мы в этой зоне основательно потолклись, меняя скорости и высоты полета. Надо сказать, что ПОС Ту-126 проявила себя с самой лучшей стороны. Даже в таких условиях самолет вел себя достаточно прилично, не вызывая затруднений в пилотировании. На штанге топливоприемника, не имевшей ПОС, образовался огромный ледяной ком — ведра три. Возвращаемся домой (а день над Европейской частью СССР стоял ясный, жаркий), думаю: довезем или нет? Сели тихонечко, уже почти подруливаем, и вдруг он — бах на бетонку и разбился. Так жаль!»

В результате принятых мер боевая эффективность Ту-126 вновь стала отличной от нуля, и полеты «одиноких странников» наполнились реальным смыслом. В северных морях их зоны барражирования примыкали к зонам «Орионов», и в этой напряженной игре все зависело от командиров экипажей. Иногда имели место опасные сближения самолетов. Если штурман боевого наведения Ту-126 попадался озорной, то начинал засорять эфир ложным радиообменом, как бы наводя на «Орион» перехватчики. В этой ситуации натовцы предпочитали удалиться от греха подальше. С разведчиками SR-71 ничего подобного не было, их видели только на экранах «Лианы» — метка перемещалась очень быстро. Однажды Ту-126 был перехвачен парой «Виггенов», поднятых по тревоге с острова Готланд. По мнению п-ка Бугримова, летавшего в период 1979-81 гг. вторым штурманом на Ту-126, их самолет примерно на 2 км зашел в воздушное пространство Швеции. «Виггены» облетели Ту-126, сымитировали по две атаки и ушли домой. По рассказам летчиков эскадрильи, им случалось нарушать воздушное пространство и других скандинавских государств и даже Великобритании.

Многолетняя эксплуатация Ту-126 выявила его лучшие качества — высокую надежность и безопасность производства полетов — «фамильные черты» всего семейства Ту-95/114/126.

Катастроф с Ту-126 не случилось ни одной, а вот аварии имели место. Однажды командир корабля м-р Никонов так «припечатал» свой самолет на посадке, что отлетели оба колеса передней опоры. Стойка не сложилась, выдержала, а фейерверк искр был впечатляющим. В другой раз во время паркового дня техник нажал кран уборки шасси, передняя опора убралась, а самолет удачно лег на стоявший под ним АПА. Периодически случались разрывы пневматиков основных колес из-за неграмотного пользования тормозами. В 1980 году на стоянке рванул кислородный баллон, образовав в самолете значительных размеров дыру.

В июне 1981 года один из Ту-126 (командир — м-р Хакамов, правый летчик — к-н Еременко) выполнял полет в северных морях на высоте 6000 м с включенным автопилотом. Хакамов вышел на время из кабины, а Еременко от нечего делать баловался с управлением триммера и загнал его на пикирование. Затем командир вернулся, отключил автопилот, и самолет резко пошел на снижение. В это время правого летчика не было на рабочем месте, но он успел прибежать, и вдвоем с командиром, упираясь изо всех сил, они стали тянуть штурвалы на себя. Ту-126 вышел в горизонтальный полет на высоте 2000 м. По возвращении экипаж не доложил о случившемся, но техсостав обнаружил на верху средней части фюзеляжа гофроподобную остаточную деформацию обшивки. Этот самолет больше не летал, м-ра Хакамова вызывали в Архангельск в штаб армии на разбор и сняли с должности командира отряда.

Приведенные выше эпизоды не претендуют на воссоздание сколько-нибудь полной картины деятельности 67-й ОАЭ ДРЛО, но все же позволяют получить о ней некоторое представление. Эта часть осталась единственной, вооруженной Ту-126. И хотя ее экипажи, случалось, летали и в Сибирь, и на Дальний Восток, но постоянного патрулирования самолетами ДРЛО всех северных рубежей СССР, как это представлялось необходимым сначала, организовано не было. Возможно, на это не хватило средств, возможно, сказалась невысокая реальная эффективность комплекса, а скорее всего, угроза непосредственно Москве с этих направлений была невысокой. Отлетав положенное, в 1984 году Ту-126 были сняты с вооружения. Первая машина осела на задворках аэродрома ЛИИ в подмосковном Жуковском. Остальные накануне политических и экономических катаклизмов, постигших СССР, остались в Шауляе. В декабре 1990 года два самолета, приобретенные какой-то коммерческой фирмой, еще стояли на разделке в местном АРЗ. По воспоминаниям очевидцев, «…их резали автогеном медленно и печально…»

Модификация: Ту-126
Размах крыла, м: 51,20
Длина самолета,м: 55,20
Высота самолета, м
полная: 16,05
без антены: 13,70
Площадь крыла,м2: 311,50
Масса, кг
-пустого самолета: 105000
-нормальная взлетная: 170000
-максимальная взлетная: 175000
Внутренние топливо: 72980
Тип двигателя: 4 х ТВД

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Несмотря на неудачную первую попытку, от создания отечественного самолёта ДРЛО не отказались, но в течение двух лет работы не выходили из стадии научных исследований. Наконец 30 января 1960 г. приняли решение строить Ту-126 на основе серийного пассажирского самолёта Ту-114, утвердив общий вид машины. За счёт значительно большего по сравнению с Ту-95 диаметра фюзеляжа и соответственно увеличенных размеров герметической кабины обеспечивалось размещение всего комплекса аппаратуры станции «Лиана» внутри гермокабины с удобным подходом для осмотра и ремонта в полёте. Это также давало возможность использовать два сменных экипажа по 12 человек, что позволяло производить радиотехническое наблюдение и пилотирование самолёта в непрерывном режиме.

Как раз к этому времени прояснился вопрос с разработкой радиоэлектронного оборудования машины. 30 мая вышло постановление Совета Министров, согласно которому заводу № 18 по технической документации, подготовленной конструкторским бюро А.Н. Туполева и НИИ-17, поручалось построить самолёт Ту-126 с комплектом бортовой аппаратуры «Лиана». Срок предъявления самолёта на совместные лётные испытания – IV квартал 1961 г. Эскизный проект машины утвердили в августе, а в декабре того же года комиссией ВВС был принят полноразмерный макет.

Опытный образец Ту-126

Самолёт ДРЛО Ту-126 (ранний вариант без УХО)

Компоновка Ту-126 (проект с кормовой пушечной установкой)

Модифицировал Ту-114 в Ту-126 филиал конструкторского бюро, располагавшийся на заводе № 18 в Куйбышеве (ныне Самара). Этот филиал возглавлял один из старейших и талантливейших российских авиационных конструкторов А.И. Путилов, создавший в 1930-е гг. самолёты серии «Сталь». В короткий срок его коллектив совместно с основным конструкторским бюро в Москве подготовил рабочие чертежи и передал их на завод.

Конструктивно Ту-126 в общих чертах повторял исходный пассажирский самолёт Ту-114, отличаясь внешне лишь установленным на фюзеляже «грибом» антенны РЛС «Лиана». Она находилась в круглом обтекателе, смонтированном на мощном пилоне над задней частью фюзеляжа. Интересным техническим новшеством, внедрённым на Ту-126, стало применение вращающегося вместе с антенной обтекателя. На стадии проектирования рассматривались два варианта: общепринятый в мировой практике – с неподвижным обтекателем и вращающейся внутри него антенной и вариант, предложенный А.И. Путиловым, – вращающийся обтекатель, выполненный как одно целое с антенной. В результате детальной проработки выбрали второй – более лёгкий и конструктивно простой. Позже американцы использовали подобное решение на своём самолёте Е-3А.

На Ту-126 обтекатель грибообразной формы с заключённой внутри антенной диаметром 11 м вращался в полёте со скоростью 10 об/мин. Большие проблемы возникли с заказом огромного подшипника для вращающегося узла; в нашей стране таких просто не существовало. Но благодаря влиянию и энергии Туполева производство необходимых подшипников в короткий срок освоили в Москве на одном из подшипниковых заводов. «Лиана» была способна обнаруживать воздушные цели на расстоянии 100 – 350 км, а морские – до 400 км.

Самолёт нёс радиотехническую разведывательную аппаратуру, позволявшую выявлять излучение РЛС противника на удалениях до 500 – 600 км. Её антенны, так же как антенны связи, систем РЭП и передачи информации, располагались на фюзеляже сбоку, сверху и снизу. На концах стабилизатора крепились обтекатели радиотехнической системы «Лира». Оборудование самолёта обеспечивало передачу данных на наземные командные пункты на расстояние до 2000 км.

Пассажирская кабина Ту-114 была полностью перекомпонована. Переднюю и среднюю части фюзеляжа заняли пульты с рабочими местами операторов, в задней части расположили агрегаты обзорной РЛС и аппаратуру связи.

Экипаж Ту-126 делился на две группы. Первая из них (лётный экипаж) отвечала за полёт по заданному маршруту и состояла из двух пилотов, двух штурманов, радиста и бортинженера. Вторая, называвшаяся радиотехническим экипажем, состояла из офицера наведения (командира радиотехнического экипажа), четырёх операторов и инженера по ремонту оборудования. Лётный и радиотехнический экипажи дублировались и работали посменно; всего на борту находились 24 человека. Для неработающей смены имелись места для отдыха. В конструкции самолёта предусматривались меры биологической защиты экипажа от воздействия излучения сверхвысокой частоты РЛС.

Опытный образец Ту-126 на испытаниях

Конструкция обтекателя, вращающегося вместе с антенной

Опытный образец Ту-126 на аэродроме

Самолёт мог находиться в воздухе в течение 11 часов, имея практическую дальность 7000 км. В дальнейшем предполагалось увеличить дальность и продолжительность полёта за счёт системы дозаправки топливом в воздухе по схеме «шланг – конус». На этапе эскизного проектирования предлагалось разместить на Ту-126 дистанционно управляемую кормовую пушечную установку под две 23-мм пушки АМ-23 с прицельной радиолокационной станцией «Криптон», но по мере проработки проекта и анализа вариантов использования комплекса от этой идеи отказались. В дальнейшем в хвостовом отсеке разместили аппаратуру РЭП.

Для охлаждения радиоэлектронной аппаратуры под фюзеляжем предусмотрели специальный воздухозаборник. Для улучшения путевой устойчивости под хвостовой частью фюзеляжа установили дополнительный гребень.

Осенью 1961 г. первый опытный образец Ту-126 был построен и передан на совместные испытания. 23 января 1962 г. экипаж во главе с лётчиком-испытателем И.М. Сухомлиным совершил на нём первый полёт. Первый этап испытаний продолжался до 8 февраля 1964 г., на нём в основном доводился комплекс «Лиана», а также определялась совместимость работы различного радиоэлектронного оборудования. На втором этапе, закончившемся в ноябре 1964 г., проверялись взаимодействие Ту-126 с наземными и корабельными командными пунктами, надёжность передачи информации и отрабатывались совместные действия с силами ПВО, в том числе с истребителями-перехватчиками. В ноябре 1963 г., ещё до окончания испытаний, самолёт и комплекс в целом были запущены в серию.

После завершения испытаний и доводки Ту-126 в апреле 1965 г. приняли на вооружение ПВО. С того же года началась сдача заказчику серийных машин. На них была установлена система дозаправки топливом в полёте, аналогичная применявшейся на бомбардировщиках Ту-95. Приёмная штанга размещалась в носовой части фюзеляжа. Оборудование РЭП постепенно менялось в ходе производства. В 1965 г. завод выпустил два самолёта, в 1966 г. и 1967 г. – по три; всего, таким образом построили девять Ту-126, включая опытный образец.

Длина самолёта (вариант без УХО) 54,1 м

Размах крыла 51,1 м

Высота самолёта 15,5 м

Взлётная масса 171 000 кг

Максимальная скорость на высоте 9000 м 790 км/ч

Крейсерская скорость 650 – 700 км/ч

Практический потолок 10 700 м

Практическая дальность полёта 7000 км

Продолжительность полёта 10 – 11ч

Практическая дальность с одной дозаправкой 10 000 км

Продолжительность полёта с одной дозаправкой 17 – 18ч

Серийный Ту-126

Носовая часть серийного Ту-126 со штангой топливоприёмника

Ту-126 с УХО в полёте

Все серийные машины поступили на вооружение одной авиационной эскадрильи, базировавшейся в Шяуляе, в Литве. После того как эти самолёты были замечены западными разведками, они получили в НАТО кодовое название «Мосс».

После начала их эксплуатации рубеж обнаружения целей был вынесен более чем на 2000 км, причём, учитывая скорость самолёта, этот рубеж мог быть создан в любом направлении не более чем за три часа. Мобильность Ту-126 позволяла маневрировать по глубине и направлению, обеспечивая наращивание средств ПВО в любой точке на любом театре военных действий, что при гигантских размерах СССР было крайне важно. Например, для переброски самолётов с Кольского полуострова в район Владивостока требовалось всего 10 часов. Действия Ту-126, патрулировавших на большой высоте, мало зависели от погоды, в то время как действия кораблей радиолокационного дозора могли быть сильно затруднены при шторме, дожде или снеге. Они могли выполнять свои функции над Северным Ледовитым океаном, где решение задач радиолокационного дозора наземными и корабельными средствами в то время было практически невозможно.

Особенностью Ту-126 являлась малая уязвимость при выполнении боевой задачи. Она обеспечивалась тем, что этот самолёт не мог быть уничтожен ракетами с пассивными радиолокационными системами наведения. Существовавшие в то время ракеты «воздух – воздух» или «поверхность – воздух» были малоэффективны при борьбе с ним, так как он сам их обнаруживал задолго до подлёта с помощью бортовой РЛС и средств радиотехнической разведки. Это позволяло выполнять маневр и срывать захват цели специальной аппаратурой. Ту-126 мог осуществлять функции разведчика корабельных соединений, имевших в своём составе авианосцы. Достаточно высокая скорость полёта давала ему возможность избежать перехвата палубными истребителями.

В ходе эксплуатации Ту-126 дооснащались дополнительными средствами радиотехнической разведки, совершенствовалась система связи с наземными командными пунктами, на части самолётов смонтировали унифицированные хвостовые отсеки (УХО) с аппаратурой РЭП.

Ту-126 использовались в системе ПВО в северных и восточных районах, над морскими и океанскими просторами, работая по воздушным целям. При этом они взаимодействовали с дальними истребителями-перехватчиками, в том числе и с туполевскими машинами Ту-128 и Ту-128М. Выяснилось, что совместные действия могли обеспечить вынесение рубежей перехвата воздушных целей, летящих со скоростью до 900 км/ч (например, американских бомбардировщиков В-52 и В-47, а также британских семейства «V»), на 1000 км от береговой черты. В связи с этим в состав экипажа Ту-126 ввели офицера наведения. Таким образом, к функциям дальнего обнаружения добавили наведение истребителей ПВО, хотя первоначально по заданию тактико-технические требования подобного использования комплекса не предусматривали.

Ту-126. На снимке хорошо видна радиопрозрачная часть обтекателя антенны РЛС

Летающая лаборатория ЛЛ-А (ЛЛ «А»)

Когда комплекс Ту-126 приняли на вооружение, он был достаточно эффективным, а по некоторым конструктивным решениям – новаторским. Но в конце 1960-х гг. ударная авиация стран НАТО перешла к тактике преодоления рубежей ПВО на малых и предельно малых высотах. Потребовался новый комплекс, способный обнаруживать низколетящие цели на фоне земли. В связи с этим Ту-126 стали постепенно заменять на самолёты А-50 с комплексом «Шмель». Лётные испытания последнего проводились в 1970-х гг. на первом опытном образце Ту-126 (№ 68601), переоборудованном на авиазаводе в Таганроге.

Ту-126 (изделие «Л» (Лиана), по кодификации НАТО : Moss - «мох» ) - первый советский самолёт -носитель радиоэлектронных средств дальнего радиолокационного обнаружения воздушных и морских целей (самолёт ДРЛО). Создан на базе пассажирского лайнера Ту-114 в качестве носителя аппаратуры радиолокационного комплекса «Лиана» и аппаратуры взаимодействия с авиационно-ракетным комплексом дальнего перехвата (АРКП) «Ту-28-80» («Ту-128С-4»).

Энциклопедичный YouTube

• 1 / 5

  Вторая половина 1950-х гг. - один из наиболее горячих периодов «холодной» войны. Для обеспечения военно-стратегического паритета («равновесия страха»), потребовалось совершенствовать наступательные и оборонительные системы вооружения, в частности - систему ПВО. В то время, для северных рубежей СССР, наибольшую угрозу представляли стратегические бомбардировщики НАТО. Развёртывание в условиях Крайнего Севера наземных средств ПВО требовало огромных материальных затрат и продолжительного времени. Поэтому, было решено создать авиационную систему дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО), размещённую на самолётах-носителях, для действий в системе ПВО страны. В сравнении с наземными и корабельными системами ПВО, авиационная система ДРЛО требовала меньших материальных и временных затрат, обладала повышенной боевой устойчивостью и гибкостью применения (возможность перелёта на наиболее опасные направления), и значительно большей дальностью обнаружения воздушных целей РЛС с высот барражирования .

  В 1958 г. в рамках программы совершенствования системы ПВО СССР, Постановлением Совета Министров СССР № 608-293 от 4 июля 1958 г. и приказом ГКАТ № 211 от 17 июля 1958 г. - ОКБ-156 Туполева было выдано задание создать самолёт-носитель для радиотехнического комплекса ДРЛО, и одновременно разработать комплекс дальнего перехвата «Ту-28-80» Задание содержало следующие требования: самолёт-носитель комплекса - бомбардировщик Ту-95 или его высотный вариант Ту-96 ; продолжительность полёта - 10÷12 часов; практический потолок - 8000÷12000 м; дальность обнаружения воздушных целей в передней полусфере для целей типа: МиГ-17 - 100 км, Ил-28 - 200 км, 3М - 300 км; дальность передачи информации - 2000 км. Срок предъявления на совместные лётные испытания самолёта ДРЛО и комплекса дальнего перехвата - в первом квартале 1961 г. Разработчиками аппаратуры комплекса ДРЛО определены: НИИ-17, ОКБ-373, НИИ-25 и НИИ-101. Головным предприятием по всей системе комплекса определено ОКБ-156 .

  Первоначально прорабатывался вариант самолёта на базе Ту-95 . Два года велась исследовательская работа и к 1960 году было принято решение не использовать в качестве базового стратегический бомбардировщик . Гораздо лучше для размещения большого количества аппаратуры и многочисленного экипажа подходил пассажирский лайнер Ту-114 .

  Период эскизного проектирования:

  К концу 1958 г. заказчик выдал ОКБ-156 уточнённые тактико-технические требования на разрабатываемый комплекс ДРЛО, которые командование ВВС утвердило 9 апреля 1959 г., а командование ПВО утвердило 2 сентября 1959 г. В ходе эскизного проектирования, был рассмотрен вариант установки перспективной радиолокационной станции слежения за воздушными и морскими целями - «Озеро». Выяснилось, что в фюзеляжные отсеки бомбардировщиков Ту-95, Ту-96 и герметичный пассажирский отек Ту-116 - малы по объёмам для размещения всего комплекта радиотехнического оборудования комплекса, обеспечения нормальных условий его функционирования и работы лётного и обслуживающего аппаратуру экипажа. Тогда, отдел технических проектов ОКБ-156 под руководством С. М. Егера разработал вариант носителя комплекса ДРЛО - на базе пассажирского самолёта Ту-114 , фюзеляж которого имел значительно больший диаметр и объём гермокабины. При этом были решены проблемы: обеспечения охлаждения отдельных блоков, удобства подходов для осмотра и ремонта аппаратуры на земле и в полёте, обеспечения возможности размещения на борту двух полных смен радиоэкипажа (в каждой смене по 12 специалистов работающих с комплексом (операторов) и обслуживающих его в полёте), в связи с большой продолжительностью полёта и увеличения комплекта целевого оборудования. Согласно эскизному проекту, самолёт ДРЛО на базе Ту-114 имел следующие расчётные параметры: максимальная скорость полёта - 825 км/ч, крейсерская - 650÷700 км/ч, практическая дальность с дозаправкой - 11000 км, время барражирования на рубеже 2000 км - 3 ч . Однако в связи с продлением сроков проведения Государственных испытаний Ту-114 заказчик некоторое время настаивал на использовании в качестве носителя комплекса Ту-95, и были продолжены поиски оптимального размещения аппаратуры комплекса на Ту-95. Одновременно возникли научно-технические проблемы в процессе разработки аппаратуры комплекса ДРЛО .

  Период рабочего проектирования:

  30 января 1960 г. утверждён общий вид самолёта ДРЛО, на базе Ту-114, и начался этап его рабочего проектирования под шифром - «изделие Л». Общее руководство по теме возложено на Н. И. Базенкова (ведущий конструктор по самолётам семейства Ту-95/114). К этому времени была создана основа комплекса ДРЛО - бортовая РЛС «Лиана» (вариант наземной РЛС П-30) и определены её массово-габаритные характеристики, необходимые для определения её места расположения на самолёте, проектирования силового пилона и обтекателя антенной системы. Основной объём проектных работ выполнили Куйбышевский филиал ОКБ-156 при заводе № 18, под руководством А. И. Путилова, конструкторы и технологи завода № 18, предприятия и организации ГКАТ, и смежных отраслей промышленности. По сравнению с базовым проектом «114» (Ту-114), изменениям подверглись: конструкция и внутренняя компоновка фюзеляжа (разделение на отсеки), ряд самолётных систем и бортовое оборудование. Кабина лётного экипажа практически не изменилась, лишь рабочее место штурмана стеснили установкой дополнительного оборудования; обеспечено аварийное покидание самолёта экипажем - через люк в нише передней ноги шасси (в выпущенном её положении) и через аварийный люк в полу 1-го отсека. Значительно сокращено количество бортовых иллюминаторов. На верхней палубе объём фюзеляжа разделён на шесть отсеков установкой поперечных не силовых перегородок: 1-й отсек, для размещения бортовой ЭВМ, мест операторов и части блоков «Лианы»; между перегородками 1-го и 2-го отсеков расположили гардероб; 2-й отсек - резервный, для размещения дополнительного оборудования; 3-й отсек - для размещения рабочего места стрелка с телевизионным прицелом - для дистанционной кормовой пушечной турельной установки (две пушки АМ-23, кормовая прицельная РЛС «Криптон»); 4-й отсек для мест отдыха экипажа; 5-й отсек для размещения блоков станции «Лиана»; 6-й отсек - для размещения блоков радиотехнической системы «Кристалл». В районе 5-го отсека, усилили шпангоуты под установку над фюзеляжем мощного вертикального пилона (выстой - 2,6 м), с грибовидным обтекателем антенного блока РЛС (диаметром - 11 м и высотой - 2 м) - вращающегося совместно с антенной РЛС с угловой скоростью - 10 оборотов в минуту - для обеспечения кругового обзора. В обтекателе и пилоне предусмотрели эксплуатационные люки для осмотра антенной системы РЛС и проведения работ на ней. На нижней палубе разместили часть агрегатов самолётных систем и аппаратуру радиоэлектронного противодействия (РЭП). Под фюзеляжем, в районе 5-го отсека, предусмотрели установку обтекателя жидкостного и воздушного радиаторов - обеспечивающих нормальный температурный режим работы блоков РЛС «Лиана». С учётом влияния вихревой пелены генерируемой фюзеляжным пилоном и обтекателем РЛС, для обеспечения приемлемых характеристик путевой устойчивости и управляемости самолёта - под хвостовой частью фюзеляжа установили вертикальный киль-гребень большой площади. Первоначально предполагалось установить на пилон неподвижный обтекатель антенны РЛС, с вращающейся внутри него антенной РЛС, но А. И. Путилов, на основании детальной проработки системы: «пилон-обтекатель-антенна» - предложил более простой в конструктивном отношении и облегчённый вариант установки на пилон вращающегося обтекателя, совместно с антенной РЛС. Главный конструктор ОКБ-156 - А. Н. Туполев, сначала отверг вариант Путилова, ввиду отсутствия необходимого стандартного подшипника диаметром 1200 мм, но после бурного осуждения - активно его поддержал, и используя своё влияние - «пробил» необходимое решение в Правительстве. Так появился первый в мире самолёт ДРЛО с вращающимся грибовидным обтекателем РЛС. Впоследствии, вращающуюся систему «обтекатель-антенна» для своих самолётов ДРЛО - заимствовали американцы .

  В ходе рабочего проектирования, с учётом фактических масс и характеристик поставляемого радиоэлектронного оборудования - уточнялись расчётные лётно-технические и тактические характеристики самолёта .

  30 мая 1960 г. - Постановлением Совмина СССР № 567-230 (второе по комплексу Ту-126), и 10 июня 1960 г. - Приказом ГКАТ № 217, самолётом-носителем комплекса ДРЛО окончательно определён модифицированный Ту-114, с бортовой РЛС «Лиана», и определены требования: «Обеспечить постройку на заводе № 18 Куйбышевского СНХ по технической документации ОКБ-156 с комплектом бортовой аппаратуры „Лиана“, комплекта агрегатов этого самолёта для статических испытаний по перечню, согласованному с ОКБ-156, и трёх обтекателей антенны самолётной радиолокационной станции дальнего обнаружения „Лиана“… ОКБ-156 передать заводу № 18 техническую документацию на самолёт Ту-126 в июне-августе 1960 г. Техническую документацию на антенны „Лиана“ НИИ-17 передать заводу № 18 до 5 июня 1960 г. Заводу № 18 поставить ОКБ-156: самолёт Ту-126 для лётных испытаний, срок - август 1961 г.; комплект агрегатов для статических испытаний, срок - четвёртый квартал 1960 г. Заводу № 18 поставить в июле 1960 г. заводу № 23 три обтекателя для монтажа антенн станции „Лиана“. Обязать ГКРЭ поставить заводу № 18 в январе 1961 г. один комплект бортовой аппаратуры „Лиана“ для самолёта Ту-126. Обязать МО оплатить по фактическим затратам заводу № 18 стоимость Ту-126, изготовленного для лётных испытаний. По окончании совместных испытаний Ту-126 передать МО для эксплуатации… » Эти же документы определяли разработчиков оборудования и сроки поставки: индикаторных трубок с повышенной разрешающей способностью, новых систем связи, аппаратуры шифрования данных и госопознавания. От ОКБ-156 требовалось обеспечить: общую координацию взаимодействия смежных предприятий, разработать вариант установки на Ту-126 аппаратуры целеуказания подводным лодкам, определить место проведения совместных испытаний комплекса ДРЛО и обеспечить предъявление его на совместные лётные испытания - в четвёртом квартале 1961 г. .

  Постановлением СМ СССР № 567-230 от 30 мая 1960 года определялся разработчик самолёта - КБ А. Н. Туполева, разработчик комплекса «Лиана» - НИИ-17 и изготовитель - завод № 18 в г. Куйбышеве. Непосредственно разработкой самолёта занимался филиал Туполевского КБ на заводе № 18, руководил работами конструктор А. И. Путилов .

  С 7 по 12 декабря 1960 г. на заседании макетной комиссии, под председательством заместителя командующего авиацией ПВО - генерала-полковника Подольского, были утверждены: компоновка фюзеляжа и состав оборудования. С учётом превосходных (в то время) заявленных характеристик РЛС «Лиана» (дальность обнаружения воздушных целей - от 100 до 350 км (в зависимости от размеров цели); дальность обнаружения морской цели (типа крейсер) - до 400 км; дальность передачи полученных данных бортовой телекодовой аппаратурой на КП ПВО и КП ВМФ - до 2000 км.), а также с учётом заявленных лётно-технических данных и данных по всему составу бортового радиоэлектронного оборудования - были уточнены тактико-технические требования, предъявляемые к комплексу ДРЛО .

  В ходе дальнейшей проработки рабочего проекта, кроме изменений направленных на выполнение вышеуказанных ТТТ - над 1-м фюзеляжным отсеком установили обтекатель головок астросекстантов и осуществили конструктивные меры по обеспечению биологической защиты экипажа от мощного излучения станции «Лиана» .

  Постройка первого опытного прототипа самолёта ДРЛО осуществлялась на заводе № 18 под непосредственным руководством Куйбышевского филиала ОКБ-156, и под общим руководством основного ОКБ-156. Вся конструкторская документация была срочно подготовлена и передана на завод № 18.

  Осенью 1961 г. завершён постройкой первый прототип Ту-126 (заводской номер 68601, в ряде документов, проходил под номером 61М601).

  Первый этап испытаний:

  В январе 1962 г. начались заводские испытания первого опытного Ту-126, руководителем испытательной бригады от ОКБ-156 назначен Н. В. Лашкевич, его заместителем - В. М. Королёв. 23 января 1962 г. опытный прототип Ту-126 совершил 1-й полёт (экипаж: командир корабля - лётчик-испытатель И. М. Сухомлин, второй пилот - Липко, штурманы - Руднев и Иксанов, бортинженер - Дралин). Первые семь испытательных полётов, выполнены с заводского аэродрома, с установкой на самолёт макетного оборудования станции «Лиана» - для определения лётных характеристик. Восьмой полёт - перелёт на аэродром в Луховицы (Подмосковье), где на самолёт установили действующую РЛС, и приступили к первому этапу совместных (заводских и Государственных) испытаний, продолжавшихся до 8 февраля 1964 г. Государственную комиссию по проведению испытаний Ту-126 возглавил генерал Подольский. Программа проведения первого этапа совместных испытаний - учитывала большой объём выполненных доводочных испытаний опытного пассажирского Ту-114, поэтому для Ту-126 - главная задача испытаний сводилась к доводке РЛС «Лиана» и проверке функциональной совместимости радиоэлектронного оборудования. Бортовой радиоэлектронный комплекс воздушного базирования, созданный с использованием ламповой элементной базы, по уровню своей сложности не имел аналогов в СССР, и был доведен - исключительно благодаря самоотверженному труду его разработчиков.

  В 1962÷1963 гг. опытный Ту-126 дважды демонстрировался высшему военно-политическому руководству страны на аэродроме в Кубинке.

  Второй этап испытаний:

  На втором этапе совместных Государственных испытаний (с 8 февраля 1964 г. по ноябрь 1964 г.) - в полном объёме определялись ЛТХ и характеристики устойчивости и управляемости самолёта; оценивались и отрабатывались: возможности взаимодействия Ту-126 с наземными и корабельными командными пунктами, надёжность передачи информации, совместные действия с силами и средствами ПВО, возможность обнаружения воздушных целей на больших высотах над акваториями Баренцева и Карского морей, а также селекции целей над сушей и над ледовым покровом.

  В мае 1964 г. опытный Ту-126 был показан в Ахтубинске представителю ВПК Л. В. Смирнову и руководству МО СССР.

  В соответствии с жёсткими техническими требованиями ВВС (для любого принимаемого на вооружение самолёта - совершенно нового, или созданного на базе доведенного самолёта) - программа Госиспытаний Ту-126, помимо испытаний бортового радиоэлектронного комплекса - предусматривала обязательную проверку всего перечня ЛТХ. Эта работа возлагалась на отдельную испытательную бригаду ГК НИИ ВВС - сформированную ещё во время работы макетной комиссии - под руководством п-ка М. Г. Кононова и его заместителя - борт-инженера испытателя - Д. Г. Матвиенко. Ведущими военными лётчиками-испытателями последовательно назначались: Г. М. Бархатов, В. И. Кузнецов, В. В. Добровольский, ряд испытательных полётов в качестве командира экипажа на опытном Ту-126 выполнил - И. К. Ведерников, и другие известные лётчики-испытатели.

  24 мая 1964 г., после перелёта опытного Ту-126 во Владимировку, приступили к полномасштабным исследованиям его ЛТХ, и характеристик устойчивости и управляемости. В пилотировании Ту-126 был достаточно «строгим», обтекатель РЛС затенял киль, создавал дополнительное сопротивление, что уменьшало дальность, накладывая ограничения на диапазон режимов полёта. Обтекатель РЛС (массой порядка 12 т и диаметром 11 м) вызвал смещение центровки и фокуса самолёта назад, что (по сравнению с Ту-114), привело к изменению характеристик устойчивости и управляемости в продольном канале. Сила аэродинамического сопротивления обтекателя РЛС создавала изменяющийся по величине (в зависимости от скоростного напора) кабрирующий момент - затрудняющий балансировку самолёта. Обтекатель РЛС («Гриб») отрицательно повлиял на взлётно-посадочные характеристики самолёта, при определённых условиях самолёт становился динамически неустойчивым: сразу после уборки закрылков Ту-126 на некоторое время впадал в продольное раскачивание. Дополнительное лобовое сопротивление «Гриба» привело к сокращению радиуса действия самолёта, к снижению его максимальной скорости полёта на большой высоте до 805 км/ч, (на 100 км/ч меньше, чем у Ту-95). При достижении максимальной скорости самолёт начинало трясти, но управляемость сохранялась. Снизились характеристики на малых высотах - пришлось значительно снизить максимально допустимый скоростной напор. Если для Ту-95 приборная скорость (соответствующая максимально допустимому скоростному напору) составляла - 630 км/ч, на Ту-114 - 580 км/ч, то на Ту-126 - 530 км/ч. Увеличение массы фюзеляжа и оборудования внутри него, по сравнению с Ту-95, вынудило снизить допустимое значение перегрузки с 2,5 до 1,8 и соответственно снизились характеристики маневренности.

  Испытания продолжались до осени 1964 года.

  В декабре 1964 г. завершились Государственные испытания первого опытного Ту-126.

  Серийное производство:

  27 ноября 1963 г. (в ходе испытаний первого опытного Ту-126 (№ 61М601)), решением ВПК № 275 от 27 ноября 1963 г. самолёт Ту-126 был запущен в серийное производство на заводе № 18 в Куйбышеве.

  В апреле 1965 года самолёт был принят на вооружение.

  30 апреля 1965 г. комплекс ДРЛО Ту-126 Постановлением Совмина СССР № 363-133 от 30 апреля 1965 г., приказами МАП № 075 от 15 мая 1965 г. и МО № 041 - комплекс ДРЛО Ту-126 принят на вооружение войск ПВО СССР.

  В период с 1965 г. до конца 1967 г. завод № 18 выпустил восемь серийных Ту-126:

  В 1965 г. - 2 ед. (№ 65М611 и 65М612); в 1966 г. - 3 ед. (№ 66М613, 66М621 и 66М622); в 1967 г. - 3 ед. (№ 67М623, 67М624 и 67М625). Три самолёта (№ 65М611, 66М613 и 66М621) сданы заказчику без аппаратуры РЭП, в хвостовой части фюзеляжа на них размещались только автоматы сброса дипольных отражателей. Самолёты № 65М612 и начиная с № 67М622 выпущены с удлинённой хвостовой частью фюзеляже, в которой, кроме дипольных отражателей, разместили станцию РЭП из комплекта

  йУФПТЙС БЧЙБГЙЙ УПДЕТЦЙФ ОЕНБМП РТЙНЕТПЧ, ЛПЗДБ ВПМЕЕ-НЕОЕЕ ХДБЮОЩК ЧПЕООЩК УБНПМЕФ УМХЦЙМ ВБЪПК ДМС УПЪДБОЙС ЗТБЦДБОУЛПК НПДЙЖЙЛБГЙЙ, ПВТЕФБЧЫЕК ЪБФЕН ЙЪЧЕУФОПУФШ Й ДБЦЕ УМБЧХ. чРТПЮЕН, Й ЗТБЦДБОУЛЙЕ УБНПМЕФЩ ДПЧПМШОП ЮБУФП УФБОПЧЙМЙУШ ТПДПОБЮБМШОЙЛБНЙ ВПЕЧЩИ НБЫЙО. оП УМХЮБЙ, ЛПЗДБ Й ФП, Й ДТХЗПЕ РТПЙУИПДЙМП У УБНПМЕФБНЙ ПДОПЗП УЕНЕКУФЧБ, ЧПЙУФЙОХ ХОЙЛБМШОЩ. хЦЕ ПДОПЗП ЬФПЗП ДПУФБФПЮОП, ЮФПВЩ ЧЩЪЧБФШ ОЕРПДДЕМШОЩК ЙОФЕТЕУ Л фХ-126 , ЕУМЙ ВЩ... ЕУМЙ ВЩ ПО Й ВЕЪ ФПЗП ОЕ ВЩМ РТЕДНЕФПН УЧПЕПВТБЪОПЗП ЛХМШФБ ПЗТПНОПК БТНЙЙ МАВЙФЕМЕК БЧЙБГЙПООПК ЙУФПТЙЙ. рЕТЧЩК Ч ууут ЛПНРМЕЛУ дтмп ЧПЪДХЫОПЗП ВБЪЙТПЧБОЙС ВЩМ ПДОЙН ЙЪ УБНЩИ УЕЛТЕФОЩИ УПЧЕФУЛЙИ УБНПМЕФПЧ. рПУФТПЕООЩК ВХЛЧБМШОП Ч ЕДЙОЙЮОЩИ ЬЛЪЕНРМСТБИ, ОП УЩЗТБЧЫЙК УЧПА ТПМШ Ч ПВЕУРЕЮЕОЙЙ ПВПТПОПУРПУПВОПУФЙ ЧЕМЙЛПК (ЛПЗДБ-ФП) ДЕТЦБЧЩ, фХ-126 ОЙЛПЗДБ ОЕ ЙНЕМ ДПУФПКОПЗП ПФТБЦЕОЙС Ч РТЕУУЕ, Й ДБЦЕ Ч ОПЧЕКЫЙК РЕТЙПД ЧУЕПВЭЕК ДПУФХРОПУФЙ УЧЕДЕОЙК РП ПВПТПООЩН РТПЗТБННБН ПВЯЕН УЕТШЕЪОПК ЙОЖПТНБГЙЙ ПВ ЬФПН УБНПМЕФЕ ОЙЮФПЦОП НБМ. пДОБЛП ЧУЕ ФБКОПЕ ТБОП ЙМЙ РПЪДОП УФБОПЧЙФУС СЧОЩН...

  рСФЙДЕУСФЩЕ ЗПДЩ ВЩМЙ ПДОЙН ЙЪ ОБЙВПМЕЕ ЗПТСЮЙИ РЕТЙПДПЧ "ИПМПДОПК" ЧПКОЩ. пУОПЧОЩН НЕФПДПН ПВЕУРЕЮЕОЙС ПФОПУЙФЕМШОПЗП НЙТБ ОБ РМБОЕФЕ ВЩМП РПДДЕТЦБОЙЕ "ТБЧОПЧЕУЙС УФТБИБ", ЮФП ФТЕВПЧБМП ПФ УЧЕТИДЕТЦБЧ УПЧЕТЫЕОУФЧПЧБОЙС ОЕ ФПМШЛП ОБУФХРБФЕМШОЩИ УЙУФЕН ПТХЦЙС, ОП Й ПВПТПОЙФЕМШОЩИ, Ч ЮБУФОПУФЙ, УЙУФЕН ДБМШОЕЗП ТБДЙПМПЛБГЙПООПЗП ПВОБТХЦЕОЙС (дтмп) Й РТЕДХРТЕЦДЕОЙС П ОБРБДЕОЙЙ. уЕЧЕТОПЕ ОБРТБЧМЕОЙЕ ВЩМП ПДОЙН ЙЪ ОБЙВПМЕЕ ЧЕТПСФОЩИ, ПФЛХДБ ОБД ФЕТТЙФПТЙЕК ууут НПЗМЙ РПСЧЙФШУС БНЕТЙЛБОУЛЙЕ УФТБФЕЗЙЮЕУЛЙЕ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛЙ, РТЙЮЕН ЕЗП РТЙЛТЩФЙЕ РХФЕН ТБЪЧЕТФЩЧБОЙС УРМПЫОПК УЕФЙ ФТБДЙГЙПООЩИ ОБЪЕНОЩИ УТЕДУФЧ ТБДЙПМПЛБГЙПООПЗП ОБВМАДЕОЙС РТЕДУФБЧМСМП УЕТШЕЪОЕКЫХА РТПВМЕНХ, ФБЛ ЛБЛ ФТЕВПЧБМП ПЗТПНОЩИ ЖЙОБОУПЧЩИ ЪБФТБФ Й ЧТЕНЕОЙ. чЩИПД ХЧЙДЕМЙ Ч УПЪДБОЙЙ НПВЙМШОЩИ УЙУФЕН дтмп, ТБЪНЕЭБЕНЩИ ОБ УБНПМЕФБИ.

  лТПНЕ ПЮЕЧЙДОЩИ РТЕЙНХЭЕУФЧ РЕТЕД УФБГЙПОБТОЩНЙ ЛПНРМЕЛУБНЙ Ч ДЕОШЗБИ Й УТПЛБИ, НПВЙМШОЩЕ ПВЕЭБМЙ РПЧЩЫЕООХА ВПЕЧХА ХУФПКЮЙЧПУФШ Й ОЕУТБЧОЕООП ВПМШЫХА ЗЙВЛПУФШ РТЙНЕОЕОЙС ВМБЗПДБТС ЧПЪНПЦОПУФЙ РЕТЕВТПУЛЙ ОБ ОБЙВПМЕЕ ХЗТПЦБАЭЙЕ ОБРТБЧМЕОЙС. еЭЕ ПДОЙН ЧБЦОЩН ЙИ ДПУФПЙОУФЧПН ДПМЦОБ ВЩМБ УФБФШ ЪОБЮЙФЕМШОП ВПМШЫБС ДБМШОПУФШ ПВОБТХЦЕОЙС ЧПЪДХЫОПЗП РТПФЙЧОЙЛБ, ПВХУМПЧМЕООБС РПДЯЕНПН МПЛБФПТБ ОБ ЧЩУПФХ.

  ч 1958 З. РЕТЕД ФХРПМЕЧУЛЙН плв-156 ВЩМБ РПУФБЧМЕОБ ЪБДБЮБ УПЪДБФШ УБНПМЕФ дтмп фХ-126, РТЕДОБЪОБЮЕООЩК ДМС ДЕКУФЧЙК Ч УЙУФЕНЕ рчп УФТБОЩ. лБЛ УБН УБНПМЕФ, ФБЛ Й ЕЗП ТБДЙПФЕИОЙЮЕУЛЙК ЛПНРМЕЛУ УПЪДБЧБМЙУШ Ч ТХУМЕ ТБДЙЛБМШОПЗП УПЧЕТЫЕОУФЧПЧБОЙС ЧУЕК УЙУФЕНЩ рчп, ПДОПЧТЕНЕООП У ТБЪТБВПФЛПК ЛПНРМЕЛУБ ДБМШОЕЗП РЕТЕИЧБФБ фХ-28-80. пВЕ ФЕНЩ ЪБДБЧБМЙУШ ПДОЙНЙ Й ФЕНЙ ЦЕ рПУФБОПЧМЕОЙЕН уПЧЕФБ нЙОЙУФТПЧ ууут No. 608-293 ПФ 4 ЙАМС 1958 З. Й РТЙЛБЪПН злбф No. 211 ПФ 17 ЙАМС. ч ЬФЙИ ДПЛХНЕОФБИ ВЩМЙ ПРТЕДЕМЕОЩ УМЕДХАЭЙЕ ФТЕВПЧБОЙС Л УБНПМЕФХ Й ЛПНРМЕЛУХ: РТПДПМЦЙФЕМШОПУФШ РПМЕФБ - 10-12 ЮБУПЧ; РТБЛФЙЮЕУЛЙК РПФПМПЛ - 8000-12000 Н; ДБМШОПУФШ ПВОБТХЦЕОЙС ЧПЪДХЫОЩИ ГЕМЕК Ч ЧЕТИОЕК РПМХУЖЕТЕ ДМС ГЕМЙ ФЙРБ нЙз-17 - 100 ЛН, йМ-28 - 200 ЛН, ън -300 ЛН; ДБМШОПУФШ РЕТЕДБЮЙ ЙОЖПТНБГЙЙ - 2000 ЛН. уЙУФЕНХ фХ-126 ФТЕВПЧБМПУШ РТЕДЯСЧЙФШ ОБ УПЧНЕУФОЩЕ МЕФОЩЕ ЙУРЩФБОЙС Ч РЕТЧПН ЛЧБТФБМЕ 1961 З.

  тБЪТБВПФЮЙЛБНЙ ТБДЙПФЕИОЙЮЕУЛПЗП ЛПНРМЕЛУБ ВЩМЙ ОБЪОБЮЕОЩ ойй-17, плв-373, ойй-25 Й ойй-101. зПМПЧОЩН РТЕДРТЙСФЙЕН РП ЧУЕК УЙУФЕНЕ УФБМП плв-156. л ЛПОГХ 1958 З. ЪБЛБЪЮЙЛ ЧЩДБМ ЛПОУФТХЛФПТУЛПНХ ВАТП ДЕФБМШОЩЕ ФБЛФЙЛП-ФЕИОЙЮЕУЛЙЕ ФТЕВПЧБОЙС, ХФЧЕТЦДЕООЩЕ ЛПНБОДПЧБОЙЕН ччу 9 БРТЕМС УМЕДХАЭЕЗП ЗПДБ, Б ЛПНБОДПЧБОЙЕН рчп - 2 УЕОФСВТС. оБЮБМУС ЬФБР ЬУЛЙЪОПЗП РТПЕЛФЙТПЧБОЙС, Ч ИПДЕ ЛПФПТПЗП Ч ЛБЮЕУФЧЕ ПДОПЗП ЙЪ ЧБТЙБОФПЧ УФБОГЙЙ УМЕЦЕОЙС ЪБ ЧПЪДХЫОПК Й НПТУЛПК ПВУФБОПЧЛПК ТБУУНБФТЙЧБМБУШ РЕТУРЕЛФЙЧОБС тму "пЪЕТП".

  уПЗМБУОП рПУФБОПЧМЕОЙА, УБНПМЕФПН-ОПУЙФЕМЕН ЛПНРМЕЛУБ ДПМЦЕО ВЩМ УФБФШ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛ фХ-95, РПЬФПНХ ЛПОУФТХЛФПТЩ УФБТБМЙУШ "ЧФЙУОХФШ" ЧУЕ ОЕПВИПДЙНПЕ ПВПТХДПЧБОЙЕ Ч ОЕЗП, Б ФБЛЦЕ Ч ЕЗП ЧЩУПФОЩК ЧБТЙБОФ фХ-96 (УН. "бЙч", No. 5"96). лПЗДБ ЧЩСУОЙМПУШ, ЮФП ЬФП ОЕЧПЪНПЦОП, РТЕДНЕФПН ЙЪХЮЕОЙС УФБМ УБНПМЕФ фХ-116 (УН. ФБН ЦЕ), Ч ЛПОУФТХЛГЙЙ ЛПФПТПЗП ВЩМ РТЕДХУНПФТЕО ДПЧПМШОП ВПМШЫПК ЗЕТНЕФЙЮОЩК РБУУБЦЙТУЛЙК ПФУЕЛ. пДОБЛП Й ЬФБ НБЫЙОБ ПЛБЪБМБУШ ОЕРТЙЗПДОПК ДМС ТЕЫЕОЙС РПУФБЧМЕООПК ЪБДБЮЙ. йУУМЕДПЧБОЙС, РТПЧЕДЕООЩЕ Ч ПФДЕМЕ ФЕИОЙЮЕУЛЙИ РТПЕЛФПЧ плв-156 РПД ТХЛПЧПДУФЧПН у. н. еЗЕТБ, РПЛБЪБМЙ, ЮФП ДМС ТБЪНЕЭЕОЙС ОБ ВПТФХ ЧУЕЗП ПВПТХДПЧБОЙС ЛПНРМЕЛУБ Й ПВЕУРЕЮЕОЙС ОПТНБМШОЩИ ХУМПЧЙК ЕЗП ЖХОЛГЙПОЙТПЧБОЙС, Б ФБЛЦЕ ТБВПФЩ МЕФОПЗП Й ПВУМХЦЙЧБАЭЕЗП БРРБТБФХТХ ЬЛЙРБЦБ ЛПНРМЕЛУ фХ-126 ГЕМЕУППВТБЪОП УПЪДБЧБФШ ОБ ВБЪЕ РБУУБЦЙТУЛПЗП УБНПМЕФБ фХ-114, ЙНЕЧЫЕЗП ЪОБЮЙФЕМШОП ВПМШЫЙЕ ДЙБНЕФТ Й ПВЯЕН ЖАЪЕМСЦБ.

  рТЙНЕТОП Ч ФПФ ЦЕ РЕТЙПД - Л УЕТЕДЙОЕ 50-И ЗЗ. - Ч ууут ОБНЕФЙМУС ЪОБЮЙФЕМШОЩК ЬЛПОПНЙЮЕУЛЙК РПДЯЕН Й УЧСЪБООЩК У ОЙН ТПУФ РБУУБЦЙТЕ- Й ЗТХЪПРЕТЕЧПЪПЛ ОБ ВПМШЫЙЕ ТБУУФПСОЙС. ч РЕТЙПД "ИТХЭЕЧУЛПК ПФФЕРЕМЙ" ПРТЕДЕМЕООПЕ ТБЪЧЙФЙЕ РПМХЮЙМЙ ФБЛЦЕ ЬЛПОПНЙЮЕУЛЙЕ Й ЛХМШФХТОЩЕ УЧСЪЙ УФТБОЩ У ЧОЕЫОЙН НЙТПН, Ч ЮБУФОПУФЙ, У уыб. ч ТЕЪХМШФБФЕ ЧПЪОЙЛМБ ТЕБМШОБС РПФТЕВОПУФШ Ч ВПМШЫПН РБУУБЦЙТУЛПН УБНПМЕФЕ У ДБМШОПУФША РПМЕФБ РПТСДЛБ 10000 ЛН Й ФЕИОЙЮЕУЛЙН ХТПЧОЕН, ОЕ ИХДЫЙН, ЮЕН Х РЕТУРЕЛФЙЧОЩИ ЪБТХВЕЦОЩИ ПВТБЪГПЧ. лТПНЕ ФПЗП, РПДПВОЩК МБКОЕТ ВЩМ ОЕПВИПДЙНЩН ЬМЕНЕОФПН РТЕУФЙЦБ ЗПУХДБТУФЧБ ОБ НЕЦДХОБТПДОПК БТЕОЕ, ХВЕДЙФЕМШОЩН УЙНЧПМПН ЕЗП НПЭЙ, РПЬФПНХ ФТЕВПЧБМУС Ч ЛТБФЮБКЫЙЕ УТПЛЙ Й, ЛБЛ ЗПЧПТЙФУС, ОБЧЕТОСЛБ. рПУМЕДОЕЕ ПВУФПСФЕМШУФЧП РПВХДЙМП РПТХЮЙФШ ЕЗП УПЪДБОЙЕ УБНПНХ ПРЩФОПНХ ЛПОУФТХЛФПТУЛПНХ ЛПММЕЛФЙЧХ УФТБОЩ. лПОЛТЕФОП РЕТЕД плв-156 ВЩМБ РПУФБЧМЕОБ ЪБДБЮБ УРТПЕЛФЙТПЧБФШ УЛПТПУФОПК НЕЦЛПОФЙОЕОФБМШОЩК УБНПМЕФ У ЛПННЕТЮЕУЛПК ОБЗТХЪЛПК 5-7 Ф, Б Ч УМХЮБЕ РПМЕФПЧ ОБ НЕОШЫЙЕ ТБУУФПСОЙС - 25-30 Ф. рПУФБЧМЕООЩЕ Ч ФБЛЙЕ ХУМПЧЙС, ЛПОУФТХЛФПТЩ РПЫМЙ РП РТПЧЕТЕООПНХ Й, ОБЧЕТОПЕ, ЕДЙОУФЧЕООП ЧПЪНПЦОПНХ РХФЙ, ЗБТБОФЙТПЧБЧЫЕНХ НЙОЙНБМШОЩЕ ЪБФТБФЩ ЧТЕНЕОЙ Й УТЕДУФЧ, Б ФБЛЦЕ НЙОЙНБМШОЩК ФЕИОЙЮЕУЛЙК ТЙУЛ - УФБМЙ ДЕМБФШ РБУУБЦЙТУЛЙК МБКОЕТ ОБ ВБЪЕ ФПЗП ЦЕ фХ-95. рТЙ ЬФПН РПМОПУФША ЪБЙНУФЧПЧБМУС ПРЩФ ДПЧПДЛЙ Й ЬЛУРМХБФБГЙЙ ВБЪПЧПЗП УБНПМЕФБ, ЕЗП ЛПНРМЕЛУБ ПВПТХДПЧБОЙС Й ОБЪЕНОЩИ УЙУФЕН, РПСЧМСМБУШ ЧПЪНПЦОПУФШ ЙУРПМШЪПЧБОЙС ОБ РЕТЧПН ЬФБРЕ ЬЛУРМХБФБГЙЙ РБУУБЦЙТУЛПЗП МБКОЕТБ МЕФОЩИ ЬЛЙРБЦЕК Й ОБЪЕНОЩИ УФТХЛФХТ ччу, ЪОБЮЙФЕМШОП ХНЕОШЫБМЙУШ ЪБФТБФЩ ОБ ПУЧПЕОЙЕ ЕЗП УЕТЙКОПЗП ЧЩРХУЛБ. еУФЕУФЧЕООП, ЮФП ЙЪВТБООЩК РХФШ ФБЙМ Ч УЕВЕ ОЕ ФПМШЛП РТЕЙНХЭЕУФЧБ, ЧЕДШ РПМХЮЙФШ ОБЙМХЮЫЙЕ ИБТБЛФЕТЙУФЙЛЙ РБУУБЦЙТУЛПЗП УБНПМЕФБ НПЦОП МЙЫШ РХФЕН РТПЕЛФЙТПЧБОЙС БВУПМАФОП ОПЧПК ГЕМЕЧПК ЛПОУФТХЛГЙЙ. ьФП ЛБУБЕФУС ВЕЪПРБУОПУФЙ Й ЛПНЖПТФБ РБУУБЦЙТПЧ, ТЕУХТУБ РМБОЕТБ, ПВЭЕК РТЙУРПУПВМЕООПУФЙ Л РТЙОСФЩН Ч зб ЖПТНБН ЬЛУРМХБФБГЙЙ Й ПВУМХЦЙЧБОЙС Й Ф. Д. у УПЧТЕНЕООПК ФПЮЛЙ ЪТЕОЙС, УЕТФЙЖЙЛБГЙПООБС РТЙЗПДОПУФШ УПЪДБООПЗП ФБЛЙН УРПУПВПН УБНПМЕФБ ЧЩЪЩЧБЕФ ВПМШЫЙЕ УПНОЕОЙС, Б ЙОФЕЗТБМШОЩЕ РПЛБЪБФЕМЙ ЕЗП ЬЛПОПНЙЮЕУЛПК ЬЖЖЕЛФЙЧОПУФЙ Ч РТЙОГЙРЕ ОЕ НПЗХФ ВЩФШ ЧЩУПЛЙНЙ, ОП ФПЗДБ Ч ууут ЬФП НБМП ЛПЗП ЧПМОПЧБМП. фХРПМЕЧГЩ ДЕМБМЙ ФП, ЮФП ПФ ОЙИ ФТЕВПЧБМЙ.

  тБВПФЩ РП РТПЕЛФЙТПЧБОЙА ОПЧПЗП УБНПМЕФБ ОБЮБМЙУШ Ч НБЕ 1955 З. уПЗМБУОП ТЕЕУФТХ ЛПОУФТХЛФПТУЛПЗП ВАТП, ОПЧБС НБЫЙОБ ДПМЦОБ ВЩМБ ПВПЪОБЮБФШУС ЫЙЖТПН "107", ПДОБЛП фХРПМЕЧ РПУМЕ РЕТЧЩИ ХУРЕЫОЩИ РПМЕФПЧ фХ-104 РТЕДМПЦЙМ Ч ДБМШОЕКЫЕН ЧУЕ РБУУБЦЙТУЛЙЕ МБКОЕТЩ УЧПЕЗП плв ЧЩДЕМСФШ РПУМЕДОЕК ГЙЖТПК "4", Й РТПЕЛФ РЕТЕЛТЕУФЙМЙ Ч "114". рЕТЕИПД ПФ фХ-95 Л фХ-114 УПУФПСМ Ч ЙЪНЕОЕОЙЙ ТБУРПМПЦЕОЙС ЛТЩМБ - УБНПМЕФ УФБОПЧЙМУС ОЙЪЛПРМБОПН, РЕТЕДЕМЛЕ ГЕОФТПРМБОБ, РТЕЧТБЭЕОЙЙ ИЧПУФПЧПЗП ПРЕТЕОЙС Ч РЕТЕУФБЧОПЕ Ч УЧСЪЙ У ЮБУФЙЮОЩН ЪБФЕОЕОЙЕН ЕЗП ЖАЪЕМСЦЕН ХЧЕМЙЮЕООПЗП ДЙБНЕФТБ Й ОЕПВИПДЙНПУФША ТБУЫЙТЕОЙС ДЙБРБЪПОБ ГЕОФТПЧПЛ, ЙУРПМШЪПЧБОЙЙ ОПЧПК ОПУПЧПК ПРПТЩ ЫБУУЙ Й ЪБЛТЩМЛПЧ У ХЧЕМЙЮЕООПК ОБ 10% ИПТДПК. оП, ЛПОЕЮОП, ЗМБЧОПЕ ЙЪНЕОЕОЙЕ УПУФПСМП Ч РТЙНЕОЕОЙЙ ОПЧПЗП ЖАЪЕМСЦБ ВПМШЫЕЗП ДЙБНЕФТБ. пУФБМШОЩЕ БЗТЕЗБФЩ РМБОЕТБ, УЙМПЧБС ХУФБОПЧЛБ, Б ФБЛЦЕ ПУОПЧОБС ЮБУФШ РТЙВПТОПЗП, ОБЧЙЗБГЙПООПЗП, ТБДЙПЬМЕЛФТПООПЗП Й ЬМЕЛФТЙЮЕУЛПЗП ПВПТХДПЧБОЙС ВЩМЙ ЧЪСФЩ РТБЛФЙЮЕУЛЙ ВЕЪ ЙЪНЕОЕОЙК. йЪ УБНПМЕФОЩИ УЙУФЕН ЪБОПЧП РТЙЫМПУШ УПЪДБЧБФШ МЙЫШ УЙУФЕНХ ЛПОДЙГЙПОЙТПЧБОЙС ЧПЪДХИБ Ч УЧСЪЙ У ХЧЕМЙЮЕОЙЕН ТБЪНЕТПЧ ЗЕТНПЛБВЙОЩ Й ХЦЕУФПЮЙЧЫЙНЙУС ФТЕВПЧБОЙСНЙ Л ХТПЧОА ЛПНЖПТФБ. пРТЕДЕМЕООЩН ДПТБВПФЛБН РПДЧЕТЗМБУШ Й УЙУФЕНБ ХРТБЧМЕОЙС.

  жАЪЕМСЦ РТПЕЛФЙТПЧБМЙ У ХЮЕФПН ТБЪНЕЭЕОЙС РБУУБЦЙТПЧ Ч УБМПОБИ ТБЪМЙЮОЩИ ЛМБУУПЧ Й УРБМШОЩИ ЛХРЕ, Б ФБЛЦЕ У ХЮЕФПН ОЕУЛПМШЛЙИ ЧБТЙБОФПЧ ТБЪНЕЭЕОЙС ЗТХЪПЧ. фБЛПК ЛПНРМЕЛУОЩК РПДИПД Ч ФП ЧТЕНС ВЩМ ЧЕУШНБ РЕТЕДПЧЩН, РПМХЮЙЧЫЙН ЫЙТПЛПЕ ТБУРТПУФТБОЕОЙЕ Ч НЙТЕ ФПМШЛП Ч ЛПОГЕ 60-И ЗЗ. тБУУНБФТЙЧБМЙУШ ЖАЪЕМСЦЙ ТБЪМЙЮОПЗП ДЙБНЕФТБ ЧРМПФШ ДП 6,2 Н, ЛПФПТЩЕ ХЦЕ Ч ФПФ РЕТЙПД ПФЧЕЮБМЙ НОПЗЙН ФТЕВПЧБОЙСН, ЧЩДЧЙОХФЩН ЮЕТЕЪ 20 МЕФ Л ЫЙТПЛПЖАЪЕМСЦОЩН БЬТПВХУБН. пДОБЛП ФЕИОПМПЗЙЮЕУЛЙК ХТПЧЕОШ УЕТЕДЙОЩ 50-И ЗЗ. ОЕ РПЪЧПМЙМ ЙЪЗПФПЧЙФШ ЛПОУФТХЛГЙА ЗЕТНЕФЙЮОПЗП ЖАЪЕМСЦБ ВПМШЫПЗП ДЙБНЕФТБ Й ПВЯЕНБ У РТЙЕНМЕНЩНЙ ЧЕУПЧЩНЙ ИБТБЛФЕТЙУФЙЛБНЙ РТЙ ХУМПЧЙЙ ПВЕУРЕЮЕОЙС ОЕПВИПДЙНПЗП ТЕУХТУБ. рПЬФПНХ ЛПОУФТХЛФПТЩ ЧЩВТБМЙ ЖАЪЕМСЦ ЪОБЮЙФЕМШОП НЕОШЫЕЗП ДЙБНЕФТБ - 4,2 Н, ОБ ЧЕТИОЕК РБМХВЕ ЛПФПТПЗП ТБЪНЕУФЙМЙ РБУУБЦЙТПЧ, Б ОБ ОЙЦОЕК - ЗТХЪЩ Й ЛХИОА. йЪ НОПЗПЮЙУМЕООЩИ ЧБТЙБОФПЧ ЛПНРПОПЧЛЙ ПУФБМЙУШ ФТЙ ЗМБЧОЩИ. ч ПУОПЧОПН ЧБТЙБОФЕ ОБ 170 НЕУФ У ПВЭЕК ЛПННЕТЮЕУЛПК ОБЗТХЪЛПК ДП 30 Ф УБНПМЕФ РТЕДОБЪОБЮБМУС ДМС РПМЕФПЧ РП ФТБУУБН ФЙРБ нПУЛЧБ-иБВБТПЧУЛ ЙМЙ нПУЛЧБ-чМБДЙЧПУФПЛ. чФПТПК ЧБТЙБОФ ОБ 120 НЕУФ ВЩМ ТБУУЮЙФБО ОБ НЕЦДХОБТПДОЩЕ НЕЦЛПОФЙОЕОФБМШОЩЕ ВЕУРПУБДПЮОЩЕ РПМЕФЩ. фТЕФЙК (ФХТЙУФЙЮЕУЛЙК) ЧБТЙБОФ ОБ 220 НЕУФ РТПЕЛФЙТПЧБМУС ДМС РПМЕФПЧ ОБ УТБЧОЙФЕМШОП ЛПТПФЛЙИ НБТЫТХФБИ У РПЧЩЫЕООЩН РБУУБЦЙТПРПФПЛПН, ФБЛЙИ, ЛБЛ нПУЛЧБ-уПЮЙ.

  уПЪДБОЙЕ ОПЧПЗП МБКОЕТБ УФБМП ОБЮБМПН УЙУФЕНБФЙЮЕУЛПК ТБВПФЩ ФХРПМЕЧУЛПЗП ЛПММЕЛФЙЧБ РП УПЪДБОЙА УБНПМЕФОЩИ ЛПОУФТХЛГЙК У ВПМШЫЙН ТЕУХТУПН. ч ТЕЪХМШФБФЕ ЖАЪЕМСЦ фХ-114 Ч ИПДЕ ЙУРЩФБОЙК Ч 1960-64 ЗЗ. Ч ЗЙДТПВБУУЕКОЕ ЧЩДЕТЦБМ 50000 ГЙЛМПЧ РЕТЕНЕООПК ОБЗТХЪЛЙ ВЕЪ УЕТШЕЪОЩИ РПЧТЕЦДЕОЙК. ч УЕТЕДЙОЕ 1957 З., ЮЕТЕЪ ДЧБ ЗПДБ РПУМЕ ОБЮБМБ ТБВПФ ОБД УБНПМЕФПН, ОБ ЪБЧПДЕ No. 156 ЪБЧЕТЫЙМБУШ РПУФТПКЛБ РЕТЧПЗП ПРЩФОПЗП ЬЛЪЕНРМСТБ фХ-114 (ВПТФПЧПК ТЕЗЙУФТБГЙПООЩК ОПНЕТ ууут-м5611), РПМХЮЙЧЫЕЗП ЧРПУМЕДУФЧЙЙ ОБЪЧБОЙЕ "тПУУЙС", Б 15 ОПСВТС ЬЛЙРБЦ ЧП ЗМБЧЕ У ЧЕДХЭЙН МЕФЮЙЛПН-ЙУРЩФБФЕМЕН б. р. сЛЙНПЧЩН УПЧЕТЫЙМ ОБ ОЕН РЕТЧЩК РПМЕФ.

  оЕУНПФТС ОБ РТЕЕНУФЧЕООПУФШ ЛПОУФТХЛГЙЙ Й РТСНПЕ ЙУРПМШЪПЧБОЙЕ БЗТЕЗБФПЧ фХ-95, ЙУРЩФБОЙС фХ-114 РТПЫМЙ ДБМЕЛП ОЕ ЗМБДЛП. рТЙЮЕН ОБЙВПМШЫЙЕ РТПВМЕНЩ ЧЩЪЧБМЙ ЙНЕООП ФЕ ЬМЕНЕОФЩ, ЛПФПТЩЕ УЮЙФБМЙУШ ПФТБВПФБООЩНЙ ОБ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛЕ: ЫБУУЙ Й УЙМПЧБС ХУФБОПЧЛБ. ч ТЕЪХМШФБФЕ ЪБЧПДУЛЙЕ ЙУРЩФБОЙС УБНПМЕФБ ЪБЛПОЮЙМЙУШ У ПРПЪДБОЙЕН РПЮФЙ ОБ ДЧБ ЗПДБ РТПФЙЧ РЕТЧПОБЮБМШОП ЪБРМБОЙТПЧБООПЗП УТПЛБ - Ч ПЛФСВТЕ 1959 З., Б ЗПУХДБТУФЧЕООЩЕ - МЙЫШ Ч ЙАМЕ 1960 З. рТЙЮЕН РП ЙИ ЙФПЗБН УБНПМЕФ РПМХЮЙМ 428 ЪБНЕЮБОЙК, ДМС ХУФТБОЕОЙС ЛПФПТЩИ РТЙЫМПУШ РТПЧЕУФЙ УППФЧЕФУФЧХАЭЙЕ ДПТБВПФЛЙ Й ОПЧЩЕ ЙУРЩФБФЕМШОЩЕ РПМЕФЩ, РТПДМЙЧЫЙЕУС ДП ЙАМС 1961 З.

  йУРЩФБФЕМШОБС РТПЗТБННБ ОЕПДОПЛТБФОП РТЕТЩЧБМБУШ. фБЛ, 15 УЕОФСВТС 1959 З. ПРЩФОЩК фХ-114 РЕТЕЧЕЪ Ч чБЫЙОЗФПО РТБЧЙФЕМШУФЧЕООХА ДЕМЕЗБГЙА ууут ЧП ЗМБЧЕ У о. у. иТХЭЕЧЩН. йОФЕТЕУОП ЧРЕЮБФМЕОЙЕ, ЛПФПТПЕ УБНПМЕФ РТПЙЪЧЕМ ОБ БНЕТЙЛБОГЕЧ. чПФ ЮФП РЙУБМБ ЗБЪЕФБ "лТЙУЮЕО УБКЕОУ НПОЙФПТ": "пЗТПНОЩК УЕТЕВТСОП-ВЕМЩК ФХТВПЧЙОФПЧПК УБНПМЕФ иТХЭЕЧБ РТЙВЩМ ОБ БНЕТЙЛБОУЛХА РПУБДПЮОХА РМПЭБДЛХ 15 УЕОФСВТС.

  рПСЧЙМПУШ ПВМБЮЛП ВЕМПЗП ДЩНБ, ЛПЗДБ ЛПМЕУБ ПВПЦЗМЙ ЧЪМЕФОХА ДПТПЦЛХ, Й ЧЙЪЙФ, ЛПФПТЩК ОЙЛФП ОЕ НПЗ ВЩ РТЕДУФБЧЙФШ ЕЭЕ РПМЗПДБ ОБЪБД, ОБЮБМУС... уБН УБНПМЕФ ВЩМ УЧЙДЕФЕМШУФЧПН НПЭЙ. ьФП УБНЩК ЛТХРОЩК ЧПЪДХЫОЩК МБКОЕТ Ч НЙТЕ, ОБУФПМШЛП ЫЙТПЛЙК, ЮФП ОЕ НПЦЕФ РПНЕУФЙФШУС ОБ ПВЩЮОПК ТХМЕЦОПК ДПТПЦЛЕ, ОБУФПМШЛП ЧЩУПЛЙК, ЮФП ФТЕВХЕФ УРЕГЙБМШОПЗП БМАНЙОЙЕЧПЗП ФТБРБ, ОБУФПМШЛП ВПМШЫПК, ЮФП ЕЗП ОЕМШЪС ТБЪЧЕТОХФШ ОБ ЗМБЧОПК ЧЪМЕФОПК ДПТПЦЛЕ БЬТПДТПНБ ьОДТАУ, ЧУМЕДУФЧЙЕ ЮЕЗП ЖПФПЗТБЖБН РТЙЫМПУШ ЦДБФШ, РПЛБ З-О иТХЭЕЧ УПЧЕТЫБМ УЧПЕ РБНСФОПЕ ЧУФХРМЕОЙЕ ОБ ЪЕНМА уПЕДЙОЕООЩИ ыФБФПЧ ЧОЕ РПМС ЙИ ЪТЕОЙС, РП ДТХЗХА УФПТПОХ ПФ ЛПТТЕУРПОДЕОФУЛПК РМПЭБДЛЙ".

  29 ПЛФСВТС ЬФБ НБЫЙОБ ПФЧЕЪМБ УПЧЕФУЛХА ДЕМЕЗБГЙА Ч рЕЛЙО, ВЩМЙ Й ДТХЗЙЕ ДБМШОЙЕ РЕТЕМЕФЩ. пРТЕДЕМЕООПЕ ЧТЕНС РПФТЕВПЧБМПУШ ОБ РПДЗПФПЧЛХ Й ХУФБОПЧМЕОЙЕ ОЕУЛПМШЛЙИ НЙТПЧЩИ ТЕЛПТДПЧ, Б ФБЛЦЕ ОБ ХУФТБОЕОЙЕ РПУМЕДУФЧЙК ТСДБ МЕФОЩИ РТПЙУЫЕУФЧЙК. уТЕДЙ ДТХЗЙИ фХ-114 РТПЫЕМ ХОЙЛБМШОЩЕ ЙУРЩФБОЙС ОБ ВПМШЫЙИ ХЗМБИ БФБЛЙ, Б ФБЛЦЕ ЬЛУРМХБФБГЙПООЩЕ ЙУРЩФБОЙС Ч зПУойй зчж. рП ЙИ ТЕЪХМШФБФБН плв-156 ЧНЕУФЕ УП УНЕЦОЩНЙ РТЕДРТЙСФЙСНЙ РТЙЫМПУШ РТПДПМЦЙФШ ТБВПФХ РП ДПЧПДЛЕ УБНПМЕФБ. л БРТЕМА 1961 З. - НПНЕОФХ ОБЮБМБ РБУУБЦЙТУЛЙИ РЕТЕЧПЪПЛ ОБ фХ-114 - плв УНПЗМП ТБЪТЕЫЙФШ ЧУЕ ПУОПЧОЩЕ РТПВМЕНЩ РП ЬФПК НБЫЙОЕ.

  рПУФЕРЕООПЕ ЙЪВБЧМЕОЙЕ ПФ "ДЕФУЛЙИ ВПМЕЪОЕК" Й ВПМШЫПК ПВЯЕН ЖАЪЕМСЦБ фХ-114 УФБМЙ ФЕНЙ ПВУФПСФЕМШУФЧБНЙ, ЛПФПТЩЕ РТЙЧМЕЛМЙ Л ЬФПК УХЗХВП ЗТБЦДБОУЛПК НБЫЙОЕ РТЙУФБМШОПЕ ЧОЙНБОЙЕ ЧПЕООЩИ. ч ЮБУФОПУФЙ, ОБ ЕЕ ВБЪЕ ТБЪТБВПФБМЙ ЧПЕООП-ФТБОУРПТФОЩК УБНПМЕФ фХ-115, ЛПФПТЩК ОЕ ВЩМ РПУФТПЕО МЙЫШ ЧЧЙДХ РПСЧМЕОЙС ВПМЕЕ РЕТУРЕЛФЙЧОПЗП бО-22. оБ ОБЮБМШОПН ЬФБРЕ ТБВПФ ОБД ДБМШОЕК РПЙУЛПЧП-ХДБТОПК РТПФЙЧПМПДПЮОПК УЙУФЕНПК фХ-142 ВЩМ РТЕДМПЦЕО РТПЕЛФ фХ-114рмп У СДЕТОПК УЙМПЧПК ХУФБОПЧЛПК. вЩМЙ Й ДТХЗЙЕ РТЕДМПЦЕОЙС, ОП ДП УФБДЙЙ УЕТЙКОПЗП РТПЙЪЧПДУФЧБ Й РТБЛФЙЮЕУЛПК ЬЛУРМХБФБГЙЙ ДПЫЕМ ФПМШЛП УБНПМЕФ дтмп фХ-126.

  чЩВПТ фХ-114 Ч ЛБЮЕУФЧЕ ВБЪПЧПЗП ДМС УПЪДБОЙС УБНПМЕФБ дтмп ДБМ ПФЧЕФЩ УТБЪХ ОБ НОПЦЕУФЧП ЧБЦОЕКЫЙИ ЧПРТПУПЧ. чП-РЕТЧЩИ, ЧУС БРРБТБФХТБ ИПТПЫП ТБЪНЕУФЙМБУШ ЧОХФТЙ ВПМШЫПК ЗЕТНПЛБВЙОЩ. чП-ЧФПТЩИ, ТЕЫЙМБУШ РТПВМЕНБ ПИМБЦДЕОЙС ЕЕ ПФДЕМШОЩИ ВМПЛПЧ. ч-ФТЕФШЙИ, РПСЧЙМЙУШ ХДПВОЩЕ РПДИПДЩ ДМС ЕЕ ПУНПФТБ Й ТЕНПОФБ, Ч ФПН ЮЙУМЕ Ч РПМЕФЕ. й ОБЛПОЕГ, УФБМП ЧПЪНПЦОЩН ЧЪСФШ ОБ ВПТФ ДЧЕ РПМОЩЕ УНЕОЩ ТБДЙПЬЛЙРБЦБ (МЙГБ, ТБВПФБАЭЙЕ У ЛПНРМЕЛУПН Й ПВУМХЦЙЧБАЭЙЕ ЕЗП Ч РПМЕФЕ) РП 12 ЮЕМПЧЕЛ Ч ЛБЦДПК, ЮФП ВЩМП ЧЕУШНБ ЦЕМБФЕМШОП ЧЧЙДХ ВПМШЫПК РТПДПМЦЙФЕМШОПУФЙ РПМЕФБ. оЕНБМПЧБЦОП ВЩМП Й ФП, ЮФП ВМБЗПДБТС ОБМЙЮЙА ЙЪВЩФПЮОЩИ ПВЯЕНПЧ Ч ЖАЪЕМСЦЕ Ч УМХЮБЕ ОЕПВИПДЙНПУФЙ НПЦОП ВЩМП ОБТБЭЙЧБФШ УПУФБЧ ГЕМЕЧПЗП ПВПТХДПЧБОЙС. фЕН ОЕ НЕОЕЕ, ТБВПФЩ РП ЛПНРМЕЛУХ ДПМЗП ОЕ ЧЩИПДЙМЙ ЙЪ УФБДЙЙ ОБХЮОП-ФЕИОЙЮЕУЛЙИ РТПТБВПФПЛ. рТЙЮЙО ВЩМП ОЕУЛПМШЛП. рТЕЦДЕ ЧУЕЗП, ЧПЕООЩЕ ЕЭЕ ОЕЛПФПТПЕ ЧТЕНС РТПДПМЦБМЙ ОБУФБЙЧБФШ ОБ ЙУРПМШЪПЧБОЙЙ УЕТЙКОПЗП фХ-95, Б ОЕ фХ-114, ФПМШЛП РТПИПДЙЧЫЕЗП ЗПУЙУРЩФБОЙС. лТПНЕ ФПЗП, ЧПЪОЙЛМЙ ВПМШЫЙЕ УМПЦОПУФЙ РТЙ ТБЪТБВПФЛЕ ТБДЙПФЕИОЙЮЕУЛПЗП ЛПНРМЕЛУБ Й ЕЗП ПРФЙНБМШОПЗП ТБЪНЕЭЕОЙС ОБ ВПТФХ УБНПМЕФБ.

  30 СОЧБТС 1960 З. ВЩМ ХФЧЕТЦДЕО ПВЭЙК ЧЙД фХ-126 ОБ ВБЪЕ фХ-114, Й ОБЮБМУС ЬФБР ТБВПЮЕЗП РТПЕЛФЙТПЧБОЙС. л ФПНХ ЧТЕНЕОЙ РПСЧЙМБУШ Й ТЕБМШОБС ВПТФПЧБС тму "мЙБОБ" - ЧБТЙБОФ ЙЪЧЕУФОПК ОБЪЕНОПК УФБОГЙЙ р-30, ЛПФПТБС ДПМЦОБ ВЩМБ УФБФШ ПУОПЧПК ЧУЕЗП ЛПНРМЕЛУБ дтмп (ПФ УМПЧБ "мЙБОБ" Й ВЩМ РТЙУЧПЕО ЫЙЖТ УБНПМЕФХ фХ-126 - ЙЪДЕМЙЕ "м"). пВЭЕЕ ТХЛПЧПДУФЧП РП ДБООПК ФЕНБФЙЛЕ, ЛБЛ Й РП ЧУЕН НБЫЙОБН УЕНЕКУФЧБ фХ-95/114, ПУХЭЕУФЧМСМ о. й. вБЪЕОЛПЧ. пУОПЧОБС ЮБУФШ РТПЕЛФОЩИ ТБВПФ РП РЕТЕДЕМЛЕ фХ-114 ЧПЪМБЗБМБУШ ОБ лХКВЩЫЕЧУЛЙК ЖЙМЙБМ плв-156 РТЙ ЪБЧПДЕ No. 18, ЛПФПТЩН ТХЛПЧПДЙМ б. й. рХФЙМПЧ, ЧОЕУЫЙК ПЗТПНОЩК ЧЛМБД Ч УПЪДБОЙЕ ОПЧПЗП УБНПМЕФБ. вПМШЫХА РПНПЭШ ПЛБЪЩЧБМ Й УБН ЪБЧПД No. 18, Б ФБЛЦЕ ДТХЗЙЕ РТЕДРТЙСФЙС Й ПТЗБОЙЪБГЙЙ ЛБЛ злбф, ФБЛ Й УНЕЦОЩИ ПФТБУМЕК РТПНЩЫМЕООПУФЙ.

  уПЗМБУОП РТПЕЛФХ, ОБЙВПМЕЕ УХЭЕУФЧЕООЩЕ ЙЪНЕОЕОЙС ЛБУБМЙУШ ЛПОУФТХЛГЙЙ ЖАЪЕМСЦБ Й УПУФБЧБ ПВПТХДПЧБОЙС, Б ФБЛЦЕ ТСДБ УБНПМЕФОЩИ УЙУФЕН. лБВЙОБ МЕФОПЗП ЬЛЙРБЦБ РТБЛФЙЮЕУЛЙ ОЕ НЕОСМБУШ, МЙЫШ ОБ ТБВПЮЕН НЕУФЕ ЫФХТНБОБ УФБМП ОЕНОПЗП ФЕУОЕЕ ЙЪ-ЪБ ДПРПМОЙФЕМШОПЗП ПВПТХДПЧБОЙС. чЕТИОСС РБМХВБ ВЩМБ ТБЪВЙФБ ОБ ПФУЕЛЙ. ч РЕТЧПН ТБЪНЕЭБМЙУШ ВПТФПЧБС ьчн, НЕУФБ ПРЕТБФПТПЧ Й ЮБУФШ ВМПЛПЧ "мЙБОЩ". ъБ ОЙН ТБУРПМБЗБМУС ЗБТДЕТПВ, ДБМЕЕ - ЧФПТПК ПФУЕЛ (ПО ПУФБЧБМУС ЪБТЕЪЕТЧЙТПЧБООЩН ДМС ДПРПМОЙФЕМШОПЗП ПВПТХДПЧБОЙС). ч ФТЕФШЕН ПФУЕЛЕ ТБЪНЕЭБМПУШ ТБВПЮЕЕ НЕУФП УФТЕМЛБ ДЙУФБОГЙПООПК ЛПТНПЧПК РХЫЕЮОПК ХУФБОПЧЛЙ, УПУФПСЧЫЕК ЙЪ ДЧХИ РХЫЕЛ бн-23, РТЙГЕМШОПК тму "лТЙРФПО" Й ФЕМЕЧЙЪЙПООПЗП РТЙГЕМБ. ч УМЕДХАЭЕН, ЮЕФЧЕТФПН ПФУЕЛЕ ОБИПДЙМЙУШ НЕУФБ ПФДЩИБ. ч РСФПН НПОФЙТПЧБМЙУШ ВМПЛЙ УФБОГЙЙ "мЙБОБ". ч ЫЕУФПН ПФУЕЛЕ ТБЪНЕЭБМЙУШ ВМПЛЙ ТБДЙПФЕИОЙЮЕУЛПК УЙУФЕНЩ "лТЙУФБММ". ч ТБКПОЕ РСФПЗП ПФУЕЛБ ОБ ЖАЪЕМСЦЕ ХУФБОБЧМЙЧБМУС НПЭОЩК РЙМПО, ОБ ЧЕТИОЕК ЮБУФЙ ЛПФПТПЗП ЛТЕРЙМУС ЧТБЭБАЭЙКУС ПВФЕЛБФЕМШ У БОФЕООЩН ВМПЛПН тму. оБ ОЙЦОЕК РБМХВЕ ТБЪНЕЭБМБУШ ЮБУФШ БЗТЕЗБФПЧ УБНПМЕФОЩИ УЙУФЕН Й БРРБТБФХТБ ТБДЙПЬМЕЛФТПООПЗП РТПФЙЧПДЕКУФЧЙС. рПД ЖАЪЕМСЦЕН Ч ТБКПОЕ РСФПЗП ПФУЕЛБ НПОФЙТПЧБМУС ПВФЕЛБФЕМШ ЦЙДЛПУФОПЗП Й ЧПЪДХЫОПЗП ТБДЙБФПТПЧ, У РПНПЭША ЛПФПТЩИ РПДДЕТЦЙЧБМУС ОПТНБМШОЩК ФЕНРЕТБФХТОЩК ТЕЦЙН ВМПЛПЧ УФБОГЙЙ "мЙБОБ". дМС ПВЕУРЕЮЕОЙС РТЙЕНМЕНЩИ ИБТБЛФЕТЙУФЙЛ РХФЕЧПК ХУФПКЮЙЧПУФЙ Й ХРТБЧМСЕНПУФЙ УБНПМЕФБ РПД ИЧПУФПЧПК ЮБУФША ЖАЪЕМСЦБ ЛТЕРЙМУС ДПРПМОЙФЕМШОЩК ЛЙМШ-ЗТЕВЕОШ ВПМШЫПК РМПЭБДЙ. лПМЙЮЕУФЧП ЙММАНЙОБФПТПЧ ВЩМП ЪОБЮЙФЕМШОП ХНЕОШЫЕОП.

  чЩВТБООБС ДМС ХУФБОПЧЛЙ ОБ УБНПМЕФ тму "мЙБОБ" Ч ФП ЧТЕНС УЮЙФБМБУШ ОБУФПСЭЙН ЮХДПН ФЕИОЙЛЙ. уПЗМБУОП ЪБСЧМЕООЩН ДБООЩН, ПОБ РПЪЧПМСМБ ПВОБТХЦЙЧБФШ ЧПЪДХЫОЩЕ ГЕМЙ ОБ ДБМШОПУФСИ ПФ 100 ДП 350 ЛН (Ч ЪБЧЙУЙНПУФЙ ПФ ЙИ ТБЪНЕТПЧ) Й НПТУЛЙЕ ГЕМЙ ФЙРБ ЛТЕКУЕТ - ОБ ДБМШОПУФЙ ДП 400 ЛН. вПТФПЧБС ФЕМЕЛПДПЧБС БРРБТБФХТБ ДПМЦОБ ВЩМБ РЕТЕДБЧБФШ РПМХЮЕООЩЕ УЧЕДЕОЙС ОБ ЛПНБОДОЩЕ РХОЛФЩ рчп Й чнж, ТБУРПМПЦЕООЩЕ ОБ ХДБМЕОЙЙ ДП 2000 ЛН. юФПВЩ ПВЕУРЕЮЙФШ ЛТХЗПЧПК ПВЪПТ, БОФЕООХА УЙУФЕНХ тму "мЙБОБ" ФТЕВПЧБМПУШ ХУФБОПЧЙФШ ОБД ЖАЪЕМСЦЕН ОБ РЙМПОЕ ЧЩУПФПК 2,6 Н Й ЧТБЭБФШ Ч РТПГЕУУЕ ТБВПФЩ УП УЛПТПУФША 10 ПВПТПФПЧ Ч НЙОХФХ. ьФП ЧЕМП Л ВПМШЫЙН ФТХДОПУФСН РТЙ УПЪДБОЙЙ УБНПМЕФБ.

  вЩМП РТЕДМПЦЕОП ДЧБ ЛПОУФТХЛФЙЧОП-ЛПНРПОПЧПЮОЩИ ТЕЫЕОЙС УЙУФЕНЩ ПВФЕЛБФЕМШ-БОФЕООБ: ЧТБЭБАЭБСУС БОФЕООБ ЧОХФТЙ ОЕРПДЧЙЦОПЗП ПВФЕЛБФЕМС, ЪБЛТЕРМЕООПЗП ОБ РЙМПОЕ, Й БОФЕООБ, ЧТБЭБАЭБСУС ЧНЕУФЕ У ПВФЕЛБФЕМЕН ОБ ФПН ЦЕ РЙМПОЕ. рПУМЕДОАА ЙДЕА ЧЩДЧЙОХМ б. й. рХФЙМПЧ. пРЙТБСУШ ОБ ТЕЪХМШФБФЩ ДЕФБМШОПК РТПТБВПФЛЙ, ПО ДПЛБЪЩЧБМ, ЮФП ЧФПТПК ЧБТЙБОФ СЧМСЕФУС ВПМЕЕ МЕЗЛЙН Й ВПМЕЕ РТПУФЩН Ч ЛПОУФТХЛФЙЧОПН ПФОПЫЕОЙЙ. уОБЮБМБ фХРПМЕЧ ОЕ РТЙОСМ ЬФПЗП РТЕДМПЦЕОЙС, РТЙЮЕН ЕЗП БТЗХНЕОФ ВЩМ ЧЕУШНБ ЧЕУЛЙН - ЗДЕ ЧЪСФШ РПДЫЙРОЙЛ ДЙБНЕФТПН 1200 НН? фПМШЛП РПУМЕ ДПУФБФПЮОП ВХТОПЗП ПВНЕОБ НОЕОЙСНЙ ТХЛПЧПДЙФЕМШ плв УФБМ БЛФЙЧОЩН УФПТПООЙЛПН ЬФПК ЙДЕЙ Й МЙЮОП, ЙУРПМШЪХС УЧПЕ ПЗТПНОПЕ ЧМЙСОЙЕ, "РТПВЙМ" Ч РТБЧЙФЕМШУФЧЕ ТЕЫЕОЙЕ ПВ ЙЪЗПФПЧМЕОЙЙ УХРЕТРПДЫЙРОЙЛБ ДМС фХ-126. фБЛ РПСЧЙМУС РЕТЧЩК Ч НЙТЕ УБНПМЕФ дтмп У ЧТБЭБАЭЙНУС ЗТЙВПЧЙДОЩН ПВФЕЛБФЕМЕН тму, ЮФП УФБМП РПДМЙООЩН ФЕИОЙЮЕУЛЙН ОПЧЫЕУФЧПН, ЪБЙНУФЧПЧБООЩН РПЪЦЕ БНЕТЙЛБОГБНЙ.

  ч РТПГЕУУЕ РТПЕЛФЙТПЧБОЙС ПУПВПЕ ЧОЙНБОЙЕ ПВТБЭБМПУШ ОБ ХДПВОЩК ДПУФХР Л БЗТЕЗБФБН ЛПНРМЕЛУБ. ч ПВФЕЛБФЕМЕ Й РЙМПОЕ ЙНЕМЙУШ УРЕГЙБМШОЩЕ МАЛЙ ДМС ПУНПФТБ БОФЕООПК УЙУФЕНЩ тму Й РТПЧЕДЕОЙС ТБВПФ ОБ ОЕК. тБЪНЕТЩ ПВФЕЛБФЕМС (ДЙБНЕФТ - 11Н, ЧЩУПФБ - 2Н) РПЪЧПМСМЙ ЬФП ДЕМБФШ ВЕЪ ПУПВЩИ ПУМПЦОЕОЙК. ч ПФМЙЮЙЕ ПФ фХ-114, ОБ фХ-126 РТЕДХУНБФТЙЧБМБУШ ЧПЪНПЦОПУФШ РПЛЙДБОЙС УБНПМЕФБ ЬЛЙРБЦЕН Ч ЧПЪДХИЕ ЮЕТЕЪ УРЕГЙБМШОЩК БЧБТЙКОЩК МАЛ Ч РПМХ РЕТЧПЗП ПФУЕЛБ, Б ФБЛЦЕ ЮЕТЕЪ ОЙЫХ РЕТЕДОЕК ПРПТЩ ЫБУУЙ Ч ЧЩРХЭЕООПН РПМПЦЕОЙЙ.

  ч ИПДЕ ДБМШОЕКЫЕК РТПТБВПФЛЙ РТПЕЛФБ УПУФБЧ Й ТБЪНЕЭЕОЙЕ ПВПТХДПЧБОЙС ОБ фХ-126 ВЩМЙ ОЕУЛПМШЛП ЙЪНЕОЕОЩ. рТЕЦДЕ ЧУЕЗП, ПФЛБЪБМЙУШ ПФ ЛПТНПЧПК ХУФБОПЧЛЙ ЛБЛ ОЕЬЖЖЕЛФЙЧОПК ДМС ДБООПЗП ФЙРБ УБНПМЕФБ. уППФЧЕФУФЧЕООП ХРТБЪДОЙМЙ ТБВПЮЕЕ НЕУФП УФТЕМЛБ. дМС ТБУЫЙТЕОЙС ЧПЪНПЦОПУФЕК УБНПМЕФБ РТЕДХУНПФТЕМЙ УЙУФЕНХ ТБДЙПФЕИОЙЮЕУЛПК ТБЪЧЕДЛЙ (тфт), РПЪЧПМСЧЫХА ПВОБТХЦЙЧБФШ ТБВПФБАЭЙЕ тму ОБ ДБМШОПУФЙ ДП 600 ЛН. оЕУЛПМШЛП ЙЪНЕОЙМЙ ТБЪНЕЭЕОЙЕ ТБДЙПФЕИОЙЮЕУЛПЗП ЬЛЙРБЦБ, Ч УПУФБЧ ЛПФПТПЗП, ЛТПНЕ ПРЕТБФПТПЧ тму, ЧПЫМЙ ОБЮБМШОЙЛ ЛПНРМЕЛУБ, ПРЕТБФПТЩ УЙУФЕН тфт Й ФЕМЕЛПДПЧПК РЕТЕДБЮЙ ДБООЩИ, ФЕИОЙЛ Й НЕИБОЙЛ ЛПНРМЕЛУБ ДМС ПРЕТБФЙЧОЩИ ТЕНПОФОЩИ ТБВПФ Ч ЧПЪДХИЕ. оБД РЕТЧЩН ПФУЕЛПН ХУФБОПЧЙМЙ ПВФЕЛБФЕМШ ЗПМПЧПЛ БУФТПУЕЛУФБОФПЧ, РТЕДХУНПФТЕМЙ ТСД НЕТ ВЙПМПЗЙЮЕУЛПК ЪБЭЙФЩ ЬЛЙРБЦБ ПФ НПЭОПЗП ЙЪМХЮЕОЙС УФБОГЙЙ "мЙБОБ" Й ДТ.

  рПУМЕ ДЕФБМШОПЗП ПРТЕДЕМЕОЙС ФЕИОЙЮЕУЛПЗП ПВМЙЛБ фХ-126 ХФПЮОЙМЙУШ Й ЕЗП МЕФОЩЕ ИБТБЛФЕТЙУФЙЛЙ. уПЗМБУОП ЬУЛЙЪОПНХ РТПЕЛФХ, НБЛУЙНБМШОБС УЛПТПУФШ РПМЕФБ УПУФБЧЙМБ 825 ЛН/Ю, ЛТЕКУЕТУЛБС - 650-700 ЛН/Ю, РТБЛФЙЮЕУЛБС ДБМШОПУФШ У ДПЪБРТБЧЛПК - 11000 ЛН, ЧТЕНС ВБТТБЦЙТПЧБОЙС ОБ ТХВЕЦЕ 2000 ЛН - ъЮ. пФДЕМ у. н. еЗЕТБ УПЧНЕУФОП У ЧПЕООЩНЙ РТЙУФХРЙМ Л ДЕФБМШОПК РТПТБВПФЛЕ ЧПРТПУПЧ ВПЕЧПЗП РТЙНЕОЕОЙС ЛПНРМЕЛУБ дтмп Ч ХУМПЧЙСИ, УМПЦЙЧЫЙИУС Л ОБЮБМХ 60-И ЗЗ. л ФПНХ ЧТЕНЕОЙ УЛПТПУФШ РПМЕФБ УБНПМЕФПЧ УФТБФЕЗЙЮЕУЛПК, ФБЛФЙЮЕУЛПК Й РБМХВОПК БЧЙБГЙЙ ЧЕТПСФОПЗП РТПФЙЧОЙЛБ ТЕЪЛП ЧПЪТПУМБ, ЮФП ПУФБЧМСМП УПЧЕФУЛПК рчп УМЙЫЛПН НБМП ЧТЕНЕОЙ ДМС РТЙЧЕДЕОЙС УЙМ Ч ВПЕЧХА ЗПФПЧОПУФШ. вЩМП ХУФБОПЧМЕОП, ЮФП ЧЧЕДЕОЙЕ Ч УФТПК ЛПНРМЕЛУБ дтмп У ОБЪЧБООЩНЙ ИБТБЛФЕТЙУФЙЛБНЙ РПЪЧПМСЕФ ЧЩОЕУФЙ ТХВЕЦЙ РЕТЕИЧБФБ ГЕМЕК, МЕФСЭЙИ УП УЛПТПУФША 900 ЛН/Ю (ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛЙ ч-52, ч-47, "чХМЛБО", "чЬМЙЬОФ" Й "чЙЛФПТ"), ОБ 1000 ЛН ПФ ВЕТЕЗПЧПК ЮЕТФЩ. дМС ЬФПЗП ВЩМ РТЕДМПЦЕО РМБО ЧЪБЙНПДЕКУФЧЙС фХ-126 У ЛПНРМЕЛУПН ДБМШОЕЗП РЕТЕИЧБФБ фХ-28-80 (фХ-128у-4), ДМС ЮЕЗП Ч УПУФБЧ ЬЛЙРБЦБ ВЩМ ЧЛМАЮЕО ПЖЙГЕТ ОБЧЕДЕОЙС. пЛБЪБМПУШ ФБЛЦЕ, ЮФП УЛПТПУФШ РПМЕФБ фХ-126 РПЪЧПМСЕФ ЪБ ЛПТПФЛПЕ ЧТЕНС УПЪДБФШ ТХВЕЦ ЗБТБОФЙТПЧБООПЗП ПВОБТХЦЕОЙС ЧПЪДХЫОПЗП Й НПТУЛПЗП РТПФЙЧОЙЛБ Ч МАВПН ОЕПВИПДЙНПН ОБРТБЧМЕОЙЙ, Ч Ф. Ю. Ч ЧЩУПЛЙИ ЫЙТПФБИ, ЗДЕ ТБЪЧЕТФЩЧБОЙЕ ОБЪЕНОЩИ тму ЧППВЭЕ ОЕ РТЕДУФБЧМСМПУШ ЧПЪНПЦОЩН, Й Ч НПТУЛЙИ ТБКПОБИ, ЗДЕ РП РПЗПДОЩН ХУМПЧЙСН ТБЪЧЕТОХФШ ЛПТБВЕМШОЩЕ УТЕДУФЧБ ДБМШОЕЗП ПВОБТХЦЕОЙС Ч ДБООЩК НПНЕОФ ЪБФТХДОЙФЕМШОП.

  фХ-126 ДПМЦЕО ВЩМ ПВМБДБФШ ЧЩУПЛПК ВПЕЧПК ХУФПКЮЙЧПУФША РП ПФОПЫЕОЙА Л УПЧТЕНЕООЩН ОБ ФПФ РЕТЙПД УТЕДУФЧБН ВПТШВЩ У тму. пО ОЕ НПЗ ВЩФШ ХОЙЮФПЦЕО ЛТЩМБФЩНЙ ЙМЙ ВБММЙУФЙЮЕУЛЙНЙ ТБЛЕФБНЙ У РБУУЙЧОЩНЙ УЙУФЕНБНЙ УБНПОБЧЕДЕОЙС, РТЕДОБЪОБЮЕООЩНЙ ДМС ВПТШВЩ У ТБВПФБАЭЙНЙ УФБГЙПОБТОЩНЙ МПЛБФПТБНЙ. еЗП ФТХДОП ВЩМП ХОЙЮФПЦЙФШ Й ТБЛЕФБНЙ ЛМБУУБ "ЧПЪДХИ-ЧПЪДХИ" ЙМЙ "РПЧЕТИОПУФШ-ЧПЪДХИ", Ф. Л. ПО УБН ПВОБТХЦЙЧБМ ОПУЙФЕМЕК ЬФЙИ ТБЛЕФ Й ТБВПФБАЭЙЕ тму ОБЧЕДЕОЙС ЪБДПМЗП ДП ЙИ ЧЩИПДБ ОБ ТХВЕЦЙ РХУЛБ. лТПНЕ ФПЗП, ТЕЦЙН ТБВПФЩ ВПТФПЧПЗП ТБДЙПФЕИОЙЮЕУЛПЗП ЛПНРМЕЛУБ фХ-126 ВЩМ ТБУУЮЙФБО ОБ УТЩЧ УПРТПЧПЦДЕОЙС РБУУЙЧОЩНЙ УТЕДУФЧБНЙ рчп РТПФЙЧОЙЛБ - БЛФЙЧОПЕ ЙЪМХЮЕОЙЕ тму "мЙБОБ" ЮЕТЕДПЧБМПУШ У РЕТЙПДБНЙ ТБДЙПНПМЮБОЙС, ЛПЗДБ ТБВПФБМЙ ОБ РТЙЕН ФПМШЛП УТЕДУФЧБ ТБДЙПФЕИОЙЮЕУЛПК ТБЪЧЕДЛЙ. уЮЙФБМПУШ, ЮФП фХ-126 НПЦЕФ ХУРЕЫОП ЧЩРПМОСФШ ЪБДБОЙС ДБЦЕ РП ТБЪЧЕДЛЕ БЧЙБОПУОЩИ ХДБТОЩИ УПЕДЙОЕОЙК, ФБЛ ЛБЛ ДПУФБФПЮОП ВПМШЫБС УЛПТПУФШ РПМЕФБ ДБЧБМБ ЕНХ ЧПЪНПЦОПУФШ ЧЩКФЙ ЙЪ-РПД ХДБТБ РБМХВОЩИ ЙУФТЕВЙФЕМЕК.

  й ФБЛ, РПУМЕ РПЮФЙ ДЧХИМЕФОЕК УЛТХРХМЕЪОПК РТПТБВПФЛЙ ЧУЕИ ЧПРТПУПЧ ОБЮБМБУШ РПУФТПКЛБ РЕТЧПЗП ПРЩФОПЗП УБНПМЕФБ фХ-126. 30 НБС 1960 З. ЧЩЫМП рПУФБОПЧМЕОЙЕ уПЧНЙОБ ууут No. 567-230 (ЧФПТПЕ РП ЛПНРМЕЛУХ фХ-126), Б 10 ЙАОС - РТЙЛБЪ злбф No. 217, Ч ЛПФПТЩИ Ч ЛБЮЕУФЧЕ УБНПМЕФБ-ОПУЙФЕМС ЛПНРМЕЛУБ ПЛПОЮБФЕМШОП ПРТЕДЕМСМБУШ НПДЙЖЙЛБГЙС фХ-114, Б Ч ЛБЮЕУФЧЕ ВПТФПЧПК тму - УФБОГЙС "мЙБОБ". ч рПУФБОПЧМЕОЙЙ, Ч ЮБУФОПУФЙ, ЗПЧПТЙМПУШ: "пВЕУРЕЮЙФШ РПУФТПКЛХ ОБ ЪБЧПДЕ No. 18 лХКВЩЫЕЧУЛПЗП уои РП ФЕИОЙЮЕУЛПК ДПЛХНЕОФБГЙЙ плв-156 Й ойй-17 злть ПДОПЗП УБНПМЕФБ фХ-126 У ЛПНРМЕЛФПН ВПТФПЧПК БРРБТБФХТЩ "мЙБОБ", ЛПНРМЕЛФБ БЗТЕЗБФПЧ ЬФПЗП УБНПМЕФБ ДМС УФБФЙЮЕУЛЙИ ЙУРЩФБОЙК РП РЕТЕЮОА, УПЗМБУПЧБООПНХ У плв-156, Й ФТЕИ ПВФЕЛБФЕМЕК БОФЕООЩ УБНПМЕФОПК ТБДЙПМПЛБГЙПООПК УФБОГЙЙ ДБМШОЕЗП ПВОБТХЦЕОЙС "мЙБОБ"... плв-156 РЕТЕДБФШ ЪБЧПДХ No. 18 ФЕИОЙЮЕУЛХА ДПЛХНЕОФБГЙА ОБ УБНПМЕФ фХ-126 Ч ЙАОЕ-БЧЗХУФЕ 1960 З. фЕИОЙЮЕУЛХА ДПЛХНЕОФБГЙА ОБ БОФЕООЩ "мЙБОБ" ойй-17 РЕТЕДБФШ ЪБЧПДХ No. 18 ДП 5 ЙАОС 1960 З. ъБЧПДХ No. 18 РПУФБЧЙФШ плв-156: УБНПМЕФ фХ-126 ДМС МЕФОЩИ ЙУРЩФБОЙК, УТПЛ - БЧЗХУФ 1961 З.; ЛПНРМЕЛФ БЗТЕЗБФПЧ ДМС УФБФЙЮЕУЛЙИ ЙУРЩФБОЙК, УТПЛ - ЮЕФЧЕТФЩК ЛЧБТФБМ 1960 З. ъБЧПДХ No. 18 РПУФБЧЙФШ Ч ЙАМЕ 1960 З. ЪБЧПДХ No. 23 ФТЙ ПВФЕЛБФЕМС ДМС НПОФБЦБ БОФЕОО УФБОГЙЙ "мЙБОБ".

  пВСЪБФШ злть РПУФБЧЙФШ ЪБЧПДХ No. 18 Ч СОЧБТЕ 1961 З. ПДЙО ЛПНРМЕЛФ ВПТФПЧПК БРРБТБФХТЩ "мЙБОБ" ДМС УБНПМЕФБ фХ-126. пВСЪБФШ нп ПРМБФЙФШ РП ЖБЛФЙЮЕУЛЙН ЪБФТБФБН ЪБЧПДХ No. 18 УФПЙНПУФШ фХ-126, ЙЪЗПФПЧМЕООПЗП ДМС МЕФОЩИ ЙУРЩФБОЙК. рП ПЛПОЮБОЙЙ УПЧНЕУФОЩИ ЙУРЩФБОЙК фХ-126 РЕТЕДБФШ нп ДМС ЬЛУРМХБФБГЙЙ... "

  рТЙЧЕДЕООБС ГЙФБФБ - МЙЫШ ОЕВПМШЫБС ЮБУФШ рПУФБОПЧМЕОЙС, ЛПФПТПЕ РП ЗМХВЙОЕ Й РПДТПВОПУФЙ РТПТБВПФЛЙ ПТЗБОЙЪБГЙПООЩИ НПНЕОФПЧ ВПМШЫЕ ОБРПНЙОБЕФ ИПТПЫЙК ВЙЪОЕУ-РМБО.

  дПЛХНЕОФПН ХУФБОБЧМЙЧБМЙУШ ЛПОЛТЕФОЩЕ ТБЪТБВПФЮЙЛЙ Й УТПЛЙ РПУФБЧЛЙ ЙОДЙЛБФПТОЩИ ФТХВПЛ У РПЧЩЫЕООПК ТБЪТЕЫБАЭЕК УРПУПВОПУФША, ОПЧЩИ УЙУФЕН УЧСЪЙ, БРРБТБФХТЩ ЫЙЖТПЧБОЙС ДБООЩИ, ЗПУПРПЪОБЧБОЙС Й Ф. Д. лТПНЕ РТБЛФЙЮЕУЛПК ХЧСЪЛЙ ЧУЕИ ЬФЙИ ЧПРТПУПЧ, плв-156 ЧНЕОСМПУШ Ч ПВСЪБООПУФШ РТПТБВПФБФШ ЧПЪНПЦОПУФШ ХУФБОПЧЛЙ ОБ фХ-126 БРРБТБФХТЩ ГЕМЕХЛБЪБОЙС РПДЧПДОЩН МПДЛБН, ПРТЕДЕМЙФШ НЕУФП РТПЧЕДЕОЙС УПЧНЕУФОЩИ ЙУРЩФБОЙК ЛПНРМЕЛУБ Й ПВЕУРЕЮЙФШ Ч ЮЕФЧЕТФПН ЛЧБТФБМЕ 1961 З. РТЕДЯСЧМЕОЙЕ ЕЗП ОБ УПЧНЕУФОЩЕ МЕФОЩЕ ЙУРЩФБОЙС.

  пЛПОЮБФЕМШОП "ФБЛФЙЮЕУЛПЕ МЙГП" фХ-126 ВЩМП ПРТЕДЕМЕОП Ч УБНПН ЛПОГЕ 1960 З. Ч ТЕЪХМШФБФЕ ТБВПФЩ НБЛЕФОПК ЛПНЙУУЙЙ, ЪБУЕДБЧЫЕК У 7 РП 12 ДЕЛБВТС РПД РТЕДУЕДБФЕМШУФЧПН ЪБНЕУФЙФЕМС ЛПНБОДХАЭЕЗП рчп РП БЧЙБГЙЙ ЗЕО.-Р-ЛБ рПДПМШУЛПЗП. рПУМЕ ЬФПЗП РТБЛФЙЮЕУЛЙ ЧУЕ ОЕРПУТЕДУФЧЕООЩЕ ТБВПФЩ РП РЕТЕДЕМЛЕ фХ-114 Ч фХ-126 МЕЗМЙ ОБ лХКВЩЫЕЧУЛЙК ЖЙМЙБМ плв-156. ч ЛПТПФЛЙК УТПЛ ЬФПФ ЛПММЕЛФЙЧ УПЧНЕУФОП У ПУОПЧОЩН лв РПДЗПФПЧЙМ ЧУА ОЕПВИПДЙНХА ЛПОУФТХЛФПТУЛХА ДПЛХНЕОФБГЙА Й РЕТЕДБМ ЕЕ ОБ ЪБЧПД No. 18, Б ЪБФЕН БЛФЙЧОП ХЮБУФЧПЧБМ Ч ТБВПФБИ РП РПУФТПКЛЕ УБНПМЕФБ. пУЕОША 1961 З. РЕТЧЩК РТПФПФЙР фХ-126 (ЪБЧПДУЛПК No. 68601, Ч ТСДЕ ПЖЙГЙБМШОЩИ ДПЛХНЕОФПЧ УБНПМЕФ РТПИПДЙМ РПД ОПНЕТПН 61н601) ВЩМ ЪБЛПОЮЕО.

  йУРЩФБОЙС РЕТЧПЗП ПРЩФОПЗП фХ-126 ОБЮБМЙУШ Ч СОЧБТЕ 1962 З., Б 23 ЮЙУМБ ЬЛЙРБЦ ЧП ЗМБЧЕ У МЕФЮЙЛПН-ЙУРЩФБФЕМЕН й. н. уХ-ИПНМЙОПН (ЧФПТПК РЙМПФ - мЙРЛП, ЫФХТНБОЩ - тХДОЕЧ Й йЛУБОПЧ, ВПТФЙОЦЕОЕТ - дТБМЙО) УПЧЕТЫЙМ ОБ ОЕН РЕТЧЩК ЧЩМЕФ. тХЛПЧПДЙФЕМЕН ЙУРЩФБФЕМШОПК ВТЙЗБДЩ ПФ плв УФБМ о. ч. мБЫЛЕЧЙЮ - МЕЗЕОДБТОЩК ЧЕДХЭЙК ЙОЦЕОЕТ фХ-70 Й фХ-95, УХНЕЧЫЙК УРБУФЙУШ ЧП ЧТЕНС ЛБФБУФТПЖ ЬФЙИ НБЫЙО. еЗП ЪБНЕУФЙФЕМЕН ОБЪОБЮЙМЙ ч. н. лПТПМЕЧБ. рЕТЧЩЕ УЕНШ ЙУРЩФБФЕМШОЩИ РПМЕФПЧ, Ч ИПДЕ ЛПФПТЩИ ПРТЕДЕМСМЙУШ МЕФОЩЕ ИБТБЛФЕТЙУФЙЛЙ фХ-126, ЧЩРПМОЙМЙ У НБЛЕФПН УФБОГЙЙ "мЙБОБ", ЪБФЕН Ч РПДНПУЛПЧОЩИ мХИПЧЙГБИ ОБ НБЫЙОХ ХУФБОПЧЙМЙ ТЕБМШОХА тму. чУЛПТЕ ОБЮБМУС РЕТЧЩК ЬФБР УПЧНЕУФОЩИ ЙУРЩФБОЙК, РТПДПМЦБЧЫЙКУС ДП 8 ЖЕЧТБМС 1964 З. фБЛ ЛБЛ УЮЙФБМПУШ, ЮФП ЙУИПДОЩК фХ-114 ХЦЕ ДПУФБФПЮОП ПФТБВПФБО, ФП ЗМБЧОПК ЪБДБЮЕК ЬФБРБ ВЩМБ ПРТЕДЕМЕОБ ДПЧПДЛБ УФБОГЙЙ "мЙБОБ" Й РТПЧЕТЛБ УПЧНЕУФЙНПУФЙ ТБДЙПЬМЕЛФТПООПЗП ПВПТХДПЧБОЙС. оБДП УЛБЪБФШ, ЮФП ЪДЕУШ ВЩМП ОБД ЮЕН РПТБВПФБФШ: ТБДЙПЬМЕЛФТПООЩК ЛПНРМЕЛУ ЧПЪДХЫОПЗП ВБЪЙТПЧБОЙС ФБЛПК УМПЦОПУФЙ УПЪДБЧБМУС ЧРЕТЧЩЕ, Б П ОЙЪЛПН ЛБЮЕУФЧЕ МБНРПЧПК ЬМЕНЕОФОПК ВБЪЩ УПЧЕФУЛПЗП РТПЙЪЧПДУФЧБ ХЦЕ ФПЗДБ ИПДЙМЙ МЕЗЕОДЩ.

  лБЛ ЧУЕЗДБ, ЪБДБЮБ ВЩМБ ЧЩРПМОЕОБ ВМБЗПДБТС РТЙМПЦЕОЙА ЗЕТПЙЮЕУЛЙИ ХУЙМЙК. пДОЙН ЙЪ ЖБЛФПТПЧ, ПВЕУРЕЮЙЧЫЙИ ЕЕ ЧЩРПМОЕОЙЕ, УФБМБ ПЗТПНОБС ТБВПФПУРПУПВОПУФШ Й ФТЕВПЧБФЕМШОПУФШ ЗЕОЕТБМБ рПДПМШУЛПЗП, ЧПЪЗМБЧЙЧЫЕЗП ЗПУЛПНЙУУЙА РП РТПЧЕДЕОЙА ЙУРЩФБОЙК фХ-126. пО РТЙЕЪЦБМ Ч мХИПЧЙГЩ ОБ ТБЪВПТ ЛБЦДПЗП РПМЕФБ Й МЙЮОП ЧОЙЛБМ ЧП ЧУЕ ДЕФБМЙ ТБВПФЩ. лБЛ-ФП Ч ИПДЕ ТБЪВПТБ ПДОПЗП ЙЪ РЕТЧЩИ РПМЕФПЧ ОБ уЕЧЕТ рПДПМШУЛЙК УРТПУЙМ Х ЬЛЙРБЦБ П РТПВМЕНБИ Ч ПВЕУРЕЮЕОЙЙ ВЕЪПРБУОПУФЙ РПМЕФБ. ч ПФЧЕФ ВПТФЙОЦЕОЕТ-ЙУРЩФБФЕМШ д. з. нБФЧЙЕОЛП ДПМПЦЙМ, ЮФП ТБДЙПЬЛЙРБЦ, УПУФПСЭЙК ЙЪ МЙГ ОЕМЕФОЩИ УРЕГЙБМШОПУФЕК, ОЕ ЙНЕЕФ ДБЦЕ УППФЧЕФУФЧХАЭЕК УМХЮБА ПДЕЦДЩ. чУЕ, ЧЛМАЮБС ЪБНЕУФЙФЕМС ЗМБЧОПЗП ЛПОУФТХЛФПТБ "мЙБОЩ" нЕФЕМШУЛПЗП, МЕФБАФ ЮХФШ ОЕ ОБ рПМАУ Ч УЧПЙИ РПЧУЕДОЕЧОЩИ ФЕОЙУЛБИ Й ВПУПОПЦЛБИ... л УМЕДХАЭЕНХ РПМЕФХ ЧУЕ ПОЙ РПМХЮЙМЙ РП РПМОПНХ ЛПНРМЕЛФХ ЫЙЛБТОПЗП МЕФОПЗП ПВНХОДЙТПЧБОЙС, Б нБФЧЙЕОЛП - ЧРПМОЕ ЪБУМХЦЕООЩК ЛПОШСЛ. оП ДПЧЕУФЙ ЛПНРМЕЛУ ДП ТБВПЮЕЗП УПУФПСОЙС - ЬФП ВЩМП ЕЭЕ ОЕ ЧУЕ. пВЭЙЕ ФЕИОЙЮЕУЛЙЕ ФТЕВПЧБОЙС ччу ПДОПЪОБЮОП РТЕДХУНБФТЙЧБМЙ РТПЧЕТЛХ ЧУЕЗП РЕТЕЮОС мфи ДМС МАВПЗП РТЙОЙНБЕНПЗП ОБ ЧППТХЦЕОЙЕ УБНПМЕФБ ОЕЪБЧЙУЙНП ПФ ФПЗП, ОПЧЩК МЙ ПО УПЧЕТЫЕООП ЙМЙ РПУФТПЕО ОБ ВБЪЕ ХЦЕ УХЭЕУФЧХАЭЕЗП. у ЬФПК ГЕМША ЕЭЕ ОБ ЬФБРЕ НБЛЕФБ Ч зл ойй ччу ВЩМБ УПЪДБОБ ПФДЕМШОБС ЙУРЩФБФЕМШОБС ВТЙЗБДБ РПД ТХЛПЧПДУФЧПН Р-ЛБ н. з. лПОПОПЧБ. еЗП ЪБНЕУФЙФЕМЕН ОБ ВПТФХ ОБЪОБЮЙМЙ д. з. нБФЧЙЕОЛП. чЕДХЭЙНЙ ЧПЕООЩНЙ МЕФЮЙЛБНЙ-ЙУРЩФБФЕМСНЙ фХ-126 РПУМЕДПЧБФЕМШОП ВЩМЙ з. н. вБТИБФПЧ, ч. й. лХЪОЕГПЧ, ч. ч. дПВТПЧПМШУЛЙК. ч ОЕЛПФПТЩИ РПМЕФБИ ЬЛЙРБЦ ПРЩФОПЗП фХ-126 ЧПЪЗМБЧМСМ й. л. чЕДЕТОЙЛПЧ, РТЙЧМЕЛБМЙУШ Й ДТХЗЙЕ ЙЪЧЕУФОЩЕ МЕФЮЙЛЙ. ч ЙУРЩФБОЙСИ Й ДПЧПДЛЕ ЬФПЗП УБНПМЕФБ Й ЛПНРМЕЛУБ ХЮБУФЧПЧБМЙ ДЕУСФЛЙ МАДЕК ЛБЛ МЕФОЩИ, ФБЛ Й ЙОЦЕОЕТОЩИ УРЕГЙБМШОПУФЕК, Й ЧУЕ ПОЙ ЧОЕУМЙ УЧПК ЧЛМБД Ч ПВЭЕЕ ДЕМП.

  рПМОПНБУЫФБВОПЕ ЙУУМЕДПЧБОЙЕ мфи фХ-126, Б ФБЛЦЕ ИБТБЛФЕТЙУФЙЛ ХУФПКЮЙЧПУФЙ Й ХРТБЧМСЕНПУФЙ ОБЮБМПУШ РПУМЕ РЕТЕВБЪЙТПЧБОЙС ЧП чМБДЙНЙТПЧЛХ 24 НБС 1964 З. ч РЙМПФЙТПЧБОЙЙ НБЫЙОБ РТПСЧЙМБ УЕВС ДПУФБФПЮОП УФТПЗПК. "зТЙВ" ЪБФЕОСМ ЛЙМШ, УПЪДБЧБМ ЪБНЕФОПЕ ДПРПМОЙФЕМШОПЕ УПРТПФЙЧМЕОЙЕ, ЮФП ХНЕОШЫБМП ДБМШОПУФШ, ОБЛМБДЩЧБМ УЕТШЕЪОЩЕ ПЗТБОЙЮЕОЙС ОБ ДЙБРБЪПО ТЕЦЙНПЧ РПМЕФБ. йНЕС НБУУХ РПТСДЛБ 12 Ф Й ДЙБНЕФТ 11 Н, ПО УНЕЭБМ ГЕОФТПЧЛХ Й ЖПЛХУ УБНПМЕФБ ОБЪБД, ЮФП РТЙЧПДЙМП Л ЙЪНЕОЕОЙА ИБТБЛФЕТЙУФЙЛ ХУФПКЮЙЧПУФЙ Й ХРТБЧМСЕНПУФЙ Ч РТПДПМШОПН ЛБОБМЕ. лТПНЕ ФПЗП, ЕЗП УПРТПФЙЧМЕОЙЕ ВЩМП РТЙЮЙОПК ЪБНЕФОПЗП ЛБВТЙТХАЭЕЗП НПНЕОФБ, Л ФПНХ ЦЕ, ЪБЧЙУСЭЕЗП ПФ УЛПТПУФОПЗП ОБРПТБ, Й ЬФП ЪБФТХДОСМП ВБМБОУЙТПЧЛХ УБНПМЕФБ. оЕЛПФПТПЕ ПФТЙГБФЕМШОПЕ ЧМЙСОЙЕ "ЗТЙВ" ПЛБЪБМ Й ОБ ЧЪМЕФОП-РПУБДПЮОЩЕ ДБООЩЕ УБНПМЕФБ. ч ПФДЕМШОЩИ УМХЮБСИ ПО РТЙЧПДЙМ ДБЦЕ Л ДЙОБНЙЮЕУЛПК ОЕХУФПКЮЙЧПУФЙ. фБЛ, УТБЪХ РПУМЕ ХВПТЛЙ ЪБЛТЩМЛПЧ фХ-126 ОБ ОЕЛПФПТПЕ ЧТЕНС ЧРБДБМ Ч РТПДПМШОПЕ ТБУЛБЮЙЧБОЙЕ. тПУФ УПРТПФЙЧМЕОЙС РТЙЧЕМ ОЕ ФПМШЛП Л УПЛТБЭЕОЙА ТБДЙХУБ ДЕКУФЧЙС УБНПМЕФБ, ОП Й Л УОЙЦЕОЙА НБЛУЙНБМШОПК УЛПТПУФЙ РПМЕФБ ОБ ВПМШЫПК ЧЩУПФЕ ДП 805 ЛН/Ю, ЮФП ОБ 100 ЛН/Ю НЕОШЫЕ, ЮЕН Х фХ-95. рТЙ ДПУФЙЦЕОЙЙ ЬФПК УЛПТПУФЙ УБНПМЕФ ОБЮЙОБМП ФТСУФЙ, ОП ХРТБЧМСЕНПУФШ ОЕ ОБТХЫБМБУШ. уОЙЪЙМЙУШ ИБТБЛФЕТЙУФЙЛЙ Й ОБ НБМЩИ ЧЩУПФБИ. рТЙЫМПУШ ЪОБЮЙФЕМШОП ПЗТБОЙЮЙФШ НБЛУЙНБМШОП ДПРХУФЙНЩК УЛПТПУФОПК ОБРПТ. еУМЙ ОБ фХ-95 УППФЧЕФУФЧХАЭБС ЕНХ РТЙВПТОБС УЛПТПУФШ ТБЧОСМБУШ 630 ЛН/Ю, Б ОБ фХ-114 - 580 ЛН/Ю, ФП ОБ фХ-126 - ЧУЕЗП 530 ЛН/Ю. хЧЕМЙЮЕОЙЕ НБУУЩ ЖАЪЕМСЦБ Й ПВПТХДПЧБОЙС ЧОХФТЙ ОЕЗП РП УТБЧОЕОЙА У фХ-95 РТЙЧЕМП Л УОЙЦЕОЙА ДПРХУФЙНПК РЕТЕЗТХЪЛЙ У 2,5 ДП 1,8 Й УППФЧЕФУФЧХАЭЕНХ ХИХДЫЕОЙА НБОЕЧТЕООПУФЙ.

  оБ ЧФПТПН ЬФБРЕ УПЧНЕУФОЩИ ЙУРЩФБОЙК, ЛПФПТЩК ЪБЧЕТЫЙМУС Ч ОПСВТЕ 1964 З., РТПЧЕТСМПУШ ЧЪБЙНПДЕКУФЧЙЕ фХ-126 У ОБЪЕНОЩНЙ Й ЛПТБВЕМШОЩНЙ ЛПНБОДОЩНЙ РХОЛФБНЙ, ОБДЕЦОПУФШ РЕТЕДБЮЙ ЙОЖПТНБГЙЙ, ПФТБВБФЩЧБМЙУШ УПЧНЕУФОЩЕ ДЕКУФЧЙС У УЙМБНЙ Й УТЕДУФЧБНЙ рчп. йУУМЕДПЧБМБУШ ФБЛЦЕ ЧПЪНПЦОПУФШ ПВОБТХЦЕОЙС ЧПЪДХЫОЩИ ГЕМЕК ОБ ВПМШЫЙИ ЧЩУПФБИ ОБД БЛЧБФПТЙСНЙ вБТЕОГЕЧБ Й лБТУЛПЗП НПТЕК, Б ФБЛЦЕ УЕМЕЛГЙЙ ГЕМЕК ОБД УХЫЕК Й МЕДПЧЩН РПЛТПЧПН.

  ч ПЮЕТЕДОПК ЙУРЩФБФЕМШОЩК РПМЕФ 18 ЙАОС 1964 З. ПРЩФОБС НБЫЙОБ ЙЪ мХИПЧЙГ РПЫМБ ОБ уЕЧЕТ. рПУМЕ ПФТЩЧБ ЛПНБОДЙТ ЬЛЙРБЦБ уХИПНМЙО ХВТБМ ЫБУУЙ Й РЕТЕЧЕМ фХ-126 Ч ОБВПТ ЧЩУПФЩ. п ДБМШОЕКЫЙИ УПВЩФЙСИ ЧУРПНЙОБЕФ дНЙФТЙК зТЙЗПТШЕЧЙЮ нБФЧЙЕОЛП: "ъБЗМСДЩЧБА ЮЕТЕЪ УРЕГЙБМШОПЕ ПЛПЫЕЮЛП Ч ОЙЫХ РЕТЕДОЕК ПРПТЩ ЫБУУЙ, ОП ЧНЕУФП УФПКЛЙ ЧЙЦХ ПЗОЙ нПcЛПЧУЛПК ПВМБУФЙ. вТБФГЩ, ЗПЧПТА, ОПЗБ-ФП ОЕ ХВТБОБ! б Ч ПФЧЕФ НОЕ - ЧУЕ Ч РПТСДЛЕ, УЙЗОБМШОЩЕ МБНРПЮЛЙ ХВТБООПЗП РПМПЦЕОЙС ЗПТСФ. уБЦБА ОБ УЧПЕ НЕУФП УФБЦЕТБ, ОБДЕЧБА РБТБЫАФ, ПФЛТЩЧБА РЕТЕДОЙК МАЛ БЧБТЙКОПЗП РПЛЙДБОЙС (ЪБНЕФЙЧ ЬФП, ТБДЙПЬЛЙРБЦ ОЕ ОБ ЫХФЛХ ЪБЧПМОПЧБМУС). юЕТЕЪ МАЛ ПУНБФТЙЧБА ЫБУУЙ. пЛБЪЩЧБЕФУС, ОПЗБ ЪБНЕТМБ УОБТХЦЙ Ч РПМХХВТБООПН РПМПЦЕОЙЙ, Б ЪБДОЙЕ УФЧПТЛЙ ОЙЫЙ РПЮЕНХ-ФП ЪБЛТЩМЙУШ, ОБЦБЧ ОБ ЛПОГЕЧПК ЧЩЛМАЮБФЕМШ, П ЮЕН Й УЙЗОБМЙЪЙТПЧБМЙ МБНРПЮЛЙ. чЩРХУФЙМ ПРПТХ ПФ БЧБТЙКОПК УЙУФЕНЩ, ОП ЧЩРПМОЕОЙЕ ЪБДБОЙС РТЙЫМПУШ РТЕТЧБФШ - ОЕПВИПДЙНП УБДЙФШУС. л УЮБУФША, Х НЕОС ЧУЕЗДБ У УПВПК ЙНЕМПУШ ОЕУЛПМШЛП ЧБТЙБОФПЧ РПМЕФОЩИ ЪБДБОЙК, ЮФПВЩ НБЛУЙНБМШОП ЙУРПМШЪПЧБФШ ЛБЦДЩК ЧЩМЕФ, РЕТЕИПДС ОБ ТЕЪЕТЧОЩЕ Ч УМХЮБЕ ОЕЧПЪНПЦОПУФЙ ЧЩРПМОЙФШ ПУОПЧОПК. фПФ РПМЕФ ЪБЮМЙ ЛБЛ ЙУРЩФБОЙС УЙУФЕНЩ БЧБТЙКОПЗП УМЙЧБ ФПРМЙЧБ".

  чБЦОЩН ЬФБРПН ДБМШОЕКЫЙИ ЙУРЩФБОЙК УФБМБ ПФТБВПФЛБ ДПЪБРТБЧЛЙ фХ-126 Ч ЧПЪДХИЕ. дМС ЬФПЗП УБНПМЕФ No. 66н622 ОБ ЪБЧПДЕ Ч лХКВЩЫЕЧЕ ПУОБУФЙМЙ УППФЧЕФУФЧХАЭЙН ПВПТХДПЧБОЙЕН. йУРЩФБОЙС РТПЧЕМ ЬЛЙРБЦ зл ойй ччу РПД ЛПНБОДПЧБОЙЕН ч. ч. дПВТПЧПМШУЛПЗП. ъБДБЮЕК РЕТЧПЗП РПМЕФБ, УПУФПСЧЫЕЗПУС 29 БЧЗХУФБ 1967 З., ВЩМП ФПМШЛП РПРТПВПЧБФШ ТЕЦЙН, ХСУОЙФШ, ЛБЛ ЧЕДЕФ УЕВС УБНПМЕФ Ч УРХФОПК УФТХЕ ЪБРТБЧЭЙЛБ. пЛБЪБМПУШ, ОЕУЛПМШЛП ЙОБЮЕ, ЮЕН РТЙЧЩЮОЩК фХ-95: ЕЗП "ЛТХФЙФ" Ч ДТХЗХА УФПТПОХ, Б ЛПОХУ ЧУЕ ЧТЕНС ХУЛПМШЪБЕФ ЙЪ-ЪБ ЧПЪНХЭЕОЙЙ РПФПЛБ, ЧЩЪЧБООЩИ ЖАЪЕМСЦЕН У ВПМШЫЙН НЙДЕМЕН.

  лТПНЕ ФПЗП, ЮФПВЩ ОЕ ДБФШ УБНПМЕФХ ТБЪВПМФБФШУС, РП ЬМЕТПОБН Й РЕДБМСН РТЙЫМПУШ ТБВПФБФШ ОЕУЛПМШЛП ТЕЪЮЕ. чРПУМЕДУФЧЙЙ, ПФТБВБФЩЧБС НЕФПДЙЛХ ДПЪБРТБЧЛЙ ДМС УФТПЕЧЩИ МЕФЮЙЛПЧ, дПВТПЧПМШУЛЙК ПРТПВПЧБМ ТБЪМЙЮОЩЕ ЧБТЙБОФЩ РПДИПДБ Л ЪБРТБЧЭЙЛХ: УФТПЗП Ч ЛЙМШЧБФЕТ, УВПЛХ, У РТЙОЙЦЕОЙЕН Й Ф. Д. ч ЛБЦДПН РПМЕФЕ РТПЙЪЧПДЙМПУШ РП ОЕУЛПМШЛХ УФЩЛПЧПЛ, ВТБМПУШ ФПРМЙЧП, ФХФ ЦЕ ЕЗП УМЙЧБМЙ (РП 30-40 Ф - ЧП ЧТЕНС ВЩМП!) Й РТЙУФТБЙЧБМЙУШ Л ОПЧПНХ, ФПМШЛП ЮФП РПДПЫЕДЫЕНХ ЪБРТБЧЭЙЛХ. уБН чМБДЙНЙТ чБМЕОФЙОПЧЙЮ У ХДПЧМЕФЧПТЕОЙЕН ЧУРПНЙОБЕФ П ФЕИ ДОСИ: "иПТПЫП ТБВПФБМЙ, ЛПФБ ЪБ ИЧПУФ ОЕ ФСОХМЙ... ОЕ ФП, ЮФП УЕКЮБУ".

  дПВТПЧПМШУЛЙК РТПЧЕМ МШЧЙОХА ДПМА ЙУРЩФБОЙК фХ-126, ОЕ ТБЪ РПРБДБМ ОБ ОЕН Ч УМПЦОЩЕ УЙФХБГЙЙ. чПФ ЛБЛ ПО ТБУУЛБЪЩЧБЕФ ПВ ПДОПК ЙЪ ОЙИ: "лБЛ-ФП НЕУФОЩЕ БИФХВЙОУЛЙЕ ТБГЙПОБМЙЪБФПТЩ (ЙЪ ФЕИ, ЛПФПТЩИ ОБДП РПНБМЕОШЛХ ПФУФТЕМЙЧБФШ), ЮФПВЩ РТЕДПФЧТБФЙФШ ПВТБЪПЧБОЙЕ МШДБ НЕЦДХ ВПЛПЧПК РПЧЕТИОПУФША ЖАЪЕМСЦБ Й ФПТГПН РЕТЕУФБЧОПЗП УФБВЙМЙЪБФПТБ фХ-126, РТЕДМПЦЙМЙ ОБЛМЕЙФШ ОБ ЬФЙ НЕУФБ НСЗЛХА РПТЙУФХА ТЕЪЙОХ. оБ ЪЕНМЕ ЧУЕ ВЩМП ЮХДЕУОП - ОБ ТЕЪЙОЕ ОЙЮЕЗП ОЕ ОБНЕТЪБМП. оП ЧПФ 13 БРТЕМС 1968 З. ЧЪМЕФБЕН НЩ У чБМЕОФЙОПН жЕДПТПЧЙЮЕН йЧБОПЧЩН ОБ ЬФПК НБЫЙОЕ У НБУУПК ЧУЕЗП ПЛПМП 140 Ф. оБ ЧЩУПФЕ РТЙНЕТОП 100 Н ЧЛМАЮБА РЕТЕЛМБДЛХ УФБВЙМЙЪБФПТБ Ч ЛТЕКУЕТУЛПЕ РПМПЦЕОЙЕ, ПДОБЛП ЧЩИПДЙФШ ЙЪ ЧЪМЕФОПЗП ПО ПФЛБЪЩЧБЕФУС. рПРЩФЛБ ХВТБФШ ЪБЛТЩМЛЙ РТЙЧПДЙФ Л ФПНХ, ЮФП УБНПМЕФ ЧПЧУЕ РЕТЕУФБЕФ ТЕБЗЙТПЧБФШ ОБ ХРТБЧМЕОЙЕ Ч РТПДПМШОПН ЛБОБМЕ, РТЕФ ЧЧЕТИ Й УФТЕНЙФУС ЧУФБФШ ОБ ДЩВЩ. дЕТЦБФШ ЕЗП УФБОПЧЙФУС ОЕЧПЪНПЦОП, УФТЙННЙТПЧБФШ ФПЦЕ ОЕ ХДБЕФУС. пУФБЧМСЕН ЪБЛТЩМЛЙ Ч РПМПЦЕОЙЙ 10° Й ЧДЧПЕН У чБМЕОФЙОПН ДБЧЙН ОБ ЫФХТЧБМЩ ЙЪП ЧУЕИ УЙМ. дПЛМБДЩЧБЕН ОБ ЪЕНМА, ПФЧПТБЮЙЧБЕН ПФ ЗПТПДБ Й, РПДВЙТБС ТЕЦЙН ДЧЙЗБФЕМЕК, ЙОПЗДБ ДПУФЙЗБС ОПНЙОБМБ, РЩФБЕНУС МЕФЕФШ ЗПТЙЪПОФБМШОП. ъБФЕН РТПВХЕН ХРТБЧМСФШ, ТЕРЕФЙТХЕН РПУБДЛХ ОБ ПВМБЛБ, ОЕУЛПМШЛП ЪБИПДПЧ ПЛБОЮЙЧБАФУС ОЕХДБЮЕК. оП ЧПФ ЮФП-ФП ЧТПДЕ РПМХЮБЕФУС... тЕЫБЕН УБДЙФШУС. тБЪЧПТБЮЙЧБЕНУС ВМЙОЮЙЛПН, ЪБИПДЙН УП УФПТПОЩ вБУЛХОЮБЛБ, ЙНЕС ЧЩУПФХ 50 Н ОБ ХДБМЕОЙЙ ПФ чрр ЛЙМПНЕФТПЧ 40. ч ПВЭЕН, ЕМЕ РТЙЪЕНМЙМЙУШ. б РТЙЮЙОПК ПЛБЪБМПУШ ЪМПРПМХЮОПЕ ТБГЙПОБМЙЪБФПТУЛПЕ ЙЪПВТЕФЕОЙЕ. ч ЧПЪДХИЕ РПД ОБЗТХЪЛПК ЖАЪЕМСЦ ДЕЖПТНЙТПЧБМУС, ТЕЪЙОХ "ЪБЦЕЧБМП", УФБВЙМЙЪБФПТ ЪБЛМЙОЙМП Ч ЛТБКОЕН РПМПЦЕОЙЙ, Й РТЕДПИТБОЙФЕМЙ ЬМЕЛФТПРТЙЧПДБ УЗПТЕМЙ. ч ДБМШОЕКЫЕН ОБ ОЙИ УДЕМБМЙ ВМПЛЙТПЧЛХ, Б ОБЛМБДЛЙ РПУФБЧЙМЙ ЙЪ ФЕЛУФПМЙФБ".

  оБ УМПЦОЩЕ ЧЙДЩ ЙУРЩФБОЙК МЕФБМ ФБЛЦЕ й. н. уХИПНМЙО. чНЕУФЕ У ч. ч. дПВТПЧПМШУЛЙН ПОЙ РТПЧЕТЙМЙ РПУМЕДУФЧЙС ПФЛБЪПЧ ДЧЙЗБФЕМЕК Ч ТБЪМЙЮОЩИ УЙФХБГЙСИ: ЧП ЧТЕНС ТБЪВЕЗБ ДП Й РПУМЕ ДПУФЙЦЕОЙС ЛТЙФЙЮЕУЛПК УЛПТПУФЙ, УТБЪХ РПУМЕ ПФТЩЧБ Й Ф. Д. оЕУНПФТС ОБ ФП, ЮФП БОБМПЗЙЮОЩЕ ЙУРЩФБОЙС ДМС фХ-114 РТПЫМЙ ХУРЕЫОП, ОЕПВИПДЙНПУФШ Ч ЬФПК ТБВПФЕ ЧПЪОЙЛМБ ЧЧЙДХ ОБМЙЮЙС ДПРПМОЙФЕМШОЩИ РПЧЕТИОПУФЕК, ЙЪНЕОЕОЙС РПМЕФОЩИ НБУУ Й ГЕОФТПЧПЛ. 26 БРТЕМС 1969 З. ВЩМ ЧЩРПМОЕО РПМЕФ РТЙ ДЧХИ ОЕТБВПФБАЭЙИ ДЧЙЗБФЕМСИ. оБ ЧУЕ ЬФЙ УМХЮБЙ УФТПЕЧЩЕ ЬЛЙРБЦЙ РПМХЮЙМЙ РПДТПВОЩЕ ЙОУФТХЛГЙЙ.

  пРЩФОЩК фХ-126 Ч 1962-63 ЗЗ. ДЧБЦДЩ ДЕНПОУФТЙТПЧБМУС ЧЩУЫЕНХ ЧПЕООП-РПМЙФЙЮЕУЛПНХ ТХЛПЧПДУФЧХ УФТБОЩ ОБ БЬТПДТПНЕ Ч лХВЙОЛЕ, Б Ч НБЕ 1964 З. УПУФПСМУС РПЛБЪ Ч бИФХВЙОУЛЕ РТЕДУЕДБФЕМА чрл м. ч. уНЙТОПЧХ Й ТХЛПЧПДУФЧХ нп. уХДС РП ЧУЕНХ, УБНПМЕФ ВЩМ ЧПУРТЙОСФ ЧЕУШНБ ВМБЗПЦЕМБФЕМШОП. еЭЕ Ч ИПДЕ ЙУРЩФБОЙК ТЕЫЕОЙЕН чрл No. 275 ПФ 27 ОПСВТС 1963 З. УБНПМЕФ ВЩМ ЪБРХЭЕО Ч УЕТЙКОПЕ РТПЙЪЧПДУФЧП ОБ ЪБЧПДЕ No. 18 Ч лХКВЩЫЕЧЕ. рПНЙНП РЕТЧПК ПРЩФОПК НБЫЙОЩ No.61н601, Ч РЕТЙПД У 1965 З. ДП ЛПОГБ 1967 З. ВЩМП РПУФТПЕОП ЧПУЕНШ УЕТЙКОЩИ фХ-126: Ч 1965 З. - No.No. 65н611 Й 65н612, Ч 1966 З. - No.No. 66н613, 66н621 Й 66н622, Ч 1967 З. - No.No. 67н623, 67н624 Й 67н625. уЕТЙКОЩЕ УБНПМЕФЩ ПУОБЭБМЙУШ УЙУФЕНПК ДПЪБРТБЧЛЙ ФПРМЙЧПН Ч ЧПЪДХИЕ, ЛПФПТХА РТБЛФЙЮЕУЛЙ ВЕЪ ЙЪНЕОЕОЙК РЕТЕОЕУМЙ У фХ-95тг Й фХ-95лд.

  пВФЕЛБФЕМШ У ФПРМЙЧПРТПЧПДПН НПОФЙТПЧБМУС РП РТБЧПНХ ВПТФХ ЖАЪЕМСЦБ, Б ЪБРТБЧПЮОБС ЫФБОЗБ У ФПРМЙЧПРТЙЕНОЙЛПН - ОБД ЛБВЙОПК ЫФХТНБОБ. фТЙ УБНПМЕФБ (No.No. 65н611, 66н613 Й 66н621) ВЩМЙ УДБОЩ ЪБЛБЪЮЙЛХ ВЕЪ БРРБТБФХТЩ тьр, Ч ИЧПУФПЧПК ЮБУФЙ ЖАЪЕМСЦБ ОБ ОЙИ ТБЪНЕЭБМЙУШ ФПМШЛП БЧФПНБФЩ УВТПУБ ДЙРПМШОЩИ ПФТБЦБФЕМЕК. уБНПМЕФЩ No. 65н612 Й ОБЮЙОБС У No. 67н622 УДБЧБМЙУШ ЪБЛБЪЮЙЛХ У ОПЧПК ХДМЙОЕООПК ИЧПУФПЧПК ЮБУФША, Ч ЛПФПТПК ОБТСДХ У ДЙРПМШОЩНЙ ПФТБЦБФЕМСНЙ ТБЪНЕЭБМБУШ УФБОГЙС тьр ЙЪ ЛПНРМЕЛФБ уру-100 "тЕЪЕДБ". ч УЧСЪЙ У ХДМЙОЕОЙЕН ЖАЪЕМСЦБ РМПЭБДШ РПДЖАЪЕМСЦОПЗП ЛЙМС-ЗТЕВОС ОЕУЛПМШЛП ХНЕОШЫЙМЙ.

  рПУМЕ ВПМШЫПЗП ПВЯЕНБ ЙУРЩФБОЙК Й ДПЧПДПЛ ЛПНРМЕЛУ дтмп фХ-126 рПУФБОПЧМЕОЙЕН уПЧНЙОБ ууут No. 363-133 ПФ 30 БРТЕМС 1965 З., Б ФБЛЦЕ РТЙЛБЪБНЙ нбр No. 075 ПФ 15 НБС 1965 З. Й нп No. 041 ВЩМ РТЙОСФ ОБ ЧППТХЦЕОЙЕ ЧПКУЛ рчп УФТБОЩ. ч УМЕДХАЭЕН ЗПДХ ОБЮБМПУШ РПУФХРМЕОЙЕ РЕТЧЩИ НБЫЙО Ч 67-А ПФДЕМШОХА ЬУЛБДТЙМША дтмп (Ч/Ю 32457). рТБЛФЙЮЕУЛЙ ЧУЕ ЧТЕНС ПОБ ВБЪЙТПЧБМБУШ ОБ БЬТПДТПНЕ РПД ыБХ-МСЕН Ч мЙФПЧУЛПК уут, ЛХДБ, РП НЕТЕ РТЙЕНЛЙ ЪБЛБЪЮЙЛПН УЕТЙКОЩИ НБЫЙО, РПУФХРЙМЙ ЧУЕ РПУФТПЕООЩЕ фХ-126, ЧЛМАЮБС РТПФПФЙР. ьУЛБДТЙМШС УПУФПСМБ ЙЪ ДЧХИ ПФТСДПЧ РП 4 УБНПМЕФБ Ч ЛБЦДПН. дЕЧСФЩК УБНПМЕФ (РЕТЧЩК ПРЩФОЩК) ОЕ ЧИПДЙМ ОЙ Ч ПДЙО ЙЪ ПФТСДПЧ Й ОЕ ЙНЕМ ЫФБФОПЗП МЕФОПЗП ЬЛЙРБЦБ.

  оБ ОЕН Ч РЕТЧХА ПЮЕТЕДШ РТПЧПДЙМЙУШ ЧУЕ ДПТБВПФЛЙ, ЛПФПТЩЕ ЧЩРПМОСМЙ РПУФПСООП РТЙУХФУФЧПЧБЧЫЙЕ Ч ЮБУФЙ РТЕДУФБЧЙФЕМЙ ЪБЧПДБ Й ойй. уППФЧЕФУФЧЕООП Й МЕФБМБ ЬФБ НБЫЙОБ РП УРЕГРТПЗТБННЕ, Ч ПУОПЧОПН, РПД ХРТБЧМЕОЙЕН ЛПНБОДЙТБ ЬУЛБДТЙМШЙ, Р/Р-ЛБ тЬНБ лПТРБЮЕЧУЛПЗП - ПРЩФОЕКЫЕЗП МЕФЮЙЛБ "ДЕЧСОПУФПРСФЩИ", РЕТЕЧЕДЕООПЗП ЙЪ нПЪДПЛБ.

  хЮЙФЩЧБС ПУПВЕООПУФЙ фХ-126, ОБ ОЕЗП ВТБМЙ РЙМПФПЧ У ВПЗБФЩН ПРЩФПН, РПОБЮБМХ ЙУЛМАЮЙФЕМШОП У фХ-95. лПНБОДЙТ ЛПТБВМС ПВЩЮОП ВЩМ НБКПТПН, РТБЧЩК МЕФЮЙЛ, ЫФХТНБО Й ВПТФЙОЦЕОЕТ - ЛБРЙФБОБНЙ. оЕУЛПМШЛП РПЪЦЕ Ч ЬУЛБДТЙМША УФБМЙ РТЙИПДЙФШ МЕФЮЙЛЙ, Ч ПУОПЧОПН, РП ЧПЪТБУФХ УРЙУБООЩЕ УП "УЧЕТИЪЧХЛБ": У сЛ-28, нЙз-25, фХ-128. дМС ОЙИ фХ-126 ВЩМ РТЕДРЕОУЙПООЩН УБНПМЕФПН, Й Ч ыБХМСК ПОЙ УФТЕНЙМЙУШ, ЮФПВЩ ПУФБФШУС Ч ЬФПН ТБКУЛПН НЕУФЕЮЛЕ. чУЕ ЫФХТНБОЩ, Ч.Ф. Й ВПЕЧПЗП ХРТБЧМЕОЙС, ВЩМЙ ЧЩРХУЛОЙЛБНЙ уФБЧТПРПМШУЛПЗП ччбхмы, Б УТЕДЙ ВПТФЙОЦЕОЕТПЧ ЧУФТЕЮБМЙУШ ПЛПОЮЙЧЫЙЕ нбй. тБДЙПЬЛЙРБЦ - ПЖЙГЕТЩ Й РТБРПТЭЙЛЙ ЙЪ ТБДЙПФЕИОЙЮЕУЛЙИ ЧПКУЛ рчп. оБЪЕНОЩК ЬЛЙРБЦ ЛБЦДПЗП УБНПМЕФБ УПУФПСМ ЙЪ 8 ЮЕМПЧЕЛ: УФБТЫЕЗП ФЕИОЙЛБ Ч ЪЧБОЙЙ ЛБРЙФБОБ, ФТЕИ ФЕИОЙЛПЧ - УФ. МЕКФЕОБОФПЧ Й НЕИБОЙЛПЧ - ДЧХИ РТБРПТЭЙЛПЧ Й ДЧХИ УТПЮОПУМХЦБЭЙИ.

  уРЕГЙБМШОП ДМС фХ-126 ВЩМ ТБЪТБВПФБО ЛХТУ ВПЕЧПК РПДЗПФПЧЛЙ лвр-м-69, ЛПФПТЩК РТЕДХУНБФТЙЧБМ ПФТБВПФЛХ УМЕДХАЭЙИ ЪБДБЮ: ЧЕДЕОЙЕ ТБДЙПМПЛБГЙПООПК Й ТБДЙПФЕИОЙЮЕУЛПК ТБЪЧЕДЛЙ Ч БЛЧБФПТЙСИ лБТУЛПЗП, вБТЕОГЕЧБ Й вБМФЙКУЛПЗП НПТЕК, ОБЧЕДЕОЙЕ ДБМШОЙИ РЕТЕИЧБФЮЙЛПЧ ОБ ЧПЪДХЫОЩЕ ГЕМЙ ОБ ДБМШОЙИ ТХВЕЦБИ (УЕЧЕТП-ЪБРБДОЕЕ оПЧПК ъЕНМЙ), УМЕЦЕОЙЕ ЪБ НПТУЛЙНЙ ГЕМСНЙ. пДОБЛП ТЕБМШОПЕ РТЙНЕОЕОЙЕ УБНПМЕФБ ПЛБЪБМПУШ ОЕУЛПМШЛП ХЦЕ. рТЕЦДЕ ЧУЕЗП, РПУМЕ РПУФХРМЕОЙС Ч ЬЛУРМХБФБГЙА фХ-95тг ЪБДБЮЙ УМЕЦЕОЙС ЪБ ЧБЦОЩНЙ НПТУЛЙНЙ ГЕМСНЙ РЕТЕД фХ-126 РТБЛФЙЮЕУЛЙ ОЕ УФБЧЙМЙУШ. дЕМП ПЗТБОЙЮЙЧБМПУШ ФТЕОЙТПЧЛБНЙ Ч РТПЧПДЛЕ УМХЮБКОЩИ ЛБТБЧБОПЧ УХДПЧ У ПРТЕДЕМЕОЙЕН УПУФБЧБ ПТДЕТБ, ЛХТУБ Й УЛПТПУФЙ ДЧЙЦЕОЙС. ъБФЕН ЧЩСУОЙМПУШ, ЮФП БРРБТБФХТХ, РТЕДОБЪОБЮЕООХА ДМС БЧФПНБФЙЮЕУЛПЗП ГЕМЕХЛБЪБОЙС РЕТЕИЧБФЮЙЛБН фХ-128, ДПЧЕУФЙ ДП ТБВПЮЕЗП УПУФПСОЙС ОЕ ХДБУФУС, Й ОБЧЕДЕОЙЕ ЙИ ОБ ХЮЕВОЩЕ ГЕМЙ УФБМП РТПЙЪЧПДЙФШУС ЙУЛМАЮЙФЕМШОП Ч ТХЮОПН ТЕЦЙНЕ - НБЛУЙНХН 10 ЙУФТЕВЙФЕМЕК ОБ 10 ГЕМЕК. ьФП ВЩМП УПЧУЕН ОЕ ФП, ЮФП ФТЕВПЧБМПУШ.

  рТБЛФЙЮЕУЛЙ фХ-126 ПЛБЪБМУС Ч УПУФПСОЙЙ ТЕЫБФШ МЙЫШ ДЧБ ЧЙДБ ЪБДБЮ: ПВОБТХЦЕОЙЕ Й РТПЧПДЛБ ЧПЪДХЫОЩИ ГЕМЕК Й ЧЕДЕОЙЕ тфт. рПМХЮЕООЩЕ ДБООЩЕ РП ФЕМЕЛПДПЧПК УЧСЪЙ РЕТЕДБЧБМЙУШ ОБ РХОЛФЩ РТЙЕНБ, ТБУРПМПЦЕООЩЕ Ч РПУ. чБУШЛПЧП РПД бТИБОЗЕМШУЛПН Й Ч уЕЧЕТПНПТУЛЕ, ДБМЕЕ Ч нПУЛЧХ Й РП УЙУФЕНЕ "чПЪДХИ-1" - ЧУЕК УЙУФЕНЕ рчп ууут. лПНРМЕЛУ ПВЕУРЕЮЙЧБМ РЕТЕДБЮХ УМЕДХАЭЙИ ДБООЩИ: РТЙОБДМЕЦОПУФШ ЧПЪДХЫОПК ЙМЙ НПТУЛПК ГЕМЙ ("УЧПК" ЙМЙ "ЮХЦПК") - ПДОПЧТЕНЕООП РП ЮЕФЩТЕН ГЕМСН, ЛППТДЙОБФЩ ЧПЪДХЫОПК ГЕМЙ Ч ХУМПЧОПК УЙУФЕНЕ ЛППТДЙОБФ- ПДОПЧТЕНЕООП РП ЮЕФЩТОБДГБФЙ ГЕМСН, ЧЩУПФХ ГЕМЕК ОБД ХТПЧОЕН НПТС. рТЙ РБФТХМЙТПЧБОЙЙ ОБ ЬЫЕМПОЕ 8000 Н ДБМШОПУФШ ПВОБТХЦЕОЙС УБНПМЕФПЧ ДПУФЙЗБМБ 420 ЛН. нБТЫТХФЩ РПМЕФПЧ РТПМЕЗБМЙ ЙЪ ыБХМСС ЮЕТЕЪ мЕОЙОЗТБД Й бТИБОЗЕМШУЛ Ч ТБКПО оПЧПК ъЕНМЙ ЙМЙ ЮЕТЕЪ лПМШУЛЙК РПМХПУФТПЧ Ч ТБКПО ъЕНМЙ жТБОГБ-йПУЙЖБ. рПМЕФ ДП ЪПОЩ ВБТТБЦЙТПЧБОЙС ЪБОЙНБМ ПЛПМП 3 ЮБУПЧ, УБНП ВБТТБЦЙТПЧБОЙЕ - ДП 2 Ю 20 НЙО, Ч ЪБЧЙУЙНПУФЙ ПФ ПУФБФЛБ ФПРМЙЧБ. пВЩЮОБС РТПДПМЦЙФЕМШОПУФШ ТЕКДБ ТБЧОСМБУШ 8,5 Ю, ТЕДЛП - 9 ЮБУПЧ. дТХЗПК НБТЫТХФ МЕЦБМ Ч вБМФЙКУЛПЕ НПТЕ, Ч ТБКПО П. зПФМБОД, Й РПМЕФ РТПДПМЦБМУС ЧУЕЗП 5 ЮБУПЧ: ФБН ПЮЕОШ ХЪЛБС ЪПОБ ВБТТБЦЙТПЧБОЙС, ВХЛЧБМШОП ОЕЗДЕ ТБЪЧЕТОХФШУС. мЕФБМП ПДОПЧТЕНЕООП 1-2 УБНПМЕФБ, ОБ уЕЧЕТЕ - ДП 4 НБЫЙО. йОПЗДБ фХ-126 ИПДЙМЙ ЧДПМШ ЪБРБДОЩИ ЗТБОЙГ ууут ДП юЕТОПЗП НПТС.

  лБЦДПЕ МЕФП 2 УБНПМЕФБ ЬУЛБДТЙМШЙ ОБ НЕУСГ-РПМФПТБ РЕТЕВБЪЙТПЧБМЙУШ ОБ ПРЕТБФЙЧОЩК БЬТПДТПН пМЕОЕЗПТУЛ. пФФХДБ ПОЙ НПЗМЙ МЕФБФШ ЪОБЮЙФЕМШОП ДБМШЫЕ оПЧПК ъЕНМЙ, ЗДЕ ОБ БЬТПДТПНЕ тПЗБЮЕЧП ВБЪЙТПЧБМЙУШ сЛ-28р. ьЛЙРБЦЙ фХ-126 ПФТБВБФЩЧБМЙ ЧЪБЙНПДЕКУФЧЙЕ У ОЙНЙ, Б ФБЛЦЕ У фХ-128 У БЬТПДТПНБ фБМБЗЙ.

  чТЕНС ПФ ЧТЕНЕОЙ 67-С ЬУЛБДТЙМШС ХЮБУФЧПЧБМБ Й Ч ЛТХРОЩИ ХЮЕОЙСИ, ОБРТЙНЕТ, "пЛЕБО" Ч 1970 З. оП Ч ПУОПЧОПН РПМЕФЩ ЧЩРПМОСМЙУШ РП ЪБДБОЙА ЫФБВБ 10-К пФДЕМШОПК БТНЙЙ рчп, ЙОПЗДБ РП ЪБСЧЛБН уЕЧЕТОПЗП ЖМПФБ. рПУФПСООПЗП ВПЕЧПЗП ДЕЦХТУФЧБ ПТЗБОЙЪПЧБОП ОЕ ВЩМП, ИПФС Ч ЮБУФЙ ЧУЕЗДБ ЙНЕМЙУШ ЗПФПЧЩЕ Л ЧЩМЕФХ НБЫЙОЩ.

  рПМЕФЩ РТПИПДЙМЙ ДПЧПМШОП ПДОППВТБЪОП. уТБЪХ РПУМЕ ЧЪМЕФБ "мЙБОХ" ЧЛМАЮБМЙ Ч ТЕЦЙН ТБЪПЗТЕЧБ, Б У ОБВПТПН ЧЩУПФЩ 7200-8000 Н РЕТЕИПДЙМЙ ОБ ЙЪМХЮЕОЙЕ. тБВПФБ РТПДПМЦБМБУШ РПЮФЙ ДП УБНПК РПУБДЛЙ, ЪБ ЙУЛМАЮЕОЙЕН РЕТЙПДПЧ, ЛПЗДБ УФБОГЙС ЧЩИПДЙМБ ЙЪ УФТПС. оП ОБМЙЮЙЕ ОБ ВПТФХ ЪБРБУОЩИ ВМПЛПЧ, Б Ч ТБДЙПЬЛЙРБЦЕ - ТЕНПОФОЙЛПЧ РПЪЧПМСМП УЧЕУФЙ Л НЙОЙНХНХ РПУМЕДУФЧЙС ВПМШЫПЗП РПОБЮБМХ ЛПМЙЮЕУФЧБ ПФЛБЪПЧ. лБЛ РТБЧЙМП, ОБ ВПТФХ ОБИПДЙМЙУШ 2 РПМОЩИ ТБДЙПЬЛЙРБЦБ Й ПДЙО МЕФОЩК. лПНБОДЙТПН ЧП ЧУЕИ УМХЮБСИ ПУФБЧБМУС МЕЧЩК МЕФЮЙЛ. рТБЧДБ, ОБ ПФДЕМШОЩИ ЬФБРБИ РПМЕФБ УФБТЫЙК ПРЕТБФПТ ЛПНРМЕЛУБ НПЗ ЛПТТЕЛФЙТПЧБФШ НБТЫТХФ, ТЕЛПНЕОДХС ЧЪСФШ РТБЧЕЕ ЙМЙ МЕЧЕЕ Ч ЪБЧЙУЙНПУФЙ ПФ ФБЛФЙЮЕУЛПК ПВУФБОПЧЛЙ. еУМЙ ЪБДБОЙЕ РТЕДХУНБФТЙЧБМП ДПЪБРТБЧЛХ, ФП ДПРПМОЙФЕМШОП ОБ ВПТФ ВТБМЙ РП ПДОПНХ МЕФЮЙЛХ, ЫФХТНБОХ Й ВПТФЙОЦЕОЕТХ. лУФБФЙ, ОБЮЙОБС РТЙНЕТОП У 1969 З. Ч ЬУЛБДТЙМШЕ ВЩМП ОЕ НЕОЕЕ 7 ЬЛЙРБЦЕК, УРПУПВОЩИ ДПЪБРТБЧМСФШУС. пДОБЛП РПУМЕ 1979 З. ЬФХ ПРЕТБГЙА ХЦЕ ОЕ ЧЩРПМОСМЙ, Ф. Л. ЛПНБОДПЧБОЙЕ дБМШОЕК БЧЙБГЙЙ РЕТЕУФБМП ЧЩДЕМСФШ ФБОЛЕТЩ ъну-2, ЛПФПТЩИ ОЕ ИЧБФБМП ДБЦЕ ДМС ОХЦД дб.

  рПМЕФ ОБ фХ-126 ОЕ ВЩМ ХЧЕУЕМЙФЕМШОПК РТПЗХМЛПК. рП ЧПУРПНЙОБОЙСН ЬЛЙРБЦЕК, УБНПМЕФ РТЕДУФБЧМСМ УПВПК ПЮЕОШ ОЕЛПНЖПТФБВЕМШОХА "ЦЕМЕЪОХА ЛПТПВЛХ" У РМПИПК ФЕРМПЪЧХЛПЙЪПМСГЙЕК (фъй) Й УЙМШОЕКЫЙН ЫХНПН Ч ПФУЕЛБИ, ЙУФПЮОЙЛБНЙ ЛПФПТПЗП ВЩМЙ ОЕ ФПМШЛП ЧЙОФЩ, ОП Й БРРБТБФХТБ "мЙБОЩ" Й ДБЦЕ ЧЕДХЭБС Ч РЙМПО ЦЕМЕЪОБС МЕУФОЙГБ, ЗХДЕЧЫБС УПЧЕТЫЕООП РП-ПУПВЕООПНХ. чУЕ ЧОХФТЙ ЛПТБВМС ВЩМП НЕФБММЙЮЕУЛЙН, ОЕПВМЙГПЧБООЩН, Б ВПМШЫПЕ ОБЛПРМЕОЙЕ Ч РПМЕФЕ УФБФЙЮЕУЛПЗП ЬМЕЛФТЙЮЕУФЧБ РТЙЧПДЙМП Л ФПНХ, ЮФП ХЦЕ ЮЕТЕЪ 3 ЮБУБ РПУМЕ ЧЪМЕФБ ЪБ ЬФЙ ЮБУФЙ ОЕЧПЪНПЦОП ВЩМП ЧЪСФШУС ТХЛПК. оБ ЪЕНМЕ РТЙ ОЕТБВПФБАЭЙИ ДЧЙЗБФЕМСИ ПФУЕЛЙ ОЕ ПФБРМЙЧБМЙУШ, Й ЪЙНПК ЬЛЙРБЦ ЪБОЙНБМ УЧПЙ ТБВПЮЙЕ НЕУФБ, УБДСУШ Ч МЕДСОЩЕ ЛТЕУМБ. пУПВЕООП ДПУФБЧБМПУШ МЕФЮЙЛБН, ЛПФПТЩЕ ВЩМЙ ЧЩОХЦДЕОЩ РТЙУМПОСФШУС УРЙОПК Л ЧОХЫЙФЕМШОЩН ВТПОЕРМЙФБН, ПВЫЙФЩН ДЕТНБОФЙОПН. тБДЙЛХМЙФ - ЬФП МХЮЫЕЕ, ЮЕН ПФДЕМБМЙУШ НОПЗЙЕ ЙЪ ОЙИ.

  й ЧУЕ ЦЕ МЕФОПНХ ЬЛЙРБЦХ ВЩМП МЕЗЮЕ - Й БЧФПРЙМПФ РПНПЗБЕФ, Й ЫХН ОБ ЙИ ТБВПЮЙИ НЕУФБИ НЕОШЫЕ. б ЧПФ ПРЕТБФПТЩ - ЧПЙУФЙОХ ОЕУЮБУФОЩЕ МАДЙ, УЙДЕЧЫЙЕ Ч ЪПОЕ ЧЙОФПЧ УТЕДЙ ЗХДСЭЕК Й "УЧЕФСЭЕК" БРРБТБФХТЩ, РТЙ ЬФПН ПФ ОЙИ ФТЕВПЧБМПУШ РПЧЩЫЕООПЕ ЧОЙНБОЙЕ. рТПДХЛФЙЧОП Ч ФБЛЙИ ХУМПЧЙСИ ПОЙ НПЗМЙ РТПТБВПФБФШ ЧУЕЗП 3-4 ЮБУБ. рПНЕЭЕОЙЕ ДМС ПФДЩИБ У ПВЙФЩНЙ ЦЕМФЩН ДЕТНБОФЙОПН ЛТЕУМБНЙ ТБУРПМБЗБМПУШ УТБЪХ ЪБ ЛТЩМПН, Ч ОЕРПУТЕДУФЧЕООПК ВМЙЪПУФЙ ПФ ПЮЕОШ ЫХНОЩИ ЛМБРБОПЧ ТЕЗХМЙТПЧБОЙС ДБЧМЕОЙС Ч ЗЕТНПЛБВЙОЕ. уРБФШ ФБН ВЩМП ОЕЧПЪНПЦОП. ч УМХЮБЕ, ЕУМЙ РПМЕФ РТПИПДЙМ У ДПЪБРТБЧЛПК, ТБДЙПЬЛЙРБЦ ЧЩИПДЙМ ЙЪ УБНПМЕФБ РПМХНЕТФЧЩН.

  чУЕ ЬФП ТБЪЙФЕМШОП ЛПОФТБУФЙТПЧБМП У ЧЩУПЮБКЫЙН РП ФЕН ЧТЕНЕОБН ЛПНЖПТФПН фХ-114, Й ЙУРЩФБФЕМЙ, МЕФБЧЫЙЕ ОБ ПВЕЙИ НБЫЙОБИ, ОЕПДОПЛТБФОП Ч УЧПЙИ МЕФОЩИ ПГЕОЛБИ ПВТБЭБМЙ ЧОЙНБОЙЕ ОБ УМПЦЙЧЫЕЕУС РПМПЦЕОЙЕ Й ФТЕВПЧБМЙ ЕЗП ЙУРТБЧМЕОЙС. рТЙЮЕН ЛПЕ-ЮФП Ч ЬФПН ОБРТБЧМЕОЙЙ ДБЦЕ ВЩМП РТЕДРТЙОСФП - ОЕУЛПМШЛП ХМХЮЫЙМЙ фъй, Ч УБМПОЕ РПСЧЙМБУШ ЛПЧТПЧБС ДПТПЦЛБ. чБЦОПЕ ЪОБЮЕОЙЕ ДМС УБНПЮХЧУФЧЙС ЬЛЙРБЦБ ЙНЕМП Й ФП ПВУФПСФЕМШУФЧП, ЮФП РТЙНЕТОП РПМПЧЙОХ ЧУЕЗП ТЕКДБ ОБ уЕЧЕТ МАДЙ ЧЩОХЦДЕОЩ ВЩМЙ РТПЧПДЙФШ Ч НПТУЛЙИ УРБУБФЕМШОЩИ ЛПУФАНБИ нул-3. ч УМХЮБЕ ЮЕЗП ЬФПФ ЛПУФАН РПЪЧПМСМ ОБИПДЙФШУС Ч ЧПДЕ ВЕЪ ТЙУЛБ РЕТЕПИМБЦДЕОЙС ДП 64 Ю, ОП ЧП ЧУЕИ ПУФБМШОЩИ УМХЮБСИ ТБДПУФЙ ОЕ ДПУФБЧМСМ. рТЙ ПДОПН ЧПУРПНЙОБОЙЙ П ЕЗП ТЕЪЙОПЧПН ЧПТПФОЙЛЕ Х НОПЗЙИ МЕФБЧЫЙИ ОБ фХ-126 ДП УЙИ РПТ ЫЕС ЮЕЫЕФУС. еУМЙ ЦЕ НБТЫТХФ МЕЦБМ ОБ вБМФЙЛХ, ФП ЬФБ РЩФЛБ РТПДПМЦБМБУШ ПФ ЧЪМЕФБ ДП РПУБДЛЙ.

  оП ЗМБЧОЩЕ ПРБУЕОЙС МАДЕК ЧЩЪЩЧБМП ЙОФЕОУЙЧОПЕ ЙЪМХЮЕОЙЕ "мЙБОЩ". рП НОЕОЙА НОПЗЙИ, ЪБЭЙФБ ПФ ОЕЗП РТБЛФЙЮЕУЛЙ ПФУХФУФЧПЧБМБ, НЕДОЩЕ УЕФПЮЛЙ ОБ ВПЛПЧЩИ ЖПТФПЮЛБИ ЛБВЙОЩ МЕФЮЙЛПЧ Й УЧЙОГПЧЩЕ УФЕЛМБ ОБ ОЕЛПФПТЩИ ЙММАНЙОБФПТБИ - ОЕ Ч УЮЕФ. фХФ ОХЦОП ПФНЕФЙФШ, ЮФП ЙЪМХЮЕОЙЕ УФБОГЙЙ ВЩМП ОБРТБЧМЕООЩН, Й ЪПОБ ЕЗП ОБЙВПМШЫЕК ЙОФЕОУЙЧОПУФЙ ДЕКУФЧЙФЕМШОП ТБУРПМБЗБМБУШ ЧЩЫЕ ПВЙФБЕНЩИ ПВЯЕНПЧ, ПДОБЛП ЮБУФШ ЗХВЙФЕМШОПЗП РПФПЛБ ЬОЕТЗЙЙ ПФТБЦБМБУШ ПФ ЬМЕНЕОФПЧ ЛПОУФТХЛГЙЙ УБНПМЕФБ (ЛЙМС, ЛПОУПМЕК) Й ЧУЕ ТБЧОП РТПОЙЛБМБ Ч ПФУЕЛЙ. лТПНЕ ФПЗП, ТБЪНЕЭЕООПЕ ОЕРПУТЕДУФЧЕООП Ч ЖАЪЕМСЦЕ НОПЗПЮЙУМЕООПЕ учю-ПВПТХДПЧБОЙЕ УБНП РП УЕВЕ ЗЕОЕТЙТПЧБМП ЙОФЕОУЙЧОЩК ЬМЕЛФТПНБЗОЙФОЩК "ЖПО". пФУХФУФЧЙЕ ЬЖЖЕЛФЙЧОПК ВЙПМПЗЙЮЕУЛПК ЪБЭЙФЩ РТЙЧПДЙМП ОЕ ФПМШЛП Л УОЙЦЕОЙА ТБВПФПУРПУПВОПУФЙ ЬЛЙРБЦЕК, ОП Й Л ВПМЕЕ УЕТШЕЪОЩН РПУМЕДУФЧЙСН. оБРТЙНЕТ, МАДЙ ЦБМПЧБМЙУШ ОБ ЙОФЕОУЙЧОПЕ ЧЩРБДЕОЙЕ ЧПМПУ, ОЕЛПФПТЩЕ ПВМЩУЕМЙ РПМОПУФША. х ОЕУЛПМШЛЙИ ФЕИОЙЛПЧ ЙЪ УПУФБЧБ ОБЪЕНОЩИ ЗТХРР ЪБЖЙЛУЙТПЧБО ЮБУФЙЮОЩК РБТБМЙЮ НПЪЦЕЮЛБ, ИПФС ЧЛМАЮБФШ "мЙБОХ" ОБ ЪЕНМЕ НПЦОП ВЩМП ФПМШЛП Ч ПРТЕДЕМЕООЩК УЕЛФПТ Й У УПВМАДЕОЙЕН ЧУЕИ НЕТ ВЕЪПРБУОПУФЙ. ч ТЕЪХМШФБФЕ НОПЗПЮЙУМЕООЩНЙ ЦЕТФЧБНЙ "мЙБОЩ" УФБМЙ ПВЙФБЧЫЙЕ ФБН УХУМЙЛЙ Й ЪБКГЩ.

  л ЛПОГХ 60-И ЗЗ., ЛБЛ ТБЪ ЛПЗДБ 67-С ЬУЛБДТЙМШС дтмп ДПУФЙЗМБ ЧЩУПЛПК ВПЕЗПФПЧОПУФЙ, УМХЮЙМПУШ РТЕДЧЙДЕООПЕ, ОП ЧЕУШНБ ОЕРТЙСФОПЕ УПВЩФЙЕ: ХДБТОБС БЧЙБГЙС УФТБО обфп ЙЪНЕОЙМБ ФБЛФЙЛХ - РЕТЕЫМБ Л ДЕКУФЧЙСН ОБ НБМЩИ Й УЧЕТИНБМЩИ ЧЩУПФБИ. рПУЛПМШЛХ "мЙБОБ" ВЩМБ ОЕУРПУПВОБ ЧЩДЕМСФШ ОЙЪЛПМЕФСЭЙЕ ГЕМЙ ОБ ЖПОЕ ЪЕНМЙ, ФП ОБД РЕТЧПК УПЧЕФУЛПК УЙУФЕНПК дтмп ОБЧЙУМБ ХЗТПЪБ ПЛБЪБФШУС ВЕУРПМЕЪОПК.

  юФПВЩ "РПДУЧЕЮЙЧБФШ" ГЕМЙ УЧПЙН ТБДЙПМПЛБФПТПН, фХ-126 ФТЕВПЧБМПУШ ОБИПДЙФШУС ОЙЦЕ ЙИ. уРЕГЙБМШОЩЕ ФТЕОЙТПЧЛЙ ЬЛЙРБЦЕК РПЪЧПМЙМЙ ХНЕОШЫЙФШ ЧЩУПФХ ВБТТБЦЙТПЧБОЙС ДП РТЙНЕТОП 600 Н. рТЙ ЬФПН ДБМШОПУФШ ПВОБТХЦЕОЙС УБНПМЕФПЧ РТПФЙЧОЙЛБ Й ДБМШОПУФШ РПМЕФБ УБНПЗП фХ-126 УХЭЕУФЧЕООП ХИХДЫЙМЙУШ. лТПНЕ ФПЗП, ЧПЪОЙЛ ТСД ОПЧЩИ РТПВМЕН, РПФТЕВПЧБЧЫЙИ РТПЧЕДЕОЙС ДПРПМОЙФЕМШОЩИ ЙУРЩФБОЙК.

  пДОПК ЙЪ ОЙИ УФБМБ ЧПЪТПУЫБС ПРБУОПУФШ ПВМЕДЕОЕОЙС РТЙ РПМЕФБИ ОБД ПЛЕБОПН ОБ НБМЩИ ЧЩУПФБИ, ЗДЕ РПЗПДОЩЕ ХУМПЧЙС ЮБУФП СЧМСАФУС ОЕРТЕДУЛБЪХЕНЩНЙ. б ЧЕДШ ОЙ РЙМПО, ОЙ "ЗТЙВ" фХ-126 РТПФЙЧППВМЕДЕОЙФЕМШОПК УЙУФЕНПК (рпу) ОЕ ПУОБЭБМЙУШ. рПЬФПНХ Ч 1970 З. ВЩМБ РТПЧЕДЕОБ ТБВПФБ РП ПРТЕДЕМЕОЙА ЬЖЖЕЛФЙЧОПУФЙ рпу УБНПМЕФБ Ч ОПЧЩИ ХУМПЧЙСИ, Б ФБЛЦЕ ИБТБЛФЕТЙУФЙЛ ХУФПКЮЙЧПУФЙ Й ХРТБЧМСЕНПУФЙ РТЙ ПВМЕДЕОЕОЙЙ. чОПЧШ УМПЧП МЕФЮЙЛХ-ЙУРЩФБФЕМА ч. ч. дПВТПЧПМШУЛПНХ: "оБУФПСЭЕЕ ПВМЕДЕОЕОЙЕ НЩ МПЧЙМЙ ПЮЕОШ ДПМЗП. нЕФЕПТПМПЗЙ, Л РТЙНЕТХ, ЗПЧПТСФ: МЕФЙФЕ Ч ТБКПО вТЙФБОУЛЙИ ПУФТПЧПЧ, ФБН ФП, ЮФП ЧБН ОХЦОП. рТЙМЕФБЕН, Б ФБН... ЮХФШ-ЮХФШ. йМЙ ЗПЧПТСФ: ДБЧБКФЕ ОБ вБМФЙЛХ, вЕМПЕ НПТЕ, Й Ф. Д. оП ЧУЕ ФЭЕФОП. б МЕФБМЙ ЙЪ бИФХВЙОУЛБ, УБНПМЕФ ВЩМ ЧУЕЗДБ ЗПФПЧ. рПФПН РПЧЕЪМП - РПЫМЙ ГЙЛМПОЩ. нЩ УДЕМБМЙ НОПЗП РПМЕФПЧ Й ПРТЕДЕМЙМЙ ИБТБЛФЕТЙУФЙЛЙ РП РПМОПК РТПЗТБННЕ: ЧЩРПМОЙМЙ ТБЪЗПОЩ, ФПТНПЦЕОЙС, ДБЮЙ ТХМСНЙ Й Ф. Д. рТПЧЕТЙМЙ РПЧЕДЕОЙЕ УБНПМЕФБ Ч УМХЮБЕ ПФЛБЪБ ДЧЙЗБФЕМС. тБВПФБ ВЩМБ ПЮЕОШ УЕТШЕЪОБС. рпу ЧЛМАЮБМЙ ОЕ УТБЪХ - ОБВМАДБМЙ ЪБ ТПУФПН УМПС МШДБ РП УРЕГЙБМШОЩН РПМПУБФЩН ЫФЩТСН. б ПДОБЦДЩ РПРБМЙ Ч ФБЛПЕ ПВМЕДЕОЕОЙЕ, Ч ЛПФПТПН НБМП ЛПНХ ДПЧЕМПУШ РПМЕФБФШ. оБ ТБДПУФСИ НЩ Ч ЬФПК ЪПОЕ ПУОПЧБФЕМШОП РПФПМЛМЙУШ, НЕОСС УЛПТПУФЙ Й ЧЩУПФЩ РПМЕФБ. оБДП УЛБЪБФШ, ЮФП рпу фХ-126 РТПСЧЙМБ УЕВС У УБНПК МХЮЫЕК УФПТПОЩ. дБЦЕ Ч ФБЛЙИ ХУМПЧЙСИ УБНПМЕФ ЧЕМ УЕВС ДПУФБФПЮОП РТЙМЙЮОП, ОЕ ЧЩЪЩЧБС ЪБФТХДОЕОЙК Ч РЙМПФЙТПЧБОЙЙ. оБ ЫФБОЗЕ ФПРМЙЧПРТЙЕНОЙЛБ, ОЕ ЙНЕЧЫЕК рпу, ПВТБЪПЧБМУС ПЗТПНОЩК МЕДСОПК ЛПН - ЧЕДТБ ФТЙ. чПЪЧТБЭБЕНУС ДПНПК (Б ДЕОШ ОБД еЧТПРЕКУЛПК ЮБУФША ууут УФПСМ СУОЩК, ЦБТЛЙК), ДХНБА: ДПЧЕЪЕН ЙМЙ ОЕФ? уЕМЙ ФЙИПОЕЮЛП, ХЦЕ РПЮФЙ РПДТХМЙЧБЕН, Й ЧДТХЗ ПО - ВБИ ОБ ВЕФПОЛХ Й ТБЪВЙМУС. фБЛ ЦБМШ!"

  ч ТЕЪХМШФБФЕ РТЙОСФЩИ НЕТ ВПЕЧБС ЬЖЖЕЛФЙЧОПУФШ фХ-126 ЧОПЧШ УФБМБ ПФМЙЮОПК ПФ ОХМС, Й РПМЕФЩ "ПДЙОПЛЙИ УФТБООЙЛПЧ" ОБРПМОЙМЙУШ ТЕБМШОЩН УНЩУМПН. ч УЕЧЕТОЩИ НПТСИ ЙИ ЪПОЩ ВБТТБЦЙТПЧБОЙС РТЙНЩЛБМЙ Л ЪПОБН "пТЙПОПЧ", Й Ч ЬФПК ОБРТСЦЕООПК ЙЗТЕ ЧУЕ ЪБЧЙУЕМП ПФ ЛПНБОДЙТПЧ ЬЛЙРБЦЕК. йОПЗДБ ЙНЕМЙ НЕУФП ПРБУОЩЕ УВМЙЦЕОЙС УБНПМЕФПЧ. еУМЙ ЫФХТНБО ВПЕЧПЗП ОБЧЕДЕОЙС фХ-126 РПРБДБМУС ПЪПТОПК, ФП ОБЮЙОБМ ЪБУПТСФШ ЬЖЙТ МПЦОЩН ТБДЙППВНЕОПН, ЛБЛ ВЩ ОБЧПДС ОБ "пТЙПО" РЕТЕИЧБФЮЙЛЙ. ч ЬФПК УЙФХБГЙЙ ОБФПЧГЩ РТЕДРПЮЙФБМЙ ХДБМЙФШУС ПФ ЗТЕИБ РПДБМШЫЕ. у ТБЪЧЕДЮЙЛБНЙ SR-71 ОЙЮЕЗП РПДПВОПЗП ОЕ ВЩМП, ЙИ ЧЙДЕМЙ ФПМШЛП ОБ ЬЛТБОБИ "мЙБОЩ" - НЕФЛБ РЕТЕНЕЭБМБУШ ПЮЕОШ ВЩУФТП. пДОБЦДЩ фХ-126 ВЩМ РЕТЕИЧБЮЕО РБТПК "чЙЗЗЕОПЧ", РПДОСФЩИ РП ФТЕЧПЗЕ У ПУФТПЧБ зПФМБОД. рП НОЕОЙА Р-ЛБ вХЗТЙНПЧБ, МЕФБЧЫЕЗП Ч РЕТЙПД 1979-81 ЗЗ. ЧФПТЩН ЫФХТНБОПН ОБ фХ-126, ЙИ УБНПМЕФ РТЙНЕТОП ОБ 2 ЛН ЪБЫЕМ Ч ЧПЪДХЫОПЕ РТПУФТБОУФЧП ыЧЕГЙЙ. "чЙЗЗЕОЩ" ПВМЕФЕМЙ фХ-126, УЩНЙФЙТПЧБМЙ РП ДЧЕ БФБЛЙ Й ХЫМЙ ДПНПК. рП ТБУУЛБЪБН МЕФЮЙЛПЧ ЬУЛБДТЙМШЙ, ЙН УМХЮБМПУШ ОБТХЫБФШ ЧПЪДХЫОПЕ РТПУФТБОУФЧП Й ДТХЗЙИ УЛБОДЙОБЧУЛЙИ ЗПУХДБТУФЧ Й ДБЦЕ чЕМЙЛПВТЙФБОЙЙ.

  нОПЗПМЕФОСС ЬЛУРМХБФБГЙС фХ-126 ЧЩСЧЙМБ ЕЗП МХЮЫЙЕ ЛБЮЕУФЧБ - ЧЩУПЛХА ОБДЕЦОПУФШ Й ВЕЪПРБУОПУФШ РТПЙЪЧПДУФЧБ РПМЕФПЧ - "ЖБНЙМШОЩЕ ЮЕТФЩ" ЧУЕЗП УЕНЕКУФЧБ фХ-95/114/126.

  лБФБУФТПЖ У фХ-126 ОЕ УМХЮЙМПУШ ОЙ ПДОПК, Б ЧПФ БЧБТЙЙ ЙНЕМЙ НЕУФП. пДОБЦДЩ ЛПНБОДЙТ ЛПТБВМС Н-Т оЙЛПОПЧ ФБЛ "РТЙРЕЮБФБМ" УЧПК УБНПМЕФ ОБ РПУБДЛЕ, ЮФП ПФМЕФЕМЙ ПВБ ЛПМЕУБ РЕТЕДОЕК ПРПТЩ. уФПКЛБ ОЕ УМПЦЙМБУШ, ЧЩДЕТЦБМБ, Б ЖЕКЕТЧЕТЛ ЙУЛТ ВЩМ ЧРЕЮБФМСАЭЙН. ч ДТХЗПК ТБЪ ЧП ЧТЕНС РБТЛПЧПЗП ДОС ФЕИОЙЛ ОБЦБМ ЛТБО ХВПТЛЙ ЫБУУЙ, РЕТЕДОСС ПРПТБ ХВТБМБУШ, Б УБНПМЕФ ХДБЮОП МЕЗ ОБ УФПСЧЫЙК РПД ОЙН брб. рЕТЙПДЙЮЕУЛЙ УМХЮБМЙУШ ТБЪТЩЧЩ РОЕЧНБФЙЛПЧ ПУОПЧОЩИ ЛПМЕУ ЙЪ-ЪБ ОЕЗТБНПФОПЗП РПМШЪПЧБОЙС ФПТНПЪБНЙ. ч 1980 З. ОБ УФПСОЛЕ ТЧБОХМ ЛЙУМПТПДОЩК ВБММПО, ПВТБЪПЧБЧ Ч УБНПМЕФЕ ЪОБЮЙФЕМШОЩИ ТБЪНЕТПЧ ДЩТХ.

  ч ЙАОЕ 1981 З. ПДЙО ЙЪ фХ-126 (ЛПНБОДЙТ - Н-Т иБЛБНПЧ, РТБЧЩК МЕФЮЙЛ - Л-О еТЕНЕОЛП) ЧЩРПМОСМ РПМЕФ Ч УЕЧЕТОЩИ НПТСИ ОБ ЧЩУПФЕ 6000 Н У ЧЛМАЮЕООЩН БЧФПРЙМПФПН. иБЛБНПЧ ЧЩЫЕМ ОБ ЧТЕНС ЙЪ ЛБВЙОЩ, Б еТЕНЕОЛП ПФ ОЕЮЕЗП ДЕМБФШ ВБМПЧБМУС У ХРТБЧМЕОЙЕН ФТЙННЕТБ Й ЪБЗОБМ ЕЗП ОБ РЙЛЙТПЧБОЙЕ. ъБФЕН ЛПНБОДЙТ ЧЕТОХМУС, ПФЛМАЮЙМ БЧФПРЙМПФ, Й УБНПМЕФ ТЕЪЛП РПЫЕМ ОБ УОЙЦЕОЙЕ. ч ЬФП ЧТЕНС РТБЧПЗП МЕФЮЙЛБ ОЕ ВЩМП ОБ ТБВПЮЕН НЕУФЕ, ОП ПО ХУРЕМ РТЙВЕЦБФШ, Й ЧДЧПЕН У ЛПНБОДЙТПН, ХРЙТБСУШ ЙЪП ЧУЕИ УЙМ, ПОЙ УФБМЙ ФСОХФШ ЫФХТЧБМЩ ОБ УЕВС. фХ-126 ЧЩЫЕМ Ч ЗПТЙЪПОФБМШОЩК РПМЕФ ОБ ЧЩУПФЕ 2000 Н. рП ЧПЪЧТБЭЕОЙЙ ЬЛЙРБЦ ОЕ ДПМПЦЙМ П УМХЮЙЧЫЕНУС, ОП ФЕИУПУФБЧ ПВОБТХЦЙМ ОБ ЧЕТИХ УТЕДОЕК ЮБУФЙ ЖАЪЕМСЦБ ЗПЖТПРПДПВОХА ПУФБФПЮОХА ДЕЖПТНБГЙА ПВЫЙЧЛЙ. ьФПФ УБНПМЕФ ВПМШЫЕ ОЕ МЕФБМ, Н-ТБ иБЛБНПЧБ ЧЩЪЩЧБМЙ Ч бТИБОЗЕМШУЛ Ч ЫФБВ БТНЙЙ ОБ ТБЪВПТ Й УОСМЙ У ДПМЦОПУФЙ ЛПНБОДЙТБ ПФТСДБ.

  рТЙЧЕДЕООЩЕ ЧЩЫЕ ЬРЙЪПДЩ ОЕ РТЕФЕОДХАФ ОБ ЧПУУПЪДБОЙЕ УЛПМШЛП-ОЙВХДШ РПМОПК ЛБТФЙОЩ ДЕСФЕМШОПУФЙ 67-К пбь дтмп, ОП ЧУЕ ЦЕ РПЪЧПМСАФ РПМХЮЙФШ П ОЕК ОЕЛПФПТПЕ РТЕДУФБЧМЕОЙЕ. ьФБ ЮБУФШ ПУФБМБУШ ЕДЙОУФЧЕООПК, ЧППТХЦЕООПК фХ-126. й ИПФС ЕЕ ЬЛЙРБЦЙ, УМХЮБМПУШ, МЕФБМЙ Й Ч уЙВЙТШ, Й ОБ дБМШОЙК чПУФПЛ, ОП РПУФПСООПЗП РБФТХМЙТПЧБОЙС УБНПМЕФБНЙ дтмп ЧУЕИ УЕЧЕТОЩИ ТХВЕЦЕК ууут, ЛБЛ ЬФП РТЕДУФБЧМСМПУШ ОЕПВИПДЙНЩН УОБЮБМБ, ПТЗБОЙЪПЧБОП ОЕ ВЩМП. чПЪНПЦОП, ОБ ЬФП ОЕ ИЧБФЙМП УТЕДУФЧ, ЧПЪНПЦОП, УЛБЪБМБУШ ОЕЧЩУПЛБС ТЕБМШОБС ЬЖЖЕЛФЙЧОПУФШ ЛПНРМЕЛУБ, Б УЛПТЕЕ ЧУЕЗП, ХЗТПЪБ ОЕРПУТЕДУФЧЕООП нПУЛЧЕ У ЬФЙИ ОБРТБЧМЕОЙК ВЩМБ ОЕЧЩУПЛПК. пФМЕФБЧ РПМПЦЕООПЕ, Ч 1984 З. фХ-126 ВЩМЙ УОСФЩ У ЧППТХЦЕОЙС. рЕТЧБС НБЫЙОБ ПУЕМБ ОБ ЪБДЧПТЛБИ БЬТПДТПНБ мйй Ч РПДНПУЛПЧОПН цХЛПЧУЛПН. пУФБМШОЩЕ ОБЛБОХОЕ РПМЙФЙЮЕУЛЙИ Й ЬЛПОПНЙЮЕУЛЙИ ЛБФБЛМЙЪНПЧ, РПУФЙЗЫЙИ ууут, ПУФБМЙУШ Ч ыБХМСЕ. ч ДЕЛБВТЕ 1990 З. ДЧБ УБНПМЕФБ, РТЙПВТЕФЕООЩЕ ЛБЛПК-ФП ЛПННЕТЮЕУЛПК ЖЙТНПК, ЕЭЕ УФПСМЙ ОБ ТБЪДЕМЛЕ Ч НЕУФОПН бтъ. рП ЧПУРПНЙОБОЙСН ПЮЕЧЙДГЕЧ, "ЙИ ТЕЪБМЙ БЧФПЗЕОПН НЕДМЕООП Й РЕЮБМШОП"...

  тЕЕУФТ фХ-126 [РП НБФЕТЙБМБН www.aviahistory.ucoz.ru"]

  фЙР	ъБЧ.ОПНЕТ	дБФБ РТПЙЪЧПДУФЧБ	уМХЦВБ	уХДШВБ
  61н601	618601	10.61	рТПФПФЙР. рЕТЧЩК РПМЕФ ЧЩРПМОЙМ 23.01.62 ЗПДБ (МЕФЮЙЛ-ЙУРЩФБФЕМШ й.н. уХИПНМЙО, ЧФПТПК РЙМПФ - мЙРЛП, ЫФХТНБОЩ - тХДОЕЧ Й йЛУБЛПЧ, ВПТФЙОЦЕОЕТ - дТБМЙО). йЪОБЮБМШОП ЙНЕМ НБЛЕФ ТБДБТБ тму "мЙБОБ", тму ХУФБОПЧМЕОБ РПУМЕ 7 ЙУРЩФБФЕМШОЩИ РПМЕФПЧ Ч мХИПЧЙГБИ. рТПИПДЙМ ЪБЧПДУЛЙЕ ЙУРЩФБОЙС У СОЧБТС 1962 ЗПДБ. ч 1962-1963 ЗПДБИ ДЧБЦДЩ ДЕНПОУФТЙТПЧБМУС ЧЩУЫЕНХ ЧПЕООП-РПМЙФЙЮЕУЛПНХ ТХЛПЧПДУФЧХ ууут ОБ Б/Д лХВЙОЛЙ. дП 8.02.64 ЗПДБ РТПИПДЙМ РЕТЧЩК ЬФБР УПЧНЕУФОЩИ ЙУРЩФБОЙК. у 24.05.64 ЗПДБ РТПИПДЙМ ЙУУМЕДПЧБОЙС мфи ЧП чМБДЙНЙТПЧЛЕ. ч НБЕ 1964 ЗПДБ ДЕНПОУФТЙТПЧБМУС РТЕДУЕДБФЕМА чрл м.ч. уНЙТОПЧХ Й ТХЛПЧПДУФЧХ нп Ч бИФХВЙОУЛЕ. 18.06.64 ЗПДБ ЧП ЧТЕНС ЙУРЩФБФЕМШОПЗП РПМЕФБ ОЕ ХВТБМБУШ УФПКЛБ ЫБУУЙ. дП ОПСВТС 1964 ЗПДБ РТПИПДЙМ ЧФПТПК ЬФБР УПЧНЕУФОЩИ ЙУРЩФБОЙК. рПЪЦЕ ВЩМ РЕТЕДБО Ч 67 ПБЬ дтмп (Ч/Ю 32457). оЕ ЧИПДЙМ ОЙ Ч ПДЙО ЙЪ ПФТСДПЧ Й ОЕ ЙНЕМ ЫФБФОПЗП МЕФОПЗП ЬЛЙРБЦБ. 25.08.75 ЗПДБ РЕТЕДБО Ч фнъ Ч фБЗБОТПЗ Й РЕТЕПВПТХДПЧБО Ч МЕФБАЭХА МБВПТБФПТЙА фХ-126мм (б). ьЛУРМХБФБОФПН СЧМСМУС нбр фнъ Ч фБЗБОТПЗЕ. йНЕМ ГЧЕФПЧХА УИЕНХ ччу ууут. рЕТЧЩК РПМЕФ, РПУМЕ РЕТЕПВПТХДПЧБОЙС УПЧЕТЫЙМ 15.08.77 ЗПДБ ЙЪ фБЗБОТПЗБ. рТПИПДЙМ ЪБЧПДУЛЙЕ ЙУРЩФБОЙС У 2 БЧЗХУФБ РП 21.10.77 ЗПДБ. йУРПМШЪПЧБМУС ДМС ЙУРЩФБОЙК ТБДБТБ "ыНЕМШ" ДМС УБНПМЕФБ дтмп б-50. чЩРПМОЙМ 9 ЙУРЩФБФЕМШОЩИ РПМЕФПЧ, РТПДПМЦЙФЕМШОПУФША 27 ЮБУПЧ 39 НЙОХФ. рЕТЕПВПТХДПЧБО Ч МЕФБАЭХА МБВПТБФПТЙА фХ-126мм (2б) Ч 1987 ЗПДХ ОБ фнъ Ч фБЗБОТПЗЕ. рЕТЕДБО Ч мХИПЧЙГЩ 13.03.87 ЗПДБ ДМС ДППВПТХДПЧБОЙС. йУРПМШЪПЧБМУС ДМС ЙУРЩФБОЙК НБЛЕФБ ТБДБТБ ДМС УБНПМЕФБ дтмп б-50н (ЙЪДЕМЙЕ 2б). рЕТЕДБО зл ойй ччу.	уРЙУБО Ч 1990 ЗПДХ. оБВМАДБМУС ОБ УЧБМЛЕ Ч цХЛПЧУЛПН Ч мйй ЙН зТПНПЧБ ОБ ТБДЙПРПМЙЗПОЕ У БЧЗХУФБ 1992 ЗПДБ РП УЕОФСВТШ 1995 ЗПДБ Ч ВТПЫЕООПН УПУФПСОЙЙ. хФЙМЙЪЙТПЧБО РПУМЕ 1995 ЗПДБ.
  65н611		05.65	рТЙОСФ ччу ууут Ч 1966 ЗПДХ. рЕТЧЩК УЕТЙКОЩК фХ-126. оЕ ЙНЕМ БРРБТБФХТЩ тьр. ьЛУРМХБФЙТПЧБМУС 67 ПБЬ дтмп (Ч/Ю 32457). вБЪЙТПЧБМУС ОБ БЬТПДТПНЕ РПД ыБХМСЕН (мЙФПЧУЛБС CCP).	уРЙУБО Ч 1984 ЗПДХ. чЕТПСФОЕЕ ЧУЕЗП ХФЙМЙЪЙТПЧБО Ч 1990 ЗПДХ.
  65н612		1965	рТЙОСФ ччу ууут Ч 1966 ЗПДХ. йНЕМ БРРБТБФХТХ тьр уру-100 "тЕЪЕДБ". ьЛУРМХБФЙТПЧБМУС 67 ПБЬ дтмп (Ч/Ю 32457). вБЪЙТПЧБМУС ОБ БЬТПДТПНЕ РПД ыБХМСЕН.
  65н613		1966	оЕ ЙНЕМ БРРБТБФХТЩ тьр. ьЛУРМХБФЙТПЧБМУС 67 ПБЬ дтмп (Ч/Ю 32457). вБЪЙТПЧБМУС ОБ БЬТПДТПНЕ РПД ыБХМСЕН.
  66н621		1966
  66н622		1966	йНЕМ ВПМЕЕ ХДМЙОЕООХА ИЧПУФПЧХА ЮБУФШ У БРРБТБФХТПК тьр. рЕТЧЩК фХ-126 ПВПТХДПЧБООЩК УЙУФЕНПК ДПЪБРТБЧЛЙ Ч ЧПЪДХИЕ. рЕТЧЩК ЙУРЩФБФЕМШОЩК РПМЕФ У УЙУФЕНПК ДПЪБРТБЧЛЙ УПЧЕТЫЙМ 29.08.67 ЗПДБ (ЬЛЙРБЦ РПД ЛПНБОДПЧБОЙЕН ч.ч. дПВТПЧПМШУЛПЗП). ьЛУРМХБФЙТПЧБМУС 67 ПБЬ дтмп (Ч/Ю 32457). вБЪЙТПЧБМУС ОБ БЬТПДТПНЕ РПД ыБХМСЕН.
  66н623		1967	йНЕМ ВПМЕЕ ХДМЙОЕООХА ИЧПУФПЧХА ЮБУФШ У БРРБТБФХТПК тьр. ьЛУРМХБФЙТПЧБМУС 67 ПБЬ дтмп (Ч/Ю 32457). вБЪЙТПЧБМУС ОБ БЬТПДТПНЕ РПД ыБХМСЕН.
  67н624		1967		уРЙУБО Ч 1984 ЗПДХ. хФЙМЙЪЙТПЧБО Ч ДЕЛБВТЕ 1990 ЗПДБ.
  67н625		11.67
  6?н6??			ьЛУРМХБФЙТПЧБМУС 67 ПБЬ дтмп (Ч/Ю 32457). вБЪЙТПЧБМУС ОБ БЬТПДТПНЕ РПД ыБХМСЕН Ч мЙФПЧУЛПК CCP. чП ЧТЕНС РПУБДЛЙ ПФЧБМЙМЙУШ ПВБ ЛПМЕУБ РЕТЕДОЕК УФПКЛЙ ЫБУУЙ (ЛПНБОДЙТ НБКПТ оЙЛПОПЧ).	??
  6?н6??			ьЛУРМХБФЙТПЧБМУС 67 ПБЬ дтмп (Ч/Ю 32457). вБЪЙТПЧБМУС ОБ БЬТПДТПНЕ РПД ыБХМСЕН Ч мЙФПЧУЛПК CCP. чП ЧТЕНС РБТЛПЧПЗП ДОС ФЕИОЙЛ ОБЦБМ ЛТБО ХВПТЛЙ ЫБУУЙ. уФПКЛБ ХВТБМБУШ, УБНПМЕФ - ХРБМ ОБ УФПСЧЫЙК РПД ОЙН брб.
  6?н6??			ьЛУРМХБФЙТПЧБМУС 67 ПБЬ дтмп (Ч/Ю 32457). вБЪЙТПЧБМУС ОБ БЬТПДТПНЕ РПД ыБХМСЕН Ч мЙФПЧУЛПК CCP. 13.04.68 ЗПДБ УПЧЕТЫЙМ БЧБТЙКОХА РПУБДЛХ Ч бИФХВЙОУЛЕ ЙЪ-ЪБ ЪБЛМЙОЙЧБОЙС РЕТЕУФБЧОПЗП УФБВЙМЙЪБФПТБ Ч ЛТБКОЕН РПМПЦЕОЙЙ (ЬЛЙРБЦ РПД ЛПНБОДПЧБОЙЕН ч.ч. дПВТПЧПМШУЛПЗП).
  6?н6??			ьЛУРМХБФЙТПЧБМУС 67 ПБЬ дтмп (Ч/Ю 32457). вБЪЙТПЧБМУС ОБ БЬТПДТПНЕ РПД ыБХМСЕН Ч мЙФПЧУЛПК CCP. ч 1980 ЗПДХ ОБ УФПСОЛЕ ЧЪПТЧБМУС ЛЙУМПТПДОЩК ВБММПО, ПВТБЪПЧБЧ Ч УБНПМЕФЕ ЪОБЮЙФЕМШОЩИ ТБЪНЕТПЧ ДЩТХ.
  6?н6??			ьЛУРМХБФЙТПЧБМУС 67 ПБЬ дтмп (Ч/Ю 32457). вБЪЙТПЧБМУС ОБ БЬТПДТПНЕ РПД ыБХМСЕН Ч мЙФПЧУЛПК CCP. ч ЙАОЕ 1981 ЗПДБ ЧЩРПМОСМ РПМЕФ Ч УЕЧЕТОЩИ НПТСИ ОБ ЧЩУПФЕ 6000 Н У ЧЛМАЮЕООЩН БЧФПРЙМПФПН (ЛПНБОДЙТ - Н-Т иБЛБНПЧ, РТБЧЩК МЕФЮЙЛ - Л-О еТЕНЕОЛП). иБЛБНПЧ ЧЩЫЕМ ОБ ЧТЕНС ЙЪ ЛБВЙОЩ, Б еТЕНЕОЛП ПФ ОЕЮЕЗП ДЕМБФШ ВБМПЧБМУС У ХРТБЧМЕОЙЕН ФТЙННЕТБ Й ЪБЗОБМ ЕЗП ОБ РЙЛЙТПЧБОЙЕ. ъБФЕН ЛПНБОДЙТ ЧЕТОХМУС, ПФЛМАЮЙМ БЧФПРЙМПФ, Й УБНПМЕФ ТЕЪЛП РПЫЕМ ОБ УОЙЦЕОЙЕ. ч ЬФП ЧТЕНС РТБЧПЗП МЕФЮЙЛБ ОЕ ВЩМП ОБ ТБВПЮЕН НЕУФЕ, ОП ПО ХУРЕМ РТЙВЕЦБФШ, Й ЧДЧПЕН У ЛПНБОДЙТПН, ХРЙТБСУШ ЙЪП ЧУЕИ УЙМ, ПОЙ УФБМЙ ФСОХФШ ЫФХТЧБМЩ ОБ УЕВС. фХ-126 ЧЩЫЕМ Ч ЗПТЙЪПОФБМШОЩК РПМЕФ ОБ ЧЩУПФЕ 2000 Н. рП ЧПЪЧТБЭЕОЙЙ ЬЛЙРБЦ ОЕ ДПМПЦЙМ П УМХЮЙЧЫЕНУС, ОП ФЕИУПУФБЧ ПВОБТХЦЙМ ОБ ЧЕТИХ УТЕДОЕК ЮБУФЙ ЖАЪЕМСЦБ ЗПЖТПРПДПВОХА ПУФБФПЮОХА ДЕЖПТНБГЙА ПВЫЙЧЛЙ. ьФПФ УБНПМЕФ ВПМШЫЕ ОЕ МЕФБМ, Н-ТБ иБЛБНПЧБ ЧЩЪЩЧБМЙ Ч бТИБОЗЕМШУЛ Ч ЫФБВ БТНЙЙ ОБ ТБЪВПТ Й УОСМЙ У ДПМЦОПУФЙ ЛПНБОДЙТБ ПФТСДБ.	уБНПМЕФ ТБЪВЙТБМУС У ЙАМС 1985 ЗПДБ. пЛПОЮБФЕМШОП ХФЙМЙЪЙТПЧБО Ч 90Е ЗПДЩ.

  
  
  

  Читайте также...

  • Неполное рабочее время устанавливается Укороченная рабочая неделя по инициативе работника
  • Регламентация деятельности персонала: анализ должностных инструкций (на примере Мэрии г
  • Морская авиация россии Ттх авиации
  • Фотоконкурс «Самая красивая страна»