Есть ли у уникального противолодочного самолета шансы на серийное производство?

8 декабря 1986 года совершил первый полет самолет-амфибия А-40 «Альбатрос». Это самый крупный среди реактивных летающих лодок аппарат. По своим летно-техническим характеристикам он не отличается от крылатых машин аэродромного базирования. «Альбатрос» установил 148 мировых рекордов. Он должен был заменить морально устаревшие противолодочные самолеты Ил-38. Однако ВМФ от него отказался.

Старикам везде у нас дорога

Золотой век гидросамолетов пришелся на промежуток между двумя мировыми войнами. В этот период они решали практически все задачи, возложенные на сухопутную авиацию: перевозили пассажиров и грузы, были разведчиками, бомбардировщиками, торпедоносцами, участвовали в воздушных сражениях. Во время Второй мировой войны и некоторое время после ее окончания они использовались в основном как торпедоносцы, противолодочные корабли и спасательные самолеты.

Но реактивная авиация постепенно оттеснила амфибии на периферию, поскольку была и более скоростной, и экономичной. Это охлаждение к «авиационно-морской» тематике в полной мере испытал на себе Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М.Бериева (ТАНТК). Основанный в 1934 году, он создал прекрасные самолеты-амфибии, которые пользовались громадным спросом и в военной, и в гражданской авиации. Но в конце 60-х годов Авиапром начал урезать финансирование новых разработок.

Сменивший Г.М.Бериева на посту генерального конструктора предприятия А.К.Константинов решил доказать всему миру, но прежде всего чиновникам Авиапрома, что гидросамолет может не только не уступать сухопутным машинам по части ЛТХ, но и в чем-то превосходить их. И с этой непростой задачей конструкторы ТАНТК справились в полной мере, создав противолодочный амфибийный самолет, имеющий солидную дозвуковую скорость, большой боезапас, серьезную дальность и способность дозаправки в воздухе. А-40 значительно превосходит по своим характеристикам турбовинтовой противолодочный самолет Ил-38, построенный на базе пассажирского Ил-18, эксплуатирующийся с 1969 года до настоящего времени.

Советский противолодочный самолет Ил-38

Самолет начали делать, получив ТЗ от ВМФ, в 1976 году. Первый полет он совершил через 10 лет, поскольку и задача перед конструкторами стояла нетривиальная, и финансирование было не на должном уровне.

Легкий на подъем

Для того чтобы «вырулить» на скорости аэродромных реактивных самолетов, пришлось проделать громадную работу в сотрудничестве с ЦАГИ. Мало было добиться хорошей аэродинамики при «пузатости» и килеватости, присущих летающим лодкам. Надо было еще совместить воздушную аэродинамику с высокими мореходными качествами, минимизировав при этом гидродинамические нагрузки на корпус. А при испытаниях макета вылезла и такая неприятная вещь как чрезмерное брызгообразование при посадке...

Лишь в 1982 году появилось постановление Правительства о создании самолета-амфибии А-40 «Альбатрос». С этого момента началось рабочее проектирование, строительство прототипов и подготовка их к испытаниям.

Первый полет летающей лодки состоялся 8 декабря 1986 года. Хоть и запланирован он был на апрель следующего года. Дело в том, что пилот, делавший пробег по ВВП заводского аэродрома, не рассчитал скорость, и самолет поднялся над полосой. Для торможения полосы не хватило бы, и летчик-испытатель поднялся в воздух и сделал два круга над Таганрогским заливом.

По этому поводу в Авиапроме закатили скандал. Пилота Е.А.Лахмостова отправили на пенсию. Но, когда шум успокоился, он вновь вернулся на предприятие.

Звезда авиа-шоу

Морские полеты, то есть в заливе, которые начались летом 1987 года, продемонстрировали, что между теорией и практикой существует зазор. При взлете и посадке на воду у лодки обнаружилась продольная неустойчивость. Полеты прекратили на время проведения дополнительных исследований модели в ЦАГИ. Однако проходили эксперимент за эксперимент, время шло, а специалисты затруднялись дать какие бы то ни было конкретные рекомендации.

Проблема была устранена, когда конструкторы, опираясь лишь на интуицию, поместили за реданом (уступ на днище лодки) дефлекторы-отражатели.

К осени 1988 года «Альбатрос» был уже готов. Он полностью удовлетворял требованиям ТЗ, был надежен и легок в управлении, его эксплуатация не требовала от технического персонала особой подготовки. Получился уникальный самолет-амфибия, не уступавший по ЛТХ наземным реактивным машинам. Ну, а способность перемещаться по воде и использовать ее в качестве «безбрежного аэродрома» ставила самолет в выгодное положение по сравнению с «сухопутными» противолодочными машинами. И, разумеется, А-40 по своему потенциалу оставлял далеко позади турбовинтовой Ил-38.

А-40 «Альбатрос»

Для создания этой уникальной машины потребовалось не только много времени, но и, да не убоимся высокопарности, инженерной доблести конструкторского коллектива, сгенерировавшего и реализовавшего множество оригинальных решений. При разработке А-40 было получено более 60 авторских свидетельств на изобретения.

В 1989 году с показа на авиационном празднике в Тушино началась убедительная демонстрация превосходных качеств «Альбатроса». При этом он был объявлен не противолодочным самолетом, а поисково-спасательным. Что, впрочем, не ввело Запад в заблуждение, было понятно, что такая грандиозная разработка сделана, прежде всего, для военных целей.

Триумфальное шествие А-40 по международным авиасалонам началось в 1991 году в Ле-Бурже, где самолет стал главной и, пожалуй, единственной сенсацией. Осматривая экспозицию, президент Франсуа Миттеран поднялся на борт «Альбатроса». Он, конечно, не был специалистом в авиации, однако у него были очень разумные консультанты. Следует сказать, что и во Франции самолет был представлен как сугубо гражданский. И с него было снято все противолодочное оборудование.

С этого момента приглашения на авиасалоны посыпались на «Альбатрос» из разных стран. Он побывал в Сингапуре, Новой Зеландии, в Великобритании.

Для доказательства уникальных возможностей гидросамолета, начиная с 1991 года, на нем беспрерывно устанавливались и обновлялись мировые рекордов по скорости, высотности, грузоподъемности, дальности и прочим параметрам, характеризующим летно-эксплуатационные качества летающих лодок. На настоящий момент А-40 владеет 148 мировыми рекордами.

Обновление противолодочного парка

Однако доказать Министерству обороны, что А-40 необходимо запускать в серийное производство оказалось невозможно. На дворе стояли 90-е годы, и экономика развивалась по каким-то неведомым здравому смыслу законам. К тому же у «Альбатроса» был конкурент – наземный противолодочный самолет Ту-204П. Он оказался в более выгодном положении. Самолет был максимально унифицирован с запущенным в серию пассажирским Ту-204, что сулило большие и технологические, и экономические выгоды. Но и этот проект зарубили на корню.

В результате в настоящий момент задача борьбы с лодками решается силами вертолетов Ка-27 и Ка-29 и двух турбовинтовых «долгожителей» - Ту-142 и Ил-38. Машина Туполева, конечно, хороша, она сделана на базе стратегического бомбардировщика Ту-95. И способна принимать на борт рекордное количество боеприпасов. Однако в строю сейчас находятся всего лишь 5 Ту-142. Ил-38 больше – 40 самолетов. И еще 12 находятся на хранении. Эти машины периодически модернизируются.

У ТАНТК Бериева все-таки имеется надежда на то, что справедливость восторжествует, и их уникальная разработка будет применена в качестве основного противолодочного средства.

Российский многоцелевой самолет Бе-200

Но даже если этого не произойдет, работа была проделана не зря. На основании технических решений, использованных в «Альбатросе», был построен многоцелевой самолет Бе-200. Он используется как спасательный и противопожарный. Бе-200 по своим возможностям поскромнее, чем А-40. Он эксплуатируется в МЧС России и идет на экспорт. ВМФ России планирует к 2016 году приобрести 16 Бе-200 патрульной и аварийно-спасательной модификаций.

ЛТХ А-40 «Альбатрос» и Ил-38

Экипаж: до 8 человек – 7 человек

Длина: 45,7 м – 40,1 м
Высота: 11,07 м – 10,12 м
Масса пустого: 44000 кг – 34700 кг
Максимальная взлетная масса: 90000 кг – 68000 кг
Масса полезной нагрузки: 10000 кг – 8400 кг

Двигатели: основные 2хТРДД Д-30ТКПВ, взлетные 2хТРД РД-60К – 4хТВД АИ-20М
Тяга двигателей: 2х117,68 кН и 2х24,52 кН –
Мощность двигателей: - 4х4250 л.с.

Максимальная скорость: 800 км/ч – 650 км/ч
Крейсерская скорость: 720 км/ч – н/д
Практическая дальность: 5500 км – 4400 км
Продолжительность патрулирования: 12 ч – н/д
Практический потолок: 13000 м – 8000 м

Вооружение: гидроакустические буи, глубинные бомбы, мины, торпеды «Орлан», «Орел» и «Коршун», противолодочные ракеты «Ястреб» - гидроакустические буи, глубинные бомбы, мины, торпеды АТ-1, АТ-2, АТ-3, АПР-1, АПР-2.

Пик развития мировой гидроавиации пришёлся на середину 1930-х годов. Главным преимуществом самолётов-амфибий по сравнению с сухопутными машинами, летающими над протяжёнными акваториями, считалась возможность производить посадку на водную поверхность в случае возникновения аварийной ситуации, даже при волнении до пяти баллов. Но время шло. Надёжность и ресурс авиатехники привели к быстрому вытеснению гидросамолётов сначала с авиалиний, а затем и из военной авиации. Эксплуатация сухопутных самолётов была проще, да и их весовая отдача по полезной нагрузке, а также высокое аэродинамическое качество снижали себестоимость коммерческих перевозок. Развитие аэродромной сети и прочих транспортных артерий, а также появление вертолётов привело практически к полной ликвидации гидросамолётов в коммерческой авиации. Остался лишь небольшой сегмент для лёгких амфибий, обслуживающих туристов и жителей отдалённых, «забытых богом» уголков Земли.

Но оставались военные задачи, решить которые проще с использованием гидросамолётов. Это поисковоспасательные операции на море и противолодочная оборона. Но, чтобы получить заказ, следовало доказать, что гидросамолёт не будет ни в чём уступать сухопутным аналогам. Именно такую задачу поставил перед коллективом ОКБ главный конструктор А.К. Константинов.

Исходя из этого, сделали вывод, что аэродинамическое качество и весовая отдача амфибии должны быть максимально приближены к аналогичным параметрам сухопутных машин, силовая установка должна иметь минимальный расход топлива, а лодка – обеспечивать возможность эксплуатации при двухметровой волне.

Лишь после решения этих задач и заручившись поддержкой военных, в 1974 году было подготовлено постановление правительства о создании А-40. Казалось, всё шло хорошо, но министр авиапрома П.В. Дементьев отказался визировать этот документ. Благоприятная ситуация для «Альбатроса» появилась лишь в 1977 году, когда авиационную промышленность возглавил В.А. Казаков.

В апреле 1980 года было подписано решение Военно-промышленной комиссии, а 12 мая 1982-го – постановление правительства № 407-11. Так получилось, что министр Дементьев отверг предложение Константинова, Казаков, возглавлявший МАП около четырёх лет и, сменивший его на этом посту И.С. Силаев, поддержали АНТК имени Г.М. Бериева, а построили машину при A.C. Сысцове.

На разработку и изготовление первого прототипа амфибии ушло почти четыре с половиной года. 9 сентября 1986 года машину выкатили из сборочного цеха, и 8 декабря состоялся её первый, правда, несанкционированный полёт с сухопутного аэродрома. В экипаж самолёта входили лётчики-испытатели Е.А Лахмостов (командир корабля) и Б.И. Лисак (второй пилот), штурман – Л.Ф. Кузнецов, радист Л.В. Твердохлеб, бортинженер В.А. Чебанов и ведущий инженер по испытаниям H.H. Демонов. В тот день на заводском аэродроме проводились пробежки, но неожиданно для экипажа машина плавно оторвалась от полосы. «Прижать» её к бетону ВПП не удалось и пришлось уйти на круг. Вины командира за несанкционированный взлёт не было, но его всё же отстранили от дальнейших испытаний, назначив командиром Г.Г. Калюжного. Затем к испытаниям машины в качестве командира подключился Б.И. Лисак.

Первый же полёт А-40 с акватории Азовского моря состоялся 4 ноября 1987 года, тут-то и дал о себе знать серьёзный дефект – продольная раскачка лодки на взлёте и посадке. Выяснение причин этого явления затянулось почти на три месяца, и в мае следующего года на доработанной машине продолжили испытания.

«Альбатрос» задумывался, прежде всего, как самолёт противолодочной обороны. Вместе с тем, учитывая ограниченную потребность Военно-Морского флота в подобных машинах, в его конструкцию ещё на этапе проектирования заложили решения, позволившие получить многоцелевую амфибию, пригодную для поисково-спасательных работ, пассажирских и грузовых перевозок, а также тушения промышленных и лесных пожаров.

А-40 представляет собой 86-тонную летающую лодку с высокорасположенным крылом стреловидностью по передней кромке – 23,2° и Т-образным хвостовым оперением. Для обеспечения высоких аэродинамических характеристик в диапазоне скоростей 280 – 800 км/ч крыло набрано из сверхкритических профилей с относительной толщиной от 14,5 до 10,5%. Его удлинение равно 9.

Приемлемые взлётно-посадочные характеристики самолёта обеспечиваются развитой механизацией крыла: выдвижными двухщелевыми закрылками, занимающими наибольшую часть размаха и предкрылками вдоль всей передней кромки, а также интерцепторами. Применение дифференциального выпуска и уборки закрылков с автоматической перестановкой стабилизатора позволило исключить попадание воды на средства механизации крыла, уменьшить высоту лодки и увеличить гидродинамическое качество. Под концевыми частями крыла на коротких пилонах установлены неубирающиеся поплавки для обеспечения остойчивости машины на водной поверхности.

Особое внимание при разработке амфибии было уделено выбору обводов фюзеляжа и формы днища лодки. Использование результатов буксировки моделей лодки в гидроканале ЦАГИ позволило получить на А-40 эксплуатационные перегрузки при взлёте с воды в два раза меньше, чем у самолётов Бе-10 и Бе-12. Для уменьшения миделя лодки её удлинение выбрали равным 13,4, при максимальной высоте фюзеляжа 4,1 м (для сравнения, диаметр фюзеляжа пассажирского лайнера Ту-154 составляет 3,8 м). Это был предел, поскольку при большем удлинении носовая часть лодки, где находятся лётчики, значительно перемещалась по вертикали, что не только затрудняло пилотирование на взлётно-посадочных режимах, но и приводило при колебаниях лодки к попаданию воды на закрылки. Отчасти с этим удалось справиться, введя дифференциальное управление механизацией крыла. Так, на разбеге закрылки вначале отклоняются на 10 градусов, а затем по мере увеличения скорости – до взлётного положения. Следует отметить, что для сухопутных самолётов, взлетающих с ограниченных взлётно-посадочных полос, этот приём неприемлем из-за возможности возникновения аварийной ситуации в случае отказа механизма выпуска закрылков. А для гидросамолётов, эксплуатирующихся, как правило, с более протяжённых акваторий, это допустимо.

По сравнению с предшествующими самолётами, специалисты выбрали необычно низкий редан. Его относительная высота по килю 1%, а на скуле -6,5% вместо 10 – 12% у Бе-10 и Бе-12. От применявшегося ранее плоскокилеватого днища с углом килеватости 45 – 48 градусов отказались из-за значительного увеличения высоты лодки и, соответственно, её миделя, размеров и массы шасси, ухудшения курсовой устойчивости и снижения эффективности амфибии в целом. В итоге, впервые на А-40 от носа до редана применили днище переменной килеватости.

Установка дефлекторов в зареданной части днища лодки и введение демпфера тангажа позволило существенно снизить амплитуду продольных колебаний самолёта при взлёте и посадке на взволнованную поверхность.

В результате удалось уменьшить ударные нагрузки на лодку и повысить её мореходность. «Альбатрос» способен взлетать при высоте волны 2,2 м (5 -6 баллов). По расчётам же, вероятность применения гидросамолёта, способного садиться при двухметровой волне на акватории дальневосточных морей не превысит 0,3 или 30% зимой и 0,38 – летом. Для северных морей этот параметр будет 0,21 и 0,3 соответственно.

Рациональная компоновка планёра, двигателей и шасси позволила на А-40 достигнуть внушительного значения аэродинамического качества – 16 на скорости, соответствующей числу М=0,55 и приблизиться по этому показателю к сухопутным машинам. В проекте же А-40М имеется возможность увеличения этого параметра до 17.

Силовая установка машины состоит из двух маршевых ТРДД Д-30КВП Пермского НПО «Авиадвигатель» и разгонных короткоресурсных РД-38К.

Выбор такой, на первый взгляд сложной силовой установки связан был, главным образом, с отсутствием высокоэкономичных ТРДД требуемой тяги (около 15 000 кгс). В то же время это позволило при довольно «прожорливых» и шумных двигателях Д-30КВП добиться необходимой дальности полёта.

Запуск Д-30КПВ – воздушный от вспомогательной силовой установки ТА-12А, расположенной в зализе левого полукрыла.

Маршевые двигатели установили на невысоких пилонах над обтекателями шасси за крылом, чтобы защитить от попадания воды при взлёте и посадке. Этому способствуют и брызгоотра-жатели – пластины, закреплённые по бортам корпуса в носовой части и перед реданом.

Для улучшения взлётных характеристик с водной поверхности служат два бустерных двигателя – РД-38К, расположенных с воздухозаборниками в пилонах под маршевыми ТРДД. Воздухозаборники и сопла РД-38К в крейсерском полёте закрываются грейферными крышками. Запуск бустерных двигателей осуществляется воздухом, отбираемым от компрессоров маршевых ТРДД.

На самолёте имеется система дозаправки топливом в полёте с топливоприёмной штангой, размещённой сверху носовой части корпуса.

«Альбатрос» – машина амфибийная и может эксплуатироваться с воды или сухопутных аэродромов. Для этого он оснащён трёхопорным шасси с носовым колесом. Основные четырёхколёсные стойки убираются в развитые зализы-обтекатели между крылом и фюзеляжем. Такое конструктивное решение практически не ухудшило аэродинамику самолёта: величина лобового сопротивления увеличилась незначительно, так как удалось снизить вредную интерференцию между несущей поверхностью и фюзеляжем.

1 – топливозаправочная штанга; 2 – обтекатель РЛС; 3 – силовая установка с маршевым двигателем Д-30КВП; 4 – грейферная крышка сопла разгонного ТРД РД-38К; 5 – поплавок боковой остойчивости; 6 – редан; 7 – воздухозаборник ВСУ ТА-12А; 8 – дверь; 9 – брызгоогражательная пластина; 10-остекление кабины пилотов; 11 – спойлеры; 12-элерон; 13 – закрылки; 14 – воздухозаборник; 15 – стабилизатор; 16 – руль высоты; 17 – киль; 18 – узлы подвески закрылков; 19 – створки ниши уборки передней опоры шасси; 20 – створки ниши уборки основной опоры шасси; 21 – створки грузового отсека; 22 – предкрылки

В варианте ПЛО самолёт оснащается прицельно-поисковой системой «Сова» с антенной радиолокатора в носовом обтекателе. В состав боевой нагрузки максимальной массой до 6500 кг входит до трёх противолодочных торпед «Орлан» или до четырёх – шести противолодочных управляемых ракет «Коршун», «Ястреб» и «Орёл» (все в грузовом отсеке длиной 6,1 м). Под крылом предусматривается подвеска противокорабельных ракет Х-35. Кроме управляемых средств поражения, «Альбатрос» способен нести на борту полный комплект имеющегося в российской армии минно- и бомботорпедного вооружения.

Всего построили два экземпляра опытных машин и, пока программа финансировалась, успели на 60 – 65% подготовить серийное производство.

Пять лет спустя после первого полёта, когда Советский Союз охватила эйфория гласности, А-40 впервые публично продемонстрировали на воздушном празднике в Тушино в 1989 году. Лишь после этого состоялся первый вояж за рубеж на очередной авиационно-космический салон во Францию.

Иностранцам было чему удивляться, ведь они свыше 30 лет не видели столь огромных самолётов-амфибий. Затем последовали «МАКСы», полёты в Австралию, Новую Зеландию и Сингапур. По пути экипаж А-40 совершал посадки в Австрии, Индонезии, Шри-Ланке и Эмиратах. Первым на появление А-40 отреагировало Министерство обороны Англии, проведя переговоры о приобретении партии А-40 для замены устаревающих «нимродов». Программа производства А-40 была представлена Г.С. Панатовым на заседании группы морского оружия НАТО в Брюсселе в марте 1993 года. Причём самолёт предполагалось оснастить зарубежными двигателями, как, впрочем, и всем радиоэлектронным оборудованием и вооружением. Фактически от самолёта оставался один планёр. Однако англичане, получив необходимую информацию по машине, как, впрочем, и американцы по экранопланам Р. Алексеева, обошлись лишь протоколом о намерениях.

К 1994 году завершились лётноконструкторские и частично государственные испытания А-40. Самолёт освоили не только военные испытатели, но и морские лётчики.

С тех пор в АНТК имени Г.М. Бериева пытаются пробить стену молчания своего же правительства, но неизменно натыкаются на «глухую оборону», несмотря на острую заинтересованность заказчика в самолёте. Не помог А-40 и целый каскад мировых рекордов, а их установлено – 148.

Первое мировое достижение было зарегистрировано 14 сентября 1989 года. В тот день экипаж лётчика-испытателя Б.И. Писака поднял машину с грузом 5000 кг на высоту 13 070 м. Затем последовали рекорды скорости 745,21 км/ч и 746,9 км/ч с грузом 10 тонн на замкнутых маршрутах, протяжённостью 1000 и 2000 км, а так же скороподъёмности. В этих полётах, помимо Б.И. Писака, ко-мадирами корабля были лётчики К.В. Бабич, В.П. Демьяновский и Г.Г. Калюжный. В 1998 году во время работы очередного «Гидроавиасалона» автору довелось участвовать в одном из таких полётов со взлётом и посадкой на акватории геленджикской бухты. В тот день в двух полётах было установлено 12 мировых рекордов по поднятию 15-тонного груза на высоту 9000 м.

Первый опытный экземпляр А-40 давно стоит на приколе, но вторая машина с бортовым номером 20 до 2010 года находилась в лётном состоянии и неоднократно демонстрировалась на гидроавиасалонах в Геленджике. В то же время правительство не снимает с ВМФ обязанности ведения противолодочной обороны и поисково-спасательных работ, и есть надежда, что А-40 не уйдёт в прошлое, как последний морской гигант.

Поисково-спасательная амфибия

Параллельно с созданием противолодочной амфибии прорабатывался её поисково-спасательный вариант. Крутой поворот в судьбе этой машины произошёл в апреле 1989 года, после гибели атомной подводной лодки «Комсомолец». К тому времени в составе поисково-спасательной службы флота не было ни одного самолёта, способного оказать помощь судам, терпящим бедствие. Проект А-42 получил приоритет, и реализовать его предписывалось в 1990 году. Но машина до сих пор находится в постройке, как и экраноплан «Спасатель». Правда, под вывеской А-42пэ на нескольких «Гидроавиасалонах» в Геленджике выступал второй экземпляр А-40.

Патрульный поисково-спасательный самолёт-амфибия предназначен для решения задач в ходе патрулирования морской и прибрежной зон. В отличие от противолодочной амфибии, на нём предполагается устанавливать винтовентиляторные двигатели Д-27А и стартовые ТРД РД-ЗЗАС или два турбовентиляторных ПС-90 (без стартовых). В экспортном варианте А-42пэ (Бе-42) предполагается оснастить поисковоприцельной системой «Морской змей», пилотажно-навигационным комплексом АРИА-В и соответствующей бортовой системой связи. В этом случае высота патрулирования будет в диапазоне от 100 до 2000 м. Тактический радиус действия при решении задач противолодочной обороны с нормальной боевой нагрузкой 4000 кг и 5% гарантированным остатком топлива с использованием радиогидроакустических буёв (время барражирования четыре часа) без дозаправки топливом в полёте – 3500 км, а с одной дозаправкой 5000 км. При поиске подводных лодок в положении «на плаву» (до 12 часов) с использованием бортовых гидроакустических средств -радиус действия составит 4000 км.

В поисково-спасательном варианте Бе-42 предусматривается размещение оборудования, необходимого для оказания противогипотермической, хирургической, противошоковой и других видов медицинской помощи. К экипажу из пяти человек может подключиться спасательная группа из четырёх – шести человек. В их распоряжении на борту будут иметься операционная, аппаратура автоматического, оперативного и углублённого медицинского контроля, трансфузионный аппарат для прямых внутривенных переливаний крови, аппараты для ингаляционного наркоза и искусственной вентиляции лёгких, электрокардиограф, десантный врачебный комплект, набор противоожоговых лекарственных средств, мешки-конверты, электрожилеты, комбинезоны-мешки для обогрева пострадавших, тёплые костюмы и обувь, носилки и прочее медицинское оборудование.

В сентябре 2008 года заместитель командующего морской авиацией ВМФ РФ генерал-майор Н. Кукпев заверял общественность, что авиация ВМФ России получит первый самолет-амфибию А-42 в 2010-м и до 2013 года в боевой состав морской авиации войдут четыре таких амфибии. По его словам, А-42 будут использоваться для разведки, корректировки огня и спасения на воде. С тех пор прошло три года, «а воз и ныне там».

Рассматривались также пассажирская и грузо-пассажирская модификации А-40. В первом случае самолёт сможет перевозить 105 человек на расстояние 4000 км, а во втором, в зависимости от компоновки салона – 37 или 70 пассажиров. Кроме ‘этого, прорабатывался патрульный вариант самолёта А-44.

В идео:

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.

А-40 Альбатрос – это самый большой в мире реактивный самолёт-амфибия!!! Он был задуман во времена так называемой «холодной войны» в качестве средства уничтожения средних и крупных подводных лодок противника в любой точке мирового океана в любое время суток причём с минимальными затратами, то есть 1-2 торпедами. Однако за продолжительность времени в 32 года, с 1986-го года выпущено всего лишь только два экземпляра самолёта-амфибии А-40 Альбатрос. Но, несмотря на это, А-40 Альбатрос установил 148 мировых рекордов!!! В 1986-м году 8-го декабря в Таганроге на аэродроме ОКБ имени Бериева (смотри статью «Георгий Михайлович Бериев») впервые был выкачен из стен сборочного цеха первый экземпляр А-40 Альбатроса.

Советский самолёт-амфибия А-40 Альбатрос в полёте

Во время первой испытательной пробежки по взлётной полосе А-40 Альбатрос неожиданно взлетел! Это произошло вследствие неучтённых хороших разгонных характеристик самолёта и того, что из-за верхнего расположения двигателей при убирании тяги А-40 Альбатрос поднимает нос. Лётчик сразу попытался отдать от себя штурвал, но высота была уже около 10-ти метров, к тому же возник небольшой крен на левое крыло. Возможности приземлиться, и остановиться до конца полосы уже не было потому, что вдобавок ко всему в конце полосы стояли постройки и обрыв. Машина оказалась летучей и стабильно держалась в воздухе! В данной ситуации ведущий лётчик-испытатель А-40 Альбатроса, Евгений Александрович Лахмостов, принял единственно правильное решение – взлетать!

Советский самолёт-амфибия А-40 Альбатрос в полёте

Незапланированный взлёт А-40 Альбатроса заставил поволноваться не только экипаж, но и руководителей полёта. В это время Главный конструктор ОКБ имени Г.М.Бериева, Алексей Кириллович Константинов, который находился в это время в командировке в Москве, по телефону поинтересовался ситуацией возникшей на аэродроме. Он спросил: « В чём дело, почему самолёт в воздухе?» Руководитель полётов Александр Николаевич Степанов ответил: « Я и сам не знаю!?» И продолжил рассказывать как проходит полёт А-40 Альбатроса. Главный конструктор Константинов попал в состояние шока, так как машина оказалась в воздухе вне плана несанкционированно! Перед заходом самолёта на второй круг лётчик-испытатель Лахмостов получил разрешение на посадку. С удаления 19 км, выбрав режим снижения близкий к режиму снижения планера, 1-1,5 м/с, начал « подкрадываться» к аэродрому. Пройдя начало взлётно-посадочной полосы, плавно прибрав газ, экипаж очень мягко посадил самолёт!

Советский самолёт-амфибия А-40 Альбатрос в небе

Летом 1946-го года в США был принят план упреждающих стратегических ударов по тем силам, которые представляют из себя угрозу безопасности в мире. Решающая роль в этих планах отводилась кроме стратегических бомбардировщиков, крейсерам и авианосцам, которых в свою очередь должны были прикрывать гидросамолёты фирмы Мартин, РВМ «Маринер». В это время в СССР завершились испытания нового гидросамолёта ЛЛ-143, который явился прототипом гидросамолёта «Бе-6» (смотри статью «Георгий Михайлович Бериев»). В начале 1950-х годов Бе-6 стал способен выполнять функции поисково-ударного гидросамолёта для борьбы с ракетными подлодками блока НАТО. До того Бе-6 мог только визуально или радиолокатором обнаруживать подлодки, в случае если они находились только в надводном положении. На усовершенствованной машине применялись радио гидро буи, которые сбрасывались с Бе-6 в воду и передавали информацию об обнаруженных подлодках. Впоследствии на А-40 Альбатросе применялся другой принцип обнаружения подлодок противника.

На Бе-6 впервые в советской гидроавиации была применена радиогидроакустическая система поиска и обнаружения подлодок, «Баку». Тогда самым лучшим способом обнаружения подлодок являлись радиогидроакустические буи. Каждый буй представлял из себя цилиндр с размещённым в нём гидрофоном, источником питания и системой передачи информации. В дальнейшем на А-40 Альбатросе радиогидроакустические буи уже не применялись. На Бе-6 буй сбрасывался с самолёта и приводнялся на парашюте. Затем нижняя часть буя, с гидрофоном, и источником питания опускались на кабель-тросе вниз на глубину 8-12 метров. Верхняя часть буя с электроникой и антенной оставалась на поверхности воды. Гидрофон распознавал шумы подлодки, и передающее устройство передавало зашифрованную информацию на борт Бе-6. Штурман-оператор после расшифровки информации определял местоположение подлодки. Затем гидроакустический контакт с подлодкой передавался надводным кораблям, которые её отслеживали и уничтожали. Также Бе-6 мог сам уничтожить подлодку своими, находящимися на борту торпедами. После уничтожения подлодки буй самозатоплялся.

Следующая модификация поисковой аппаратуры позволяла, как Бе-6, так и в дальнейшем А-40 Альбатросу находить подлодки уже без применения буёв. Вместе с этим на Бе-6 установили дополнительные топливные баки, что привело к увеличению дальности действия самолёта до 5 000 км. Это позволило задействовать Бе-6 для обнаружения подлодок в дальней зоне, а в ближней зоне, до 190 км, обнаружение начали выполнять новые вертолёты Ми-4. Однако применение гидросамолёта Бе-6 ограничивалось временем года. Дело в том, что Бе-6 был сугубо летающей лодкой, а не самолётом-амфибией, как А-40 Альбатрос и при замерзании заливов приходилось выполнять трудоёмкую операцию по вытаскиванию Бе-6 на берег и установке его на перекатное шасси. Эта работа занимала, очень много времени и для неё привлекались водолазы и буксировочные бульдозеры. Кроме того Бе-6 мог уничтожать подлодки только лишь авиационными торпедами, другого противолодочного вооружения он не имел.

Зато в это же время для советских подлодок была сконструирована огромная термоядерная торпеда «Т-15». Калибр этой торпеды составлял 1 550 мм, вес боевой части составлял 4 тонны, длина 24 метра, общий вес 40 тонн и дальность хода 30 км! Супер торпеда срабатывала по часовому механизму на некотором расстоянии от берега и должна была накрывать противника волнами цунами! Однако для такой торпеды так и не был создан носитель. В этот момент авиационное ОКБ Г.М.Бериева, создавшее в будущем А-40 Альбатрос, так или иначе, привлекли к созданию новых подводных лодок.

В 1955-м году среди других конструкторских коллективов ОКБ Г.М.Бериева получило задание на создание самолёта-снаряда «П-10» для субмарины. Несмотря на то, что разработчики гидросамолётов впервые проектировали аппарат со сверхзвуковой скоростью полёта, с пороховыми разгонными двигателями, со сложной телеавтоматикой, коллектив справился с заданием! После того как в ОКБ Г.М.Бериева был полностью отработан пуск крылатой ракеты с подлодки, на конкурсе неожиданно победило ОКБ В.Н.Челомея с крылатой ракетой «П-5». Дело в том, что ракета Челомея не выкатывалась из контейнера на старт, а стартовала сразу из самого контейнера после открытия крышки – это и явилось решающим фактором победы на конкурсе. Г.М.Бериев тяжело пережил поражение. Тем более, что в условиях, когда Н.С.Хрущёв перепрофилировал авиационные КБ в ракетные КБ, возникла угроза того, что ОКБ Г.М.Бериева могло остаться без заказов на гидроавиацию, и не создать в будущем А-40 Альбатрос.

В это время в начале 1955-го года в США разработали опытный реактивный самолёт-амфибию «Martin P6M Sea master» для борьбы с подводными лодками. Этот самолёт обладал скоростью более 960 км/ч и мог нести боевую нагрузку 14 тонн. В ответ на американскую машину в КБ Г.М.Бериева в октябре 1955-го года на базе опытного самолёта «Р-1» создали первый советский реактивный гидросамолёт «Бе-10». Г.М.Бериев предвидел появление реактивной авиации и начал работать в этом направлении сразу после Великой Отечественной войны. Гидросамолёт Бе-10 развивал скорость 912 км/ч. Такие самолёты благодаря своей скорости быстро достигали заданных районов, где находились подлодки противника и наносили по ним неожиданный удар торпедами, а также наносили удар бомбами по надводным кораблям. Для того, чтобы гидросамолёт Бе-10 мог достичь такой скорости, пришлось много потрудиться гидроаэродинамикам бригады Алексея Константинова при конструировании опытной машины.

Однако в отличие от А-40 Альбатроса полёты на Бе-10, особенно при волне на море величиной более полметра становились достаточно опасными. Тем более, что уже произошла катастрофа одного серийного гидросамолёта Бе-10, в которой погиб лётчик-испытатель Герой Советского Союза Иван Дмитриевич Занин. В результате ещё во время испытаний Министр Авиационной промышленности высказал своё мнение Секретарю ЦК КПСС по Оборонным вопросам Д.Ф.Устинову прекратить строительство реактивного гидросамолёта!? Но Д.Ф.Устинов был человеком с широким кругозором. Он не согласился с мнением Министра Авиационной промышленности, тем более, что ОКБ Г.М.Бериева было единственным ОКБ в СССР, разрабатывающим гидроавиацию. И дал возможность ОКБ Г.М.Бериева провести дополнительные работы по совершенствованию Бе-10.

Конструкторы смогли найти и устранить причину, так называемого гидродинамического барьера, мешавшему гидросамолёту устойчиво глиссировать по поверхности воды, который в дальнейшем НЕ повторился и на А-40 Альбатросе. После доработки Бе-10 установил 12 мировых рекордов, одним из которых стал подъём груза весом более 15-ти тонн на высоту 12 км! В начале 1960-х годов первый советский реактивный гидросамолёт Бе-10 поступил на вооружение в 318-й авиационный полк Черноморского флота. К этому времени в США произошли две катастрофы с гидросамолётом « Sea master », в результате которых в США полностью закрыли тему строительства гидросамолётов. В дальнейшей стратегии американцы сделали упор на стратегические бомбардировщики.

Однако и у Бе-10 обнаружились серьёзные недостатки. В то время года пока вода на море не замерзала, и гидросамолёт находился на плаву, на нём возникала коррозия фюзеляжа. Кроме этого Бе-10 являлся скоростной машиной и соответственно требовал очень хорошей выучки и осторожных действий от экипажей, особенно во время взлёта и посадки на воду. В последствии при создании А-40 Альбатроса этот фактор был учтён и на А-40 Альбатросе применили очень мощную механизацию крыла, которая существенно снижает скорость самолёта при посадке и позволяет взлётать при меньшей скорости машины при разгоне. По причине большой скорости взлёта и посадки гидросамолёта Бе-10 на воду, произошло несколько катастроф данного типа самолёта с гибелью экипажей. Лётчики, летавшие на Бе-10, даже говорили: « Нас жёны провожали на работу как на фронт!»

В странах НАТО для противоборства с советскими гидросамолётами надводные корабли начали оснащать ракетно-зенитным вооружением, которое свело на нет эффективность прорыва Бе-10 к кораблям НАТО для нанесения торпедной атаки. Соответственно, чтобы не быть сбитыми, советским самолётам потребовалось новое вооружение — это крылатые ракеты, которые позволяют самому самолёту НЕ заходить в зону поражения средств ПВО. А-40 Альбатрос тоже снабжён узлами крепления крылатых ракет под своими крыльями. А в 1961-м году постройку гидросамолётов Бе-10 прекратили и передали ударную функцию по кораблям противника морской авиации, таким самолётам как, например «Ту-16» (смотри статью «Андрей Николаевич Туполев»). Несмотря на прекращение производства Бе-10, в дальнейшем опыт создания реактивных гидросамолётов ОКБ Г.М.Бериева понадобится ещё не раз, в том числе и при создании А-40 Альбатроса. Краткая техническая характеристика Бе-10: Максимальный взлётный вес – 48,5 тонны; Максимальная скорость – 912 км/ч; Практический потолок – 12,5 км; Максимальная дальность полёта – 3 150 км; Максимальная масса боевой нагрузки – 3 360 кг; Вооружение – три торпеды РАТ-52 или три мины, 12 бомб ФАБ-250 или одна ФАБ-3 000; Экипаж – три человека.

В 1963-м году 20-го февраля вышла секретная директива Пентагона по установке на кораблях НАТО баллистических ракет « Polaris » (полярная звезда). Дальность полёта Polaris составляла 2 200 км. Сначала эти ядерные ракеты были установлены на американских атомных подводных лодках типа «Этэн Аллен». Всего лишь через месяц недалеко от советских берегов в Баренцевом море Бе-6 обнаружили и в течение 33-х часов сопровождали дизельную подлодку НАТО, принадлежащую Великобритании. Это привело к пересмотру отношения к противолодочной гидроавиации и в дальнейшем к конструированию А-40 Альбатроса. После обнаружения дизельной подлодки натовцы стали отправлять на подобные задания только более скоростные атомные подлодки с неограниченной дальностью похода.

Вследствие этого у СССР возникла прямая необходимость иметь новые гидросамолёты способные находиться в полёте долгое время и способные взлетать и приземляться, в том числе и на берег, причём в любое время года. Такой самолёт в ОКБ Г.М.Бериева создали. Им стал самолёт-амфибия «Бе-12». В 1968-м году 29-го ноября Бе-12 был принят на вооружение авиации ВМФ СССР. В отличие от А-40 Альбатроса на Бе-12 установили два турбовинтовых двигателя. Бе-12 осуществлял поиск подводных лодок с помощью гидро буёв и МАГНИТОМЕТРА, поэтому для него была достаточна не самая высокая скорость полёта. За создание Бе-12 Георгию Бериеву, Алексею Константинову и другим конструкторам была присвоена Государственная Премия.

В СССР Бе-12 стал первой серийной турбовинтовой АМФИБИЕЙ. На нём, как и впоследствии на А-40 Альбатросе, было установлено уже НЕСНИМАЕМОЕ убираемое шасси, которое позволяло его эксплуатировать как с воды, так и с суши, в том числе с грунтовой взлётной полосы покрытой 25-тисантиметоровым слоем снега! Бе-12 существенно увеличил эффективность советской противолодочной обороны. За свой внешний вид он получил прозвище «Крокодил». Это произошло благодаря тому, что в носу у него находился характерный выступ, в котором находилась РЛС для обнаружения подлодок, а в хвосте у него торчала длинная хвостовая балка, в которой располагался поисковый магнитометр. Для уничтожения подлодок Бе-12 нёс три тонны глубинных бомб, мог нести ядерную глубинную авиабомбу 5Ф48 «Скальп», а также торпеду или ракетоторпеду. Интересно, что в состав оборудования Бе-12, также как и А-40 Альбатроса, входили багры, якоря и пластыри для заделывания пробоин.

В конце 1960-х годов самолёты-амфибии Бе-12 начали круглогодичное патрулирование по поиску подлодок потенциального противника вблизи берегов СССР. Рекорд длительности слежения за американской подлодкой установили лётчики 289-го полка Тихоокеанского флота. Они вели подлодку около ТРЁХ суток. За эти грамотные, чёткие действия несколько офицеров полка были награждены орденами! С 1968-го года лётчики на самолётах-амфибиях Бе-12 Черноморского флота вели слежение подлодок НАТО в Средиземном море. Самой сложной задачей, которую выполняли экипажи Бе-12, являлось обеспечение безопасности советских стратегических подлодок. С ещё большей эффективностью эту работу могли бы выполнять А-40 Альбатросы.

Основная угроза для советских стратегических подлодок исходила от разведывательных подлодок НАТО. Для их обнаружения Бе-12 ставил отсекающий барьер из радиогидроакустических буёв. Первой через барьер проходила советская подлодка, а затем если примерно через 30-40 минут происходила повторная «сработка» радиобуя – это означало, что за советской подлодкой ведёт слежение подлодка вероятного противника. Командиру советского подводного крейсера сообщалась информация о следящей за ним иностранной подлодкой. Тогда командир советской подлодки предпринимал манёвр по отрыву от слежения, а если была необходимость, повторял манёвр дважды, трижды. Затем, если при повторном проходе советской подлодкой барьера буёв не происходила «прослушка» буёв, то это означало, что произошёл отрыв от преследования. После этого советская подлодка могла благополучно вести боевое дежурство.

Бе-12 постепенно стал «рабочей лошадкой» противолодочной авиации. В будущем его должен был бы заменить А-40 Альбатрос. Также в дальнейшем амфибии Бе-12 использовали и для спасательных операций на море, а также для тушения лесных пожаров. Краткая техническая характеристика Бе-12: Максимальный взлётный вес – 36 тонн; Максимальная скорость – 530 км/ч; Практический потолок – 8 км; Максимальная дальность полёта – 3 300 км; Радиус действия – 500 км; Максимальная масса боевой нагрузки – 3 000 кг; Вооружение — противолодочная 450-ти мм торпеда АТ-1 или АТ-2, ядерная глубинная бомба 5Ф48 «Скальп», глубинные и осветительные бомбы, маркеры; Экипаж – четыре человека.

Во второй половине 1960-х годов ОКБ Г.М.Бериева столкнулось с тем, что ВМФ перестал делать заказы на перспективные гидросамолёты, например такой как А-40 Альбатрос??? Командование посчитало возможным что, кроме Бе-12, задачи противолодочной обороны могут выполнить самолёты дальней авиации берегового базирования??? Для того, чтобы попытаться сохранить своё уникальное ОКБ, Г.М.Бериев сконструировал новый небольшой пассажирский самолёт Бе-30. Но запустить Бе-30 в серийное производство не удалось. После этой неудачи в 1968-м году у Г.М.Бериева случился второй обширный инфаркт, и он вынужден был уехать в Москву. Должность Главного конструктора и руководителя ОКБ занял Алексей Кириллович Константинов. Алексей Константинов понимал, что будущее советского ВМФ невозможно без гидроавиации. В условиях океанских расстояний флот не обойдётся без СКОРОСТНЫХ гидросамолётов, которые могут эффективно бороться с ударными подлодками противника. Тогда в Таганроге приступили к проектированию нового реактивного самолёта-амфибии А-40 Альбатроса.

Советский самолёт-амфибия А-40 Альбатрос в полёте

Конструировать А-40 Альбатрос, ОКБ Бериева взялось по собственной инициативе, без постановления правительства и даже без приказа министра авиационной промышленности. Разработка А-40 Альбатроса велась совместно с ЦАГИ. При создании А-40 Альбатроса конструкторам понадобился весь опыт приобретённый в предыдущих работах по гидросамолётам. В 1975-м году документация по самолёту-амфибии А-40 Альбатросу была полностью подготовлена. А.К.Константинов представил её главкому ВМФ Сергею Георгиевичу Горшкову. Главный конструктор подробно рассказал, для чего предназначена будущая машина. Основная функция А-40 Альбатроса состоит в том, чтобы обнаруживать и уничтожать подводные лодки противника на ДАЛЬНИХ и БЛИЖНИХ рубежах. К тому же А-40 Альбатрос способен наносить удары БЫСТРО и СКРЫТНО. Именно для этого и создавался этот самолёт-амфибия.

Советский самолёт-амфибия А-40 Альбатрос Въезд в воду с берега

С.Г.Горшков одобрил проект нового самолёта-амфибии, который мог взлетать и приземляться не только на воду, но и на сушу. Амфибия А-40 Альбатрос оснащённая самым современным поисковым и ударным оружием должна была бы уничтожать новейшие ядерные подводные лодки противника, которые могут нести на борту 24 ядерные ракеты « Trident » (Трайдент) и 150 крылатых ракет « Tomahawk » (Томагавк). Планировалось, что А-40 Альбатрос за короткое время будет прилетать в район где находятся эти подлодки, приводняться, и с помощью БУКСИРУЕМОЙ АНТЕННЫ обнаруживать подводные ракетоносцы. Затем после их обнаружения А-40 Альбатрос мог бы поражать подлодки ракетоторпедами или глубинными бомбами. Но в министерстве авиационной промышленности неожиданно появились противники создания А-40 Альбатроса.

Советский самолёт-амфибия А-40 Альбатрос Выезд из воды на берег

Через пять лет после представления проектной документации по А-40 Альбатросу, в 1980-м году новый министр авиационной промышленности Василий Александрович Казаков возобновил работы по амфибии! В 1982-м году 12-го мая было принято постановление правительства СССР о производстве самолёта-амфибии А-40 Альбатрос. Краткая техническая характеристика А-40 Альбатроса: Максимальный взлётный вес – 90 тонн; Максимальная скорость – 800 км/ч; Практический потолок – 8 км; Максимальная дальность полёта – 5 500 км; Максимальная масса боевой нагрузки – 6 500 кг; Вооружение – три торпеды или 6 противокорабельных ракет, бомбы или в транспортном варианте – 10 тонн; Экипаж – четыре человека.

В 1987-м году 7-го апреля в Норвежском море затонула советская, единственная в мире ТИТАНОВАЯ глубоководная атомная подводная лодка «Комсомолец». Часть команды подводной лодки воспользовалась спасательной капсулой и всплыла на поверхность воды. Спасательное судно только через 6 часов подоспело на место происшествия. К этому моменту в живых осталось только 27 моряков, которых подняли на борт спасательного судна. Многие подводники, спасшиеся из субмарины , за такое длительное время погибли от переохлаждения. Этого не произошло бы, если бы флот имел СПАСАТЕЛЬНЫЙ самолёт-амфибию А-40 Альбатрос. После этого председатель военно-промышленной комиссии Игорь Белоусов в срочном порядке выдал Таганрогскому ОКБ имени Г.М.Бериева задание создать спасательный вариант на базе опытного образца А-40 Альбатроса.

Советский самолёт-амфибия А-40 Альбатрос на посадке на воду

Однако невозможно построить модификацию такого самолёта как А-40 Альбатрос за один год, включающую в себя производственную линию!? Но Игорь Белоусов сказал: « Ничего не знаю, я приеду сам, и разберёмся на месте!» По инициативе Главного конструктора Алексея Константинова в 1989-м году опытный завод был переименован в «Таганрогский Авиационный Научно Технический Комплекс имени Г.М.Бериева ». К этому моменту по велению времени с учётом конверсии конструкторы ОКБ Г.М.Бериева спроектировали проекты ГИГАНТСКИХ ГИДРОАЭРОПОРТОВ и СВЕРХГИГАНТСКИЕ АМФИБИИ, рассчитанные на полезную нагрузку в 1 000 и 2 500 тонн предназначенных для гражданской авиации!!! Вскоре после этого появился проект и многоцелевой амфибии Бе-200. Когда вопрос с серийным производством А-40 Альбатроса был решён положительно, Алексей Константинов ушёл на заслуженный отдых. Однако в стране произошли события, которые НЕ позволили запустить А-40 Альбатрос в серийное производство???

Советский самолёт-амфибия А-40 Альбатрос на глиссирующем режиме

Впервые заграницей А-40 Альбатрос был показан на международном авиасалоне в Ле Бурже в июне 1991-го года. За свою красоту самолёт-амфибия сразу получил прозвище «Мисс Париж». На борт А 40 Альбатроса поднялся лично президент Франции, Франсуа Миттеран. Интересно, что ДО этого Ф.Миттеран никогда НЕ заходил на борт иностранного самолёта. Возможно президент Франции догадался, что 90-тонный А-40 Альбатрос предназначен для уничтожения подводных лодок НАТО. Для этого самолёт-амфибия оснащён мощными реактивными двигателями и имеет днище специальной формы, что позволяет ему взлетать с воды при высоте волны более ДВУХ метров. Впервые на ГИДРОСАМОЛЁТЕ была установлена система ДОЗАПРАВКИ в ВОЗДУХЕ! По величине боевой нагрузки А-40 Альбатрос превзошёл предыдущий самолёт-амфибию Бе-12 более чем в ДВА раза! Он способен нести на борту любое бомбовое, минное и торпедное вооружение, включая противокорабельную ракету «Х-35».

Тем не менее в 1992-м году в связи с распадом СССР в России не нашлось денег на производство А-40 Альбатроса. Соответственно в Таганроге так и остались только ДВА ОПЫТНЫХ А 40 Альбатроса, которые многократно демонстрировались на различных авиасалонах. В процессе полетов А-40 Альбатрос установил 144 мировых рекорда!!! Приобретением А 40 Альбатроса особенно сильно интересовалась Великобритания. Она всерьёз рассматривала возможность замены своего противолодочного самолёта « Nimrod » (Нимрод) Королевского флота.

Советский самолёт-амфибия А-40 Альбатрос и российский самолёт-амфибия Бе-200 в полёте

В 1995-м году руководство авиации ВМФ России решило окончательно отказаться от новых А-40 Альбатросов??? Тогда парк стареющих противолодочных амфибий Бе-12 решили заменить на самолёты берегового базирования Ту-204??? Потом позже, тоже из-за отсутствия денег, отказались и от них. В результате в России сложилась угроза исчезновения гидроавиации!? Только заказ на амфибию Бе-200, поступивший от МЧС России в 2003-м году, спас Россию от потери школы гидроавиации! Даже по прошествии 20-ти лет с момента первого полёта А-40 Альбатроса, Алексей Константинов считает, что ещё достаточно долго этот самолёт-амфибия будет оставаться НЕПРЕВЗОЙДЁННЫМ в своём классе самолётом! По своим характеристикам А-40 Альбатрос – это уникальный самолёт, который может обеспечивать потребности ВМФ России и народного хозяйства в течение ещё многих десятилетий!

В сентябре 2006-го года в Геленджике прошёл 6-й авиасалон гидроавиации. В нём кроме России принимали участие фирмы ещё из 13-ти стран. На глазах у зарубежных авиационных специалистов Бе-200 установил восемь мировых рекордов!!! Но основной звездой салона стал по-прежнему А-40 Альбатрос. После авиасалона стало известно, что начинаются работы над обновлённой версией амфибии, А-42ПЭ. По техническому заданию основной модификацией этого самолёта будет спасательный вариант, но будут и другие функции, который будет способен выполнять этот самолёт. Естественно Министерство Обороны, особенно ВМФ, тоже заинтересовано в том, чтобы А-42 поступил на вооружение. Руководство таганрогского предприятия надеется, что кроме спасательной модификации А-42 будет востребована и патрульная амфибия для погранвойск, для таможенной службы, а также других ведомств страны. Как будет дальше, покажет время, ведь в драматичной истории гидроавиации СССР и России было уже многое.

А-40 Альбатрос – это пример уникальных технологий отечественного военно-промышленного комплекса! Именно А-40 Альбатрос позволяет лидировать нашей стране в гидро самолётостроении! Более 120-ти лет назад отец русской авиации Н.Е.Жуковский (смотри статью «Николай Егорович Жуковский») сказал: «Человек не имеет крыльев и по отношению массы своего тела к весу мускулов в 72 раза слабее птицы. Но я думаю, что он полетит, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума!» За прошедшие чуть более 100 лет человек научился не только летать, но и сделал самолёт грозным оружием. Можно сказать, что от дальнейшего развития гидроавиации в России будет зависеть БЕЗОПАСНОСТЬ российских ГРАНИЦ.

Купить диплом о высшем образовании, означает обеспечить себе счастливое и успешное будущее. В наши дни без документов о высшем образовании никуда не удастся устроиться на работу. Только с дипломом можно пытаться попасть на место, которое принесет не только выгоду, но и удовольствие от выполняемой работы. Финансовый и общественный успех, высокий социальный статус – вот что приносит обладание дипломом о высшем образовании.

Сразу после окончания последнего школьного класса большинство вчерашних учеников уже твердо знают, в какой ВУЗ они хотят поступить. Но жизнь несправедлива, а ситуации бывают разные. Можно не попасть в выбранный и желанный ВУЗ, а остальные учебные заведения кажутся неподходящими по самым разным признакам. Такая жизненная «подножка» может выбить из седла любого человека. Однако стремление стать успешным никуда не девается.

Причиной отсутствия диплома может стать и тот факт, что Вам не удалось занять бюджетное место. К сожалению, стоимость обучения, особенно в престижном ВУЗе, очень высока, и цены постоянно ползут вверх. В наши дни платить за обучение своих детей могут далеко не все семьи. Так что и финансовый вопрос может стать причиной отсутствия документов об образовании.

Те же проблемы с деньгами могут стать поводом к тому, что вчерашний школьник вместо университета идет на стройку работать. Если семейные обстоятельства внезапно меняются, например, уходит из жизни кормилец, платить за обучение будет нечем, да и жить семье на что-то нужно.

Бывает и так, что все идет благополучно, удается успешно поступить в ВУЗ и с обучением все в порядке, но случается любовь, образуется семья и на учебу элементарно не хватает ни сил, ни времени. К тому же необходимо намного больше денег, особенно если в семье появляется ребенок. Платить за обучение и содержать семью чрезвычайно накладно и приходится жертвовать дипломом.

Препятствием для получения высшего образования может стать и то, что выбранный по специальности ВУЗ находится в другом городе, возможно, достаточно далеко от дома. Воспрепятствовать учебе там могут родители, не желающие отпускать от себя своего ребенка, страхи, которые может испытывать только что закончивший школу молодой человек перед неизвестным будущим или все то же отсутствие необходимых средств.

Как можно заметить, причин не получить нужный диплом существует огромное множество. Однако факт остается фактом – без диплома рассчитывать на хорошо оплачиваемую и престижную работу напрасный труд. В этот момент приходит осознание того, что необходимо как-то решать этот вопрос и выходить из сложившейся ситуации. Тот, у кого есть время, силы и деньги, решает поступить-таки в университет и получить диплом официальным путем. У всех остальных есть два варианта – ничего не менять в своей жизни и остаться прозябать на задворках судьбы, и второй, более радикальный и смелый – купить диплом специалиста , бакалавра или магистра . Можно также приобрести любой документ в Москве

Однако тем людям, кто хочет устроиться в жизни, необходим документ, который не будет ничем отличаться от подлинного документа. Именно поэтому необходимо уделить максимум внимания выбору той компании, которой Вы поручите создание своего диплома. Отнеситесь к своему выбору с максимальной ответственностью, в этом случае у Вас появится прекрасный шанс удачно изменить течение своей жизни.

В этом случае происхождение Вашего диплома никого и никогда больше не заинтересует – Вас будут оценивать исключительно как личность и работника.

Приобрести диплом в России очень легко!

Наша компания успешно выполняет заказы по выполнению разнообразных документов – купить аттестат за 11 классов , заказать диплом колледжа или приобрести диплом ПТУ и многого другого. Также у нас на сайте можно купить свидетельство о браке и разводе , заказать свидетельство о рождении и смерти . Мы выполняем работу за короткие сроки, беремся за создание документов по срочному заказу.

Мы гарантируем, что, заказав у нас любые документы, Вы получите их в нужный срок, а сами бумаги будут отличного качества. Наши документы ничем не отличаются от оригиналов, так как мы используем только настоящие бланки ГОЗНАК. Это тот же тип документов, которые получает обычный выпускник ВУЗа. Их полная идентичность гарантирует Ваше спокойствие и возможность поступления на любую работу без малейших проблем.

Для оформления заказа Вам необходимо лишь четко определиться со своими желаниями, выбрав нужный тип ВУЗа, специальность или профессию, а также указав правильный год окончания высшего учебного заведения. Это поможет подтвердить Ваш рассказ об учебе, если Вас спросят о получении диплома.

Наша компания давно и успешно работает над созданием дипломов, поэтому прекрасно знает, как нужно оформлять документы разных лет выпуска. Все наши дипломы в мельчайших деталях соответствуют аналогичным оригиналам документов. Конфиденциальность Вашего заказа – для нас закон, который мы никогда не нарушаем.

Мы быстро выполним заказ и столь же быстро доставим его Вам в руки. Для этого мы пользуемся услугами курьеров (при доставке по городу) или транспортных фирм, которые перевозят наши документы по всей стране.

Мы уверены, что купленный у нас диплом станет лучшим помощником в Вашей будущей карьере.

Преимущества покупки диплома

Приобретение диплома с занесением в реестр имеет ряд следующих преимуществ:

• Экономия времени на многолетнее обучение.
• Возможность приобретения любого диплома о высшем образовании дистанционно, даже параллельно с обучением в другом ВУЗу. Можно иметь столько документов, сколько пожелаете.
• Шанс указать в “Приложении” желаемые оценки.
• Экономия денек на покупке, тогда как официальное получение диплома с проводкой в Санк-Петербурге стоит намного дороже готового документа.
• Официальное доказательство обучения в высшем учебном заведении по необходимой вам специальности.
• Наличие высшего образования в СПб откроет все дороги для быстрого продвижения по карьерной лестнице.

В начале 1916 г. ряд немецких фирм приступил к разработке новых истребителей-бипланов с рядным моторами жидкостного охлаждения, призванных прийти на смену устаревающим . В числе их была и фирма «Альбатрос», до того времени занимавшаяся только двухместными самолетами-разведчиками. Работы возглавил авиаконструктор Роберт Телен (Robert Thelen).

Конструкция планера самолета стала «фирменной» для всех последующих истребителей «Альбатрос»: фюзеляж-полумонокок с набором из ясеневых шпангоутов и стрингеров и однослойной фанерной работающей обшивкой горячего формирования, выполненный как одно целое с килем. Такая конструкция обеспечила сочетание хорошо обтекаемых аэродинамических форм с малым весом. Бипланная коробка одностоечная. Двухлонжеронные крылья имели деревянный силовой набор и полотняную обшивку. В качестве силовой установки выбрали 6-цилиндровый мотор «Мерседес» D.III (160 л.с).

Испытания прототипа, получившего обозначение «Альбатрос» D-1 (встречается наименование Альбатрос Д-1), начались в апреле 1916 г. Их результаты оказались неоднозначными: скорость и скороподъемность самолета благодаря мощному мотору и хорошей аэродинамике были неплохими, но горизонтальная маневренность признавалась пилотами недостаточной. Возникали и проблемы с прочностью конструкции (задний лонжерон верхнего крыла сломался во время статических испытаний, не выдержав расчетной нагрузки). Тем не менее Инспекторат воздушных войск заказал 12 предсерийных самолетов. Вскоре последовал заказ на первые 50 серийных самолетов.

Общий объем выпуска истребителей «Альбатрос» D.I и D.II составил 325 единиц: 200 самолетов построено на заводе «Альбатрос» в Йоханништале, 50 - на предприятии «Остдойче Альбатрос Верке» (OAW) в Шнейдемюле и 75 - на фирме LVG.

Основные модификации биплана Albatros

• «Альбатрос» D . I - двигатель «Мерседес» D.III (160 л.с). Вооружение - 2 7,92-мм синхронных пулемета 1MG 08. Экипаж - 1 человек. Выпущено 50 единиц - все заводом в Иоханништале.
• «Альбатрос» D . II - изменена система крепления верхнего крыла к фюзеляжу, крыло для улучшения обзора опушено ниже. Силовая установка аналогична предыдущей модификации. Вооружение - два 7,92-мм синхронных пулемета 1MG 08 или (на поздних сериях) LMG 08/15. Прототип появился в августе 1916 г. До конца года изготовлено 275 машин.

Лётно-технические характеристики Альбатрос D.I

• Двигатель: «Мерседес» D.III
• мощность, л.с.: 160
• Размах крыла, м.: 8,50
• Длина самолета, м.: 7,40
• Высота самолета, м.: 2,95
• Площадь крыла, кв. м.: 22,90
• Масса, кг:
• пустого самолета: 645
• нормальная взлетная: 898
• Максимальная скорость, км/ч: 175
• Время набора высоты 2000 м, мин.: 9’20»
• Скороподъемность, м/с.: 2,8
• Потолок, м.: 5200
• Продолжительность полета, ч.: 1,5

Боевое использование Albatros D-1 и D-2

Первые истребители «Альбатрос» поступили в отряд Jasta 2 в начале сентября 1916 г. Наряду с несколькими самолетами модификации D-1 среди них был и прототип D.II (переоборудованный из предсерийного D.I), ставший личным самолетом командира отряда Освальда Бельке. Отряд действовал в районе Соммы, где немецким соединениям противостояли британцы. «Альбатросы» сразу же продемонстрировали убедительное преимущество над английскими истребителями, представленными в основном бипланами с толкающими винтами. Первая победа на «Альбатросе» D.I была одержана 16 сентября 1916 г., когда лейтенант Отто Хёне (Otto Hone) сбил двухместный истребитель-«пушер» FE.2b. На следующий день Бельке повел «на выгул» пятерых пилотов, дебютировавших как истребители. Новая техника убедительно показала свое превосходство над британскими самолетами: встретив 6 FE.2b, сопровождавших группу бомбардировщиков ВЕ.2, немецкие пилоты сбили четыре вражеские машины. В том бою добыл свою первую победу Манфред фон Рихтгофен, сбивший . В общей сложности на счету величайшего немецкого аса Первой мировой войны Манфреда Рихтгофена было 12 сбитых машин этого типа, из них 5 побед он одержал на «Альбатросах» D . I / D . II . В том же бою 17 сентября сбил FE.2b и сам Бёльке. В последующие недели основным способом ведения боевых действий для Jasta 2 стало патрулирование группами из шести и более истребителей с целью перехвата групп британских самолетов. Под руководством умелого тактика Бельке и благодаря современной технике отряд стал «кузницей асов». Например, лейтенант Эрвин Бёме (Erwin Bohme), одержав свою первую победу 17 сентября, к концу октября имел на своем счету 5 сбитых вражеских самолетов. Сам Бёльке с 17 сентября по 28 октября 1916 г. (дня своей гибели) одержал на «Альбатросе» 14 воздушных побед.

С октября 1916 г. началась поставка серийных «Альбатросов» D.II, что позволило активизировать процесс вооружения истребительных отрядов новыми бипланами. По состоянию на 31 декабря численность «Альбатросов» D.I/D.II на фронте достигла пика - 253 единицы (39 D.1 и 214 D.II). Самолеты первой модификации помимо Jasta 2 имелись в Jasta 5, 6, 10. «Альбатросы» D.II, ввиду их большего количества, помимо указанных частей служили в Jasta 1, 4, 7, 14, 16b (литера «b» означала принадлежность отряда к баварским авиачастям), 17, 19 и ряде других частей. Почти все они действовали на Западе, на Восточном фронте воевал единственный истребительный отряд - Jasta 25, получивший как «Альбатросы» D.I, так и D-2. Кроме истребительных частей, такие самолеты служили в некоторых других отрядах в качестве истребителей сопровождения - например, бомбардировочном Kampfstaffel 11, полевом FFA 9b. Отмечено применение единичных экземпляров «Альбатросов» D.II (после соответствующего дооборудования) в качестве скоростных фоторазведчиков - например, в артиллерийском авиаотряде FFA(A) 263.

Карьера «Альбатросов» D.I/D.II оказалась относительно короткой - уже в конце 1916 г. их поставки прекратились, поскольку началось производство более совершенного «Альбатроса» D.1II. Если к концу июня 1917 г. на фронте оставалось 107 таких истребителей (17 «единичек» и 90 «двоек»), то к концу декабря - только 14 (8 и 6 соответственно). Единичные экземпляры ранних «Альбатросов» встречались в боевых частях даже в сентябре 1918 г.

Некоторое количество «Альбатросов» D-2 попало в Турцию. Известно о как минимум трех таких машинах (производства OAW).

Самолеты «Альбатрос» D.I/D.II стали первыми немецкими истребителями бипланами, оборудованными 160-сильными моторами. Они превосходили своих противников в скорости, скороподъемности и вооружении (два пулемета против одного на большинстве французских и английских самолетов). Существенным преимуществом было наличие на «Альбатросах» синхронизаторов, которые делали пулеметное вооружение гораздо более эффективным и имелись далеко не на всех истребителях противников. Вместе с тем «Альбатросы» D.I и D.II отличались и некоторыми недостатками, прежде всего - худшей по сравнению с «Ньюпорами» горизонтальной маневренностью. Также «Альбатрос» проигрывал большинству истребителей противника в продолжительности полета.

Схемы и чертежи Albatros D.I