РЛС и система прицеливания

21.06.2019 Накопительная пенсия

Первый экземпляр Су-27М — бортовой №710

В самом начале 80-х гг., когда только еще выходили на испытания первые истребители серийной компоновки, возникла идея разработать на базе этого самолета модификацию с более широкими боевыми возможностями. Как мы помним, Су-27 изначально задумывался как истребитель-перехватчик авиации ПВО и военно-воздушных сил, лишенный каких-либо ударных функций. В дальнейшем был проработан вариант оснащения самолета авиационными средствами поражения класса «воздух-поверхность» (авиабомбами и неуправляемыми ракетами), однако отсутствие в штатной системе управления вооружением С-27 специализированных средств для обнаружения и распознавания наземных целей, а также относительно невысокая эффективность неуправляемого оружия привели к тому, что Су-27 так и остался «чистым» истребителем. Вместе с тем высокие летные характеристики и, в первую очередь, большая дальность полета, подтвержденные на испытаниях, позволяли рассчитывать на то, что после оснащения более совершенным оборудованием и новым вооружением (в т.ч. управляемыми ракетами класса «воздух-поверхность» и корректируемыми авиабомбами) «десятка» сможет стать единым многоцелевым истребителем Военно-Воздушных Сил Советского Союза, способным в равной мере эффективно решать задачи поражения воздушных и наземных целей.

Было еще два важных обстоятельства, обусловивших необходимость разработки модифицированного варианта Су-27, получившего название Су-27М (заводской шифр — Т-10М). Во-первых, как уже говорилось выше, в 1982 г. было принято решение о прекращении доводки радиолокационной станции «Меч» со щелевой антенной решеткой и электронным сканированием луча в вертикальной плоскости, которая должна была обладать более высокими характеристиками, по сравнению с РЛС AN/APG-63 самолета F-15A. Серийные Су-27 получили РЛС Н001 с антенной Кассегрейна — неплохой радиолокатор, но не имевший явных преимуществ перед APG-63. Тем временем, в США был создан улучшенный вариант AN/APG-63 с программируемым процессором сигналов и более совершенным процессором радиолокационных данных (с 1983 г. такие РЛС устанавливались на серийные F-15C), а также развернулись работы по новой радиолокационной станции AN/APG-70 с еще более высокими характеристиками для «двухцелевого» истребителя F-15E (с 1987 г. станции APG-70 устанавливались и на F-15C). Для восстановления «статуса — кво» модифицированный Су-27М предстояло оснастить новой РЛС с увеличенной дальностью действия, лучшей помехозащищенностью и дополнительными режимами работы «воздух-поверхность». Ее разработка была поручена НИИП, при этом предполагалось использовать опыт, полученный специалистами института при создании РЛС «Меч», и последние достижения цифровой вычислительной техники.

Во-вторых, еще в 1976 г. ВВС и ВМС США заказали разработку новой управляемой ракеты «воздух-воздух» средней дальности AMRAAM (Advanced Medium Range Air-to-Air Missile) с инерциально-корректируемой системой управления и активной радиолокационной головкой самонаведения (АРГС). Испытания такой ракеты, позднее получившей название AIM-120A, начались в 1984 г., а спустя 5 лет она поступила на вооружение истребителей F-15C/E, F-16C, F-18C и F-14D. Основным новым качеством этой ракеты стала реализация принципа «пустил-забыл», в соответствии с которым истребитель после пуска мог выходить из атаки, уклоняясь маневром от встречной атаки противника. Это достигалось путем использования на ракете активной радиолокационной головки самонаведения, не требующей подсвета цели БРЛС носителя. Для увеличения дальности пуска за пределы дальности захвата АРГС, на ракете использовалась инерциальная система управления (ИСУ). Вырабатываемая ею информация о взаимном положении ракеты и цели корректировалась по линии радиокоррекции, связывающей ракету и самолет-носитель, по которой на ракету периодически передавались измеряемые БРЛС координаты цели. Таким образом, в ракете AIM-120A был реализован принцип инерциально-корректируемого управления до захвата цели АРГС, примененный и на советских ракетах средней дальности с полуактивными радиолокационными и тепловыми головками самонаведения Р-27 и Р-27Э, входивших в систему вооружения истребителей 4-го поколения Су-27 и . Однако на AIM-120A, в отличие от Р-27, ИСУ была реализована в виде бесплатформенной инерциальной системы на базе БЦВМ и отдельного гироинерциального блока. Такое решение позволяло увеличить соотношение между дальностью пуска и дальностью захвата головкой самонаведения до 4-6, против 2.5 у ракеты Р-27.

Другим важным новым качеством AIM-120A, обусловленным использованием АРГС в сочетании с ИСУ, стала многоканальность, т.е. возможность одновременного применения нескольких ракет с одного носителя по нескольким целям. Это свойство достигалось (как и принцип «пустил-забыл») за счет автономности системы наведения с активным радиолокационным самонаведением на конечном участке траектории. И, наконец, третьей особенностью ракеты AIM-120A было значительное (примерно на 30% по сравнению с ракетой AIM-7F «Спэрроу») снижение стартовой массы, уменьшение диаметра корпуса и других внешних габаритов. Это позволяло разместить ракету на легком тактическом истребителе F-16, применение на котором достаточно крупных ракет средней дальности AIM-7F вызывало значительные трудности, и увеличить боекомплект таких ракет на более тяжелых самолетах F-15, F-18 и F-14, а также обеспечить их размещение во внутренних отсеках вооружения перспективных истребителей 5-го поколения, создававшихся по программе ATF.

Информация о программе AMRAAM в достаточно больших объемах поступала в СССР и тщательно анализировалась в ОКБ и институтах промышленности, в первую очередь, в НИИАС МАП. На основе полученных данных здесь были проведены сравнительные оценки эффективности новых советских и американских истребителей, в случае вооружения их ракетами средней дальности AIM-120A, AIM-7F, Р-27 и Р-27Э. В процессе этих исследований была показана настоятельная необходимость создания отечественной ракеты с АРГС: отсутствие такой ракеты приводило к тому, что самолеты Су-27 и МиГ-29 значительно уступали в дальнем ракетном воздушном бою американским истребителям F-15 и F-16, вооруженным ракетами AIM-120A. На основании этого советским правительством было принято решение о создании ракеты «воздух-воздух» средней дальности нового поколения с АРГС и ИСУ. Такая ракета, получившая в экспортном варианте обозначение РВВ-АЕ, должна была войти в состав вооружения модифицированных истребителей 4-го поколения Су-27М и , а затем и других самолетов, в т.ч. и перспективных истребителей 5-го поколения.

Таким образом, к 1983 г. определился основной круг мероприятий, которые предстояло реализовать при разработке модифицированного истребителя Су-27М для обеспечения его превосходства над последними вариантами американских самолетов F-15 и F-16 и придания ему качеств многофункциональности. Главными из них должны были стать оснащение Су-27М новой радиолокационной системой управления РЛСУ-27, перспективными ракетами «воздух-воздух» средней дальности с АРГС и оружием для эффективного поражения наземных целей. Кроме того, истребитель предполагалось снабдить бортовым радиоэлектронным комплексом обороны (на Су-27 имелись лишь элементы такого комплекса) и модернизированным навигационным оборудованием. Должна была измениться и система кабинной индикации — большую часть прицельной и пилотажно-навигационной информации планировалось выводить на широкоформатные многофункциональные индикаторы на электронно-лучевых трубках и усовершенствованный коллиматорный индикатор на фоне лобового стекла.

29 декабря 1983 г. было принято решение Комиссии Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам о создании самолета Су-27М, в соответствии с которым коллектив МЗ им. П.О.Сухого приступил к разработке эскизного проекта модифицированного истребителя. Работы велись в бригаде истребителей отдела проектов ОКБ, возглавляемой М.А.Погосяном. Общее руководство программой осуществлял Генеральный конструктор М.Н.Симонов. На самолете решено было реализовать ряд конструктивных усовершенствований, проходивших в середине 80-х гг. отработку на летающих лабораториях на базе Су-27 и . В первую очередь, это касалось применения дополнительного переднего горизонтального оперения, испытанного на Т-1024, модифицированной системы дистанционного управления и системы дозаправки топливом в полете, опробованной на Т-10У-2. Кроме того, на Су-27М планировалось применить модификацию двигателей АЛ-31Ф с увеличенной до 13000 кгс тягой, а для дальнейшего увеличения дальности полета обеспечить использование подкрыльевых подвесных топливных баков емкостью по 2000 л.

Эскизный проект Су-27М был подготовлен в 1985 г. Наиболее существенные изменения произошли в бортовом радиоэлектронном оборудовании истребителя. Основными его компонентами стали: радиолокационная система управления (РЛСУ-27), оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс, комплекс радиоэлектронного противодействия, комплекс средств связи, а также ряд других систем (аппаратура приборного наведения, система дистанционного управления, ответчик госопознавания, системы контроля, регистрации, сигнализации и т.п.), причем во всех комплексах предусматривалось широкое применение цифровых вычислителей.

Радиолокационная система управления РЛСУ-27 включала радиолокатор переднего обзора НОИ со щелевой антенной, разрабатывавшийся в НИИП (главный конструктор Т.О. Бекирбаев) и небольшую РЛС заднего обзора Н012 (разработка НИИР «Рассвет»). РЛС Н011 имела, по сравнению с серийной Н001, увеличенные дальность обнаружения воздушных целей и зону обзора воздушного пространства по азимуту и углу места, могла обеспечивать сопровождение и обстрел большего количества целей одновременно, а также работать в режиме картографирования местности. Среди основных новых технических решений, реализованных при разработке РЛС, было использование многорежимного широкополосного передатчика большой мощности на лампе бегущей волны с высоким КПД, малошумящего входного усилителя СВЧ-мощности и высокоэффективной защиты от повышенного уровня проникающей мощности, цифровой обработки радиолокационного сигнала на основе перепрограммируемого сигнального процессора, применение высокопроизводительной цифровой вычислительной системы. Применение аппаратуры заднего обзора определялось необходимостью обеспечения кругового обзора воздушного пространства и сопровождения воздушных целей в задней полусфере самолета. РЛС заднего обзора планировалось разместить в центральной хвостовой балке фюзеляжа. В целом РЛСУ-27 обеспечивала возможность:

наносить упреждающий удар по любому воздушному противнику, в т.ч. малозаметному;
атаковать наземные (морские) цели без захода в зону ПВО;
применять оружие по воздушным и наземным (морским) целям по радиолокационной информации в одном вылете;
совершать полет на малых высотах, обходя и облетая препятствия;
участвовать в групповых действиях по воздушным и наземным целям;
автоматизировать все этапы полета и боевого применения:
осуществлять автоматический контроль за состоянием систем и в минимальные сроки выявлять возможные неисправности;
обнаруживать типовые воздушные и наземные цели на дальности до 200 км, а крупные воздушные цели с большой ЭОП — на удалении до 400 км;
одновременно сопровождать воздушные цели в задней полусфере самолета;
работать в условиях преднамеренных помех.

Оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс включал пилотажно-навигационный комплекс ПНК-10М, оптико-локационную станцию ОЛС-27К, нашлемную систему целеуказания «Щель-ЗУМ», систему управления оружием, измеритель угловых скоростей и линейных ускорений (ИУСЛУ) и цифровую вычислительную систему. ПНК-10М, в свою очередь состоял из цифрового вычислителя, системы воздушных сигналов СВС-2Ц-У, радиовысотомера РВ-21, системы предотвращения критических режимов (СПКР), радиотехнических систем дальней и ближней навигации А-723 и А-312, аппаратуры определения взаимных координат самолетов группы (ОВК) А-315, доплеровского измерителя скорости и угла сноса ШО-13А, автоматического радиокомпаса АРК-22, информационного комплекса вертикали и курса ИК-ВК-80, системы автоматического управления САУ-10М и т.д.

В состав бортового комплекса обороны были включены новая станция радиотехнической разведки, теплопеленгатор пуска ракет, автомат постановки пассивных помех АПП-50, станция активных радиоэлектронных помех «Сорбция» (в двух контейнерах на законцовках крыла) и устройство управления на базе БЦВМ. Предусматривалось на самолете и применение системы взаимно-групповой защиты с более мощной станцией помех в подвесных контейнерах. Типовой комплекс средств связи ТКС-2-27, также имевший цифровой вычислитель, включал КВ-радиостанцию Р-864Л, две УКВ-радиостанции Р-800Л и аппаратуру телекодовой связи, засекречивания переговоров и т.п.

Принципиально новым стало информационно-управляющее поле кабины летчика: его основу составили три высококонтрастных многофункциональных монохромных телевизионных индикатора с кнопочным обрамлением и усовершенствованный индикатор на фоне лобового стекла. Традиционным электромеханическим приборам, число которых было значительно сокращено, отвели только дублирующие функции. Для того чтобы пилот легче переносил перегрузки при маневрировании, катапультное кресло установили с увеличенным до 30° углом наклона спинки, при этом некоторое поднятие кресла вверх и смещение датчика ОЛС вправо от оси симметрии самолета улучшили обзор из кабины.

Разработка перспективной ракеты средней дальности с АРГС началась в СССР с опозданием на несколько лет после развертывания работ по американской программе AMRAAM. На начальной стадии был организован конкурс технических предложений между МЗ «Вымпел» (главный конструктор А.Л.Ляпин, руководитель разработки В.А.Пустовойтов) и НПО «Молния» (главный конструктор Г.Е.Лозино-Лозинский, руководитель разработки Г.И.Хохлов). Первый коллектив выступил с компоновкой, близкой по всем параметрам к компоновке ракеты Р-24, применявшейся на истребителях МиГ-23МЛ и истребителях-перехватчиках , а второй предложил, по существу, уменьшенный вариант ракеты Р-40, использовавшейся в системе вооружения перехватчика . К моменту рассмотрения технических предложений в НИИАС МАП в институте уже имелось свое видение компоновки и размерности перспективной ракеты, навеянное полученными данными об американской ракете AMRAAM, которая использовалась в качестве своеобразного эталона.

Несмотря на очевидные недостатки технических предложений обоих КБ, предпочтение все же было отдано проработкам МЗ «Вымпел», который к этому времени возглавил Г.А.Соколовский, сумевший привлечь к созданию ракеты лучших соразработчиков и смежников и четко организовать их взаимодействие. Началась кропотливая совместная работа коллективов МЗ «Вымпел» и НИИАС по «облагораживанию» компоновки ракеты, снижению ее массы и габаритов. С использованием САПР в НИИАС было наглядно показано, что для перспективной ракеты нецелесообразно использование такого большого крыла, как в ракете Р-24, и его оптимальная площадь составляет 5 площадей миделя корпуса. При этом достигалось снижение массы конструкции и лобового сопротивления. Другим способом уменьшения массы ракеты явилось предложенное институтом использование на ней решетчатых рулей. Такие рули имели малое значение шарнирного момента, что позволяло существенно снизить габариты и массу рулевого отсека.

При разработке компоновки новой ракеты средней дальности было учтено новое требование, связанное с возможностью внутрифюзеляжного размещения УР на перспективных истребителях 5-го поколения. В связи с этим треугольные крылья ракеты уменьшенной площади постепенно трансформировались в крылья малого удлинения типа несущих ребер, а решетчатые рули стали складными. Одним из наиболее сложных моментов в разработке РВВ-АЕ стала постоянная борьба за уменьшение массы ракеты с целью увеличения боекомплекта УР на самолете при их многоканальном применении.

Несмотря на отставание в сроках начала разработки по отношению к AMRAAM, создание отечественной ракеты базировалось на хорошем научно-техническом заделе, что позволило вести его быстрыми темпами и почти ликвидировать временное отставание к концу разработки. Так, началу опытно-конструкторских работ по РВВ-АЕ в 1982 г. предшествовало проведение крупной НИР по созданию перспективного авиационного радиолокатора и активной радиолокационной головки самонаведения, проводившейся в НИИАС МАИ совместно с НПО «Исток». Идеологом и организатором этой работы был сотрудник НИИАС Г.М.Кунявский, долгие годы проработавший главным конструктором НИИР и являвшийся автором таких широко известных РЛС, как «Орел» (для перехватчиков Су-11. Су-15 и Як-28П) и «Сапфир-23» (для истребителя МиГ-23). В результате этой НИР были созданы и испытаны опытные образцы перспективной БРЛС и АРГС для УР «воздух-воздух». Активная радиолокационная головка самонаведения для РВВ-АЕ создавалась объединенными усилиями специалистов НПО «Исток» (главный конструктор С.И.Ребров) и МНИИ «Агат» (главный конструктор И.Г.Аконян).

Напряженная работа коллективов ведущих организаций по разработке РВВ-АЕ, в первую очередь, МЗ «Вымпел», НПО «Исток», МНИИ «Агат» и НИИАС МАП, увенчалась успехом, и уже в 1984 г. первые опытные образцы новой ракеты вышли на летные испытания. В 1994 г., после успешного завершения Государственных испытаний, базовый вариант РВВ-АЕ для ВВС России был принят на вооружение. На самолете Су-27М была обеспечена возможность подвески до 10 таких ракет. Получив УР типа РВВ-АЕ и новую БРЛС, обеспечивающую многоцелевой обстрел, «десятка» восстановила утраченные было преимущества в дальнем ракетном бою над американским истребителем F-15С, вооруженным ракетами AIM-120A.

Общее число ракет «воздух-воздух», принимаемых на борт модифициpoвaнным истребителем, возросло до 12 за счет организации двух дополнительных точек подвески под крылом. Помимо УР типа РВВ-АЕ, в состав вооружения Су-27М могли входить до 8 ракет типа Р-27 и Р-27Э с полуактивными радиолокационными и тепловыми головками самонаведения (а в перспективе и АРГС) и до 6 ракет ближнего маневренного воздушного боя Р-73. Типовой вариант вооружения Су-27М при решении задач «воздух-воздух» включал 8 ракет средней дальности Р-27Э пли РВВ-АЕ и 4 ракеты ближнего боя Р-73. а также боекомплект встроенной пушки ГШ-301. Введение двух дополнительных точек подвески под крылом позволило сохранить максимальный боекомплект УР «воздух-воздух» самолета на уровне Су-27 (10 ракет) при установке на законцовках крыла контейнеров с аппаратурой РЭП.

Для решения боевых задач «воздух-поверхность» модифицированным истребитель мог оснащаться шестью самонаводящимися управляемыми ракетами Х-29Т с телевизионными ГСН, противорадиолокационными ракетами Х-31П с пассивными радиолокационными ГСП. противокорабельными ракетами Х-31Л с АРГС и корректируемыми бомбами КАБ-500Кр с телевизионно-корреляционными ГСН, а также неуправляемым оружием (бомбы, НАР и т.п.) общей массой до 8 т. На самолет можно было подвешивать 16 бомб ФАБ-500М54 (по 4 бомбы на многозамковых балочных держателях), З6 бомб ФЛБ-250М54 и 48 бомб ОФАБ-100-120 (в обоих случаях — по 6 бомб на МБД), а также 12 бомб ФАБ-500М62, БетАБ-500Ш или зажигательных баков ЗБ-500Ш, 24 бомбы ФАБ-250М62, 8 контейнеров малых грузов КМГУ с авиабомбами и минами калибра 0.5-2.5 кг. Неуправляемое ракетное вооружение было представлено 120 ракетами С-8 калибра 80 мм (в 6 блоках Б-8М по 20 ракет в каждом), 30 ракетами С-13 калибра 122 мм (в 6 блоках Б-13Л по 5 ракет в каждом) и 6 ракетами С-25 калибра 266 мм, запускаемыми из одноразовых пусковых устройств ПУ-О-25. Расширение номенклатуры управляемых средств поражения наземных целей могло быть обеспечено при комплектации истребителя контейнерной оптико-электронной системой обзора и целеуказания. Изменение состава бортового радиоэлектронного оборудования п. в первую очередь, применение новой радиолокационной станции и РЛС заднего обзора потребовало существенно изменить конструкцию носовой части фюзеляжа и центральной хвостовой балки. Были скорректированы обводы отсека фюзеляжа перед кабиной летчика, при этом носовой радиопрозрачный конус увеличенного диаметра стал выполняться не отклоняемым вверх, как на Су-27, а съемным, а в носовом отсеке оборудования были предусмотрены дополнительные люки для доступа к блокам РЛС и ОЛС. В левой части носового отсека разместилась выдвижная штанга системы дозаправки топливом в полете, а визир ОЛС был смещен вправо от осп самолета. Штанга основного приемника воздушного давления была перенесена с радиопрозрачного конуса на боковую поверхность головной части фюзеляжа в зоне кабины летчика. Для размещения РЛС заднего обзора была увеличена длина и изменены обводы центральной хвостовой балки фюзеляжа, при этом контейнер тормозного парашюта был перенесен несколько вперед, к задней стенке топливного бака №2, и выполнен поднимающимся.

Применение нового оборудования повлекло за собой увеличение массы пустого самолета более чем на 1500 кг. При выполнении полетов с максимальной боевой нагрузкой или па максимальную дальность с полной заправкой внутренних баков и подвеской двух ПТБ взлетная масса истребителя могла достигать 34000 кг (у первых серийных Су-27 максимальная взлетная масса составляла 28000 кг.), в связи с чем было проведено усиление шасси и конструкции самолета в целом. На передней опоре шасси со стойкой полурычажного типа вместо одного колеса размерами 680×260 мм была установлена спарка не тормозных колес размерами 620×180 мм.

В 1987 г. в опытном производстве МЗ им ПО.Сухого приступили к сборке первого экземпляра модифицированного истребителя — Т-10М-1. Для его изготовления был использован один из серийных Су-27 производства КнААПО. Работы возглавлял Генеральный конструктор М.П.Симонов, руководителем темы Су-27М вначале являлся главный конструктор (и руководитель темы Су-27) Л.И.Кнышен, а затем — Николай Федорович Никитин, в дальнейшем — главный конструктор (в 1996 г., после перехода Н.Ф.Никитина на работу в АВПК «Сухой», главным конструктором и руководителем темы Су-27М и его модификаций был назначен Владимир Сергеевич Конохов). Первый полет на Т-10М-1, получившем бортовой №701, выполнил 28 июня 1988 г. ведущий летчик-испытатель ОКБ Олег Григорьевич Цой. Спустя полгода, 18 января 1989 г., к испытаниям присоединилась вторая опытная машина (Т-10М-2), также переоборудованная из серийного Су-27, а на заводе в Комсомольске-на-Амуре началась подготовка к выпуску установочной партии модифицированных истребителей.

В ходе освоения производства самолета на КнААПО в его конструкцию был внесен ряд изменении, направленных, в первую очередь, на увеличение дальности полета. Для этого машину оснастили новыми консолями крыла с увеличенными по размаху баками-отсеками (функцию внешней стенки бака стала выполнять не 9-я, а 13-я нервюра отъемной части крыла) и новыми килями увеличенной площади, высоты и толщины, внутри которых также были организованы интегральные топливные баки-отсеки. В результате внутренний запас топлива возрос на 850 кг и достиг 10250 кг (более 500 кг дополнительного топлива удалось разместить в крыле и почти 300 кг — в килях).

Первый вылет на головном серийном истребителе, получившем бортовой №703 и шифр ОКБ Т-10М-3, состоялся 1 апреля 1992 г. В сентябре того же года эта машина, получившая новое название Су-35 и оснащенная контейнером системы тепловизионного обзора и лазерного целеуказания TIALD британской фирмы «Ферранти», была впервые показана на международной авиационной выставке в Фарнборо (Великобритания). Год спустя, в августе 1993 г., Су-35 с №703 демонстрировал пилотаж на первом международном авиакосмическом салоне МАКС-93 в подмосковном Жуковском. «Гвоздем программы» стало выполнение на Су-35 маневра «хук» («крюк») — динамического выхода на сверхбольшие углы атаки на вираже. Возможностью осуществления этой фигуры высшего пилотажа, имеющей, как и «кобра», большую тактическую ценность, Су-35 был обязан, в частности, переднему горизонтальному оперению, значительно расширившему маневренные возможности истребителя.

Помимо Т-10М-1 и Т-10М-2, на базе серийного Су-27 был подготовлен еще один опытный самолет по программе Су-27М — Т-10М-6 (бортовой №706). Как и первые два прототипа, 706-й имел штатное для серийных Су-27 вертикальное оперение и шасси с одноколесной передней опорой. Эти машины предназначались для испытаний модифицированной системы дистанционного управления и другого оборудования будущих Су-35. В 1992 г. на самолетах этого типа начались испытания новой РЛС Н011 со щелевой антенной. В феврале 1992 г. Т-10М-6 был представлен главам оборонных ведомств стран СНГ на выставке авиационной техники на аэродроме Мачулищи в Белоруссии. Во второй половине 90-х гг., после завершения всей возложенной на него программы испытаний, первый опытный экземпляр самолета с бортовым №701 был передан в экспозицию Музея ВВС в Монино.

К 1995 г. на КнААПО и в опытном производстве «ОКБ Сухого» было изготовлено, в общей сложности, 12 экземпляров самолета Су-35, получивших бортовые номера с 701 по 712. Эталоном для серийных самолетов послужил Т-10М-8 (№708), за которым в 1993—1994 гг. последовали Т-10М-9 (№709) и Т-10М-10 (№710). Экземпляры Т-10М-11 (№711) и Т-10М-12 (№712), построенные и 1994—1995 гг., решено было использовать для испытаний модернизированной радиолокационной системы управления и нового оборудования кабины летчика, выполненного на основе многофункциональных цветных жидкокристаллических дисплеев.

К середине 90-х гг. специалисты НИИП им. В.В.Тихомирова, где разрабатывалась РЛСУ-27 для Су-27М, пришли к выводу, что применение РЛС со щелевой антенной уже не отвечает требованиям ближайшей перспективы. В связи с этим, с учетом большого опыта коллектива по созданию радиолокационных станций с фазированными антенными решетками, было принято решение спроектировать вариант РЛС Н011 с ФАР. Такой радиолокатор получил название H011M. Работы в этом направлении возглавил главный конструктор НИИП Т.О.Бекирбаен. Применение в модернизированной РЛСУ-27 фазированной антенной решетки в сочетании с повышением производительности сигнального процессора и вычислительных средств должно было обеспечить:

увеличение дальности действия РЛС;
увеличение зон одновременного сопровождения и атаки многих целей;
увеличение количества одновременно сопровождаемых и атакуемых целей;
повышение боевой эффективности самолета за счет временного совмещения режимов и боевых задач «воздух-воздух» и «воздух-поверхность»;
применение перспективного вооружения классов «воздух-воздух» и «воздух-поверхность».

В соответствии с полученным «ОКБ Сухого» и КнААПО разрешением российского правительства на экспорт истребителей типа Су-35, один из серийных экземпляров — Т-10М-11 (№711), выпущенный в конце 1994 г., — был подготовлен для участия в тендере на перспективный истребитель, объявленном ВВС Объединенных Арабских Эмиратов. С учетом пожеланий потенциального заказчика, на самолете предстояло произвести замену системы индикации на аппаратуру французского производства и выполнить ряд других доработок бортового оборудования. Однако, в связи с тем, что военная авиация ОАЭ традиционно комплектовалась французскими истребителями, и в этот раз предпочтение было отдано продукции фирмы «Дассо Авиасьон», предложившей Эмиратам самолеты «Мираж» 2000-9.

Основные отличия от серийного самолета Су-27:

на наплыве крыла установлено дополнительное переднее горизонтальное оперение;

применена цифровая система дистанционного управления в продольном, поперечном и путевом каналах;

в соответствии с применением новой системы управления вооружением изменены обводы носового радиопрозрачного конуса и центральной хвостовой балки;

максимальная взлетная масса увеличена до 34000 кг, соответственно усилено шасси, передняя опора шасси выполнена двухколесной;

запас топлива увеличен до 10250 кг за счет применения крыла с интегральными баками-отсеками большей емкости и вертикального оперения с внутренними интегральными баками-отсеками; площадь и высота килей увеличены;

установлена система дозаправки топливом в полете с выпускаемой штангой в предкабинном отсеке слева (как на Су-27K) и обеспечено применение двух подкрыльевых подвесных топливных баков емкостью по 2000 л;

применен новый комплекс БРЭО, включающий многорежимный радиолокационный прицельный комплекс с РЛС переднего обзора, РЛС заднего обзора, оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс, бортовой комплекс обороны, новый комплекс связи и другое оборудование;

изменено приборное оборудование кабины летчика, на приборной доске установлено три многофункциональных телевизионных индикатора, кресло летчика установлено с углом наклоном спинки 30 град.;

в состав управляемого вооружения класса «воздух-воздух» дополнительно включены ракеты средней дальности типа РВВ-АЕ с активными радиолокационными головками самонаведения; максимальное число ракет, подвешиваемых на самолет, увеличено до 12 за счет введения двух дополнительных точек подвески вооружения под крылом; обеспечивается применение до 8 ракет Р-27РЭ (ТЭ, Р, Т), до 10 ракет РВВ-АЕ, до 6 ракет Р-73; типовой вариант вооружения самолета при решении задач «воздух-воздух» состоит из 8 ракет Р-27Э (или РВВ-АЕ) и 4 ракет Р-73;

в номенклатуру вооружения включены управляемые средства поражения наземных целей: 6 ракет общего назначения Х-29Т, Х-29Л, С-25ЛД или корректируемых бомб КАБ-500Кр, 2 ракеты средней дальности Х-59М, 6 противокорабельных ракет Х-31А и 6 противорадиолокационных ракет Х-31П; для применения ракет Х-29Л, С-25ЛД и Х-59М самолет должен оснащаться контейнером системы управления оружием;

для поражения наземных целей самолет может оснащаться неуправляемым вооружением общей массой до 8000 кг: 16 бомбами калибра 500 кг, 36 бомбами калибра 250 кг, 48 бомбами калибра 100 кг, 8 контейнерами КМГУ, 120 ракетами С-8 (в 6 блоках Б-8М1), 30 ракетами С-13 (в 6 блоках Б-13Л) или 6 ракетами С-25.

Семейство Су-27 насчитывает множество модификаций. Можно проследить четыре основные линии развития — одноместный истребитель Су-27, двухместный учебно-боевой и боевой самолет Су-27УБ/Су-30; палубный истребитель Су-33 и фронтовой бомбардировщик Су-32 ФН/Су-34. Ниже перечислены модификации одноместного истребителя Су-27.

Т-10

Обозначение прототипов и самолетов установочной партии. Носовая опора шасси убирается в фюзеляж поворотом назад, против полета; створки ниш основных опор шасси одновременно являются воздушными тормозами; подфюзеляжные кили отсутствуют; крыло с законцовками оживальной формы («синусоидальное» крыло). Самолеты установочной партии отличались от прототипов.

Су-27 (Т-10С)

Радикально модернизированный Т-10, фактически новый самолет, буква «С» обозначает «Серийный». Практически полностью изменена форма планера, установлено крыло с прямыми законцовками.

В прототип Т-1 ОС перестроен Т-10-7. За- концовки килей первых серийных Су-27 выполнялись прямыми, позже их стали делать скошенными, менялась форма центральной хвостовой балки, с килей исчезли противофлаттерные грузы. Максимальную взлетную массу самолетов поздней постройки довели до 33 ООО кг, а дальность полета до 4000 км. На части самолетов вместо внешних пилонов установлены контейнеры с аппаратурой РЭБ (на торцах крыла).

Су-27П

Одноместный истребитель-перехватчик для войск ПВО; из системы управления вооружением устранена возможность работы по земле; несколько изменен состав БРЭО.

Су-27СК

С 1991 года на заводе в Комсомольске- на-Амуре было развернуто серийное производство экспортной модификации Су-27СК (Серийный Коммерческий); после присвоения палубному истребителю Су-27К обозначения Су-33, Су-27СК часто обозначается Су-27К.

Су-27СКМ

Экспортный вариант Су-27СКМ разработан в середине 1990-х годов, от Су-27СК он отличается обновленным составом БРЭО, увеличенным количеством (до 12) узлов для подвески вооружения; в ассортимент вооружения введены УР «воздух - воздух» РВВ-АЕ, управляемое вооружение класса «воздух - поверхность», включая УР Х-29Т, противокорабельные ракеты Х-31 и корректируемые бомбы с лазерным наведением КАБ-500. Масса боевой нагрузки доведена до 8000 кг. На подкрыльевые узлы допускается подвеска двух топливных баков емкостью по 2000 л.

Су-27М разрабатывался как многоцелевой вариант Су-27, способный заменить не только истребители МиГ-23 , но также Су-17 и МиГ-27. Самолет спроектирован по схеме «интегральный триплан» с ПГО. В килях большей площади размещены дополнительные топливные баки, вместимость внутренних баков увеличена на 1500 кг. По левому борту перед кабиной смонтирован убираемый топливо- приемник системы дозаправки в воздухе. В конструкции планера более широко использованы композитные материалы. Бортовая аппаратура РЭБ способна осуществлять как индивидуальную, так и групповую защиту, в ограниченном объеме самолет способен вести радиотехническую разведку. На нем установлены новая оптико-локационная станция и РЛС Н-011 с дальностью обнаружения целей до 400 км, способная одновременно сопровождать до 15 целей и выполнять пуск ракет по шести из них. Самолет способен применять управляемое вооружение «воздух - поверхность». Приборное оборудование выполнено по принципу «стеклянной кабины». В 1993 году самолет получил обозначение Су-35. Всего построено 12 Су-27М/Су-35, часть из них передана пилотажной группе «Русские Витязи».

Су-27СМ

В 2004-2009 годах для ВВС РФ были отремонтированы и модернизированы в вариант Су-27СМ 48 истребителей Су-27.

По программе так называемой «малой модернизации» заменено приборное оборудование кабин, часть БРЭО, доработан планер; самолет получил возможность применять управляемое вооружение «воздух - поверхность».

Су-35/Су-35С

Сверхманевренный многофункциональный истребитель Су-35 представляет собой глубокую модернизацию Су-27 и относится к поколению «4++». Проектирование Т-10БМ (Большая Модернизация) началась в 2002 году. На Су-35 использованы технологии истребителя 5-го поколения, полностью обновлен состав БРЭО. Силовая установка состоит из двух ТРДДФ АЛ-41 увеличенной тяги с поворотными в двух плоскостях соплами. Истребитель оснащен РЛС с пассивной фазированной антенной решеткой Н035 «Ирбис».

П-42

Максимально облегченный для установки мирового рекорда скороподъемности один из первых серийных Су-27 (Т-10-1 5), с целью снижения массы с самолета даже смыли краску. Взлетная масса уменьшена до 14 100 кг, тяга каждого двигателя на форсаже увеличена до 29,955 кН. В 1 986-1 988 годах на П-42 установлено 27 мировых рекордов скорости и скороподъемности.

Т-10-20

Серийный Т-10-20 был доработан в вариант для побития рекорда скорости на замкнутом 500-км маршруте; мировой рекорд установлен не был. Самолет облегчили, на крыло установлены законцовки оживальной формы (по типу первых Т10), запас топлива увеличен до 12 900 кг.

Т-10-24

Серийный Т-10-24 был переоборудован в летающую лабораторию для оценки влияния переднего горизонтального оперения (ПГО) на устойчивость и управляемость.

Т-10-26 (ЛЛ-УВ (КС))

В летающую лабораторию для испытаний двигателя АЛ-31 Ф с экспериментальным поворотным соплом был переоборудован Т-10-24.

Су-37

11 -й Су-27М (Су-35) в 1995 году модернизировали в вариант Су-37 с двигателями АЛ-31 ФП с отклоняемым вектором тяги и их системы управления (вектор тяги отклоняется в вертикальной плоскости +/-15°). Вместо обычной ручки управления в кабине установлена боковая ручка-джойстик, изменены органы управления двигателями. Приборное оборудование выполнено по принципу «стеклянной кабины».

Су-27П

Один или два самолета, переоборудованные для пилотажной группы ЛИИ им. М. М. Громова «Летчики-испытатели».

С самолета снята система управления вооружением, установлена система дозаправки в воздухе. Помимо показательных полетов использовался для проведения летных экспериментов.

Китайские Су-27

В 1991 году был подписан контракт на поставку КНР 20 Су-27СК, а в 1996-й - еще на 16 Су-27СК. В Китае самолет получил обозначение J-11. Поставки начались в 1992 году. Самолеты второй партии отличались возможностью установки контейнеров РЭБ «Сорбция», усиленным шасси и возможностью применения неуправляемого вооружения «воздух - поверхность». В 1996 году Китай приобрел лицензию на производство 200 самолетов Су-27СК без права реэкспорта в третьи страны.

Китай неоднократно настаивал на модернизации J-11 путем замены РЛС Н001 на более совершенную, расширения ассортимента УР «воздух — воздух» и установки в кабине многофункциональных индикаторов. К 2006 году в вариант J-11А были доработаны около 60 J-11.

В стране также велась разработка собственного варианта Су-27 с двигателями WS-10А, новой РЛС китайской конструкции и способностью применять управляемое оружие китайской разработки. Существование J-11В Китай официально подтвердил в мае 2007 года. В 2010 году было официально объявлено о поступлении на вооружение ВВС КНР истребителей J-11 В, которые, якобы, ничего общего с Су-27 не имеют.

В 2003 году ОКБ Сухого приступило ко второй по очереди модернизации истребителя Су-27, чтобы создать самолет Су-35. Характеристики, достигнутые в процессе модернизации, позволяют называть его истребителем поколения 4++, что означает максимальное приближение возможностей к самолету пятого поколения ПАК ФА.

Предыстория разработки

В начале 1980-х, в то время как Су-27 еще только осваивался советскими ВВС, его генеральный конструктор уже задумал разработку модернизированного варианта. Первоначально обозначенный как Су-27М, он был оснащен значительно улучшенной авионикой, что давало основание считать его лучшим истребителем тех лет. Он был оснащен также и более разнообразным комплексом вооружения, что позволяло Су-27М (см. на фото ниже) выполнять задачи поражения и наземных целей.

Модернизированный вариант характеризовался множеством изменений в аэродинамике, авионике, конструкции силовых установок, а также имел повышенную грузоподъемность. Высокопрочные композитные материалы и алюминиево-литиевые сплавы были использованы для снижения веса и увеличения запаса топлива.

Самолет Су-27М был оснащен турбореактивным двигателем с тягой 125 кН, более мощным, чем на Су-27. Сама программа модернизации Су-27 обозначалась «Су-35БМ», где литеры означали «большая модернизация». Многое из сделанного в тот период вобрал в себя и современный самолет Су-35, технические характеристики которого значительно превышают его первоначальный прототип Су-27М.

Дальнейшая модернизация

В 2003 году был запущен проект по производству истребителя для преодоления разрыва между модернизированными вариантами Су-27М и Су-30МК и боевой машиной пятого поколения ПАК ФА. Целью проекта была вторая модернизация планера самолета Су-27 (отсюда и его классификации как истребителя поколения 4++) таким образом, чтобы характеристика Су-35 соответствовала уровню, реализуемому на ПАК ФА. Кроме того, самолет должен был стать альтернативой семейству Су-30 в экспортных поставках.

Разработка самолета продолжалась до 2007 года, когда он стал доступен для продажи. Несколько позже в ОКБ Сухого сообщили, что программа создания Су-35 была запущена из-за опасения, что проект ПАК ФА может столкнуться с нехваткой финансирования.

Обновление горизонтального оперения

Характеристика Су-35 в части конструкции его планера включает многочисленные отличия от Су-27М, хотя внешне самолет сохраняет сильное внешнее сходство со своим предшественником.

Одной из отличительных особенностей конструкции планера Су-27М была аэродинамическая схема построения органов управления типа «утка», которая позволяет самолету летать на максимальных углах атаки до 120°. При такой схеме горизонтальное оперение самолета - стабилизаторы с рулями высоты - расположено впереди его крыльев.

Однако при таком расположении горизонтального оперения отраженный от поверхности самолета сигнал радиолокатора получается большим, чем при традиционной схеме позади крыльев. Это облегчает обнаружение летательного аппарата. Поэтому современные малозаметные для радиолокаторов самолеты (F-22 Raptor, ПАК ФА, а также Су-35) имеют традиционное расположение горизонтального оперения - позади крыльев. Чтобы сохранить преимущества использования переднего горизонтального оперения, они наряду с основным оперением позади крыльев имеют еще и поворотные участки наплывов на крыльях.

Что же нового было привнесено этими изменениями в облик самолета Су-35? Характеристики (фото ниже показывает отличия его внешнего вида от Су-27М) истребителя оказались максимально приближенными к самолетам 5-го поколения, за исключением все же большей его радиолокационной заметности и отсутствия активного бортового радара.

Другие доработки планера

Характеристика Су-35 в части способа его торможения отличается от Су-27М отсутствием воздушного тормоза (щитка). Способ торможения Су-35 состоит в том, что его рули направления, расположенные в задних частях двух вертикальных килей, при посадке отклоняются в разные стороны, что и создает тормозящее усилие. Другие аэродинамические усовершенствования включают в себя уменьшение высоты вертикальных стабилизаторов, меньший выступ фонаря кабины и покрытие его токопроводящим напылением для маскировки при облучении самолета радиолокаторами.

Усиление прочности планера достигнуто за счет широкого использования титановых сплавов, увеличивших срок его службы примерно до 30 лет работы при повышении максимального взлетного веса до 34,5 тонны. Внутренний запас топлива был увеличен более чем на 20 % до 11,5 тонны и может быть поднят до 14,5 тонны за счет дополнительных баков.

Усовершенствованная авионика

ОКБ Сухого сделало все, чтобы характеристика Су-35 в части авионики была только превосходной. Работой всех агрегатов и руководит информационная система управления, оснащенная двумя бортовыми компьютерами. Она собирает и обрабатывает данные из различных тактических и управляющих полетом систем и представляет соответствующую информацию пилоту через два основных многофункциональных дисплея (МФД), которые вместе с тремя вторичными МФД образуют стекло кабины. Самолет имеет много других обновлений для своей авионики и электронных систем, в том числе цифровую беспроводную систему управления полетом, а пилот снабжен нашлемным информационным экраном и очками ночного видения.

РЛС и система прицеливания

В этой части характеристика Су-35 включает наличие радара "Ирбис" с пассивной который составляет важный компонент системы управления огнем самолета. Радар способен обнаруживать воздушную цель площадью 3 кв. м на расстоянии 400 км и может дать целеуказания для 30 воздушных целей, причем вести восемь из них.

Радар способен воспроизвести также карту земли, используя различные режимы, в том числе режим синтеза апертуры. РЛС "Ирбис" дополняется оптико-электронной системой прицеливания, которая использует функциональные возможности ТВ, инфракрасного обнаружителя целей.

Вооружение самолета

Какое оружие может нести истребитель Су-35? Характеристики его систем вооружения предполагают использование множества ракет типа «воздух-воздух» дальнего и ближнего радиуса действия, точного и неуправляемого оружия типа «воздух-земля», которое включает ракеты, авиабомбы объемного взрыва и обычные бомбы. Максимальная полезная оружейная нагрузка - 8 тонн, которые могут быть перенесены на четырнадцати точках подвески. Истребитель может использовать ракеты с дальностью до 300 км.

Двигатели истребителя

Су-35 оснащен парой турбореактивных двигателей, вектор тяги которых управляется в одной плоскости. Данный двигатель является упрощенным вариантом силовой установки типа "Сатурн-117" истребителя пятого поколения ПАК ФА. Его тяга оценивается в 145 кН, что на 20 кН больше, чем у Су-27М. Он имеет срок службы 4000 часов. Пара двигателей самолета обладает способностью управлять результирующим вектором тяги. Каждый из векторов тяги сопел имеет свою ось вращения, наклоненную к вертикальной плоскости. При этом отклонение вектора тяги каждого сопла можно представить как результат отклонения самого сопла в направлении вниз-внутрь и вверх-наружу. Если векторы тяги обоих сопел отклоняются синхронно, то управлять положением самолета можно только по углу тангажа, но при разном отклонении векторов тяги сопел можно управлять и углами рыскания и крена. Подобная система управления осуществляется также на истребителе ПАК ФА.

Двигатель позволяет Су-35 достигать устойчивой сверхзвуковой скорости без использования форсажа. Радиопоглощающее покрытие применяется для деталей двигателя, чтобы снизить отраженный от самолета сигнал радиолокатора.

Сравнительные характеристики Су-35 и F-22

На сегодняшний день единственным в мире принятым на вооружение истребителем 5-го поколения является американский F-22 Raptor. Как известно, в основе технологии «Стелс», реализованной в его конструкции и обеспечивающей малозаметность самолета радиолокаторами, лежат два принципа:

придание планеру самолета специально разработанной геометрической формы, которая обеспечивает отражение сигнала радара в сторону, противоположную направлению его прихода;
рассеяние (поглощение) энергии сигнала радара в материалах, составляющих поверхность самолета с целью его ослабления до такого уровня, что обнаружение отраженного сигнала становится маловероятным.

По американским данным, отражающая способность истребителя F-22 эквивалентна мячу для гольфа, по российским данным, она равна 0,3-0,4 м 2 . Для сравнения: у МиГ-29 она равна 5 м 2 , а у Су-27 - 12 м 2 . Возможно ли, хотя бы частично, достичь показателей «Раптора» на Су-35? Характеристики (сравнение их с F-22 дано ниже) российского самолета позволяют выразить осторожный оптимизм в этом вопросе.

Российские конструкторы и ученые разработали материалы и методы, которые существенно уменьшили отражающую способность Су-35. Российские ученые создали математические инструменты, позволяющие вычислять рассеяние электромагнитных волн телами сложной конфигурации, такими как Су-35, разбивая их на мелкие грани и добавляя эффекты краевых волн и поверхностных течений. Антенны моделируются отдельно, а затем добавляются ко всей расчетной модели.

Был разработан новый радиопоглощающий материал, которым покрыты двигатели самолета. Он не препятствует работе и выдерживает высокоскоростные потоки воздуха и температуру до 200 °C. Радиопоглощающий слой толщиной 0,7-1,4 мм наносят на поверхности двигателей и на передние ступени компрессора низкого давления, используя роботизированную систему напыления.

Су-35 также имеет обработанный фонарь кабины, который отражает радиолокационные волны, снижая вклад в ЭОП от металлических компонентов кабины. Российскими технологами был разработан процесс плазменного осаждения чередующихся слоев металлических и полимерных материалов. Таким путем создается покрытие, которое блокирует электромагнитные волны радиочастотного диапазона, устойчиво к растрескиванию и не задерживает солнечное тепло в кабине.

Конечно, все эти мероприятия лишь приближают характеристики Су-35 к возможностям F-22 Raptor, но не делают их тождественными. Настоящий паритет (а возможно, и превосходство) будет достигнут после принятия на вооружение 5-го поколения ПАК ФА.

Что же касается остальных летных характеристик, то их сравнение для Су-35 и F-22 дает следующую картину. Российский самолет на четыре метра длиннее (21,9 м против 18,9 м) и почти на метр выше (5,9 м против 5,09 м) американского при большем размахе крыльев (14,75 м против 13,6 м). При этом масса Су-35 (пустого) почти равна массе F-22 (19 500 кг против 19 700 кг), а вот максимальная масса «американца» на две с половиной тонны больше (34 500 кг против 38 000 кг). Максимальная скорость у обоих самолетов почти одинакова - около 2400-2500 км/ч, как и практический потолок подъема - 20 000 м.

А вот дальность полета у Су-35 с двумя подвесными баками повыше (4600 км против 2960 км), без баков «сушка» также пролетит дальше «Раптора» (3600 км против 3220 км).

В 80-х годах возникла идея создать модифицированную модель на базе Су-27 . Изначально Су-27 задумывался как перехватчик дальнего действия для войск ПВО и ВВС, но в дальнейшем решили, что истребитель способен на большее. Подтверждением стали результаты проведенных испытаний. На них Су-27 продемонстрировал способности дальнего полета и эффективного выполнения поставленных боевых задач.

Су-27М, по шифру завода числится как Т-10М, истребитель созданный для получения воздушного превосходства над американскими аналогами F-15 иF-16. В первичных вариантах модификации числились радиолокационная система РЛСУ-27, ракеты средней дальности класса «воздух-воздух» АРГС и специальное оружие для уничтожения наземных целей. Также в состав оборудования должны были входить модернизированная навигационная система и бортовой радиоэлектронный комплекс обороны. Информация о цели, размещение, дальность, укомплектовку, выносилась на широкоформатный и многофункциональный экран с упрощённой консолью. Дополнительная информация благодаря колиматорному индикатору перемещалась на фон лобового стекла.

Инженеры МЗ имени П.О. Сухого начали работу сразу же после принятого решения Комиссией Совета Министров в декабре 83-го года. Роботу возглавил конструктор М.Н. Симонов. Первые конструктивные решения касались применения переднего дополнительного оперения горизонтального типа, которое до этого испытывали на Т-1024. Помимо этого, в первый этап доработки входили модификация системы дистанционного управления и улучшениедозаправочной системы во время полета, которые опробовались на Т-10У-2. Для увеличения дальности полета планировалось установить двигатели АЛ-31Ф и использовать подвесные топливные баки (под крыльями) емкостью до 2000 литров.

В 1985 подготовили эскизный проект будущего Су-27М. Основные изменения касались бортового радиоэлектронного оборудования. В состав основных компонентов входили РЛСУ-27, оптико-электронный комплекс прицельной навигации, радиолокационная противодействующая система, средства связи. В добавочные компоненты вошли система ДУ, аппарат приборного наведения, система контроля, ответчик госопознования, и механизмы сигнализации и регистрации. Практически все комплексы рассчитывались на цифровое вычисление.

Радиолокационная система включала в себя малую РЛС Н012 заднего обзора и средний радиолокатор НОИ переднего обзора с наличием щелевой антенны (разработаны в НИИП «Рассвет»). Н011 обладала увеличенной дальностью обнаружения целей и зоной обзора пространства в воздухе. Также способствовала наведению на большое количество возможных противников и одновременной атаки, присуще картографирование. Новыми техническими решениями, принятыми при разработке РЛС стали: - использование широкополосного многорежимного передатчика с высоким КПД, - установка входного малошумящего усилителя СВЧ-мощности, - цифровая обработка радиолокационного сигнала, - использование цифровой высокопроизводительной вычислительной системы. Задний обзор обеспечивался за счет кругового обзора всего пространства. Заднее обзорное РЛС разместили по центру хвостовой балки фюзеляжа.

РЛСУ-27 обеспечивал:

Нанесение упреждающего удара по противнику.

Атаку наземных и морских целей вне действия зоны ПВО.

Применение оружия по цели в режиме радиолокационного информирования.

Совершение полета на низких высотах.

Участие в групповойоперации.

Автоматизацию всех этапов полета с боевым применением.

Выявление неисправностей и автоматический контроль всех систем.

Обнаружение типовых воздушных и наземных целей с дальностью 200км.

Одновременное сопровождение воздушных целей в задней полусфере машины.

Работу в условиях помех.

В состав оптико-навигационного оборудования входят ПНК-10М, оптико-локационная станция ОЛС-27К, нашлемная система целеуказания «Щель-ЗУМ», измеритель скоростей углового типа, СУО и ИУСЛУ. Пилотажно-навигационный комплекс представлен цифровым вычислителем, СВС-2Ц-у, радиовысотомером РВ-21, системой СПКР, техническим механизмом ближней и дальней навигации А-312 и А-723, аппаратурой ОВК самолетов группы А-315, скоростным доплеровским измерителем, автоматическим радиокомплексом РАК-22, информационным комплексом вертикали ИК-ВК-80 и САУ-10М.

Абсолютно полностью обновили информационно-управляющее поле в кабине летчика. Были установлены три многофункциональные высококонтрастные тепловизорнные индикаторы монохромного типа с кнопочным обрамлением и индикатором на фоне стекла. Электромеханические приборы отвечают за дублирующие функции, а их число значительно сократилось. Катапультное кресло установлено увеличенным наклоном спинки, что способствует облегчению переносимых перегрузок во время маневрирования.

Увеличилось число переносимых ракет «воздух-воздух». Су-27М способен нести 12 единиц. В общий состав вооружения самолета также входят РВВ-АЕ, 8 ракет Р-27 и Р-27Э с наличием АРГС, ракеты ближнего действия Р-73, применяемые в ближних маневренных боях, пушка ГШ-301. Для проведения боевых операций, связанных с наземными или морскими целями самолет может оснащается ракетами «воздух-поверхность», а именно Х-29Т – самонаводящиеся управляемые ракеты с телевизионным ГСН, Х-31П – противолокационные ракеты с пассивными ГСП. В морских боях истребитель вооружают ракетами противокорабельного типа Х-31Л и бомбами КАБ-500Кр корректируемого типа, неуправляемым оружием – бомбы, НАР и тому подобное. Аппарат способен перенести 16 бомб ФАБ-500М54, 36 бомб ФЛБ-250М54, 12 бомб ФАБ-500М62, 48 бомб ОФАБ-100-120 и многих других.

Все новое оборудование увеличило общий вес самолета на 1500кг. Максимальная масса самолета во время выполнения полета с полным боекомплектом и заправленными баками достигает отметки 34000кг. Из-за этого пришлось усилить шасси и всю конструкцию в общем.

Первый экземпляр самолета начали собирать в 1987 году. А в июне 88-го года был совершен летчиком-испытателем ОКБ О.Г. Цоем первый полет Т-10М-1. Через полгода появилась вторая опытная машина, собранная в Комсомольске-на-Амуре.

Этот самолет стал базой для Су-35 и Су-37.

Су-27М характеристики:

Максимальная скорость на высоте 11000 м	2500 км/ч (М=2,35; Су 27УБ - 2125 км/ч)
Максимальная скорость у земли	1380 км/ч (М=1,1)
Практический потолок 18500 м	18500 м (Су 27УБ - 17250 м)
Динамический потолок	24000 м
Максимальная скороподъемность	300 м/с
Тактическая дальность полета	3680 км (Су 27УБ- 3000 км)
Практическая дальность полета у земли	1370 км
Длина разбега	450 м (Су-27УБ - 750-800 м)
Длина пробега без тормозного парашюта	700 м
Длина пробега с тормозным парашютом	620 м (Су 27УБ - 650-700 м)
Максимальная установившаяся перегрузка	9
Максимальная скорость установившегося разворота	17 град/с
Максимальная скорость неустановившегося разворота	23 град/с
Время разгона со скорости 600 км/ч до скорости 1100 км/ч	15 с
Время разгона со скорости 1100 км/ч до 1300 км/ч	12,0 с

Су 27 совмещает в себе отличную аэродинамику, большой запас топлива и высокую тяговооруженность, все возможности, присущие уникальному сверх маневренному боевому самолёту, в котором давно нуждались российские ВВС.

История создания истребителя Су 27

Предсказать масштабы успеха в создании Су-27 отважились немногие. Ранняя история этой машины настолько злополучна, что несколько раз казалось возможным закрытие проекта. Су-27 задуман в 1969 году, когда ОКБ Сухого получило заказ на создание дальнего перехватчика взамен Ту-128 , Су-15 и Як-28П .

Прототип под индексом Т-10-1 совершил первый полёт 20 мая 1977 года под управлением Героя Советского Союза лётчика-испытателя В. Ильюшина, на самолёте стояли двигатели АЛ-21-Ф3, штатное вооружение на борт не устанавливали. На этом экземпляре проверяли общую работоспособность, испытывали машину на управляемость и устойчивость.

В 1978 году передали на испытания второй борт Т-10-2 . Один из вылетов закончился катастрофой, лётчик-испытатель Герой Советского Союза Е.Соловьёв до конца боролся с резко возросшей амплитудой продольной раскачки, но самолёт разрушился и пилоту не удалось спастись. Следующий Т-10-3 оснастили новыми силовыми установками АЛ-31Ф, а на Т-10-4 поставили опытную радиолокационную станцию «Меч».

В 1979 году, когда поступили данные об американском F-15 , стало ясно, что новая машина уступает ему по всем параметрам, да и раньше при продувке моделей Т-10 , наметилась тенденция к ухудшению лётных характеристик. После длительных расчётов было решено переработать всю машину и начать практически с чистого листа.

Всё же разработки прежних прототипов пригодились и новая машина с другим индексом Т-10С-1 уже 20 апреля 1981 года под управлением В. Ильюшина произвела первый вылет. На этой машине сделаны существенные доработки – изменения коснулись крыла и хвостового оперения, передняя стойка шасси перемещена назад, фонарь кабины теперь не сдвигался, а открывался назад и вверх, тормозной щиток установили сзади кабины пилота и носовая часть самолёта приобрела бульбообразную форму.

Неприятности, казалось, преследовали эту машину – 23 декабря 1981 года на скорости, превосходящей скорость звука произошло повреждение передней части фюзеляжа, лётчику-испытателю А. Комарову не удалось покинуть самолёт и он погиб. При испытании 16 июля 1983 года разрушение передней кромки крыла и верхней части киля едва не стоило жизни лётчику-испытателю Н. Садовникову, только благодаря мужеству и профессионализму пилота удалось посадить машину на скорости, превышающей посадочную на 100 км/час. По такой же причине разбился другой борт Т-10С-21 , пилот катапультировался.

Причину установили – увеличенный шарнирный момент предкрылка, усилили планер и конструкцию крыла и уменьшили площадь предкрылка. Испытания показали, что новый самолёт не уступал, а по отдельным параметрам превзошёл F-15 . В августе 1993 года самолёт принят на вооружение ВВС под индексом Су-27С , а для войск ПВО, как Су-27 П (перехватчик).

Описание самолёта истребителя Су 27

Су-27 вписывается в традиционную аэродинамическую схему и выполнен по интегральной компоновке со средним расположением крыла с незначительным удлинением. Крыло имеет наплывы, которые образуют плавную кривую сопряжения с фюзеляжем, создавая единое целое с корпусом. Такая компоновка повышает коэффициент подъёмной силы при совершении маневров и увеличивает внутренние объёмы.

В более поздних сериях стреловидность крыла уменьшили, а площадь довели до 62 м2. Форма законцовок крыла стала срезанной и на них разместили торцевые пилоны, которые к тому же играли роль противофлаттерных грузов. Вместо элеронов и закрылков установили флапероны, выполняющих их функции.

На мотогондолах с внешней стороны смонтировали балки и перенесли на них кили. Чтобы улучшить противоштопорные качества самолёта снизу на балках разместили фальшкили. Площади горизонтального и вертикального оперения увеличили для лучшей устойчивости. В хвостовом ласте между силовыми установками поместили контейнер для тормозных парашютов и оборудование отстрела инфракрасных ловушек.

Основные стойки шасси в поздних сериях машины убираются вперёд в мотогондолы, что создало более плавное сопряжение крыла и фюзеляжа. Мотогондолы переделали для двигателей АЛ-31Ф с верхним размещением агрегатов, сами силовые установки защищены от попадания посторонних предметов, опускаемыми решётками на воздухозаборниках. Как выразился генеральный конструктор М.И. Симонов, у Т-10 и Су-27 общее только колёса, остальное изменено.

Машина оснащена двухконтурными турбореактивными двигателями АЛ-31Ф, имеющими повышенную мощность на форсаже и бесфорсажном режиме. Улучшенные газодинамические характеристики турбокомпрессора и особая конструкция воздухозаборников повысили надёжность и устойчивость работы двигателей в режимах глубокого помпажа на сверхзвуке и в условиях прямого, перевёрнутого и плоского штопора.

Топливная система рассчитана на большой запас горючего, она включает четыре бака: передний фюзеляжный – 4020 л, бак центроплана – 5330 л, два крыльевых отсека – 1270 л, бак в хвосте – 1350 л.

Кабина лётчика оснащена катапультным креслом К-35ДМ. На и на Су-27КУБ пилоты размещены по схеме «бок о бок», на остальных двухместных вариантах они расположены тандемом.

Установка на самолёте лазерного дальномера и теплопеленгатора дают возможность пилоту искать и обнаруживать противника в скрытом режиме, не включая бортовую РЛС и не демаскируя своё положение. Эти системы разрешают обнаружить цель спереди на удалении 30 км, в задней полусфере – 15 км.

На большой дальности поражение самолёта противника обеспечивает РЛС Н001 и высокие характеристики оптико-электронной прицельной системы. Основным средством ведения воздушного боя Су-27 стали управляемые ракеты «воздух-воздух» Р-73 и Р-27 средней и малой дальности. Позднее появилась на вооружении Су-27 ракеты средней дальности Р-77 (РВВ-АЕ).