Бомбардировщик Су-24

Павел Осипович Сухой, руководивший до 1975 г. опытно-конструкторским бюро, которое носит ныне его имя, пожалуй, самый универсальный авиаконструктор нашей страны. Нет такого класса боевых самолетов, где бы не попробовал свои силы этот крупнейший авиационный новатор, добиваясь, как правило, выдающихся результатов мирового уровня. Прежде всего Сухой - «король истребителей», с них он начинал свою деятельность (И-4, АНТ-13, И-14) ими ее и завершил (Су-15, Су-27). Но в «портфеле» конструкторских коллективов, работавших под его руководством, также рекордные самолеты АНТ- 25 и «Родина», ближний бомбардировщик, штурмовик и разведчик Су-2 (ББ-1), штурмовики Су-6 и Су-25, стратегический бомбардировщик Т-4 (изделие «100»).
Фронтовой бомбардировщик Су-24 - один из наиболее известных самолетов третьего поколения - создан в 1960-е годы, которые стали для ОКБ Сухого « бомбардировочным » десятилетием. Завершив в 1962 г. проектирование истребителя-перехватчика Су-15, последнего в серии «суховских» перехватчиков с треугольным крылом, ОКБ оказалось перед необходимостью «диверсифицировать» свои работы. В эти сложные для военной авиации годы, когда из-за сокращения вооруженных сил СССР число новых программ уменьшилось, а отношение военно-политического руководства к пилотируемым летательным аппаратам не было благосклонным, найти новую «нишу» было нелегко.
В 1962 г. ОКБ приступило к проектированию «трехмахового» тяжелого бомбардировщика Т-4 (изделие «100»), а в 1963-1964 гг. начало работы еще по двум программам, ставшим на несколько лет основными: истребителя-бомбардировщика Су-17, представляющего собой глубокую модификацию Су-7, и нового ударного самолета, эволюция проекта которого привела к созданию фронтового Су-24. В исходном варианте С-6 ударный самолет был во многом аналогичен истребителю Су-15 (Т-58), отличаясь от него более мощными двигателями, двухместной кабиной экипажа с размещением кресел тандемом, низко расположенным крылом стреловидностью 40° и удлинением около 3,5 м и боковыми воздухозаборниками с нижним горизонтальным клином.

Бомбардировщик Як-28

На проект С-6 некоторое воздействие оказали английские работы по самолету TSR. Однако в 1964 г. работы по С-6 были свернуты, и ОКБ приступило к проработке другого проекта - с укороченным взлетом и посадкой. В условиях ракетного бума новую тему было трудно заявить, и вначале «для маскировки» новый самолет именовался модификацией Су-15 - Т-58М. Но уже в 1966 г. он стал известен под новым обозначением Т-6, которое в серии было окончательно сменено на Су-24.

Схема самолета Су-24

Су-24, проектировавшемуся под руководством главного конструктора Е.С. Фельснера, суждено было стать аналогом американского фронтового бомбардировщика "Дженерал Дайнэмикс F-111. Были близки даже трансформации проектов в ходе их разработки: обе программы включали изучение самолета с подъемными двигателями, вместо которых впоследствии установили крыло изменяемой стреловидности. Отличие заключается в том, что американцы вначале предполагали создать полноценный самолет вертикального взлета и посадки, хотя и отказались от него еще на стадии формирования технического задания. ОКБ Сухого с самого начала планировало короткий взлет и посадку (выбранные подъемные двигатели не давали единичной тяговооруженности и брали на себя лишь часть веса самолета), но довело работы до летных испытаний опытного образца Т6-1. Причины близости хода конструкторской мысли лежат в схожести требований к обеим машинам.

Носовая часть самолета Су-24

Исходная задача заключалась в том, чтобы преодолеть «кризис базирования» - большие длины разбега и пробега, чрезмерные взлетные и посадочные скорости. Для отработки комбинированной силовой установки на базе истребителя Су-15 в 1966 г. была построена летающая лаборатория Су-15ВД (переоборудованный Т-58Д1) с тремя подъемными двигателями РД-36-35 (тяга каждого 2350 кгс) конструкции П.А. Колесова и двумя маршевыми двигателями. Су-15ВД демонстрировался на воздушном параде в Домодедово 9 июля 1967 г. Несколькими днями ранее (2 июля 1967 г.) состоялся первый полет опытного сверхзвукового самолета Т6-1, построенного на опытном заводе ОКБ в Москве и пилотируемого летчиком-испытателем B.C. Ильюшиным.
Т6-1 представлял собой двухместный высокоплан нормальной аэродинамической схемы с тонким треугольным крылом, имеющим излом по передней кромке, цельноповоротным горизонтальным оперением и однокилевым вертикальным оперением. Стреловидность корневых частей крыла была равна 60°. Средняя и хвостовая части фюзеляжа имели прямоугольное сечение, что позволило широко использовать в конструкции крупногабаритные монолитные фрезерованные панели. Кресла экипажа располагались рядом. Шасси повышенной проходимости обеспечивали базирование на грунтовых аэродромах. Максимальная взлетная масса составляла 26 100 кг. Самолет был оснащен четырьмя подъемными ТРД РД-36-35, установленными в ряд в средней части фюзеляжа, и двумя маршевыми двигателями Р- 27Ф2М-300 конструкции С.К. Туманского (2 х 6900/2 х 10 000 кгс), размещенными рядом в хвосте. «Подъемники» имели сверху фюзеляжа два выдвижных воздухозаборника совкового типа - по одному на два двигателя, со створками перепуска на верхних панелях, а снизу фюзеляжа - сопла с поворотными створками.

Маршевые двигатели имели плоские боковые воздухозаборники. ТРДФ Р27Ф2М- 300 разработан для МиГ-23 и устанавливался на вариантах МиГ-23С и МиГ-23УБ. В 1968 г. двигатели Р-27Ф2М-300 были заменены на более мощные АЛ-21Ф конструкции А.М. Люльки. Самолет Т6-1 проходил испытания до 1974 г. и совершил более 320 полетов. Однако в последние годы Т6-1 использовался только как летающая лаборатория - ОКБ приняло решение вместо подъемных двигателей использовать на боевой машине крыло изменяемой стреловидности. Т6-1 позднее был передан в музей ВВС в Монино.
Завязка варианта с крылом изменяемой стреловидности (КИС) относится еще к 1965 г. Но тогда этот проект отложили, поскольку его разработка требовала большого объема испытаний в аэродинамических трубах (для ряда углов стреловидности крыла), а весового выигрыша он, по предварительным оценкам, не давал по сравнению с самолетом, оснащенным подъемными двигателями. Возврат к проекту с КИС был обусловлен несколькими причинами. Во-первых, результаты испытаний Су-15ВД и Т6-1 показали сложность технической эксплуатации и пилотирования самолета со столь большим (5- 6) числом двигателей. Во-вторых, подъемники не обеспечивали многорежимность самолета и не улучшали его маневренные характеристики, а весовую отдачу, как выяснилось, значительно ухудшали. Необходимость же многорежимности, и в частности маловысотности, все более ощущалась военными специалистами, составлявшими требования к новой машине под руководством заместителя главнокомандующего ВВС М.Н.Мишука. С одной стороны, начавшаяся во Вьетнаме война подтвердила уязвимость высотных машин от существовавших ЗРК: уже в первом в истории ракетном противовоздушном бою, состоявшемся 24 июля 1965 г. северо-восточнее Ханоя, ракетами С-75 были сбиты три американских самолета F-4 «Фантом». С другой стороны, « шестидневная » арабо-израильская война 1967 г. показала, что использование малых высот значительно повышает выживаемость аппаратов: египетские С-75 оказались малоэффективны против израильских машин, прижимавшихся к земле (впрочем, основной причиной этого была скорее слабая подготовка египетских расчетов).

Вооружение самолета Су-24

И наконец, в-третьих, в ЦАГИ был проведен большой объем экспериментальных работ, подтвердивших жизнеспособность схемы КИС с разносом шарниров поворота консолей и корневыми наплывами-дестабилизаторами. На основе цаговских исследований были построены истребитель-бомбардировщик Су-17 (первый полет 2 августа 1966 г.) и фронтовой истребитель МиГ-23 (10 июня 1967 г.). Отметим, что фундаментальные работы ЦАГИ по этим и последующим машинам с КИС (Су-24, Ту- 22М, Ту-160) были отмечены в 1975 г. Государственной премией.
На выбор «суховцами» крыла изменяемой стреловидности повлиял и американский F-111, испытывавшийся с 1964 г. Развернутая в то время американцами мощная пропагандистская кампания по поводу «революционной» роли этого самолета оказала достаточно большое влияние на руководство Минобороны и Минавиапрома СССР. После ознакомления с F-111 на парижском авиасалоне 1967 г., когда эта машина впервые демонстрировалась за пределами США, мнение о перспективности КИС еще более распространилось в советском руководстве. Такую оценку не поколебал оказавшийся неудачным первый опыт боевого применения F-111 в начале 1968 г. во Вьетнаме. В результате на ОКБ Сухого «надавили» в пользу установки КИС не только на Су-24, но и на втором экземпляре разрабатывавшегося в те годы стратегического Т-4. Заметим, что позиция руководства имела также воздействие на работы других ОКБ, например по самолету Ту-22М.
Решение о постройке на новосибирском заводе второй опытной машины Т-6 без подъемных двигателей, но с КИС было принято в 1968 г. Она получила обозначение Т6-2И и совершила первый полет 17 января 1970 г. (летчик-испытатель B.C. Ильюшин). Летно-конструкторские и государственные испытания продолжались пять лет с использованием 17 «шестерок» (с Т6-1 по Т6- 18, машина с номером Т6-5 не была построена). Под обозначением Су-24 самолет был запущен в серийное производство в 1972 г. в Новосибирске, госиспытания были завершены в августе 1974 г., и первые самолеты поступили на вооружение в конце этого же года.
Впервые в Советском Союзе было построено столь большое число опытных машин. Связано это было со сложностью систем. самолета, потребовавших большого объема доводки. В ходе испытаний в сумме совершено около 2000 полетов. Впервые одна из машин (Т6-11) использовалась в качестве «демонстратора» для наземных испытаний бортового оборудования и контрольно-проверочной аппаратуры. Ранее советским конструкторам приходилось обычно довольствоваться максимум двумя-тремя опытными машинами, лишь при создании сверхзвукового бомбардировщика Ту-22 их число было доведено до десятка. Американские вооруженные силы всегда были щедрее при финансировании разработок. Например, в испытаниях сверхзвукового бомбардировщика Конвэр В- 58 принимали участие 13 опытных машин и 17 предсерийных - рекордное число для столь крупной и дорогой программы, по программе F-111 использовались 23 опытных аппарата.

Пушка ГШ-6-23М

Носовая стойка шасси Су-24

В ходе испытаний встретился ряд трудностей, которые были успешно преодолены. Одной из начальных на первом опытном самолете оказалась проблема недостаточной прочности наиболее ответственного узла конструкции - балки центроплана, несущей шарниры поворота крыла. Причиной оказался дефект термообработки. Для его устранения пришлось выклепывать балку, снова проводить весь цикл термообработки, а затем ставить ее на место. Аналогичная проблема встретилась и в программе самолета F-111. Но там последствия были значительно серьезнее. Поскольку она выявилась уже после принятия самолета на вооружение, пришлось предпринять дорогостоящие меры по проведению вновь не- разрушающего контроля и усилению конструкции большого числа уже построенных самолетов.
При создании Су-24 впервые в отечественном самолетостроении была поставлена задача создать авиационный комплекс, одной из важнейших частей которого стала прицельно-навигационная система «Пума». В составе «Пумы» впервые на российском самолете была установлена цифровая ЭВМ (БЦВМ). Еще до вылета Т6-2И испытания подсистем «Пумы» велись на летающих лабораториях, созданных на базе Ил-14 и Ил-18. Позднее к ним подключился и Т6-1, также превращенный в летающую лабораторию. Создание «Пумы» не проходило гладко. Например, были неоднократные сбои в работе программы БЦВМ, значительных усилий потребовала доводка маловысотного контура «Пумы» в полетах по рельефу местности, проводившаяся на Северном Кавказе с аэродрома в Моздоке.
Испытания Су-24 были прекращены несколько преждевременно волевым порядком. В декабре 1973 г. во время совещания с участием военных и производственников говорилось о сложности бортовых систем и необходимости выполнить еще около 1200 полетов для полного завершения программы испытаний. Для этого требовалось более двух лет, поскольку за год успевали сделать примерно 500 зачетных полетов. Услышав подобное предложение, тогдашний главнокомандующий ВВС П.С. Кутахов в эмоциональном ключе заявил, что нельзя испытывать Су-24 до бесконечности - он нужен в войсках как можно скорее. На позицию Кутахова, бывшего летчика-истребителя, за год до описываемого события ставшего главным маршалом авиации, несомненно, повлияли успешное применение F-111 во Вьетнаме в 1972-1973 гг., а также только что (в октябре) пронесшаяся война «Йом Кипур» на Ближнем Востоке. В результате министр авиапромышленности П.В. Дементьев распорядился об окончании испытаний к сентябрю 1974 г. Здесь кроется, в частности, объяснение тому, почему для Су-24 даются максимальное число М=1,35 и высота 11 000 м. Это цифры, достигнутые в испытаниях. Для более полного исследования диапазона режимов полета самолета просто не хватило времени, хотя, несомненно, действительные показатели должны быть значительно выше. Этот факт говорит и о том, что в бомбардировщике типа Су-24 военных не интересуют очень большие высота полета и скорость на высоте.
В ходе испытаний было потеряно несколько самолетов. Первый случай, происшедший 28 августа 1973 г., связан с титановым пожаром в двигателе самолета Т6-4, считавшегося эталоном по укомплектованности бортовым оборудованием (компонентами «Пумы» и другими системами). Летчик-испытатель НИИ ВВС С.А. Лаврентьев и штурман М.С. Юров погибли. В этот же день разбился на взлете самолет, проходивший оценку в Липецком центре боевой подготовки. Причина катастрофы - заклинивание управления закрылком, в результате чего самолет вошел в неуправляемое вращение вокруг продольной оси. Еще один самолет - Т6-7 - был потерян в июне 1974 г. в результате заклинивания управления, экипаж благополучно покинул машину (летчик Н.В. Рухлядко). И наконец, опытный Т6-13 разбился в результате разрушения балки центроплана. Экипаж в составе летчика Щербакова и штурмана Лайчикова благополучно катапультировался после того, как с изумлением увидел, что консоль одного крыла самопроизвольно «поехала» вперед (из-за действия большой подсасывающей силы). Еще одна машина - Т6-6 разбилась через три года, в ходе доводки самолета уже после окончания летно-кон- структорских испытаний. Это произошло 19 июля 1977 г., когда испытывавшийся самолет потерял управляемость на режиме максимальной скорости. Погиб летчик- испытатель В.А. Кречетов.

Су-24М готовится к полету

Су-24М выруливает на старт

В конструкции первых серийных Су-24 выявилась недостаточная прочность 43-го шпангоута, к которому крепится киль. В качестве временной меры были установлены подкосы, идущие от фюзеляжа к оси киля. В дальнейшем шпангоут усилили. Взлетная масса Су-24 была вначале ограничена величиной 36 200 кг из-за недостаточной прочности шасси.
На основе исходного серийного Су-24 разработан ряд модификаций. Основным усовершенствованным серийным вариантом стал Су-24М, решение о создании которого было принято в апреле 1975 г. Опытный самолет Т68М, переоборудованный из Т6-8, совершил первый полет 24 июня 1977 г., серийное производство Су-24М развернулось в 1978 г. Основные усовершенствования Су-24М коснулись бортового оборудования: вместо «Пумы» установлен усовершенствованный прицельно-навигационный комплекс «Тигр», повысивший точность бомбометания и стрельбы с самолета, обеспечивший применение новых высокоточных боеприпасов. Экспортный вариант самолета Су-24М получил обозначение Су-24МК.

Другие варианты Су-24М включают разведчик Су-24МР (поступил на вооружение в 1982 г.) и постановщик помех Су-24МП.

Бомбардировщик Су-24М

Бомбардировщик Су-24М

В 1985 г. прорабатывался вариант Су-24ММ с увеличенной на 2 т взлетной массой и повышенной дальностью полета благодаря установке экономичных двухконтурных двигателей AЛ-31. От отличался установкой дополнительного воздухозаборника сверху фюзеляжа. Работы по Су-24ММ не вышли из стадии проектных исследований.
Помимо ВВС и ВМС стран СНГ, самолет поступил на вооружение ВВС Алжира, Ирака, Ливии, Сирии и Ирана. На начало 1993 г. в составе ВВС России находилось 540 самолетов Су-24. Ударная бомбардировочная авиация Украины на начало 1992 г. насчитывала 220 Су-24, в составе вооруженных сил Казахстана и Узбекистана также имеются бомбардировщики Су-24. После ухода российской армии в Азербайджане остались 16 самолетов Су-24 и МиГ-25. Но, по-видимому, часть техники, доставшейся Азербайджану, потеряна в ходе войны, другая вышла из строя по причине нехватки запчастей и неумелого обслуживания.
В начале 1992 г. Су-24 попал в заголовки газет, став действующим лицом крупного политического инцидента. 13 февраля 1992 г. шесть самолетов Су-24М перелетели с аэродрома на Украине (Староконстантинов Хмельницкой области) в Россию (Шаталово Смоленской области). Летчики прибыли с полковым боевым знаменем. Несанкционированный перелет осуществлялся через территорию Белоруссии, чтобы исключить возможность обнаружения самолетов радиолокаторами украинской ПВО. Причина перелета - нежелание офицеров принять присягу на верность Украине и служить в «жовто-блакитном» войске. Экипажи самолетов были оставлены в России, самолеты, по всей видимости, возвращены Украине, чтобы избежать выдвинутых Украиной обвинений в заранее спланированной акции угона. Впрочем, использовать эти машины в России было затруднительно, поскольку экипажи не захватили с собой паспорта, в которых отражались проведенные ранее по каждому самолету регламентные и ремонтные работы.

По концепции Су-24 во многом отличен от американского аналога F-111. Основные конструктивные особенности Су-24 в сравнении с F-111 заключаются в использовании нерегулируемых воздухозаборников двигателей и отсутствии бомбоотсека. Нерегулируемые заборники значительно упростили конструкцию самолета. Они не позволяют достигать «двух махов» на высоте, но это не имеет большого значения, поскольку Су-24 предназначен прежде всего для маловысотного полета. Американцы также пришли к этому, отказавшись от регулируемых воздухозаборников на маловысотном стратегическом бомбардировщике Рокуэлл В-1. У земли Су-24 благодаря высокой прочности конструкции, способной выдерживать большие скоростные напоры, может выходить на сверхзвук. F-111 также проектировался в расчете на достижение сверхзвука на малой высоте, но в реальной эксплуатации на малой высоте его скорость ограничена дозвуком.
Бомбоотсек дает самолету F-111 преимущества только при ядерном ударе. При использовании обычных боеприпасов эти преимущества теряются, поскольку бомбоотсек вмещает лишь две бомбы. Но в любом случае на оставшемся в настоящее время на вооружении варианте F-111F в бомбоотсеке вместо вооружения расположен контейнер с оптико-электронной системой. В отличие от F-111, на самолете Су-24 с самого начала предусматривалось использование управляемого вооружения, для чего в передней части фюзеляжа установлена встроенная оптико-электронная система, не препятствующая подвеске боеприпасов под средней частью фюзеляжа. Су-24 имеет существенные отличия и в подкрыльном размещении вооружения. На центроплане у борта фюзеляжа могут быть расположены наиболее тяжелые и крупногабаритные подвески, а на поворотной части крыла - монтироваться подвижный пилон с ограниченной грузоподъемностью. На F-111 все подкрыльевые пилоны располагаются под поворотными консолями крыла.
Несмотря на то что Су-24 несколько легче, чем F-111, максимальная практическая боевая нагрузка у обеих машин примерно одинакова. Но с учетом того, что в настоящее время F-111F не несет вооружения в бомбоотсеке, нагрузка Су-24 оказывается больше. В то же время F-111 обладает большей дальностью полета из-за повышенного внутреннего запаса топлива и установки более экономичных двухконтурных двигателей по сравнению с одноконтурными на Су-24.

Бомбардировщик Су-24М в полете

Упоминавшееся выше происшествие в Липецке стало причиной того, что взлетно-посадочные характеристики серийных Су-24 оказались несколько хуже, чем у опытных машин. Дело в том, что вначале предусматривался предельный угол отклонения закрылков 39°. Это давало максимальный коэффициент подъемной силы 1,2-1,3. После Липецка, чтобы уменьшить момент крена, вращающий самолет в случае несимметричного выпуска закрылков, установили автомат мгновенной фиксации закрылков (не допускавший дальнейшего отклонения закрылков), но, не ограничившись этим, уменьшили угол отклонения закрылков до 34° со снижением коэффициента подъемной силы до 1,1. В дальнейшем предпринимались попытки восстановить угол 39°, но к тому времени был налажен выпуск домкратов, отклоняющих закрылки, с уменьшенным ходом штока, и преодолеть производственную инерцию оказалось невозможно.
Су-24 считается машиной, достаточно сложной в технике пилотирования. Но высокая максимальная эксплуатационная перегрузка и хорошая управляемость позволили мастерам-пилотажникам освоить на ней даже ряд фигур высшего пилотажа. Су-24 совершают отдельные демонстрационные полеты во время выступлений пилотажной группы «Небесные гусары» (Кубинка). В ходе этих полетов они выполняют на высоте 200 м «бочку» и «нож», проход в строю дозаправки, горку с утлом 60° и т. д. Один из маневров, имеющих практическую значимость, представляет собой ввод самолета в крен со взлета сразу после отрыва и отворот на угол 90° уже на середине ВПП.
Самолет был впервые публично показан в 1989 г. во время авиасалона, проходившего в Москве в День воздушного флота СССР, и на выставке в Жуковском.
КОНСТРУКЦИЯ. Су-24 представляет собой двухместный вы- сокоплан нормальной аэродинамической схемы с высокомеханизированным крылом изменяемой в полете стреловидности и двумя двигателями с боковыми нерегулируемыми воздухозаборниками. Конструкция цельнометаллическая, используются алюминиевые сплавы (АК4-1, АЛ-19, Д-16, В-95), сталь (конструкционная 30ХГСА и 30ХГСНА, нержавеющая ВНС-5), титановый (ВТ5Л) и магниевый сплавы (МЛ5-Т4). Для повышения технологичности широко используются вафельные монолитные панели из алюминиевых плит, преимущественно марки АК4-1 - в результате число заклепок сократилось на 28%, трудоемкость изготовления панелей по сравнению с клепано-сборными снизилась на 15%, уменьшение числа крепежных отверстий и стыковых швов повысило надежность и герметичность конструкции.

Крыло состоит из неподвижной части, закрепленной на фюзеляже, и поворотных частей, крепящихся к силовой балке центроплана с помощью шарнирных узлов. Передняя кромка неподвижной части имеет стреловидность 70°. Подвижные части крыла устанавливаются в четыре фиксируемых положения со стреловидностью 16° на взлете и посадке, 35° на крейсерских дозвуковых режимах, 45° при боевом маневрировании, 69° при полете на больших дозвуковых и сверхзвуковых скоростях. При увеличении стреловидности удлинение крыла уменьшается от 5,64 до 2,11. Угол установки крыла нулевой, угол поперечного V -4,5°, отрицательная аэродинамическая крутка 4°. Профиль неподвижного центроплана СР14С-5.376, подвижных консолей СР14С-9.226. На части самолетов Су-24М сверху концов центроплана (в плоскости внутренних пилонов подвески вооружения) установлены дополнительные вертикальные гребни. Гребни улучшают продольную устойчивость самолета, но ухудшают путевую, поэтому от их применения было решено все же отказаться. Механизация каждой поворотной консоли включает трехсекционные двухщелевые закрылки с фиксированными дефлекторами (площадь 10,21 м 2 , угол отклонения 34°) и четырехсекционные предкрылки (3,04 м 2 , 27°), отклоняемые с помощью винтовых приводов. На верхних поверхностях консолей установлены по две секции интерцепторов (3,06 м 2 , 43°), предназначенных для поперечного управления самолетом. Для гашения подъемной силы на пробеге они не используются.
Фюзеляж типа полумонокок, прямоугольного сечения со скругленными нижними углами, его форма выбрана из условия технологичности и получения максимальной подъемной силы. На самолетах с № 15 по № 28 хвостовая часть была обужена с приданием фюзеляжу округлой формы.
Это позволило уменьшить на 16% километровый расход топлива благодаря снижению донного сопротивления. Однако из-за возникавшей на больших скоростях тряски («гулял» скачок уплотнения) пришлось установить специальные уголки, которые «съедали» 4% выигрыша в километровом расходе, понижая его до 12%, а затем по технологическим причинам от обуженного хвоста вообще отказались.

Дозаправка в полете самолета Су-24М

Сверху фюзеляжа расположен гаргрот, в котором проходят трассы управления (для повышения живучести самолета). Кабина герметическая вентиляционного типа - с системой кондиционирования воздуха и кислородным оборудованием. Летчик и штурман-оператор расположены рядом на катапультируемых креслах К-36ДМ (К-36Д на самолетах первых серий), обеспечивающих принудительное и независимое аварийное покидание самолета в полете и на стоянке. Су-24 - первый самолет, на котором применены эти унифицированные кресла. Система разведения кресел исключает их столкновение в воздухе при одновременном катапультировании летчика и штурмана. Фонарь имеет неподвижное лобовое стекло и две створки, откидывающиеся назад в стороны независимо друг от друга. Снизу фюзеляжа расположены два тормозных щитка (площадь 2 х 1,68 м 2 , угол отклонения 62°), являющихся одновременно передними створками ниш основных стоек шасси. Кабина экипажа оснащена двойным управлением, что значительно повышает безопасность полета. На начальном этапе разработки самолета ВВС придавали этой проблеме такое значение, что по рекомендациям летчиков центра боевой подготовки настояли, вопреки мнению конструкторов, чтобы и второй член экипажа (справа) был летчиком. В дальнейшем все же бортовая авионика потребовала посадить рядом с командиром экипажа штурмана- оператора. Двойное управление сохранили, чтобы штурман, имеющий минимальные навыки пилотирования, мог в экстренных случаях взять управление на себя. Но к 1991 г. идея не была доведена до конца: планами боевой подготовки обучение штурманов пилотированию не было предусмотрено. Двойное управление позволило использовать для обучения и тренировок боевой самолет, отказавшись от создания учебного самолета Су-24У.
Горизонтальное оперение цельноповоротное, дифференциальное, используется для продольного и поперечного управления самолетом. Имеет площадь 13,71 м 2 , угол стреловидности по линии четвертей хорд 55°, удлинение 2,3. Половины стабилизатора отклоняются в диапазоне от +11 до -25°.

Киль с рулем направления. Общая площадь вертикального оперения 9,23 м2 , угол стреловидности по линии четвертей хорд 55°. Руль направления вначале имел площадь 1,58 м2 , затем 1,44 м2 , он отклоняется в диапазоне ±24°. Для повышения путевой устойчивости дополнительно к вертикальному оперению установлены хвостовые подфюзеляжные гребни площадью по 1,1 м2 каждый. В основании киля находится контейнер ПТК-6 с двумя тормозными парашютами площадью по 25 м2 каждый. Парашютно-тормозная установка - штатное средство торможения и используется при каждой посадке.
Шасси трехопорное, с двухколесными носовой и основными стойками, дает возможность Су-24 «работать» с бетонированных и грунтовых ВПП. Передняя стойка управляемая, с грязезащитным щитком, убирается в нишу фюзеляжа назад под кабину. Главные колеса убираются в ниши фюзеляжа в направлении вперед внутрь (к оси симметрии самолета). Размеры передних нетормозных колес 660 х 200 мм, главных тормозных - 950 х 300 мм. Колея шасси 3,31 м, база 8,51 м.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. АЛ- 21Ф-3 - одновальный ТРДФ конструкции A.M. Люльки, широко используемый и на ряде других самолетов (МиГ-23Б и МиГ-27Д, Су-17М/М2/М3, М4, Су-20 и Су-22М4). Двигатель имеет 14-ступенчатый осевой компрессор, трубчато-кольцевую камеру сгорания, трехступенчатую турбину и всережимное сопло. Расход воздуха 104 кг/с, степень повышения давления 14,75, температура на входе в турбину 1112°С. Сухая масса 1720 кг. Минимальный удельный расход топлива на крейсерском режиме 0,76 кг/кгс-ч. АЛ-21Ф - один из лучших российских двигателей. Но его совершенствование продолжается. Например, статистика показывает, что недостаточна надежность двигателя по розжигу форсажа.
Воздухозаборники двигателей боковые, плоские, нерегулируемые, снабжены противообледенительной системой. Отсекатели пограничного слоя перед воздухозаборниками отстоят от поверхности фюзеляжа на 100 мм, оси воздухозаборников составляют 2° с осью фюзеляжа.
На опытном самолете Т6-8Д одно время были установлены ТРДФ Р29Б300 (форсажная/бесфорсажная тяга 122,6/81,4 кН, 12500/8300 кгс), использовавшиеся также на МиГ-23М, МиГ-23МС, МиГ-23МФ, МиГ-27 и изготавливавшиеся Уфимским моторостроительным заводом. Связано это было с тем, что двигатели АЛ-21 тогда выпускал только московский завод «Салют» и их не хватало. Позднее было налажено производство АЛ21 еще на одном заводе - в Омске и их нехватка была устранена.
ТРДДФ АЛ-31Ф, устанавливаемые на истребителях Су-27 и предполагавшиеся к использованию на самолете Су-24ММ, имеют повышенный расход воздуха. Однако доведенные боковые воздухозаборники самолета Су-24 было решено не менять, что и потребовало, как отмечалось выше, применения на Су-24ММ дополнительного, третьего заборника над фюзеляжем. Кроме того, АЛ- 31Ф оснащены верхней коробкой привода агрегатов, для их установки на Су-24 необходимо было коробку переместить вниз. Недостаточная заинтересованность заказчика, а также нежелание дви- гателестроительного завода выпускать двигатели АЛ-31Ф во второй комплектации и стали причиной отказа от Су-24ММ.
Топливо располагается в трех фюзеляжных баках общей емкостью 11 860 л. Самолет заправляется топливом под давлением через бортовой штуцер или самотеком через заливные горловины. Дополнительно могут быть установлены два подвесных бака ПТБ- 3000 емкостью по 3000 л под центропланом и один ПТБ-2000 емкостью 2000 л под фюзеляжем.
Су-24М оборудован системой дозаправки в воздухе с выдвижной штангой-топливоприемником в носовой части фюзеляжа. Он может и сам выполнять роль заправщика при оснащении подвешиваемым под фюзеляжем агрегатом УПАЗ-А, позволяющим передавать в полете (в том числе ночью) заправляемому самолету до 9000 кг топлива.
ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ. Система управления полетом бустерная, необратимой схемы, с жесткой проводкой к дифференциальному стабилизатору и рулю направления. Интерцепторы - с электродистанционным управлением. В случае отказа автоматики в режиме маловысотного полета обеспечивается приведение самолета к нулевому крену и уход от земли.
Гидравлическая система состоит из трех независимых гидросистем с рабочим давлением 20,6 МПа (210 кгс/см2 ) и используется для привода аэродинамических органов управления и механизации крыла (с помощью двухкамерных усилителей), механизма изменения стреловидности крыла, уборки и выпуска шасси, открытия фонаря кабины и т. д. Каждая гидросистема имеет по два насоса, которые установлены по одному на правом и левом двигателях. Пневматическая система с зарядным давлением 19,6 МПа (200 кгс/см2 ) применяется для торможения колес, аварийного выпуска шасси и наддува гидробака. Система электроснабжения включает два генератора переменного тока и два генератора постоянного тока, а также две аккумуляторные батареи.
ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. Комплекс оборудования Су-24 обеспечивает прицельное поражение наземных и надводных целей в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, в том числе с малых высот при ручном и автоматическом управлении самолетом.
На Су-24 установлена прицельно-навигационная система «Пума», в состав которой входят следующие 13 подсистем: импуль- сно-доплеровский радиолокатор переднего обзора (РПО) «Орион-А» с дальностью действия около 150 км, радиолокатор предупреждения о столкновении (РПС) при следовании рельефу местности «Рельеф», радиолокационная командная линия (РКЛ) «Дельта-ВМТ-6» для применения управляемых ракет, пассивный радиолокационный пеленгатор (ПРС) «Филин-Н», электроннооптический визир (ЭОВ) «Чайка-I», теплопеленгатор ТП-23Е, телевизионный пеленгатор ракет (ТПР) «Таран-Р», гироинерциальная система МИС-П, доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-7, радиовысотомер малых высот РВ-ЗМ, радиовысотомер больших высот PB18A-I, бортовая цифровая вычислительная система (БЦВС) и прицельнопилотажный визир (ППВ). Антенны обоих радиолокаторов размещены в носовом обтекателе, датчик «Чайки» - в обтекателе под фюзеляжем впереди воздухозаборников. Приемники системы радиотехнической разведки «Филин-Н», предназначенной для анализа и определения координат источников электромагнитного излучения (наземных РЛС), установлены на штанге ПВД и сзади «Чайки». Приемник каждого самолета настроен на определенные частоты излучения, поэтому антенны «Филина» на штанге ПВД («гуси») имеют разную конфигурацию на различных самолетах. Теплопеленгатор расположен сверху носовой части фюзеляжа перед кабиной экипажа.

Самолет Су-24МР
На Су-24М используется усовершенствованная прицельно-навигационная система ПНС-24 «Тигр», объединяющая 13 подсистем. В составе «Тигра» сохранены поисковая РЛС «Орион-А» и РЛС следования рельефу местности «Рельеф», инерциальная навигационная система МиСИ, индикатор ППВ. Но вместо «Чайки» установлена лазерно-телевизионная прицельная система (ЛТПС) «Кайра-24» с лазерным дальномером- целеуказателем и ТВ-обзорным блоком. На подфюзеляжном пилоне может также подвешиваться контейнерная система ЛО-8О/ЛО-81 «Фантасмагория », использующаяся вместо «Филина» для обнаружения источников электромагнитного излучения.
Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает выход в район цели в режиме автономной навигации по запрограммированному маршруту, а после выполнения задания - автоматическое возвращение на свой аэродром и заход на посадку в сложных метеоусловиях до высоты 40-50 м. На Су-24М, помимо уже отмеченных компонентов, оно включает БЦВМ ЦВУ-10-058К (ЦВМ-24 на Су-24МК) и систему автоматического управления полетом САУ-6М1. Используются радиотехническая система ближней навигации и посадки «Клистрон» («Ромб-1К» на Су-24), самолетный ответчик СО-69 (СО-63 на Су-24) и работающая вместе с ними антенная система «Пион». Прицельно-навигационный комплекс вместе с системой управления оружием СУО-1-6М и самим оружием образует систему вооружения бомбардировщика.

Кабина самолета Су-24МР
Бортовой комплекс обороны (БКО) «Карпаты» самолета Су-24М, обеспечивающий защиту самолета от средств ПВО, включает станцию предупреждения о радиолокационном облучении СПО-15С «Береза» (антенны станции расположены по бокам воздухозаборников двигателей и на вертикальном оперении), теплопеленгатор JIO-82 «Мак» для обнаружения пусков ракет противника (датчик расположен сверху фюзеляжа за кабиной), станцию активных помех СПС- 161 (в основании киля), устройство выброса дипольных отражателей и ложных тепловых целей АПП50 (в хвосте фюзеляжа между двигателями) и блок управления. АПП-50 устанавливались вначале в обтекателях сверху фюзеляжа по бокам киля, но затем, из-за возникновения тряски на больших скоростях полета, были утоплены в фюзеляж. По этой же причине и антенна «Березы», располагавшаяся вначале на контейнере тормозного парашюта, была перенесена на вертикальное оперение.
В состав связной системы входят КВ и УКВ радиостанции Р-832 или Р-862, Р-847 или Р-864, самолетное переговорное устройство СПУ-9. Установлена магнитная система регистрации полетных данных «Тестер-УЗ».
Фронтовой самолет-разведчик Су-24МР может выполнять всепогодную комплексную воздушную разведку днем и ночью в широком диапазоне высот и скоростей на глубину до 400 км за линией боевого соприкосновения при противодействии средств ПВО противника. Это первый отечественный самолет-разведчик, оснащенный бортовым комплексом разведки БКР-1. В носовой части Су-24МР установлена РЛС бокового обзора «Штык» и (в нижней части) панорамный аэрофотоаппарат АП-402 М, в нижней части фюзеляжа сразу за кабиной - перспективный АФА А-100, в нижней центральной части фюзеляжа - ИК система. На центральном подфюзеляжном узле подвешивается контейнер с лазерной аппаратурой «Шпиль-2М», на правом внешнем подкрыльном узле - контейнер с аппаратурой радиационной разведки «Эфир-1М».
РЛС с синтезированной аппаратурой «Штык» обеспечивает просмотр зоны шириной 24 км с каждой стороны от линии курса при ширине непросматриваемого участка (непосредственно под самолетом) 8 км, высота полета при радиолокационной разведке 100- 3000 м, разрешение 57,5 м. Телевизионная разведка производится с высот 200-1000 м, обеспечивает ширину полосы захвата, равную девяти высотам полета, и разрешение на местности 0,56 м. Лазерная разведка производится с высот 150-500 м, обеспечивает ширину полосы захвата, равную четырем высотам полета, и разрешение на местности 0,3 м. Тепловая (ИК) разведка производится с высот 200-1000 м, обеспечивает
ширину полосы захвата, в 3,4 раза превышающую высоту полета, и угловое разрешение от 0,3 до 9 минут. Панорамная фоторазведка производится с высот 150-2000 м, обеспечивает ширину полосы захвата, в 10 раз превышающую высоту полета, и разрешение на местности 0,2-0,3 м. Перспективная фоторазведка производится с высот 50-2000 м, обеспечивает ширину полосы захвата, в 6 раз превышающую высоту полета, и разрешение на местности 0,3-0,4 м.
ВООРУЖЕНИЕ. Самолет несет бомбовое, управляемое и неуправляемое ракетное и артиллерийское вооружение. Ракетно-бомбовое вооружение размещается на восьми точках наружной подвески: четырех подкрыльевых и четырех под- фюзеляжных. Из подкрыльевых узлов снизу центроплана установлены два неподвижных пилона, а под каждой подвижной консолью крыла - поворотный пилон грузоподъемностью 500 кг, позволяющий благодаря применению параллелограммного механизма сохранять направление оси оружия неизменным при любом угле стреловидности крыла. На пилонах крепятся держатели, пусковые устройства, переходные балки, контейнеры и т. д.

Приборная доска бомбардировщика Су-24М

На всех узлах Су-24 возможна подвеска свободнопадающих бомб калибром от 100 до 1500 мм, разовых бомбовых кассет или контейнеров малогабаритных грузов КМГУ-2. Неуправляемое ракетное оружие включает блоки НАР калибром от 57 до 370 мм. Су-24М может также нести корректируемые бомбы: до четырех КАБ- 500Кр с ТВ или КАБ-500Л с лазерным наведением, до двух КАБ- 1500Л с лазерным наведением.
В состав управляемого ракетного вооружения Су-24 входят УР Х-23 с пропорциональным радиокомандным наведением и противорадиолокационная УР Х-28. Головка самонаведения ракеты Х-28 настраивается на земле, поэтому боевая задача выполнялась, как правило, последовательно парой самолетов Су-24: одна машина производила разведку с помощью «Филина», а вторая наносила ракетный удар, взлетев после получения данных от разведчика и настройки ракеты на соответствующую частоту излучения. Позднее вместо Х-28 стала использоваться противорадиолокационная ракета Х-58.
Су-24М может нести широкий спектр УР класса «воздух-поверхность» с неядерной БЧ, включая различные варианты ракет с радиокомандным, лазерным и ТВ наведением Х-25, Х-29, Х-58, Х-59 и Х-31. Нормальная нагрузка состоит из четырех УР Х-25 на подкрыльевых пилонах или трех Х-29 на двух внутренних подкрыльевых и одном подфюзеляжном пилонах. На внешних подкрыльевых пилонах подвешиваются УР класса «воздух-воздух» Р-60 (для самообороны).
В обтекателе снизу средней части фюзеляжа по правому борту установлена встроенная шестиствольная пушка ГШ-6-23М (23 мм, 9000-10 000 выстр./мин, начальная скорость снаряда 700 м/с, 500 патронов). На внешних узлах возможна подвеска до трех подвижных установок СППУ-6 с шестиствольными пушками ГШ-6-23М (400 патронов, угол отклонения по возвышению до 45°, по азимуту до 12°).
ХАРАКТЕРИСТИКИ СУ-24М (в скобках отличающиеся данные исходного Су-24).
РАЗМЕРЫ. Размах крыла в положении минимальной/максимальной стреловидности 17,64/
10,37 м; длина самолета со штангой ПВД 24,53 м (22,67 м без штанги); высота самолета 6,19 м (5,92 м); площадь крыла в положении минимальной/максимальной стреловидности 55,17/51,02 м2 ; минимальный/максимальный углы стреловидности крыла по передней кромке 16/69°.
ДВИГАТЕЛИ. ТРДФ АЛ-21Ф- ЗА НПО «Сатурн» (2 х 109,8 кН, 2 х 11 200 кгс с ф.к.; 2 х 76,5 кН, 2 х 7800 кгс без ф.к.).
МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: максимальная взлетная 39 700; нормальная взлетная с боевой нагрузкой 3 т - 35 970; масса пустого снаряженного самолета 22 320; максимальная боевая нагрузка 8000; полный запас топлива: во внутренних баках 9850, в подвесных баках 6590.
ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Максимальное разрешенное число М на большой высоте 1,35; максимальная скорость у земли 1320 км/ч; максимальная рабочая высота полета 11 000 м; длина разбега 850-900 м; взлетная дистанция при нормальной взлетной массе 1400 м; длина пробега 800-850 м; посадочная дистанция с тормозным парашютом 950 м; радиус действия на малой высоте с боевой нагрузкой 3 т и двумя ПТБ по 3000 л - 560 км; перегоночная дальность с двумя ПТБ по 3000 л - 2500 км; перегоночная дальность с одной дозаправкой в полете 4270 км; максимальная эксплуатационная перегрузка 6.
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ. Су-24 применялись во время войны в Афганистане. Первая операция с их участием стала самой крупной и громкой в афганской войне. Она проходила в апреле-мае 1984 г., когда 40-я армия совместно с афганскими войсками нанесла серию мощных ударов по формированиям Ахмад Шаха Масуда в долине реки Панджшир к северу от Кабула. Во главе кампании стоял первый заместитель министра обороны СССР С.Л. Соколов. Су-24 действовали в этой операции начиная с 21 апреля 1984 г. наряду с Ту-16. В силу гористой местности и слабости ПВО афганских боевиков Су-24 не использовали режим огибания рельефу местности. Они наносили бомбовые удары со средней высоты (около 5500 м) за пределами досягаемости зенитных ракет переносных комплексов «Редай», только что появившихся у моджахедов. Базировались самолеты на советской территории: в Термезе (Узбекистан) и на других приграничных аэродромах. По данным советских вооруженных сил, в ходе Панджширской операции из 3 тыс. мятежников было уничтожено не менее 1700 чел., а остальные ушли, захватив с собой убитых и их оружие. Но по другим сообщениям, результативность бомбовых ударов по силам мятежников, придерживавшихся партизанской тактики в этой «войне без тыла и фронта», была невысока. Разведка моджахедов оказалась весьма действенной (они имели своих людей в каждом кишлаке, во многих государственных учреждениях) и, по имеющимся свидетельствам, Ахмад Шах, заблаговременно получив информацию о готовящемся наступлении, вывел из-под удара свои боевые отряды. Инженер Исхак, советник Ахмад Шаха, заявил в конце 1988 г. в саудийском городе Таифе, что потери подразделений моджахедов в этой операции составили 15 чел. Как известно, впоследствии Ахмад Шах Масуд стал министром обороны Афганистана.
Су-24 использовался в этом районе для бомбоштурмовых ударов и после вывода российских войск из Афганистана. 3 мая 1993 г. на таджикско-афганской границе был сбит самолет Су-24 ВВС Таджикистана. Согласно заявлению пресс-цен- тра Министерства обороны Таджикистана, самолет осуществлял авиационную поддержку операции правительственных войск по освобождению таджикской территории от боевиков Партии исламского возрождения. Он был сбит тремя ракетами «Стингер» американского производства. Члены экипажа катапультировались и остались в живых.
Су-24 ВВС Ирака не использовались в войне 1991 г. Все 24 самолета Су-24МК, поставленные Ираку, во время этого конфликта перелетели в Иран во избежание их уничтожения на земле авиацией многонациональных сил.
В результате сокращения вооруженных сил, вывода войск из ближнего и дальнего зарубежья Россия более не в состоянии быть одинаково сильной на всех стратегических направлениях. Поэтому особую актуальность приобретает маневр силами и средствами с одного театра военных действий на другой. Важную роль должны при этом играть самолеты Су-24. Возможность их быстрой переброски подтверждена в ходе учений «Восход-93» в мае 1993 г., когда было осуществлено перебазирование из европейской части России на Дальний Восток десяти Су-24М и Су-24МР с тремя дозаправками топливом в воздухе от Ил-78 и одной промежуточной посадкой в Забайкалье для смены экипажей. Су- 24М покрыли расстояние почти 8000 км, находились в небе в общей сложности 12 ч. Особенно трудной была первая дозаправка, выполненная ночью, но экипажи успешно справились с задачей, выйдя в расчетное время в заданную точку в условиях темноты, по бортовым огням определив свое место в строю, точно пристроившись к «своему» заправщику и войдя с ним в контакт. Бомбардировщики летели в сопровождении четырех Су-27, совершивших две промежуточные посадки. После столь дальнего перелета Су-24М нанесли бомбовый удар на авиаполигоне по аэродрому условного противника.
Су-24 отличается высокой точностью применения управляемого оружия. По рассказам очевидцев, уже при первых стрельбах с Су-24 ракет Х-28 на полигоне чертыхались: приходилось каждый раз устанавливать новую мишень, так как предыдущую самолет разносил «в щепы» прямым попаданием ракеты.

— советский и российский фронтовой бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности, предназначенный для нанесения ракетно-бомбовых ударов в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, в том числе на малых высотах с прицельным поражением наземных и надводных целей.

Фронтовой бомбардировщик Су-24 был создан в 1960-е годы в ОКБ Павла Сухого. Первый полет на самолете был выполнен 17 января 1970 года. Государственные испытания опытного самолета проводились с января 1970 года по июль 1974 года. Столь долгий срок объясняется большой сложностью и новизной задач, которые пришлось решать ОКБ совместно с военными в ходе отработки самолета. Постановлением правительства от 4 февраля 1975 года самолет был принят на вооружение.

Серийное производство Су-24 было развернуто с 1971 года в кооперации двух заводов: Дальневосточного завода им. Ю.А. Гагарина (город Комсомольск-на-Амуре) и Новосибирского завода им. В.П. Чкалова. Первый серийный самолет был поднят в воздух в Новосибирске 31 декабря 1971 года, а в 1973 году начались поставки в ВВС. Войсковые испытания Су-24 проводились в два этапа: первый этап — с мая 1975 года по август 1976 года, а второй этап — с января 1981 года по март 1982 года. Серийное производство Су-24 продолжалось до 1983 года, после чего завод полностью перешел на выпуск новой модификации Су-24, который постановлением правительства от 22 июня 1983 года был принят на вооружение под обозначением Су-24М. По оценке специалистов, боевая эффективность Су-24М по сравнению с Су-24 выросла в 1,5- 2 раза. Серийный выпуск Су-24М продолжался вплоть до 1993 года.

В 1986 году было принято решение о разработке специальной экспортной модификации Су-24М, которая получила обозначение Су-24МК.

От базового самолета экспортная модификация отличалась измененным составом аппаратуры бортового радиоэлектронного оборудования и вооружения. Первый предсерийный самолет Су-24МК был собран на заводе в Новосибирске на базе серийного Су-24 весной 1987 года.

Первый полет на нем был выполнен 30 мая 1987 года. Серийное производство самолета было развернуто год спустя. В 1988-1992 годах самолеты Су-24МК поставлялись на экспорт в Алжир, Ливию, Иран, Ирак и Сирию.

С начала 1970-х годов велись работы по созданию на базе Су-24 специализированных модификаций — разведчика Су-24МР и постановщика помех Су-24МП. Производство Су-24МП было ограничено выпуском всего 10 машин, первый серийный самолет был поднят в воздух на заводе в Новосибирске 7 апреля 1983 года. Первый серийный Су-24МР был облетан в Новосибирске 13 апреля 1983 года. Серийное производство самолета осуществлялось с 1983 по 1993 год, машины поставлялись в состав отдельных разведывательных авиаполков.

Суммарный серийный выпуск самолетов типа Су-24 составил около 1400 самолетов . К настоящему моменту времени самолеты Су-24/Су-24М, являясь единственным современным отечественным типом фронтового бомбардировщика, составляют основу ударной составляющей фронтовой авиации ВВС РФ и Украины. С 1999 года в ОКБ совместно с ВВС осуществляется программа модернизации строевых самолетов.

Су-24 — это двухместный высокоплан нормальной аэродинамической схемы с высокомеханизированным крылом изменяемой в полете стреловидности и двумя двигателями с боковыми нерегулируемыми воздухозаборниками.

Конструкция бомбардировщика Су-24 цельнометаллическая, используются в основном алюминиевые, а также титановый и магниевый сплавы. Кабина герметическая вентиляционного типа — с системой кондиционирования воздуха и кислородным оборудованием, оснащена двойным управлением, что повышает безопасность полета. Летчик и штурман расположены рядом, один возле другого. Для аварийного покидания машины служат катапультные кресла К-36Д/ДМ.

Су-24 оборудован системой дозаправки в воздухе, для уменьшения пробега оснащен тормозным парашютом. Электронное оборудование самолета включает в себя мощную бортовую цифровую вычислительную машину. На Су-24 впервые установлена прицельно-навигационная система "Пума", в состав которой входит 13 подсистем: импульсно-доплеровский радиолокатор переднего обзора "Орион-А", радиолокатор предупреждения о столкновении, радиолокационная командная линия "Дельта ВМТ-6" для применения управляемых ракет, пеленгатор "Филин-Н" и др.

На Су-24М стоит усовершенствованный вариант прицельно-навигационной системы ПНС-24 — ПНС-24М "Тигр", в состав которой входят также 13 подсистем, в т. ч.: импульсно-доплеровская радиолокационная станция "Орион-А", радиолокационная станция следования рельефу местности "Рельеф", оптико-электронная (лазерно-телевизионная) прицельная система "Кайра-24" для наведения управляемых ракет контейнерная станция обнаружения источников радиолокационного излучения "Фантасмогория" и др. Имеющаяся система управления вооружением СУО-1-6М сопряжена с бортовым цифровым вычислителем Ц8У-10-058К. Самолеты также оснащены бортовым комплексом обороны "Карпаты", включающим в себя станцию предупреждения о радиолокационном облучении СПО-15, теплопеленгатор ЛО-82, станцию постановки активных помех СПС-161, устройство отстрела диполей и термоловушек АПП-50, блок управления.

Самолет несет бомбовое, управляемое и неуправляемое ракетное и пушечное вооружение. Су-24 имеет одну встроенную шестиствольную пушку калибра 30 миллиметров (ГШ-30-6) или 23 миллиметра (ГШ-6-23) с боезапасом 500 выстрелов (в зависимости от модификации), расположенную на левом воздухозаборнике.

Ракетно-бомбовое вооружение размещается на восьми точках внешней подвески, четырех подкрыльевых (в том числе двух поворотных и двух неподвижных под центропланом) и четырех подфюзеляжных. На всех узлах Су-24 возможна подвеска бомб свободного падения калибром от 100 до 1500 килограмм, разовых бомбовых кассет или контейнеров малогабаритных грузов КМГУ-2. Неуправляемое ракетное оружие включает блоки неуправляемых авиационных ракет калибром от 57 до 370 миллиметров.

Су-24М может нести корректируемые бомбы: до четырех КАБ-500Кр с ТВ-наведением или КАБ-500Л с лазерным наведением, до двух КАБ-1500Л с лазерным наведением.

В состав управляемого ракетного вооружения Су-24 входят управляемые ракеты (УР) Х-23 с радиокомандным наведением и противорадиолокационные УР Х-28 и Х-58.

Су-24М может нести более широкий спектр УР класса "воздух-поверхность" с неядерной боевой частью, включая различные варианты ракет с активным и пассивным радиокомандным, лазерным и телевизионным наведением Х-25, Х-29, Х-58 и Х-59. В обтекателе снизу средней части фюзеляжа по правому борту установлена встроенная шестиствольная пушка ГШ-6-23М На внешних узлах возможна подвеска до трех подвижных пушечных установок СППУ-6 с ГШ-6-23М.

В качестве оружия самообороны самолет может применять УР класса "воздух-воздух" с тепловой головкой самонаведения (ТГС) Р-60 (Р-60М).

Су-24 имеет кодовое обозначение НАТО — Fencer-A (Фехтовальщик), а Су-24М — Fencer-D.

Тактико-технические характеристики бомбардировщика Су-24М

Размах крыла (макс/мин) — 17,63 / 10,36 м;

Длина самолета — 24,53 м;

Высота самолета — 6,19 м;

Масса :

пустого самолета — 19 000 кг,

нормальная — 36 000 кг,

максимальная — 39 700 кг;

Тип двигателя — 2 ТРД АЛ‑21 Ф‑3;

Максимальная скорость :

на высоте — 2 240 км/ч,

у земли без подвесок — 1 400 км/ч;

Практический потолок — 11 000 м;

Практическая дальность — 3 800 км;

Практический радиус действия — 410-560 км;

Максимальная эксплуатационная перегрузка — 7;

Экипаж — 2 человека.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Самый массовый боевой самолёт ВВС России считают аналогом американского F-111 , но кроме ударных задач с применением обычного или ядерного вооружения был прекрасно приспособлен для прорыва системы ПВО противника, для чего самолёт нёс противорадиолокационные ракеты различных типов.

С крылом изменяемой стреловидности и сверхзвуковой скоростью он до сих пор остаётся в строю на защите воздушных рубежей Родины.

История создания

В 1960-х годах у вероятного противника появились на вооружении зенитные ракеты с активными ГСН, поражающие самолёты на любой высоте. Возникла необходимость создания самолёта способного на сверхзвуковых скоростях и предельно малых высотах уничтожать цели вне пределов видимости РЛС.

В ОКБ Сухого работы над новым проектом начались в 1963 году, но с изменением задач по взлётно-посадочным характеристикам взяли в разработку новую модель Т6 . Новый самолёт построили с крылом треугольной формы и тонким профилем, а для уменьшения длины разбега установили специальные двигатели, расположенные в фюзеляже.

Но и от этой схемы пришлось отказаться, второй прототип Т6-2И получил крыло изменяемой стреловидности и не нуждался в дополнительных двигателях, при этом сохранил требования к взлётно-посадочным характеристикам. Теперь он классифицировался как фронтовой бомбардировщик и в городе Новосибирске на авиационном заводе построили опытный образец. Лётчик-испытатель В.С. Ильюшин впервые опробовал машину в воздухе в 1970 году 17 января.

Самолёт поучил обозначение и поступил для лётных испытаний, которые продолжались с 1970 по 1976 год. В ходе программы заменили двигатели, установили более мощные АЛ-21Ф-3А. В последний день уходящего 1971 года лётчик-испытатель В. Волынов поднял в воздух головной серийный образец этого самолёта. Таким образом, на смену Як-28 пришёл современный штурмовик – машина нового поколения с надёжным, но более сложным техническим и радионавигационным оборудованием и мощным вооружением.

Конструкция самолёта

Аэродинамическая компоновка традиционна – это планер с крылом верхнего расположения и хвостовым вертикальным и горизонтальным оперением. Крыло изменяемой стреловидности отличается высокой механизацией, на каждой консоли установлены выдвижные двухщелевые трёхсекционные закрылки с дефлекторами, предкрылки из четырёх секций и двухсекционные интерцепторы.

Силовая установка машины включает два турбореактивных двигателя АЛ-21Ф-3 с мощностью на форсажном режиме по 11200 кгс каждый. Отличительной чертой стал внешний вид воздухозаборников и коробчаты-кругловатые пропорции самолёта, за что он и получил прозвища «Сундук» или «Чемодан».

На самолёте установлено трёхопорное шасси, основные стойки оборудованы тормозами, передняя стойка бестормозная с управлением для руления по аэродрому.

Кабина экипажа с расположеним пилота и штурмана бок о бок, что позволяет им обмениваться жестами, но ухудшает обзор. Приборная доска выполнена в сине-зелёном цвете, подсветка приборов и оборудования кабины в ночных полётах сделана заливающим красным светом. Особенностью стало наличие электрических рычагов управления двигателями механически не связанных с силовыми установками.

Катапультные кресла пилотов К-36ДМ разрешают покидать машину на скорости не менее 70 км/ч, но случай происшедший на стоянке внёс коррективы в перспективы катапультирования.

Когда запустили двигатели, ручка управления, задев за фиксатор катапульты, рывком заняла нейтральное положение и штурман катапультировался. Все системы отработали в установленном порядке и пилот благополучно приземлился. После этого эпизода стали фиксировать управление фалом, а штурман стал единственным человеком испытавшим катапультирование с земли на нулевой скорости с самолёта .

Тактико-технические характеристики Су-24 (максимальная скорость)

• Количество членов экипажа – 2
• Длина – 25, 59 м
• Высота – 6,19 м
• Стреловидность в зависимости от режима полёта – 160, 350, 450, 690
• Поперечное V крыла – 4,50
• Вес пустого самолёта – 22300 кг
• Максимальный взлётный вес – 39700 кг
• Максимальный посадочный вес – 28000 кг
• Запас топлива в баках – 11 860 л
• Двигатели – 2 Х АЛ-21Ф-3
• Максимальная скорость у земли – 1320 км/ч
• Максимальная скорость на высоте – 1600 км/ч
• Взлётная дистанция – 1150 м
• Расстояние от точки касания ВПП до полной остановки самолёта – 950 м
• Потолок – 11500 м
• Радиус боевых действий – 560 км
• Дальность для перегонки – 2850 км с ПТБ
• Наибольшая перегрузка при эксплуатации – 6,5 G

Особо надо сказать о вооружении , если изначально предполагалось, что самолёт нёс лишь ядерные УР Х-23 или Х-23М и противолокационную УР Х-78, то в дальнейшем расширили номенклатуру вооружения и включили ракеты Х-25 МР/МЛ и УР «Воздух – РЛС» Х-58 с аппаратурой наведения на цели «Фантасмагория», а также УР «воздух – поверхность» Х-29 и Х-59.

Кроме этого для самообороны у штурмовика устанавливалась шестиствольная 23-мм пушка ГШ-6-23М скорострельностью до 10 тыс. выстрелов в минуту и запасом в 500 снарядов.

Недостатки и отличия Су-24 от Су-25

Основным и самым главным недостатком является высокий уровень аварийности сопутствующий этому самолёту. Машина весьма сложная в пилотировании, только во время лётных испытаний потеряно 14 самолётов, эксплуатация в строевых частях приносила по 5-6 катастроф и аварий ежегодно.

Отличается от предшественника тем, что имеет большую степень защиты, недаром его прозвали «летающим танком». Кабина нового штурмовика представляет бронекапсулу, защищённую на всех направлениях, все менее важные агрегаты являются своеобразной защитой более значимых. Большое количество титановых сплавов уменьшило массу машины и повысило его маневренность.

У меньшая прицельная дальность и не такой большой арсенал вооружения, он имеет длину разбега и пробега в два раза большую, чем . У «Грача» создана феноменальная живучесть конструкции, машины приходили и садились на аэродром вылета буквально изрешечённые снарядами и пулями насквозь.

• Интересно, что среди во время афганской войны потерь не было, потому что они действовали с аэродромов расположенных в азиатской части СССР и избежали боевых потерь.
• Иран присвоил иракские во время войны в Персидском заливе, которые были перегнаны туда с территории Ирака.
• Сирийский в сентябре 2014 года залетевший на 800 м в израильское воздушное пространство, был сбит ракетой Пэтриот.
• 12 апреля 2014 года , принадлежавший ВКС России и не имеющий на борту вооружения прошёл 12 раз над эсминцем ВМС США «Дональд Кук», имитируя атаку с воздуха. Этот корабль предназначен для борьбы с кораблями, самолётами, ракетами и подводными лодками противника и обязан осуществлять оборону и охрану своих судов при переходе морем.

Су-24 взлёт, вид из кабины

В данном случае эсминец не мог противодействовать атаке, так как у него всё ПВО вышло из строя – это было следствие включения на самолёте новейшего средства радиоэлектронной борьбы «Хибины». Проделав несколько заходов, скрылся за горизонтом и только тогда заработала система ПВО эсминца. Видя своё бессилие перед обычным бомбардировщиком, 27 моряков написали рапорт об уходе. Это было хорошим уроком для зарвавшихся американцев.

После того как распался СССР, служившие на Украине лётчики мечтали возвратиться в Россию. Когда девять поднялись в воздух, шесть экипажей решили вернуться на Родину и они перелетели на аэродром Шаталово, куда позже было возвращено знамя этого полка бомбардировщиков.

Первоклассный фронтовой бомбардировщик быстро занял подобающее ему место в ВВС СССР. Сейчас на вооружении России состоят более 300 самолётов, в 2009 году ВВС получили последний модернизированный , в настоящее время продолжается модернизация машин до уровня СВП-24.

aviator 2018-10-13T20:29:38+00:00

Фронтовой бомбардировщик Су-24М.

Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: СССР
Первый полет: 1976 г.

Постановление ЦК КППСС и Совета Министров СССР от 4 февраля 1975 года, по которому Су-24 был принят на вооружение и запущен в крупносерийное производство, предусматривало и немедленное начало работ по его дальнейшему совершенствованию. Главной задачей было оснащение бомбардировщика современным высокоточным оружием (как мы помним, в этой части полностью выполнить исходное задание конструкторам Су-24 к тому моменту не удалось).

К середине 70-х годов разработчики авиационных средств поражения уже наконец-то справились с задачами, поставленными еще в начале проектирования комплекса вооружения Т-6 . Для обеспечения применения предусмотренных средств поражения была спроектирована новая прицельно-навигационная система ПНС-24М «Тигр-НС». Она отличалась усовершенствованным центральным компьютером ЦВУ-10-058К (впрочем, искушенный читатель наверняка удивился бы, узнав, насколько его возможности — (например, быстродействие или оперативная память — были меньше, чем у современных домашних «персоналок») и комплектом прицельных подсистем. Среди последних главной новинкой была лазерно-телевизионная прицельная станция «Кайра-24»

В 1973 году в НПО «Геофизика» под руководством Д.Хорола началась разработка первых советских лазерно-телевизионных систем целеуказания для ракетного оружия. С этой целью была построена летающая лаборатория на базе самолета Ан-26 . на которой была установлена аппаратура «Прожектор» и лазерные полуактивные головки самонаведения 24Н1 и 27Н1. «Прожектор» предназначался для установки на самолеты Су-17М в виде подвесного контейнера и оказался не слишком удачным, но работа, проведенная на «лазерной» ЛЛ Ан-26, заложила фундамент всему семейству советского высокоточного оружия, основанного на этом принципе наведения. В проведенных на ней экспериментах были найдены пути увеличения дальности захвата отраженного сигнала от различных объектов, в том числе ферменных и балочных мостов, различных сооружений, образцов военной и гражданской техники на различном подстилающем фоне — на грунте, на снегу, на воде и т.п. Была доказана эффективность системы и в сложных метеоусловиях, проводились испытания даже в пыльную бурю.

В дальнейшем на той же ЛЛ прошли испытания совмещенные прицельно-обзорные комплексы нового поколения «Катунь-БИ» и «Кайра». Их испытания шли трудно, и тем не менее задача была решена. Разработанная ОКБ «Звезда» легкая управляемая ракета класса «воздух-поверхность» Х-25 с ЛГСН 24H1 поступила на вооружение ВВС СССР в конце семидесятых годов. По сравнению с Х-23М , которую она сменяла и логическим продолжением которой была. Х-25 имела дополнительную вторую БЧ массой 21 кг и при такой же дальности отличалась гораздо большей точностью и не была подвержена воздействию радиопомех. Была доведена и сопряженная с ней аппаратура целеуказания.

Лазерно-телевизионную станцию ЛТПС-24 «Кайра-24», разработанную на базе оборудования самолета МиГ-27К , было решено установить на Су-24М вместо визира «Чайка» и пеленгатора. С ее помощью можно осуществлять пуск управляемых ракет и сброс корректируемых бомб, оснащенных полуактивными лазерными ГСН 24Н1 и 27Н1 (Х-25, Х-29Л и КАБ-500Л, КАБ-1500Л соответственно). При этом характеристики станции «Кайра» таковы, что, в отличие от самолетов Су-17М3 и МиГ-27М и , оснащенных ЛДЦ «Клен», бомбы КАБ-Л можно применять не только с пикирования, но и с горизонтального полета и даже с пологого набора высоты. Специальная призма из сверхчистого стекла отклоняла лучи, попадающие в объектив следящей телекамеры, исходящий лазерный луч целеуказателя и отраженный от цели сигнал на угол до 160° вниз и назад, что делало возможным подсветку цели для бомбы, падающей за самолетом.

Ракеты Х-25 были предназначены для поражения незащищенных и слабо защищенных целей — объектов коммуникаций, самолетов на стоянках и в укрытиях, полевых командных пунктов и т.п. Против высокоживучих капитальных инженерных сооружений, прикрытых мощной системой ПВО, можно было использовать более мощное оружие — тяжелые управляемые ракеты Х-59 «Овод» (изделие Д-9, разработка КБ «Радуга») и корректируемые авиабомбы КАБ-1500ТК (НПО «Регион»). Эти образцы высокоточного оружия имели систему наведения «Крым», которая состояла из автопилота, телевизионного визира, процессора и радиолинии, по которой ракета передавала на борт носителя изображение, снимаемое с визира, и принимала команды управления.

Для их выработки и передачи на ракету на центральный узел самолета-носителя подвешивался контейнер АПК-8. Он имел две антенны, работавшие вперед или назад в зависимости от взаимного положения самолета и наводимого снаряда. Дальность полета ракеты Х-59 достигала 40 км при пуске с большой высоты, что позволяло безопасно поражать объекты, прикрытые ЗРК малой дальности типа «Чапарел», «Роланд» «Рапира» и им подобными, не входя в зону поражения.

Бомба КАБ-1500ТК при сбросе с большой высоты также могла длительно планировать. Она была способна последовательно пробить 10-20 метров грунта и двухметровое перекрытие из железобетона.

Монохромный телевизионный индикатор станции «Кайра-24» использовался также и для наведения оружия с корреляционной телевизионной системой самонаведения «Тубус-2» — управляемой ракеты Х-29Т и корректируемой бомбы КАБ-500Кр. Их преимущество заключается в полной автономности — «пустил и забыл». После захвата цепи никакое сопровождение этому оружию не требуется и самолет-носитель может немедленно отворачивать или выполнять любой маневр уклонения. Причем ГСП «Тубус» запоминает не цель как контрастный объект, а ее координаты на местности, изображение которой вводится в память системы наведения. В результате в конце концов удалось добиться того, что снаряд попадет в расчетную окружность диаметром в несколько метров, даже если во время полета ракеты 70% ноля зрения ее головки затянет дымом или туманом.

Последним компонентом управляемого оружия машины стала упоминавшаяся уже противорадиолокационная ракета Х-58 (первоначально — Х-24, в серии — изделие Д-7). По сравнению со старой Х-28 она получила два важных новшества — более компактную полупроводниковую ГСН и твердотопливный двигатель, не требовавший заправки ракеты перед подвеской. По дальности пуска и типам поражаемых РЛС Х-58 первых серий соответствовала своей предшественнице. Существовала и ее модификация со специальной БЧ. Целеуказание ГСН ракеты получала от подвесной аппаратуры Л080 «Фантасмагория-А» или Л081 «Фантасмагория-Б». Каждый контейнер может работать в одном из двух диапазонов («А» и «А»для первого, «В» и «С» для второго в зависимости от того, каким торцом устанавливаемый под фюзеляж контейнер ориентируется вперед при подвеске).

Твердотопливная Х-58 оказалась намного удобнее в обращении, чем ее предшественница, но и она имела свои недостатки. Как и Х-28, каждая конкретная головка «пятьдесят восьмой» работала в относительно таком диапазоне частот (а всего было четыре варианта ГСН), и перед полетом было необходимо знать, против РЛС какого типа придется работать.

Список неуправляемого бомбового и ракетного оружия был расширен за счет модификаций авиабомб, предназначенных для применения с больших скоростей и малых высот, — ФАБ-ШН, ФАБ-ТУ и ТУ-РД, ОДА Б, БетАБ-ШП. Остались в арсенале самолета и тактические СБП, хотя круг задач, которые должны были решаться с их помощью, сузился. По западным данным по тактическому ядерному оружию, особенно по авиационному, к концу 70-х СССР значительно превзошел НАТО, компенсируя отставание по стратегическим силам в Европе. Максимальная масса подвесного вооружения самолета Су-24М была доведена до 8000 кг. Но в действительности самым тяжелым вариантом подвески вооружения является комплект из 38 бомб ФАБ-250М-54 фактической общей массой 7290 кг. При подвеске трех корректируемых авиабомб с фугасной БЧ КЛБ-1500Л-Ф масса подвески составляет 1680 кг. Максимальную грузоподъемность самолет может реализовать только при комбинированной подвеске с использованием своих огромных ПТБ на 2000 и 3000 литров топлива.

Во второй половине семидесятых годов в СССР был создан новый тяжелый НУРС С-25 , обладавший очень мощными БЧ в нескольких вариантах. Его испытания были проведены и с борта Су-24М, но широкого распространения в строевых частях, вооруженных самолетами этого типа, он не получат — к тому времени окончательно определилась бомбардировочная специализация самолета, а С-25, как и более легкие С-24 , С-13 и С-8 , лучше подходил для самолетов-штурмовиков, в частности, для Су-25, для которого и создавался. И все же в некоторых полках на Су-24 эти ракеты имелись.

Оборонительное вооружение также улучшилось и теперь могло состоять из двух-четырех новых высокоманевренных ракет «воздух-воздух» Р-60 . Они могли подвешиваться под консольные пилоны на сдвоенных переходных балках П-62.

Выживаемость самолета в бою значительно улучшил бортовой комплекс обороны БКО-2 «Карпаты». Он состоит из станции предупреждения СПО-15М «Береза», теплопеленгатора предупреждения о пуске ракет Л082 «Мак-УЛ». станции постановки активных помех СПС-161/162 «Герань» и автомата пассивных помех АПП-50 с двенадцатью 50-мм ложными тепловыми целями (ЛТЦ). БКО управляет отдельная цифровая ЭВМ «Неон» (на «чистом» Су-24 был только один бортовой компьютер).

Еще одним важным моментом стало совершенствование навигационной системы самолета и пилотажного оборудования. В частности, были установлены новая РСБН «Клистрон», единый высотомер РВ-21 «Импульс», работавший на всех высотах (на старых машинах было два — для больших и малых высот), и т.д.

И наконец, боевой радиус действия был увеличен за счет применения системы дозаправки от унифицированного подвесного агрегата УПАЗ-А (забегая вперед, отметим, что на серийном советском тактическом самолете это было впервые). Самолетом-танкером должен был служить такой же Су-24, для чего УПАЗ подвешивался под фюзеляж, соединяясь с топливной системой носителя, или специализированная машина — самолет-заправщик Ил-78 , способный «обслуживать» два Су-24М одновременно. Все элементы системы были предварительно отработаны с участием ЛИИ, ЦАГИ и многих ОКБ МАП в рамках программы «Сахалин». В интересах ОКБ Сухого с помощью ЛИИ была оборудована летающая лаборатория на базе Су-15 для отработки систем дозаправки в воздухе.

Преимущество примененного метода дозаправки посредством контейнера заключалась в том, что при необходимости им можно было дооснастить практически любой самолет с достаточным запасом топлива, например, проводились испытания дозаправки от противолодочного Ил-38 . За счет этого планировалось решить проблему недостаточного количества специальных «летающих цистерн», которых едва хватало для обслуживания дальних бомбардировщиков.

Первым опытным образцом Су-24М считается самолет Т-6М-22, на котором провели испытания станций «Кайра». Испытания этого опытного самолета начались в 1976 году. Макет станции «Кайра» на следующем опытном самолете Т-6М-8 был установлен не в носовой части, как на МиГ-27К, а ближе к центру тяжести, что должно было снизило влияние колебаний самолета на точность прицеливания. Однако для этого пришлось отказаться от первоначальных планов установить ее в носу на месте «Чайки» (как раз такой вариант и прорабатывался на Т-6М-22). Это привело к значительному изменению конструкции фюзеляжа и потребовало принять меры к защите от воздействия выстрелов пушки ГШ-6-23 , расположенной рядом.

После отработки «Кайры» на том же 22-м прототипе приступили к испытаниям контейнерных систем целеуказания противорадиолокационному оружию. Благодаря значительной преемственности конструкции, совместные Государственные испытания самолета удалось начать уже в конце 1976 года.

Несмотря на обилие новых систем, Т-6М-22 сохранял внешний вид обычного Су-24 первых серий, но намечалось значительно изменить аэродинамику носовой части, что было связано с размещением дополнительного оборудования. Для ее испытаний упоминавшийся уже Т-6-8Д был доработан — он теперь отличался новой носовой частью фюзеляжа. Она стала длиннее и получила небольшой наклон вниз, при этом радиопрозрачный обтекатель сохранил прежние обводы, хотя его конструкция была несколько изменена.

Кроме того, с самолета Т-6-8Д (Т-6М-8) сняли «Чайку» и «Таран», сделали удлиненные корневые наплывы по типу МиГ-27К, в которых должны были разместиться антенны БКО. Расчеты показывали, что изменения обводов фюзеляжа должны были чрезмерно завысить статическую устойчивость самолета и понизить динамическую, и чтобы привести эти параметры к заданным значениям, ввели мощные аэродинамические гребни на центроплане. В таком виде Т-6М-8 вышел на испытания летом 1977 года.

Для испытаний системы дозаправки со специально спроектированной для Су-24 выдвижной штангой Т-6М-6160-30 с универсальной головкой ГПТ-2, а также совместимого с ней контейнера УПАЗ-А было выделено два самолета ранних серий. В дальнейшем, после завершения этой программы на них же проводились испытания управляемой ракеты Х-59. корректируемой бомбы КАБ-1500ТК и сопряженной с ними подвесной станции наведения АПК-8 для ГСН «Тэкон» и «Крым».

На втором этапе Государственных испытаний, в которых участвовало 7 самолетов, основной упор был сделан на проверку его боевых качеств и прежде всего характеристик прицельно-навигационной системы «Тигр». Интересным моментом было то, что максимальные летно-технические данные самолета на большой высоте даже не определялись — он должен был применяться исключительное предельно малых высот.

Полигонные проверки систем в рамках этапа «А» совместных Государственных испытаний были завершены осенью 1979 года, этап «Б» СГИ — весной 1981 года. Несмотря на то, что силовая установка. с которой так долго мучились на первом варианте машины, сохранилась без изменений и считалась достаточно надежной, в ходе испытательных полетов погибло четыре из семи опытных образцов «эмки».

Первый серийный самолет Су-24М (изделие 44) был выпущен на Новосибирском авиазаводе уже летом 1979 года, но в результате бюрократических проволочек акт о принятии машины на вооружение был подписан лишь в 83-м. В том же году производство «чистого» Су-24 — изделие 41, бортовое оборудование которого к тому моменту уже не отвечало требованиям времени и уступало самолету F-111Е десятилетней давности, было прекращено, и в дальнейшем на стапелях остались только новые Су-24М и его модификации.

Первые Су-24М в июне 1981 года прибыли в Воронеж и поступили в 760-й ИИСАП 4-го Центра боевой подготовки и переучивания личного состава фронтовой авиации СССР (штаб в Липецке). Там же и 1984-1985 годах они успешно прошли войсковые испытания.

Размещение нового электронного оборудования и более мощного вооружения привело к росту массы и ухудшению некоторых параметров летных характеристик самолета. Тем не менее они оставались на очень высоком уровне. Неожиданной оказалась высокая маневренность самолета. Без подвесок и с неполным запасом топлива Су-24М оказался способен даже на эффектный высший пилотаж, который неоднократно показывала существовавшая некоторое время полуофициальная демонстрационная группа, состоявшая из летчиков-инструкторов Липецкого ЦБП и ПЛС. Их почерк не выглядел бледно даже на фоне признанных мэтров этого дела — «русских витязей» из подмосковной Кубинки, пилотировавших сверхманевренные Су-27 .

Переучивание летных и технических экипажей, уже работавших на «чистых» Су-24, на Су-24М не вызывало особых проблем. Принятые методики обучения при достаточном усердии позволяли освоить все системы самолета даже специалистам «со средним уровнем подготовки». Поначалу пугало обилие новых терминов, но когда до личного состава доходило, что для успешного освоения всей этой электроники, лазерной, инфракрасной и тому подобной заумной техники достаточно лишь заучить до автоматизма стандартные алгоритмы действии, дело и пошло на лад чего-чего, а упорства и трудолюбия нашим «технарям» не занимать. А высокая степень автоматизации даже упростила применение летчиками многих «умных» образцов авиационных средств поражения.

Определенную сложность вызвало освоение систем с командным управлением Х-59 и КАБ-1500ТК, но они обычно были редкостью и имелись не во всех полках. «Специализация поэскадрильно» в БАП на Су-24М осталась, но теперь уже в качестве носителей высокоточного оружия выделялось не менее двух АЭ (таким образом, во многих полках носителями управляемых ракет или КАБов были все самолеты). Одна эскадрилья обязательно оставалась «ядерной».

Ну и конечно, пришлось попотеть при обучении новой для «фронтовиков» процедуре заправки в воздухе. Причем дело было не только в физических нагрузках — довольно трудно оказалось привыкнуть к самому виду раскачивавшегося прямо у лобового стекла (гораздо ближе, чем при дозаправке тяжелого бомбардировщика) конуса заправочного шланга. Так и не удалось изжить небольшой, но досадный недостаток и самого шланга — из сочленения с конусом частенько «травил» керосин, закрывая обзор и оседая в щелях между панелями планера заправляемого самолета. Туда потом быстро забивалась грязь и образовывала траурную окантовку в стыках панелей. Тем не менее Су-24М с системой дозаправки в воздухе пользовался уважением у летчиков — еще бы, самолет теперь становился почти стратегическим и перекрывал практически всю Европу и добрую половину Азии, работая с баз в Союзе.

Как и Су-24, Су-24М направлялся в первую голову в западные военные округа, а также в группы войск, дислоцированные на территории Польши и ГДР. В 1984 году эти машины впервые были показаны журналистам в ходе больших учений в Чехословакии. Эксперты НАТО проявили значительное внимание к самолету, однако практически до тех пор, пока не появилась официальная информация, не знали о реальной степени роста его боевых возможностей, считая, что значительная опасность таится лишь в увеличении радиуса действия машины.

Большое внимание уделялось возможности эксплуатации самолета в предельно сложных условиях, в частности, в горах, что было обусловлено планами применения его в Афганистане. В начале 80-х с авиабазы Моздок экипажи Государственного летно-испытательного центра ВВС и строевые летчики 143-го БАП Закавказского военного округа провели масштабные испытания, в которых определялись возможности самолета и направления совершенствования его оборудования.

Весной 1984 года Су-24М этого полка совместно с машинами старых серий 149-го БАП ВВС Туркестанского ВО приняли участие в афганской войне, поддержав наземные войска в очередной попытке нанести стратегическое поражение одному из самых могущественных «полевых командиров» афганской оппозиции Ахмад-Шaxv Масуду. В ход пошли тяжелые свободнопадающие бомбы калибром до 1500 кг, с помощью которых намеревались «выкурить» душманов из скальных укрытий и построек с толстыми глинобитными и каменными стенами. А прикрывая выход советских войск зимой 1988-1989 года, летчики 143-го полка применили лазерные бомбы КАБ-500Л и КАБ-1500Л. Правда, сделано это было без особого успеха — их целями были хорошо замаскированные огневые точки в естественных укрытиях, опорные пункты и склады, которые было очень трудно обнаружить. ЛТПС-24 была рассчитана в основном на работу с малых высот, ее верхним пределом была отметка в 5000 м, а здесь приходилось идти на 1.5-2 км выше, да и хаотично-однообразный рельеф с большим перепадом высот затруднят выделение объекта атаки.

«Работая» по целям в Афганистане, бомбардировщики Су-24 использовали эшелоны свыше 5000 метров, на которых их не могли «достать» ракеты переносных комплексов противника. Противодействия со стороны более мощных средств ПВО особенно не опасались — пакистанские F-16 не трогали их, пока они не пересекали границу, а у «духов» ничего такого пока не было. И тем не менее в московских штабах прорабатывались различные варианты возможного развития конфликта с вовлечением великих держав -призрак «мирового империализма» в те годы буквально витал в воздухе.

В случае такого поворота дела было бы необходимо переводить задействованные Су-24 на работу с малых высот, а это, несмотря на все достижения, все еще оставалось сложнейшей задачей со многими неизвестными — горы есть горы, и тяжелому самолету в крутых теснинах и извилистых ущельях могло прийтись туго.

Работы по использованию маневренных качеств самолета Су-24М и полете на предельно малых высотах продолжались до начала девяностых. Так, в бомбардировочном полку ВВС ЧФ, расквартированном в районе Бердянска, проходила войсковые испытания новая система, позволяющая безопасно пилотировать самолет на таких режимах. Испытания были завершены, когда полк уже входил в состав вооруженных сил Украины, и по причинам не технического характера их положительные результаты не были востребованы.

С самолетом Су-24М советское руководство связывало далеко идущие планы достижения паритета с НАТО в обычных вооружениях. В связи с этим принимались меры по расширению его выпуска.

Еще в начале восьмидесятых к постройке «эмок» для ВВС СССР был подключен еще один завод — воронежский (ВАЗ). Вероятно, как и Дальневосточный машиностроительный (в те годы — уже Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение имени Гагарина), он строил отдельные агрегаты Су-24М, которые отправлялись для окончательной сборки в Новосибирск. «Воронежские» машины получали новые усовершенствования постепенно по сериям вместе с «новосибирскими», но имели и фирменные черты — например, съемные лючки удобно крепились цепочками, что облачало обслуживание самолета высотой с хороший дом (без этих цепочек снятые лючки вечно падали на землю и за ними приходилось спускаться).

По ходу выпуска самолет непрерывно совершенствовался. Например, на 3-й серии «воронежских» Су-24М была изменена конструкция хвостовой части. На 8-й серии доработали щиток управления заправкой самолета, а внешне эти машины выделялись мощным профилем, окантовывавшим стык фюзеляжа и хвостового кока прямо поверх обшивки.

В ходе производства Су-24М вместо орудия ГШ-6-23 стали ставить ГШ-6-23М, скорострельность которого на максимальном режиме возросла с 8000 до 10000 выстрелов в минуту. Это рекордный результат для орудия такого класса, но с пушкой ГШ-6-23М на Су-24М были и проблемы — вибрации, тепловые, акустические и ударные нагрузки пагубно действовали на конструкцию правого воздухозаборника, вызывая релаксацию и коррозию его панелей, и на вызывало повреждения оборудования, находившегося под ними. В середине восьмидесятых после очередной аварии в войсках стрельба из ГШ-6-23М была временно запрещена вплоть до внесения доработок, исключающих такие неприятности.

Первым крупным изменением конструкции самолета Су-24М стала ликвидация гребней на центроплане крыла — устойчивость и управляемость «длинноносого» Су-24М оказалась в норме и без этих массивных «украшений». На последних сериях самолета гребни вновь появились, но служили они уже для размещения кассет с дополнительными тепловыми ловушками. По афганскому опыту их вводили на всех боевых самолетах — от стратегических бомбардировщиков до перехватчиков ПBO. А на одном из оставшихся в СССР последних серийных Су-24МК вместо гребней дополнительные кассеты с вдвое большим количеством ложных тепловых целей установили на хвостовой части. Их внедрению на серийных машинах помешала остановка производства.

Правда, не всегда вносимые изменения приживались — это нормально, когда речь идет о столь сложной технике, но иногда в дело вмешивались высшие инстанции, проталкивая то или иное изделие вне зависимости от его качеств. Подобный случай приводит в своих мемуарах Олег Самойлович.

В 1983 году по итогам войны в Ливане советской радиопромышленности было поручено создать эффективную универсальную станцию постановки активных помех. Такое оборудование было быстро спроектировано и запущено в производство под традиционным для подобных систем «цветочным» названием «Гардения». Радисты успешно и в срок выполнили важнейшее задание Партии, благополучно получили свои премии, а внедрять станцию предстояло самолетостроителям. Причем сделать это предписывалось нa всех находящихся в серийной постройке типах боевых самолетов, в том числе и на Су-24М.

«Гардения» оказалась неважным подспорьем в борьбе с современными средствами ПВО, мало того — с ее компоновкой на большинстве машин требовалось сильно помучиться (на МиГ-29 «9-13» пришлось даже делать объемистый «горб»). На серийных Су-24М она все же появилась, но восторга у личного состава не вызвала, а проверить ее в деле, к счастью, не довелось.

К началу девяностых годов в СССР был создан ряд модификаций ракет класса воздух-поверхность, вошедших в арсенал Су-24М. Ракета Х-59М «Овод-М» получача комбинированную силовую установку из разгонного РДТТ и маршевого турбореактивного двигателя, что значительно увеличило дальность пуска при более мощной БЧ. Возросли характеристики дальности и у новой противорадио-локационной Х-58Э. А против самой совершенной системы ПВО стран НАТО типа Патриот была спроектирована высокоскоростная дальняя ПРР Х-31П , для наведения которой с борта Су-24М использовались те же контейнеры «Фантасмагория». На базе Х-31Н была создана специальная модификация Х-31А с активной РГСН, предназначенная для стрельбы но кораблям, позволила в полной мере реализовать характеристики БРЛС самолета, обладающей большой дальностью обнаружения таких целей.

Появление ракет Х-25МТ и Х-29Д с термовизионными ГСП повысило всепогодность машины. И, наконец, появились «дешевые» самонаводящиеся ракеты С-25Л и ЛД созданные на базе НУРС С-25, которые дооснащались упоминавшимися уже ЛГСН 24Н1, а С-25ТП имела термовизионную ГСН, предназначенную для поражения малоконтрастных целей. Управляемые суббоеприпасы ПТАБ-СПБ позволили по-новому взглянуть на применение традиционного оружия советской тактической авиации — разовых бомбовых кассет (РБК), предназначенных прежде всего для ударов «по площадям» без специального выделения конкретных целей.

Появление этих образцов «умного» оружия породило очередную волну разговоров о снижении роли ядерного оружия в тактическом и оперативном масштабе, однако и после всех модернизаций атомные бомбы продолжали оставаться в арсенале Су-24М и все серийные машины поставлялись со всем необходимым оборудованием и в специальной окраске. Лишь в конце восьмидесятых в ВВС СССР поступило несколько камуфлированных самолетов Су-24МК из числа недопоставленных по ближневосточным контрактам.

К артвооружению машины планировалось добавить до трех управляемых установок СППУ-687 с пушками 30-мм ГШ-301 (ТКБ-678, 9А4071), обладающими большими бронепробиваемостью и фугасным действием, чем снаряды ГШ-6-23. Это позволило бы более эффективно вести охоту за мобильными пусковыми установками ракет и т.п. Но все эти начинания пропали даром — во второй половине восьмидесятых доя советской «оборонки» начались тяжелые времена. Практически ни один из перечисленных образцов вооружений так и не стал массовым, а многие даже не поступили на вооружение. ВВС и прежде всего полки на Су-24М успели получить лишь очень ограниченное количество X-59M, Х-58Э, Х-25МТ, Х-29Д и С-25Л. А в 1992 году, после распада СССР, доработки и довооружение Су-24, доставшихся вновь образованным независимым государствам, в том числе и России, прекратились. Причем причины были не столько в политике, сколько в экономике — практика показала, что при наличии денег военные и промышленники СНГ всегда могли договориться.

С расколом СССР количество стран, имевших на вооружении Су-24, увеличилось. Естественно, наибольшее количество Су-24 досталось России. Украина получила около двухсот машин. Беларусь — 42, Казахстан — 37. Одиннадцать самолетов Су-24 оказалось у Азербайджана, который вел боевые действия в Нагорном Карабахе. Но все они нуждались в ремонте, не были укомплектованы экипажами и потому использовались в Карабахской войне очень ограниченно (а вероятнее всего, лишь формально, воздействуя на противника лишь самим фактом своего существования). Остальные из более чем 1000 построенных ударных Су-24 остались у России, правопреемника СССР. Их дальнейший выпуск был прекращен правительственным Постановлением в 1993 году с обвалом оборонного госзаказа, но фактически ВВС перестали получать «двадцать четверки» — даже раньше.

К концу девяностых годов в связи с решением Министерства обороны России о снятии с вооружения однодвигательных истребителей-бомбардировщиков в ВВС РФ, пожалуй, впервые за всю их историю (включая советский период) фронтовые бомбардировщики стали наиболее многочисленным классом летательных аппаратов. Обычно большую часть парка ВВС составляли истребители или штурмовики (истребители-бомбардировщики), что представлялось как подтверждение оборонительного характера нашей поенной доктрины. В то же время в ВВС и морской авиации США всегда было много тактических ударных самолетов, способных выполнять вторжение на большую глубину с целью ядерной атаки по удаленным от границ объектам — F-100, F-101A, F-4E, А-5А и, наконец, F-111. Эти машины могли наносить скрытные превентивные ядерные удары, проникая глубоко в тыл и всегда причислялись нашими средствами пропаганды к «оружию агрессии».

Единственным представителем серийных самолетов подобного класса в российской авиации сегодня являются машины семейства Су-24. После провозглашения независимости Российской Федерации они составили 16% всего парка ВВС и морской авиации (включая транспортные и другие вспомогательные самолеты). С учетом срока эксплуатации (для Су-24 — 30 лет, далее этот срок, вероятно, будет продлен) герою нашего повествования предстоит еще долгая жизнь. Неудивительно, что боеспособности именно «двадцать четверок», наряду с состоянием Дальней Авиации Минобороны РФ всегда придавало первостепенное значение.

Особенности конструкции самолета Су-24М.

Основные доработки конструкции фронтового бомбардировщика Су-24М связаны с установкой на его борту нового прицельно-навигационного оборудования, аппаратуры бортового комплекса обороны, внедрения системы дозаправки топливом в полете. Более всего изменения коснулись конструкции фюзеляжа. В связи с установкой дополнительного радиоэлектронного оборудования и системы дозаправки топливом в полете носовая часть фюзеляжа удлинена на 7760 мм за счет увеличения носового отсека оборудования перед кабиной экипажа. Радиопрозрачный обтекатель антенн ПНС остался прежним, а для обеспечения плавности аэродинамических обводов удлиненной головной части фюзеляжа частично изменена геометрия нижней ее поверхности. Для обеспечения доступа к новым блокам оборудования в предкабинном отсеке на боковых его поверхностях организованы дополнительные эксплуатационные люки. Антенны пассивного радиолокационного пеленгатора, которые вместе с блоком антенн передней полусферы АФС «Пион» и приемником воздушного давления образовывали своеобразную мачту, являвшуюся характерной внешней особенностью самолетов Су-24, переместили в другое место, а перед радиопрозрачным обтекателем РПО по оси установили длинную штангу, на которой смонтированы ПВД и элементы модифицированной АФС. В связи с введением системы дозаправки топливом в полете в носовой части фюзеляжа перед кабиной на шпангоуте № 4 установлена выпускаемая штанга-топливоприемник и организована ниша для нее, закрывающаяся створкой. При выдвижении штат и створка откидывается назад.

Некоторым доработкам подверглось вертикальное оперение: увеличена высота киля, изменен обвод его передней кромки, необходимость чего была вызвана установкой дополнительных антенных устройств и перенесением контейнера тормозною парашюта из фюзеляжа в корневую часть киля. Часть изменений конструкции внедрялись параллельно как на новый самолет Су-24М, так и на последние серии Су-24. К таким доработкам относятся обжатие хвостовой части фюзеляжа, установка аэродинамических гребней на центроплане, объединенных с пилонами подвески вооружения (гребни устанавливались на первые серии Су-24М, позднее от них отказались), установка обтекателей антенн аппаратуры бортового комплекса обороны на боковой поверхности воздухозаборников перед центропланом. По конструкция крыла, горизонтального оперения и шасси самолет Су-24М практически полностью подобен самолету Су-24.

На самолете Су-24М используются те же, что и на Су-24, двигатели АЛ-21Ф-3 (или АЛ-21Ф-ЗА с такими же характеристиками). Основные отличия топливной системы вызваны введением системы дозаправки топливом в полете. Дозаправка производится через выдвигающуюся штангу-топливоприемник с использованием магистрали заправки топливных баков под давлением. Для заправки самолета в воздухе необходимо выпустить штангу-приемник, произвести прицеливание и осуществить контакт штанги с конусом-датчиком унифицированного подвесного агрегата заправки (УПАЗ) самолета-заправщика. После надежного захвата штанги конусом начинается процесс дозаправки, и топливо под давлением поступает в магистраль заправки. Самолет Су-24М может и сам использоваться в качестве самолета-заправщика, для этого на восьмую точку подвески устанавливается агрегат УПАЗ-А («Сахалин»), перекачивающий топливо из его баков через гибкий шланг в баки заправляемой машины.

Самолетное оборудование самолета Су-24М в основном идентично использовавшемуся на самолете Су-24. Основные отличия включают замену комбинированных агрегатов управления консолями стабилизатора КАУ-120 на КАУ-125, установку системы выпуска и уборки штанги-топливоприемника, действующей от третьей автономной силовой гидросистемы. Вследствие установки нового радиоэлектронного оборудования и введения фар подсветки штанги-приемника топлива для осуществлении дозаправки ночью соответствующим образом доработано бортовое электрооборудование.

На самолете Су-24М применена модернизированная прицельно-навигационная система ПНС-24М, установлен бортовой комплекс обороны, более современное радионавигационное и связное оборудование, доработана система объективного контроля и регистрации параметров полета.

Прицельно-навигационная система ПНС-24М «Тигр» обеспечивает возможность применения управляемых средств поражения наземных целей с лазерной и телевизионной системами наведения. В связи с этим в состав ПНС-24М включена лазерно-телевизионная прицельная система «Кайра», заменившая ЭОВ «Чайка». Кроме того, для обеспечения применения управляемой ракеты Х-59 и корректируемой бомбы КАБ-1500ТК с телевизионно-командной системой наведения предусмотрена возможность установки аппаратуры управления в подвесном контейнере. Из состава ПНС исключены теплопеленгатор и телевизионный пеленгатор системы наведения ракеты Х-23. Пассивный радиопеленгатор «Филин» уступил место аппаратуре «Фантасмагория» в подвесном контейнере. Два отдельных высотомера малых и больших высот заменены на единый радиовысотомер РВ-21 «Импульс» (А-035).

Радионавигационное оборудование включает:
-радиотехническую систему ближней навигации А-321 «Клистрон» (вместо РСБН-6с «Ромб-1К»);
-радиотехническую систему дальней навигации (РСДН) А-720 «Скип-2»;
-автоматический радиокомпас АРК-15М «Тобол» (устанавливался и на последние серии Су-24);
-самолетный ответчик СО-69 (вместо СО-63Б);
-модифицированную АФС «Пион-ГТ-6М-9» с антенными блоками РСБН «Клистрон» и СО-69.

Радиосвязное оборудование включает командную МВ-ДМВ радиостанцию Р-862, обеспечивающую радиотелефонную связь экипажа с наземными пунктами и другими самолетами (заменила УКВ-радиостанцию Р-832М) и коротковолновую радиостанцию Р-864Г (вместо Р-847).

Аппаратура бортового комплекса обороны (БКО) «Карпаты» состоит из:
-станции радиотехнической разведки СПО-15С «Береза» (Л-006), регистрирующей факт облучения самолета радиолокационными станциями истребителей и зенитных средств противника и определяющей направление на излучающую РЛС (устанавливалась и на последних сериях Су-24);
-теплопеленгатора «Мак», предупреждающего экипаж о пуске ракет классов «воздух-воздух» и «земля-воздух», установленного на верхней поверхности фюзеляжа за кабиной;
-модернизированной станции активных помех радиолокационного диапазона «Гардения»;
-автоматической системы отстрела дипольных отражателей и ложных тепловых целей АПП-50 с двумя блоками по 12 патронов калибра 50 мм, размещенными на верхней поверхности фюзеляжа с обеих сторон вертикального оперения;
-вычислительно-управляющего устройства.

Вооружение самолета Су-24М включает стрелково-пушечное оружие, бомбардировочные средства поражения, неуправляемые авиационные ракеты, управляемые ракеты классов «воздух-поверхность», «воздух-РЛС» и «воздух-воздух». Число и размещение точек подвески вооружения на самолете не изменилось, однако из грузоподъемность несколько увеличилась. Это позволило довести максимальную массу боевой нагрузки до 8000 кг. Основные отличия системы вооружения Су-24М по сравнению с рассмотренным ранее самолетом Су-24 состоят в расширении номенклатуры управляемого ракетного вооружения класса «воздух-поверхность», применении корректируемых авиационных бомб и более совершенных ракет класса «воздух-воздух». В соответствии с этим доработкам подверглась. система управления оружием (СУО).

Стрелково-пушечное вооружение Су-24М полностью соответствует применявшемуся на самолете Су-24 и включает встроенную пушку ГШ-6-23 (ГШ-6-23М) и три подвесные установки СППУ-6.

Неуправляемое бомбардировочное вооружение по номенклатуре не отличается от описанного выше, однако в связи с увеличением грузоподъемности точек подвески и общей массы подвесного вооружения до 8000 кг число одновременно подвешиваемых под самолет авиационных бомбардировочных средств поражения увеличено. На самолете Су-24М может быть подвешено 3 авиабомбы ФАБ-1500, 10 ФАБ-500М-62, 30 ФАБ-250М-54 и 38 бомб калибра 100 кг. Дополнительно обеспечена возможность применения контейнеров малых грузов типа КМГ-У (до 7 штук) с различными боевыми элементами массой от 0.5 до 10 кг.

Неуправляемое ракетное вооружение по номенклатуре и числу применяемых НАР аналогично использовавшемуся на самолете Су-24.

Управляемое бомбардировочное вооружение состоит из корректируемых авиационных бомб калибра 500 и 1500 кг. Корректируемые авиабомбы калибра 500 кг могут иметь полуактивную лазерную систему наведения (КАБ-500Л) или телевизионно-корреляционное самонаведение (КАБ-500КР). Корректируемые бомбы калибра 1 500 кг имеют полуактивное лазерное (КАБ-1500Л) или телевизионно-командное (КАБ-1500ТК) наведение. Всего на самолет можно подвесить семь КАБ-500 (на балочных держателях 3-й группы) и три КАБ-1500 (на балочных держателях 4-й группы).

Управляемое ракетное вооружение класса «воздух-поверхность» и «воздух-РЛС» претерпело значительные изменения. Наряду с применявшимися ранее ракетами с радиокомандным наведением появилась возможность подвешивать на самолет УР с лазерным, телевизионным и телевизионно-командным наведением. Номенклатура управляемых ракет класса «воздух-поверхность» самолета Су-24 М состоит из:
-4 ракет Х-23 (Х-23М) или Х-25МР с радиокомандной системой наведения;
-4 ракет Х-25 или Х-25МЛ с полуактивной лазерной системой наведения;
-3 ракет Х-29Л с полуактивной лазерной системой наведения;
-3 ракет Х-29Т с телевизионной головкой самонаведения;
-2-3 ракет Х-59 с телевизион-но-командной системой наведения;
-6 ракет С-25Л с полуактивной лазерной системой наведения;
-2 ракет Х-58 с пассивной радиолокационной головкой самонаведения.

Наведение ракет Х-23 (Х-23М) и Х-25МР на цель осуществляется с помощью радиокомандной аппаратуры «Дельта», ракет Х-59 и корректируемых бомб КАБ-1500ТК — с помощью аппаратуры управления в подвесном контейнере. Применение ракет Х-25, Х-25МЛ, Х-29Л, С-25Л, а также корректируемых авиабомб КАБ-500Л и КАБ-1500Л обеспечивается лазерно-телевизионной системой «Кайра». Наведение ракет Х-29Т и Х-58 — автономное.

Управляемая ракета Х-25 имеет массу 316 кг и максимальную дальность пуска до 7 км, снабжается осколочно-фугасной боевой частью массой 135 кг. На ее базе разработана модульная ракета Х-25М, имеющая различные модификации в зависимости от использующейся системы наведения (УР Х-25МР, Х-25МЛ и др.). По характеристикам они близки к ракете Х-25. Ракеты Х-25, Х-25МЛ, Х-25МР подвешиваются на авиационные пусковые устройства АПУ-68УМ2.

Управляемые ракеты Х-29Л и Х-29Т имеют массу 660-670 кг, осколочно-фугасную или фугасно-проникающую боевую часть массой 320 кг. Максимальная дальность пуска УР Х-29Л составляет 7 км, УР Х-29Т — 13 км.

Управляемая ракета Х-59 имеет массу 760 кг, фугасно-кумулятивную боевую часть массой 147 кг и запускается с дальностей до 40 км. Ракеты Х-29Л, Х-29Т, X-59 и Х-58 подвешиваются на авиационные катапультные устройства АКУ-58-1.

Управляемая ракета С-25Л создана на базе неуправляемого ракетного снаряда С-25-ОФМ и отличается от него наличием блока управления. Масса ракеты немного превышает 400 кг, максимальная дальность пуска достигает 8 км. Ракета применяется из одноразового пускового устройства O-25.

Управляемые ракеты класса «воздух-воздух» Р-55 , применявшиеся на самолете Су-24, уступили место более совершенным УР типа Р-60 или Р-60М с тепловыми головками самонаведения. Ракеты имеют небольшой вес (45 кг), стержневую боевую часть и могут запускаться с дальностей до 10 км. Две ракеты Р-60 (Р-60М) подвешиваются на пусковые устройства АПУ-60 (П-62) под поворотными пилонами консолей крыла.

Модификация: Су-24М
Размах крыла, м
-максимальный (69°): 17,64
-минимальный (16°): 10,37
Длина самолета, м: 24,59
Высота самолета, м: 6,19
-при угле 69°: 51,02
-при угле 16°: 55,16
Площадь крыла, м2: —
Масса, кг
-пустого самолета: 22300
-нормальная взлетная: 33500
-максимальная взлетная: 39700
-максимальная посадочная: 28000
Топливо, кг
-внутренние топливо: 9800
ПТБ: 6590
Тип двигателя: 2 х ТРДФ НПО Сатурн АЛ-21Ф-3А
Тяга, кН
-нефорсированная: 2 х 76,49
-форсированная: 2 х 110,32
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 1700
-на уровне моря: 1400
Перегоночная дальность, км
-с одной дозаправкой: 4270
-с двумя ПТБ: 2850
Боевой радиус действия, км
-без ПТБ: 390
-с ПТБ: 560
Практический потолок, м: 11000
Макс. эксплуатационная перегрузка: 6,5
Экипаж, ч: 2
Вооружение: одна встроенная 23-мм пушка ГШ-6-23М с 500 снарядами
Боевая нагрузка: 8000 кг на 8 узлах подвески — управляемое и корректируемое вооружение класса «воздух-поверхность» (ракеты Х-23, Х-23М, Х-28, Х-25МР, Х-25МЛ, Х-29Л, Х-29Т, Х-31П, Х-58У, Х-58Е, Х-59; авиабомбы КАБ-500Л, КАБ-500КР, КАБ-1500Л); неуправляемое вооружение (авиабомбы ФАБ-100, ФАБ-250, ФАБ-500М62, ФАБ-500М54, ЗБ-500Ш, ЗБ-500ГД, РБК-250, РБК-500, НУРСы С-5, С-8КО, С-13Т, С-13ОФ, С-24Б, С-25ОФ, С-25ОФМ); управляемое ракетное вооружение класса «воздух-воздух» (до 2 ракет Р-60 или Р-60М). В семи точках могут подвешиваться контейнерные системы типа КМГУ, в 3-х — подвесные пушечные установки СППУ-6 с подвижной шестиствольной пушкой 9А-620 или 9А-768 калибра 23-мм с боекомплектом 400 снарядов в каждой.

Фронтовой бомбардировщик Су-24М выруливает на старт.

Су-24М с ПТБ на рулежке.

Су-24М на стоянке.

В трагедии с российским фронтовым бомбардировщиком Су-24М, возвращавшимся на авиабазу «Хмеймим» после удара по объектам ИГИЛ* и сбитым турецким истребителем F-16, к вечеру вторника слишком много неясного. Но несомненно одно — наши летчики в этой арабской стране понесли первые потери. И теперь командованию Воздушно-Космических сил РФ предстоит ответить на очень сложный вопрос: было ли сделано все возможное, чтобы спасти экипаж? Который, судя по многочисленным свидетельствам, успел все же благополучно катапультироваться после того, как бомбардировщик загорелся в воздухе.

Известно, что турецкая ракета попала в наш самолет в момент, когда он находился в километре от границы Сирии с этой страной. Мгновенно вспыхнувший бомбардировщик пролетел еще около трех километров, прежде чем рухнул на землю. Этого времени обоим членам экипажа, по свидетельствам очевидцев, хватило, чтобы благополучно покинуть машину. Но, к несчастью, случилось это над районом, занятым так называемой «умеренной оппозицией». А именно — «Сирийской свободной армией» (ССА).

Ну, и что сделали эти «умеренные»? На этот счет пока существует только сообщение агентства Associated Press. По сведениям агентства, российские пилоты приземлялись над расположением «10-й бригады Побережья» ССА. По одним сведениям, боевики этой бригады принялись с земли как в тире расстреливать оказавшихся в беспомощном положении российских военных. Как сообщил Associated Press некий Джахед Ахмад , один из членов экипажа бомбардировщика этим огнем был убит еще до приземления. Второй, как утверждают, захвачен в плен.

Но есть и иная версия событий. По сообщению агентства Reuters со ссылкой на «одного из военных лидеров сирийских туркменов», его люди обоих российских офицеров расстреляли уже после приземления.

Как бы там ни было, придется поискать ответ на вопрос: а был ли хоть малейший шанс спасти экипаж? Можно ли надеяться на благополучный исход дела, если хотя бы один из летчиков все же жив и находится в плену у боевиков?

Казалось бы шанс есть. Ведь Соединенные Штаты и их союзники не скрывают своих тесных связей с «Сирийской свободной армией». Более того — они всегда настаивали и настаивают, чтобы Россия не наносила ударов по позициям, занятым ССА. Утверждая, что те тоже воюют с ИГИЛ.

Ну, а раз мы с американцами в этой войне как бы по одну сторону баррикад, а радикальные исламисты — по другую, вот и пусть бы Вашингтон поспособствовал спасению попавшего в плен российского летчика.

Однако, положа руку на сердце, надежды мало. Потому что мы уже предлагали американцам подписать документ о совместной работе по спасению любых пилотов, которые могут быть сбиты в небе над Сирией. Как рассказал заместитель министра обороны РФ Анатолий Антонов , 13 октября Москва предложила США разработать совместные методики спасения экипажей самолётов в случае авиационных происшествий в этой стране. Нас не просто не услышали. Великие «гуманисты» из Вашингтона не стали даже обсуждать эту тему. С чего бы теперь ждать от них помощи в трагедии с Су-24М?

Тогда получается, что надеяться России следовало и следует лишь на себя. Самим вести переговоры с ССА в случаях, если российские самолеты попадут под вражеские ракеты. Пара Ту-160 над головами переговорщиков в такой момент стала бы, думаю, хорошим дополнительным аргументом в этом споре.

Но никуда не уйти от вопроса: а все ли было сделано, чтобы ни один из наших военных вообще не оказался в лапах экстремистов? А тут, видимо, не все так просто.

Давайте вспомним войну с Грузией в 2008 году. Одним из горьких ее уроков стали неоправданно большие потери российской боевой авиации в целом (всего тогда было потеряно шесть российских боевых самолетов). Но был и еще один печальный урок. В плен к грузинам попали двое российских летчиков — полковник Игорь Зинов и майор Вячеслав Малков . Впоследствии их обменяли на захваченных солдат и офицеров противника. Но бывший главнокомандующий Военно-Воздушными силами РФ генерал армии Петр Дейнекин вынужден был признать, что наши поисково-спасательные службы, которые всегда дежурят на каждом аэродроме чтобы выручать попавших в беду пилотов, сработали из рук вон плохо. И почти никого выручить не сумели.

Не так ли произошло и во вторник на авиабазе «Хмеймим»? Ведь Су-24 был сбит при заходе на посадку. В четырех километрах от границы с Турцией. До нее с нашего аэродрома менее сотни километров. Для транспортно-боевого Ми-8 и вертолета огневой поддержки Ми-24, которые обычно и доставляют спасателей к месту крушения, менее получаса лета. Но они не успели. Почему?

Другой вопрос. Для быстрого обнаружения места приземления любого военного летчика, его катапультное кресло снабжено носимым аварийным запасом НАЗ-7М и автоматическим радиомаяком «Комар-2М». Причем, маяк должен самостоятельно включаться от сильного удара при приземлении. Спасатели, по идее, должны обнаруживать нуждающегося в помощи или эвакуации пилота именно с помощью «Комара».

Но вот какая беда. Уже после несчастливой в этом смысле войны «08.08.08» насчет отечественных средств спасения летчиков Росавиация опубликовала просто ошеломляющую статистику за 2009 год. В отчете сказано: «Низок процент срабатывания авиационных аварийных радиомаяков (радиобуев)… Получено … 460 сообщений, из них 3 — при реальных авиационных происшествиях, причем радиомаяки были включены вручную экипажем или спасателями, ни один не сработал в автоматическом режиме. При 39 авиационных происшествиях срабатывание радиомаяков — в 3 случаях (8%)».

Конечно, с той поры прошло пять с лишним лет. Но многое ли изменилось?

Наверняка и на этот вопрос предстоит ответить комиссии, которая станет расследовать гибель Су-24 в Сирии.

P . S .

Во вторник вечером стало известно , что российский морской пехотинец погиб после вынужденной посадки российского вертолета, который был обстрелян с земли в ходе спасательной операции по поиску пилотов разбившегося в Сирии самолета Су-24М.

«В ходе операции один из вертолетов в результате огня из стрелкового оружия получил повреждения и совершил вынужденную посадку на нейтральной территории. Один морской пехотинец-контрактник погиб», — заявил начальник Главного оперативного управления Генерального штаба ВС Сергей Рудский

* «Исламское государство» (ИГИЛ, ИГ) решением Верховного суда РФ от 29 декабря 2014 года было признано террористической организацией, его деятельность на территории России запрещена