Александр ЧУПИН

На самолете Ту-22 я начал летать в 1973 году. В мае того года я закончил переучивание на командира корабля самолёта Ту-16 и по собственному желанию был направлен на самолёт Ту-22 в 341-й тбап (аэродром Озёрное), откуда меня сразу же отправили на теоретическое переучивание в Барановичи, где такие же как я молодые летчики, собранные со всех частей, летавших на Ту-22, в ходе двухмесячных сборов в учебной базе местного полка изучали конструкцию самолёта, двигателя и оборудования. Вернувшись в свои полки, мы сдали зачёты по знанию самолёта, аэродинамики и т.п. и получили допуск к полётам.

Я тогда был в звании старшего лейтенанта, что вызывало у руководства полка какое-то недоумение. Ведь до этого к ним приходили только командиры кораблей с самолёта Ту-16 и с уровнем подготовки не ниже 2-го класса, а у меня был 3-й класс и я не был членом КПСС. Впрочем, тогда на Ту-22 уже приходили летчики после переучивания на должность командира корабля самолёта Ту-16. Это были помощники командиров кораблей (правые лётчики), переучившиеся в 43-м ЦБП и ППС (аэр. Дягилево) и подготовленные до уровня 2-класса, но к присвоению классной квалификации не представленные. С этого же уровня можно было попасть также на Ту-95 и ЗМ (М4).

Перед началом полётов летали мы на тренажёре КТС-22 в составе своего штатного экипажа. Мой экипаж полностью состоял из новичков: штурман Бояркин А.Ф. только что прибыл из училища, а оператор радиотехнической станции (РТС) Лозан К.И. был из техников. Тренажёр обеспечивал усвоение распределения внимания на всех этапах полёта, включая боевое применение. Имитацией физической нагрузки была только тряска после посадки. Перед началом полётов на спарке, самостоятельно на боевом самолёте выполнялась пробежка (т.е. запуск, выруливание на взлётно-посадочную полосу, полная подготовка к взлёту после начала разбега, выключение форсажа, выпуск тормозного парашюта и заруливание на стоянку). Когда я выполнял это упражнение, в «классе предполётных указаний» шли указания лётному составу перед полётами. А в это время впереди меня вырулил разведчик погоды. Когда он выполнял взлёт, среди лётного состава, сидящего в классе, нашёлся остряк, сказавший: «Чупин взлетел». Все бросились к окну. Командир полка, дававший указание, потерял цвет лица. За эту шутку остряку здорово попало.

Чупин Александр Иванович, с 1973 по 1985 год летал на Ту-22. Прошёл путь от командира корабля до зам. командира полка по лётной подготовке.

Майор Чупин А. И., командир отряда, аэр. Озерное, самолет Ту-22П, бортовой номер 32

Далее началась вывозная программа на спарке. До этого, когда я ещё летал помощником командира корабля на самолёте Ту-16, я слышал, что командиры кораблей категорически не желали переходить на Ту-22. Примером был мой командир корабля О.Москвин – лётчик от «бога», но без высшего образования. Поэтому карьерный рост ему был закрыт. Как только его не уговаривали: и квартирой, и более высоким окладом (на 30 рублей больше), но он так и не согласился. Должностной оклад командира корабля самолёта Ту- 16 тогда был 165 рублей, а на самолёте Ту-22 – 195. Вот здесь я и услышал, что это самолёт «людоед», хотя мы его (по крайней мере, в 341-м полку) называли «шилом», а иногда «слепым Джоном». Прозвище «Слепой Джон» не любили замполиты.

В 70-е годы репутация Ту-22 была действительно невысокой. Ещё с курсантских времён я помнил, что во всех информационных бюллетенях по лётным происшествиям в ВВС, которые выходили ежеквартально, не обходилось без предпосылок к лётным происшествиям, авариям и катастрофам, связанным с Ту-22. И чтобы как-то компенсировать нежелание лётчиков с 1-м и 2-м классом переходить с Ту-16 на Ту-22, стали молодым летчикам в возрасте 23 – 25 лет, в звании лейтенант и старший лейтенант, после переучивания их на командира корабля Ту-16, предлагать переход на Ту-22. Вскоре проблемы с лётчиками на Ту-22 пропали. Кроме того, из-за невысокой репутации Ту-22, на него не приходили по протекции. Это на надёжных Ту-16 был очень быстрый карьерный рост. Так, мои однокашники по училищу уже- были командирами отрядов и заместителями командиров эскадрилий, некоторые уже учились в академии, а я все еще был командиром корабля.

В 1976 году к нам в 341-й тбап прибыли лейтенанты – выпускники Тамбовского ВВАУЛ, которые были вывезены до маршрутных полётов. Но случилось столкновение в воздухе двух самолётов Ту-95, которыми управляли старшие лейтенанты Бебешев и Попов, и наших лейтенантов тут же перевели на Ту-16. Как выразился тогда министр обороны: «Мы омолаживаем армию, а вы её осопливили». После этого происшествия к нам приходили только лётчики с уровнем подготовки 1 и 2 класса. Кстати, во время всей службы в ВВС никогда не применялось слово «пилот». Только лётчик. Считалось, что пилот – это термин гражданского воздушного флота. Пилот умеет только взлетать и садиться, а лётчик ещё занимается боевым применением. И это его главная задача.

К этому времени самолёт летал практически без технических проблем, в полках был уже большой опыт его лётной эксплуатации. В это же время начали заменять дальневосточников на западников. Естественно, кто обжился в Европе, не хотел уезжать на Дальний Восток. А так как Ту-22 был только на Украине и Белоруссии, то желающих летать на нем было много. Продвижение по службе до командира эскадрильи происходило на уровне полка (дивизии), а выше этим занимался зам. командующего армией генерал А.В.Долгих. Он летал на Ту-22 и очень его любил. При всяком посещении полка обязательно встречался с командирами кораблей. Вот как он отзывался о самолёте Ту-22: «Ту-22 – как красивая женщина, которая не для всех. Это вам не шаланда Ту-16 или Ту-95, всех принимающие». Слушать его было интересно, но командование полка и базы испытывало при этом дискомфорт от встречных вопросов.

Как происходило переучивание на Ту-22 на первых порах, я услышал от моего командира отряда майора В.Костарева. «Самолёт изучали в Казани на заводе, двигатель на заводе в Рыбинске. Спарок не было… И вот экипаж выруливает на исполнительный, запрашивает взлёт, взлетает, в наборе идёт с раскачкой (тогда ещё не было демпферов тангажа), садится и даже тормозной парашют нормально выпускается. Ощущения такие, будто стоишь на бревне, которое плывёт по реке. В это время выруливает другой экипаж и, видя эти колебания, докладывает, что взлетать не будет». При мне подобного уже не было. А вот то, что на нём лётчики не вылетали, мне известно. Так, в Озёрном не смог освоить самолёт один из моих однокашников по училищу, хотя у него был очень опытный инструктор, командир отряда майор А.В. Баранов, у которого было больше всех неприятностей при полётах на Ту-22: тут и одновременное самовыключение двух двигателей в полёте, и многое другое.

Так как я пришёл на Ту-22 очень молодым, то мне было интересно освоить не просто новый тип, а единственный в Дальней Авиации сверхзвуковой самолёт. Всё в нём было не так, как на предыдущих самолётах. При страгивании с места на взлёт ощущался сильный толчок, самолёт быстро разгонялся до скорости отрыва. После отрыва от полосы надо было сразу затормозить колёса и убирать шасси и закрылки, иначе выйдешь за ограничения при полёте с выпущенным шасси. Отмечалась большая вертикальная скорость набора высоты (до 50 м/сек), быстрый рост скорости – только успевай прибирать обороты, а то вылетишь на сверхзвук. На скорости 630 км/час элероны фиксировались в неподвижном положении, а их функции выполняли внешние закрылки. Это производилось автоматически, а при уменьшении скорости происходил обратный процесс, но за этим надо было следить. Кроме того, надо было следить за положением передней кромки воздухозаборников двигателей.

Ту-22КД из состава 341-го тбап

Опытный самолет "105"

Ту-22Б

Ту-22 УД

Ту-22РД

Ту-22ПД

Ту-22РДК

Ту-22РДМ

Ту-22КД

Перед запуском они должны были быть выдвинуты, в полёте они убирались. Вертикальная скорость снижения доходила до 100 м/сек. Ощущение – летишь лицом в землю. На больших углах атаки Ту-22 на крыло не сваливался а только опускал нос после предупредительной тряски. На ракетоносцах в ночное время кабина освещалась не лампами ультра фиолетового облучения (УФО), а красным (или по желанию) белым освещением, более удобным и равномерным по всей кабине. Посадка была скоротечной – дальнюю приводную радиостанцию (ДПРМ) проходили на скорости 400 км/час, посадочная скорость составляла 320 км/час. До ДПРМ летчик должен был подобрать угол сноса и так с ним идти до приземления. После приземления требовалось поставить самолёт по оси ВПП, принудительно опустить переднее колесо, обжать тормоза и выпустить тормозной парашют, который считался основным средством торможения. Тормоза держишь до скорости безопасного руления. При этом вспоминались слова командира эскадрильи подполковника В.Канзюбы: «Не оставляй тормоза на конец полосы, а любовь на старость». Нормальным расчётом на посадку считалось выполнить приземление в пределах 500 м, с 50 м от начала ВПП. Я не знал лётчиков, которые бы заявили, что за время полётов на Ту-22 у них не было посадок с расчётом более 550 м. Практически все прошли через эту «неприятность», которая заканчивалась оформлением предпосылки к лётному происшествию и контрольным полётом на «спарке».

На Ту-16 были лётчики, которые утверждали, что завтра выполнят посадку с таким-то расчётом. Здесь этого не было, по крайней мере, пока я летал.

«Условно» слабым местом по прочности конструкции гондол шасси, были кронштейны тяг створок основных стоек. Так, если приземление произошло с опережением на одну из стоек с перегрузкой 2,3, то они разрушались и самолёт заруливал на стоянку с приоткрытыми створками, а если приземление происходило с перегрузкой равной 2,5, то на гондолах вообще появлялись гофры и трещины. В ТЭЧ на них наносились латки.

Первый полет на спарке. Аэр. Озерное, октябрь 1973 г.

Так как лётчик сидел левее оси самолёта, то при боковом ветре слева более 10 м/сек штанга заправки в воздухе после прохода ближней приводной радиостанции (БПРМ) закрывала собой ВПП. Это было дискомфортно и хотелось довернуть, чтобы увидеть полосу. При боковой составляющей силы ветра более 12 м/сек, взлёт и посадка не производилась.

После того, как я вылетел самостоятельно, у меня как будто выросли крылья – стало очень интересно летать, ощущать гордость, что не всем этот самолёт по плечу и у меня «…под крылом 50 Хиросим, под рукой архимедов рычаг». Чтобы окончательно полюбить этот самолёт использовался такой приём: в контрольном полёте в зону, а это делал чаще других инструкторов заместитель командира эскадрильи М.Курьянов, после уборки шасси и закрылков, включался максимальный форсаж двигателей, набиралась высота 9000 – 10000 м и это всё в пределах полёта по «большой коробочке». Тут же производилось снижение и посадка с ходу, на что уходило 15 минут – очень динамичный полёт, с полным отсутствием времени на размышления.

После такого показа надолго хватало впечатлений. Мы ведь до этого летали на Л-29, Ил-28 и Ту-16, а тут такие маневренные возможности! Примерно так, через семь лет начали выполнять заход на посадку в Афганистане. Для полной уверенности, что лётчик справится с заданием, было то, что на маршрут не допускался экипаж, если командир корабля не имеет за последние 30 суток, 5 посадок (из них 2 ночью). И обязательно требовалось постоянно летать на тренажёре.

В классе «поисково-спасательной и парашютно-десантной подготовки» местными умельцами был оборудован тренажёр по аварийному покиданию самолёта, где на время, проводили тренировки с зачётом. До 30 лет весь лётный состав, не имеющий противопоказаний к выполнению тренировочных прыжков с парашютом, должен был выполнять не менее двух прыжков. Основная масса лётного состава прыгать не любила, хотя, за прыжки с парашютом выплачивались деньги. Но были и любители, которые с удовольствием прыгали. Запомнились командиры полков: в Озёрном – В.Витязев, а в Нежине – В.Константинов, которые «обожали» прыгать с парашютом. Естественно, за ними «тянулись» и все остальные.

Периодически лётный состав проверялся на переносимость на высоте в барокамере и тренировался в умении работать под избыточным давлением в кислородной маске.

В тренировочных полётах по «кругу» (по большой коробочке) заход на посадку выполнялся в закрытой кабине, которая открывалась при достижении высоты твоего минимума погоды, при этом обычно делалось два прохода, первый с уходом на второй круг. Время полёта по кругу составляло 25 – 30 мин. Очень строго следили за тем, чтобы экипаж взлетал в установленное для него время, опоздание в тридцать секунд при полёте на маршрут было причиной для разбора. В лётную смену разрешалось выполнять не более трёх полётов по кругу в качестве командира корабля, инструктором – шесть полётов.

После каждого полёта по кругу на боевом самолёте, самолёт заруливал на стоянку для заправки и подвески тормозного парашюта. На это уходило порядка сорока-пяти- десяти минут. На спарке после посадки двигатели не выключались, менялся обучаемый экипаж и подвешивался новый тормозной парашют. Летали всегда в составе своего штатного экипажа, а если кто либо отсутствовал, то только с вышестоящим по должности.

Обычно в полку всегда присутствовали три спарки, по одной в каждой эскадрильи, имело место, когда было и две (одна в ремонте или неисправна). При этом летали на них по степени важности. Лётная смена длилась от восьми до двенадцати часов. Особенно доставалось при этом командиру эскадрильи, он обязан был присутствовать на полётах с началом полётов и до разбора по их окончании.

В Озёрном, в высотном домике, имелись помещения для отдыха между полётами или до них. Ведь очень часто после предполётных указаний, где присутствовал весь лётный состав, участвующий в полётах, а они давались за час до начала полётов, своего полёта проходилось ждать несколько часов. При перерыве в полётах более 30 суток обязательно выполнялся контрольный полёт на спарке с инструктором. Один раз в год контрольный полёт на практический потолок с заходом на посадку с имитацией отказа двигателя то есть двигатель не выключался а работал на режиме малого газа. Если посадка выполнена с перегрузкой более 2.1 (оценка за посадку – 2) также выполнялся контрольный полёт на спарке с оформлением предпосылки к лётному происшествию. Самолёт облётывался если простоял 30 суток а также после замены двигателя, 100 и 200 часовых регламентных работ в ТЭЧ полка. К облёту допускались экипажи, прошедшие специальную подготовку. Для перегонки самолёта в авиаремонтный завод и облёта там, (аэродром Дягилево или Белая Церковь) назначались экипажи не ниже заместителя командира эскадрильи. За каждым лётным экипажем был закреплён самолёт, но командир корабля мог летать на всех самолётах отряда. Лётный состав всегда в отпуск уходил на 45 суток (без учёта времени на дорогу), добавочно принудительно на 10 суток нас оправляли в профилакторий, который находился в г. Винница на территории санатория ВВС. Здесь к экипажам с Ту-22, по сравнению с экипажами с Ту-16 и Ту-95, относились очень доброжелательно, закрывали глаза на грешки употребления алкоголя и игру в карты. Рядовые летчики летом редко убывал в отпуск, так как в этот период обычно не хватало экипажей для поддержания боевой готовности полка. Обычно в неделю было две лётные смены во вторник и пятницу, день переходящий в ночь. Но бывало, летали и по три лётных смены, понедельник, среда и пятница, а если это было несколько недель подряд, вот тогда действительно уставали. Труднее было командирам эскадрилий и выше, так как после полётов им ещё необходимо было уточнять плановую таблицу на следующую смену, а то и переделать её заново. После этого на восьмичасовой отдых времени почти не оставалось.

Практически все экипажи проходили обучение по выживанию после вынужденного покидания самолёта (10 суток) в специальном центре ВВС в Судаке. О посещении этого центра оставалось двоякое впечатление. С одной стороны, это было хорошо: появились навыки по выживанию (особенно по умению залазить в лодку МЛАС-1. В неё надо сначала всунуть ноги, а затем туловище. В воде это довольно трудно сделать и здоровому человеку, а если ты ранен, то это вообще проблематично) плюс удавалось побывать на море (особенно нравилось, когда это случалось летом). Но, с другой стороны, казалось, что начальник спеццентра нас просто ненавидит – так он с нами общался.

Один раз в месяц в обязательном порядке проводились сборы личного состава по сигналу – так называемые «тревоги». Сигнал подавался на громкоговоритель, установленный в квартире. Оборудование было сделано кустарно, очень часто не срабатывало. За неприбытие по тревоге давали взыскание. Чтобы продублировать сигнал, определяли кто кого ещё должен оповестить, а затем бежать на аэродром. При этом необходимо было прибыть в установленные сроки в класс предполётных указаний для получения пакетов на боевой вылет. В пакете были подготовленные документы для выполнения боевой задачи. Были разные варианты боевого применения. На указаниях доводилась тактическая обстановка на театрах военных действий. После уточнения задачи, экипажи убывали на самолёты, где занимали рабочие места и докладывали о готовности. Иногда давалась команда такому-то вырулить на исполнительный старт, но не помню случая, чтобы кто-то взлетал. Далее давалась команда «отбой» и мы покидали самолёт. Тренировочные полёты на тактические пуски выполнялись с учебными ракетами, но иногда для облёта брали боевую ракету (конечно не заправленную топливом и окислителем и без боевой части).

Где-то году в 1975, в кислородную маску установили микрофон, до этого использовались ларингофоны: стала очень чётко прослушиваться речь и пропал шум. Правда, через несколько лётных смен они начали выходить из строя, и если у тебя не оказывались в кармане ларингофоны, ты никому ничего не мог сказать и выйти в эфир. Снова перешли на ларингофоны, с их характерным шумом. Промышленность не смогла довести до надёжности хорошее устройство.

В самолёте кроме системы посадки СП-50М было оборудование для выполнения захода на посадку в директорном режиме, но из-за того, что самолётное и наземное оборудование не соответствовало определённым стандартам (категорийности), заход на посадку в этом режиме, официально не разрешался. До конца эксплуатации его так и не довели до ума.

Самым сложным элементом полётов была заправка в воздухе. В 1973 году на дозаправку еще летали в ракетоносных полках, потом эту задачу с них сняли. По всей видимости тактического радиуса действия хватало для действия по авианосным многоцелевым группам (АМГ) в зоне их боевого патрулирования в Средиземном море. Заправке в воздухе готовили по восемь экипажей в разведывательных полках. В своё время в Бобруйске был целый полк заправщиков Ту-16, а к описываемому времени осталась только одна эскадрилья в Белой Церкви.

Как-то начали разрабатывать методику взлёта парой на наших аэродромах шириной в 80 метров. Взлёт даже с 30 секундным интервалом оказался достаточно сложным из-за возможности попадания в спутный след от ведущего. С минутным интервалом взлетать проблем не было, практически на всех учениях так взлетали, а в повседневных полётах взлёт производился через две-пять минут.

Выполнять взлёт на самолётах со штангой не сложно, проекция линии горизонта относительно диаметра штанги, позволяла очень точно устанавливать угол тангажа в пять градусов, на котором продолжался разбег до скорости отрыва. А вот на самолётах без штанги при взлёте с большим весом зафиксировать подъём передней стойки шасси было сложнее. Не за что было зацепиться взглядом.

К недоработкам самолёта отношу и то, что его кабина – это буквально вывернутый ёж: если полетишь без перчаток, то потом обнаруживаешь царапины на руках. Экипаж друг друга не видит, общение только по самолётному переговорному устройству (СПУ).

Однажды мой штурман решил проверить мою бдительность в полёте (при полёте по маршруту на автопилоте). Я обнаружил, что педали руля направления стали двигаться. Смотрю: давление в системе нормальное. Педали не должны перемещаться, потому что гидроусилитель стоит необратимого действия. Помня про катастрофу, когда в полёте разрушился киль, решил эту информацию записать на магнитофон. Только я это сделал, слышу голос штурмана: «Не волнуйся командир, это я педали шевелил». Оказывается, он со своего рабочего места просто дотянулся до тяг руля направления. Об этом я рассказал командиру отряда, а тот посоветовал в свою очередь подшутить над штурманом. И вот, на высоте в горизонтальном полёте, я произвёл несколько «выстрелов» штангой заправки. При этом возникает сильный грохот – будто что- то ударило по самолёту или что-то оторвалось. Штурман естественно «среагировал», ведь шум-то был над его головой. Пришлось всё объяснить…

Правое боковое остекление кабины служило аварийным выходом. Если им приходилось воспользоваться, то оно сначала падало тебе на колени, а затем его надо было сбросить вниз между креслом и правой стороной кабины. Если это не получилось, то в кабине имелся еще и топор для разбития фонаря. Впрочем, в такой тесной кабине размахнуться негде. Ещё была верёвочная лестница – тоже для аварийного покидания самолёта. А вот места для хранения фуражки и планшета не было предусмотрено. Карту и план полёта мы клали на приборную доску. Если уронишь, то не достанешь.

Экипаж сам не мог управлять подъёмом и спуском кресла в рабочее положение, это делали техники с помощью ручной или электрической лебёдки. Если приходилось садиться на запасном аэродроме, то вылезали с не опущенного кресла: отстёгивали блокировочную фалу от люка, открывали люк лётчика и спрыгивали на землю.

После подъёма кресла перед полётом его необходимо было застопорить, чтобы оно не упало вместе с тобой вниз. А ведь имели место случаи падения кресла, сопровождаемые травмами позвоночника, хорошо что не в полёте.

После того как тебя подняли верх до упора, необходимо было застопорить кресло специальными упорами, которые срезались при катапультировании, далее требовалось отрегулировать кресло по высоте (глаза должны быть на уровне верхнего обреза левой форточки) и отрегулировать педали по длине ног. Зимой кресло, опущенное вниз, промерзало, а сидеть приходилось на парашюте, сверху которого был кислородный прибор КП-23. Я обычно подкладывал под себя меховые перчатки. В общем, пока сиденье не прогреешь своим задом, чувствуешь себя дискомфортно и думаешь: ну неужели нельзя удлинить куртку? Летом, наоборот, после подъёма кресла вверх, изнемогаешь от жары.

Обзор из кабины, мягко говоря, ограничен металлическими шторками защиты от светового облучения при ядерном взрыве, их также использовали для тренировки при полёте в закрытой кабине. А вот в арабских самолётах со снятыми шторками и на «спарке» в кабине инструктора обзор был великолепным.

Высота катапультирования 350 метров в горизонтальном полёте явно не украшала самолёт. При всяком общении с представителями вышестоящего штаба и с промышленностью мы просили вдеть в капроновую фалу блокировки входного люка и кресла металлический трос. Этот фал длиной порядка метра тянется от кресла и до входного люка, а вокруг – электрооборудование. В случае пожара фал перегорит и тогда уже не спасёшься. Но до самой утилизации самолетов это так и не было сделано.

С этой фалой у меня был такой случай… Я должен был лететь по маршруту и уже стоял на предварительном старте – ждал, когда техники осмотрят самолёт и дадут команду, что можно выруливать на ВПП. Смотрю, техник не показывает, что осмотр закончен. Потом подключился к СПУ и говорит: «командир, подожди немного». А штурман просит выруливать, уже время взлетать. Через некоторое время «земля» просит разгерметизировать кабину, чтобы открыть люк. Сбрасываю давление в шлангах герметизации. Люк открывается и тут же закрывается. Из-под самолёта вдруг появляется мой старший техник отряда и показывает, что рулить можно. После полёта выяснилось, что после того как я вырулил со стоянки и уже был довольно далеко, мой техник не мог вспомнить подсоединил ли он фал к люку. Чтобы устранить все сомнения он бросился догонять самолёт. Пробежал целых три километра в страхе, что не успеет до взлёта. Успел. Впрочем, фал был подсоединен.

Кроме того, обращались мы к промышленности и с просьбой продублировать кран уборки-выпуска шасси в кабину оператора и передать эту функцию ему для уменьшения работы лётчика. Оператор на этапах взлёта и посадки совсем не загружен. Это предложение также осталось без ответа. Но на более поздних самолётах со штангой заправки в воздухе, из кабины лётчика, по крайней мере, перенесли пульт управления наддувом кабины воздухом и контроля остатка топлива в баках оператору, оператор также начал отслеживать центровку самолёта в полёте.

Командир 290 одрап подполковник Олег Комбаров. Аэр. Зябровка, 1982 г.

В инструкции по лётной эксплуатации было очень много ограничений. Для поддержания их в памяти использовался тренажёр и контроль готовности к полётам. Практически все имели при себе сделанную из общей 96-листовой тетради записную книжку, которую можно было положить в карман лётного костюма. В ней были записи по ограничениям и действиям при особых случаях в полёте. Я переделал наколенный планшет, куда занёс самые важные действия при возможных отказах.

В ракетоносном полку полёты были в основном однообразные. Летали на тактические пуски ракет и бомбометание, чаще в ночное время суток. А вот в разведывательных полках было посложнее. Особенно запоминался визуальный поиск целей или фотографирование, а также радиотехническая разведка. До сих пор ношу в душе занозу: после прибытия в Нежинский полк получил двойку за перспективное фотографирование «кривого» участка железной дороги на участке населённых пунктов Помошная- Шпола. Сказалась плохая подготовка к полёту. Особенно трудно из- за плохого обзора из кабины всем членам экипажа было вести визуальный поиск малоразмерных целей в гористой и лесной местности. Кроме того, разведчики летали на специальные полёты, выполнение которых было обязательным в указанное на это время. А вот так называемые полёты на «уколы» (полёты в сторону сопредельного государства в составе группы Ту-22) ни в Озёрном, ни в Нежине, ни в Зябровке при мне не проводились.

Полёты на учениях с тактическими пусками ракет всем составом полка выполнялись в сторону нашей территории. Чаще всего мы «работали» по кораблям ЧФ или по Севастополю, в режиме полного радиомолчания. Имитаций нападения на соседей не было. Летали на радиотехническую разведку вдоль границ с НАТО, но с соблюдением всех международных норм. Облетывали американские корабли, несколько раз в году заходившие в Чёрное море. Фотографировали их, но всегда знали меру. В полётах на севере, когда к нам подходили истребители Норвегии F-16, мы не применяли противодействие, чтобы сорвать подход, потому как такие подходы перехватами не называются. К сожалению, после учений нам не доводили сведений о том, как нас перехватывали наши истребители, или кто был «сбит» средствами ПВО.

После возвращения с вылета на учении, на основе записей самописцев параметров полёта необходимо было нарисовать профиль полёта – как ты выдерживал режим. Ты прилетел уже устав, ждёшь, пока с аэродрома принесут запись, потом её надо просмотреть и нанести на бумагу. Естественно, «рисовали как надо», лишь бы скорее уйти на отдых. Специалистов в группе объективного контроля было недостаточно и за один час они не успевали сделать эту работу. Раздражало и то, что на учениях нас заставляли одевать полевую форму (сапоги, бриджи) а сверху кожаную куртку и даже противогаз: мол, трудно в ученьях – легко в бою. А тогда зачем существовали полётные костюмы и ботинки? И куда пристроить в полёте противогаз? Места-то для него в кабине вообще не предусмотрено…

Вызывали недоумение полёты на стрельбу из кормовой пушки по наземным целям. Стрельба производилась на полигоне «Калиновка» под Джанкоем. Оператор, сидящий спиной к полёту должен был в телевизионном прицеле найти «нарисованную» цель, прицелиться и отстреляться. И это на высоте 100 – 200 м и скорости 600 км/час. Практически же, лётчик при пролёте над целью давал команду на стрельбу, а оператор стрелял вниз наобум, а там… что получится. Ведь в боевых условиях пушка нужна для обороны от истребителей, так и учить нас надо было этому.

В изданных публикациях о Ту-22 пишется, что в Ливии были проблемы с заменой пушки. Да неужели они так много стреляли? По какой необходимости? Или это была плановая замена по срокам эксплуатации? У нас такой проблемы я не встречал, хотя в СССР самолёт эксплуатировался по времени больше. Не знаю случая, чтобы экипаж практически при атаке истребителя с задней полусферы реально выполнял противоистребительный манёвр (ПИМ), а оператор с помощью радиолокационного прицела хотя бы тактически производил стрельбу из пушки. Отработку противоистребительного маневра мы выполняли всегда на одном и том же участке маршрута Черкассы – Кременчуг: просто делали «змейку» с установленными кренами, как-то по «обезьяньи», лишь бы выполнить задание.

Ещё хотелось бы сказать об одном «казусе», случившимся со мной. Как-то выполняли полёт по маршруту. Я – ведущий группы, полёт ночной, высота 11300 м. Летели западнее Ленинграда, выходили в Балтийское море и далее шли к Калининграду на морской полигон. И вот смотрю, справа по борту почти подо мной большой город. Хорошо видны освещённые улицы. По СПУ говорю: «Как хорошо виден Ленинград!», а штурман мне: «Командир, ты что? Это Хельсинки!» Как получилось, что не отложился в голове пролёт мимо Ленинграда, не знаю. Мы не нарушили режима полёта, но так близко была столица иностранного государства, так хорошо просматривалась, что для меня это было шоком.

Кстати, о госгранице… Так, если днём пересекаешь границу с Польшей, то сразу это замечаешь. Об этом можно было судить по полям: у нас они больших размеров, а в ПНР – узкие маленькие полоски. Ночью наши населённые места освещены, а там – темно, только редкие огоньки светятся.

Вызывали ли полёты на Ту-22 у меня страх? Пожалуй, нет. Страх вызывали полугодовые и итоговые проверки по марксистско-ленинской подготовке, где можно было превратиться в негодяя за «неполноту конспектирования материалов партии или трудов классиков марксизма-ленинизма». С 1975 года всем беспартийным необходимо было вступить в КПСС, так как существовало неписаное требование «беспартийным не место в лётном экипаже». Кроме того, ты должен был в обязательном порядке подписаться на журнал «Коммунист вооруженных сил», газеты «Правда», «Красная звезда», иначе жди обсуждения твоей «политической незрелости и непонимания правильной политики партии» на партийном собрании, хотя читать их не было никакого желания, особенно «Коммунист вооружённых сил».

Была такая шутка – «ты беспартийный, а летаешь на верхнем эшелоне». Это фраза требует разъяснения. Просто при полёте по маршруту мы летали в составе пар: ведущий шел на основном эшелоне, а ведомый на 300 метров выше. Так вот эту высоту назвали верхним эшелоном.

Очень досаждала невозможность офицеру уволиться по его нежеланию служить. Обычно это касалось офицеров-техников. Ну не хочет старший лейтенант служить, а уволить можно только через суд чести офицеров. А на него можно попасть только через нарушения службы, то есть через злоупотребление алкоголем. Проводится суд чести, подаются документы на утверждение вышестоящему командованию. А оттуда приходит ответ: «Плохо воспитываете, продолжайте заниматься воспитанием». В конце концов, человек окончательно спивается. Вот только тогда его увольняют.

Хотелось бы сказать несколько слов о замполитах. В авиационных полках они все выходили из лётчиков или штурманов. К тому времени когда они переходили на политработу, это были классные подготовленные специалисты. Но в процессе своей новой должности, в силу того, что были (как они сами говорили) замучены отчётами о своей деятельности, они теряли навыки и им не доверяли ответственные задания (чтобы не испытывать судьбу). Чаще всего замполит летал на разведку погоды и облёт средств связи и РТО аэродрома. Вылет производил одиночно, за один час до взлёта группы, чтобы никому не мешать. Всё это дискредитировало замполитов в глазах личного состава полка.

Что касается непосредственно страха перед полётами, то его не было, а вот состояние какого-то волнения было. Например, взлетаем всем полком на маршрут с весом 92 тонны. Все смотрят, как взлетит первый. Летом при температуре воздуха более 25 градусов, отрыв производился в 30 – 50 метрах до окончания ВПП. Требовались точные действия при выполнении взлёта. Тут ещё подстерегала опасность, что при отказе одного из двигателей, скорость прекращённого взлёта не обеспечивала остановку в пределах ВПП, а скорость продолженного взлёта не обеспечивала продолжение взлёта. Одна надежда, что двигатель не откажет.

И вот, смотрим как ведущий отрывается в расчётном месте и, поднимая клубы пыли, пролетает над ближней приводной радиостанцией (БПРМ), едва ее не задевая. А ведь БПРМ находится на расстоянии одного километра от ВПП. Всё нормально, значит, и у меня будет так же.

Взлёт осуществлялся с закрылками, выпущенными на 20 градусов, но инструкция по лётной эксплуатации допускала выполнение взлёта и с 25 градусами, при этом длина разбега сокращалась на 250 – 350 м. Правда, при этом не обеспечивалась безопасность в случае отказа двигателя. Исходя из этого, нам официально никогда не разрешали взлетать с закрылками, выпущенными на 25 градусов. Но это делалось. Так, командир корабля В.И.Меркушев, когда надо было вылетать на пуск ракеты, а длина разбега была на пределе, сам принял такое решение и взлетел, оторвавшись на 200 м меньше расчёта. Весь риск и ответственность он взял на себя. Сильный был лётчик.

Я знал несколько самолётов, внешне ничем не отличающихся от других, но которые требовали на посадке особого внимания. Так в 341-м полку был самолёт с номером 24, который называли «грозой империализма», на нём избегали летать даже лётчики-инспекторы из вышестоящих штабов. Из общения с лётчиками других полков выяснилось, что и у них были подобные самолёты. А еще на всех самолётах без штанги заправки в воздухе, из бака №1 нельзя было вырабатывать топливо менее 1,5 тонны, иначе будет задняя центровка (проще говоря, при этом не сядешь).

Судно-мишень (танкер "Генерал Ази Асланов") до пуска ракеты

После пуска. В корме появилась новая пробоина…

Командир корабля майор А. Чупин после пуска ракеты Х-22. 341-й тбап, аэр. Озерное, 1981 г.

Для Ту-22 требовались бетонные аэродромы с длиной ВПП не менее 3000 метров. На посадку остаток топлива должен был быть шесть тонн, этим обеспечивался уход на запасные аэродромы Дальней Авиации, другие нам не давались по размерам ВПП. Имели место посадки на аэродром с полосой в 2500 метров при перегонке на завод в Белую Церковь. Несколько экипажей Нежинского полка во главе с командиром Кожиным Ю.П. как- то садились на так называемый «оперативный аэродром» одного из аэродромов Харьковского ВВАУЛ, а так как там была полоса и рулежные дорожки из маленьких бетонных плит, то он на некоторое время был выведен из строя. Кстати, самолёт, заправленный топливом на маршрут, если по какой-то причине оказывался на грунте, например, при выруливании из капонира, то на глазах стойки шасси уходили в землю, как нож в масло. Однажды в Озёрном, после посадки, экипаж выкатился за ВПП и остановился. Оператор говорит: «Командир, чего стоим? Выруливай» А тот, под впечатлением произошедшего, дает форсажные режимы двигателям, и выползает на РД (рулёжную дорожку). Когда посмотрели, какую он вырыл колею, то пришли в ужас, какая она глубокая. Непонятно как он не сломал стойки шасси при выходе на РД?

Кстати, ежемесячно, не менее двух раз, экипаж должен был тренироваться в посадке на узкую ВПП. Практически это выглядело так: на ВПП были нанесены полосы и нужно было сесть внутри них.

Однажды выполняли проверку ПВО в ЗакВО. Взлёт произвели с Моздока и выходили на сушу с Каспийского моря на высоте 100 – 150 метров южнее Баку. Прошли всю долину, упёрлись в горы и начали набор высоты. Тут оператор спрашивает: «А какой у нас потолок на одном двигателе?» Я глянул в инженерно-штурманский план и понял, что в случае отказа одного из двигателей мы останемся там: развернуться не дадут горы, а перелететь их не хватит мощи одного двигателя. Тут вся красота ясного зимнего дня потеряла своё очарование. Но всё прошло благополучно.

Ещё раз было дискомфортно в полёте на учениях в Баренцевом море. Шли мы тогда на большой высоте вдоль Норвегии над 10 бальной облачностью. Затем снизились ниже 100 метров, и тут я впервые увидел столь большие чёрные волны, которые медленно поднимались рядом с нами, что казалось, могут захлестнуть самолет. После этого экипаж «попросил» больше не снижаться. В это время в авиации флота уже были морские спасательные костюмы, мы же в ВВС продолжали летать над морем в обычных полётных костюмах со спасательным поясом (жилетом). Если пришлось бы прыгать, то до прибытия спасательного самолёта (корабля) погибли бы от переохлаждения. После этого полёта я ещё сильнее проникся уважением к лётчикам флота.

При полётах продолжительностью более 4 часов 01 минуты, в полёт выдавался бортовой паёк в тубусах, которые вкручивались в кислородную маску и содержимое выдавливались в рот. Такие точно тубусы я видел на ВДНХ, они входили в комплект питания космических кораблей «Восток». Чаще всего мы эти тубусы не использовали, а приносили домой, одной из причин было то, что борщ из тубуса был все же невкусным, да и после напитков надо справлять нужду в «писсуар», а это делать как-то не было принято, потому как забывали его выносить, выливать и мыть (был такой на борту индивидуальный бачёк с раструбом).

Командир полка подполковник Демидов поздравляет экипаж после пуска ракеты. В букете цветов бутылка коньяка – подарок экипажу

После пуска ракеты. Полтава; 1981 г. В шлемах стоят слева направо: командир корабля А. Чупин, штурман В. Селезнев, оператор Е. Довыдов

В самолёт садились за 30 – 45 минут до взлёта, в зависимости от курса взлёта, сразу же одевалась кислородная маска. Весь полёт дышали чистым кислородом, наверно это было всё-таки вредно. Также как и работающий радиолокатор. Если уж он видел цели на дальности 500 км, то представляю, какие у него были боковые «лепестки», проникающие в кабину. На помеховых самолётах при включении некоторых станций в наушниках наводился сильный фон, так что с трудом прослушивался эфир и внутренние разговоры. Техники говорили, что если под помеховый самолёт, стоящий на стоянке, посадить лягушку и включить станцию помех, то она мгновенно погибала – настолько сильное было электромагнитное излучение.

Самолёт был очень шумным, особенно на взлёте. Взлёт производился на максимальном форсажном режиме двигателей. Когда в Озёрное (до начала базирования самолётов ТУ-22 аэродром назывался «Скоморохи») прибыли первые Ту-22, то суслики ушли со стоянок. Потом они вернулись, но обосновались уже подальше от наших стоянок. Взлетающие самолёты, а обычно это было ночью, досаждали жителям Житомира, Рязани, Минска, Барановичей. Города почему- то застраивались именно в направлении курсов взлёта-посадки, а ведь эти аэродромы уже были здесь и до войны. Так, после взлёта с аэродрома Дягилево пролетаешь прямо над районом города «Приокский» с гигантским станкостроительным заводом и жилым районом. Безопасность жителей тогда никого не беспокоила. К примеру, Житомир находился на расстоянии 18 км от аэродрома и в городе очень громко было слышен «рёв», что создавало дискомфорт населению. Когда взлетали группой и в ночном небе было видно цепочку горящих факелов от форсажных режимов, в городе почему-то говорили, что это «дальники» пошли к Новой Земле.

После запуска двигателей выруливать сразу было нельзя, необходимо было прогреть их в течение трех минут, пока проверялось оборудование и управление самолётом. При этом расходовалось до полутонны топлива. Так вот, технический состав, находящийся под самолётом, должен был одевать специальные пояса и шлемы, защищающие от воздействия шума двигателей. Шлемы техники одевали, а вот пояса обычно игнорировали.

На Ту-22 не было проблем с пересечением атмосферных фронтов, потолок самолёта позволял «перепрыгивать» через них, но при этом надо было хорошенько оценить докуда потом хватит топлива. Кроме того, не было проблем с обледенением при полёте в облаках: мы летали на таких скоростях, что лед просто не образовывался. При полёте по кругу также увеличивали скорость с 500 до 600 км/ч, а после выпуска шасси обледенение просто не успевало образовываться или возникало только на передней стойке.

Дважды выполнял пуск ракеты Х-22 (штурман корабля Селезнёв В.И., оператор РТС Давыдов Е.Г.). Первый раз работали по морской цели, на М=0,9. пускали ракету в один из притопленных кораблей в Каспийском море. Второй пуск выполняли на сверхзвуковой скорости М=1,15, на сухопутном полигоне по цели, имитирующей железнодорожный мост.

Вообще-то, до нас готовился пускать ракету другой экипаж, но у них постоянно были во время облёта полигона какие-то проблемы то с ракетой, то с самолётным оборудованием, а потому их решили заменить на мой экипаж, что было большой для меня неожиданностью. Основная сложность заключалась в том, что пускать ракету можно было только в отсутствии американских спутников-разведчиков, а отсюда и отсчитывалось время взлёта. Ежедневно было известно, есть ли над нами спутники-разведчики, при этом проводились мероприятия по радиотехнической маскировке. Из-за температуры воздуха взлетать приходилось в ранние часы. Перед самим полётом на пуск выполнялось несколько полётов на облёт трассы пуска и проверку работы оборудования ракеты. Посадка производилась в Моздоке или в Полтаве. Радиообмен с полигоном происходил в зашифрованном виде, при этом нельзя было повторно применять одни и те же цифры, это было довольно неудобно на боевом пути.

Катапультные кресла в положении для посадки экипажа

И вот, летим… Когда всё уже было готово к пуску, с земли получаю команду «быть на связи». Вроде и запрета нет, как быть? По дальности пора пускать ракету, штурман докладывает что всё нормально, просит разрешение на пуск. И я даю команду на пуск, подтверждая это докладом, что пустил.

Ракета вынырнула впереди по курсу. Из кабины она кажется размером со спичку. Извергая яркое оранжевое пламя она стремительно стала набирать змейкой высоту и вскоре за ней застелился белый инверсионный след. В эфире тишина, т.е. подтверждения, что руководитель полётов на полигоне принял мою информацию, нет. Мы стали волноваться. Вдруг что-то не так? Но тут называют мой индекс и говорят: «Точно». Значит попали. Садимся в Моздоке, техники ещё не прилетели на транспортном самолёте, поэтому приходится «вылазить» из кабины самим, а не опускаться на кресле. При этом надо было держаться руками, за что придётся. Осматриваем самолёт и обнаруживаем на балочном держателе, на одном из электрических разъёмов часть обшивки ракеты. Видимо ракета отошла под углом, и оторвала кусочек своей обшивки. Руководителем на полигоне тогда был зам. командира полка Б.Осокин. После его прилёта выяснилось, что я пустил ракету без разрешения. Если бы она не попала в цель, были бы большие неприятности. Но, как известно, победителей не судят, и мы получили в подарок наручные часы. Оказывается, в момент пуска пропала телеметрия с ракеты, а потому руководитель полётов на полигоне и не запретил, и не разрешил пуск, дожидаясь прояснения обстановки. До сих пор храню фотографии этого корабля до пуска и после.

Второй пуск был спокойнее, попали точно в «опору» моста. Вообще в ДА как мне кажется, несколько принижалась роль штурмана, когда выдавали поощрения, ведь всю работу по боевому применению выполнял штурман, а лётчик только его контролировал. Но при награждении больший почёт получал лётчик.

Все дневные взлёты и посадки снимались кинокамерой и на следующий день на разборе полётов просматривались всеми командирами кораблей. Кроме того, на доску объективного контроля наносились оценки за режимы полёта, и это видел весь лётный состав. Это имело сильное воспитательное воздействие. Если на посадке совершил грешок (сел с высокого выравнивания или с отделением), то чувствуешь себя отвратительно, ведь все видят, как ты садился. В Озёрненском полку хранилась кинозапись катастрофы капитана Варваричева, когда на выравнивании самолёт взмыл вертикально вверх и упал на хвост, её показывали всем вновь прибывшим лётчикам. Эту запись первоначально использовали в первых кадрах фильма «Нежность к ревущему зверю» (Киностудия им. Довженко). Фильм снимался в Озёрном. Было снято много эпизодов с полётами Ту-22. Пилотировали командир полка Витязев В., командир эскадрильи Казаков Ю. и его зам. Куцаков Н. Нам показали эти полёты, и мы пришли в восхищение от увиденного, особенно понравились полёты на «преступно» малой высоте. Первыми зрителями были мы, затем фильм был отправлен в Москву на утверждение, где его забраковали. Вскоре пригнали из Тамбовского ВВАУЛ самолет Ту-134 УБЛ и заново отсняли полёты. На экран фильм вышел без Ту-22, а жаль: такие красивые были съёмки. Кое-где остались фрагменты катапультных кресел, видимо цензор, плохо знал самолёт. Руководство полка просило не вошедшие в фильм съёмки оставить в полку, но киностудия этого не сделала. Может быть, эти пленки и по сей день лежат в её архивах?

(Бывший командующий Дольней Авиацией В.В.Решетников пояснил; что все кодры с Ту-22 из фильма были вырезаны цензурой совершенно необоснованно. В то время было много политического шума, связанного с появлением Ту-22М. Однако убедить военных чиновников в том, что Ту-22 и Ту-22М два совершенно разных самолета, не удалось даже ему Прим.редактора).

Все лётчики на Ту-22 любили летать на малых и предельно-малых высотах. Тренировку проводили в районе аэродрома проходом над ВПП. Помню, полёты начинались ночью, а заканчивались днём. В тот день в местной школе был выпускной вечер, и я предложил другому лётчику Тихачёву А.П. пройти правее ВПП над стоянкой и над Пряжевским озером, куда придут встречать рассвет выпускники, что и было сделано. Как они нам махали, было очень здорово. Техники видевшие эти пролёты, а мы прошли и над стоянками, тоже были довольны мощью такого полёта.

Хотелось бы рассказать об одной катастрофе, которая произошла 21 мая 1973 года в 341-м полку.

Выполняя тренировочный полет днем в строю девятки (девятка в правом пеленге отрядов, отряды в правом пеленге самолетов) на предельно малой высоте в районе аэродрома, произошло столкновение двух самолётов. Такой боевой порядок придумал фоторепортер. Ему очень хотелось эффектно сфотографировать всю девятку на полигоне при прорыве ПВО. За полетом должны были наблюдать руководители страны и иностранцы. Крайними в этом пеленге шли экипажи, только что подготовленные для полетов в строю отряда. По курсу боевой подготовки таких полётов нет. Пеленг для крайних оказался хлыстом, особенно при выполнении разворотов. Ведущий выдерживал скорость 600 км/час, у ведомого крайнего, она доходила до 800 км/ч. На развороте летчик Шелковский, а он выполнял задание вторым ведомым в замыкающем отряде девятки, видя что начинает обгонять ведущего, прибрал обороты и взял штурвал на себя для того, чтобы погасить скорость, а затем перевёл самолёт на снижение и… лёг на крыло самолета Виктора Перушева. От расколовшегося обтекателя БРЛС полетели обломки. Видя это, Шелковский прибрал обороты, «сполз» носом с крыла Перушева, и тут же катапультировался. Оператор долго соображал, и не обнаружив командира, тоже катапультировался, но погиб из-за малой высоты полета. Штурман ничего не подозревал и до самого столкновения с землей просил: «Командир, не снижайся!»

У Перушева была оторвана часть стабилизатора и образовалась трещина в тяге обратной связи бустера. Еще немного и остаток стабилизатора мог бы переложиться в какое-нибудь крайнее положение (на пикирование или кабрирование). Но экипаж этого не знал и доложил о том, что самолет, вроде бы, управляется. Патрушев получил разрешение для захода на посадку. Сели они на скорости 400 км/ч. И это при том, что нормальная посадочная скорость 300 – 320 км/ч. Оператор, когда увидел одну половину стабилизатора, заявил: «Если бы я это видел, катапультировался бы и без команды!». В дальнейшем В. Перушев погибнет в другой катастрофе на Ту-22У в 290-м одрап в Зябровке.

Виновниками описанной катастрофы объявили Шелковского и командира полка, а ведь они были исполнителями, выполняли распоряжения вышестоящих начальников, которые, видимо, не представляли, как будет летать девятка тяжёлых самолётов на предельно малой высоте. Кстати, показные полёты больших групп самолётов до сих пор приносят катастрофы во всём мире, несмотря на самую высокую квалификацию лётного состава.

При полёте по маршруту мы тренировались в полётах на предельно малой высоте на участке между полигонами Херсон и Кали- новка. Полёт выполнялся в ручном управлении. Но особенно «отрывались» при полётах на проверку ПВО. Запомнились полёты, когда заходили на малых высотах 100 – 150 м с Чёрного моря и по большим оврагам (балкам) летели ниже их краёв. Как-то ведущим был М.Полунин, а я ведомым. На малой высоте пролетели до района Кременчуга. Смотрю: впереди несколько заводских труб, а Полунин снижается ниже их. При пролёте полыхнуло в кабину сероводородом. Далее стали набирать высоту, но только на высоте порядка 1000 метров, заработала система оповещения об облучении нас наземными средствами ПВО. От полётов на проверку ПВО оставалось щемящие чувство горечи: если я не вижу, что меня облучает РЛС, то какой от неё прок, когда я уже посередине Украины! Хотелось думать, что если у нас такое ПВО, то и в НАТО не лучше.

Полёты на малых высотах требовали большого внимания и были довольно напряжёнными. А тут ещё летом вышестоящее командование устроило очередное мероприятия по борьбе с пьянством: не разрешало заправлять самолёты «шпагой» – спирто-водяной смесью, предназначенной для охлаждения воздуха, поступающего в кабину от 7-ступени компрессора двигателя. Температура в кабине ещё на земле была под 30 градусов, а в полёте поднималась под 50. Пилотируешь весь мокрый от пота, руки на штурвале, встряхиванием головы сбрасываешь пот. На самолёте был забор напрямую воздуха снаружи, но он гнал такой же горячий воздух.

О «шпаге»…

Это народное название спирто-водяной смеси, крепостью 30 градусов, которой на борту обычно было более 200 литров (ёмкость бака вообще составляла 380л). В 1973 году нормой расхода её в полёте было 40 литров на час полёта, потом под предлогом борьбы с пьянством расход стали уменьшать. Управлял расходом воздуха на ракетоносцах оператор, а на самолётах без штанги заправки в воздухе – командир корабля. После открытия крана подачи воздуха в кабину появлялся довольно сильный запах спирта. Этот запах чувствовался несколько минут, далее он пропадал (видимо привыкаешь к нему). В полёте можно было так отрегулировать расход воздуха, что «шпага» практически не расходовалась. После полета третью часть забирал экипаж для личных нужд. «Шпага» – это было большое горе для семей, особенно для технического состава. Лётный состав ограничивал её употребление внутрь, т.к. потом не пройдёшь предполётный медицинский контроль, а вот с техниками было посложнее. Много семей разрушилось из-за неё. Говорили, что жёны обращались к руководству с просьбой заменить ее чем-либо другим. Наверное, это было анекдотом, что Туполев ответил: «заменить можно но только на коньяк». На деле, похоже, это не происходило потому, что не могли обеспечить герметичность и пары (отсюда и запах) поступали в кабину. Другие технические жидкости могли вызвать отравление экипажа.

С другой стороны, шпагу использовали как валюту. Так, например, прилетает зам. командующего армией и даёт команду отремонтировать деревянный забор вокруг гарнизона Зябровка, потому что приедут иностранцы. Длина забора распределяется между подразделениями и… вперёд. У командира эскадрильи нет досок, одни только самолёты. Понятно, что снаряжается команда (естественно, во вред полётам и морали) в ближайший лес к леснику, затем на лесопилку.

Ещё одной величайшей глупостью была сдача металлолома. Каждая эскадрилья должна была ежегодно сдавать по 3,5 тонн. Ну где в гарнизоне столько лома? Если даже упал самолёт, то на всех не наберёшь. Естественно, чтобы не попасть в «дураки», на «шпагу» приобреталась соответствующая справка. Этих примеров много. Вообще, на хозяйственные работы постоянно привлекался личный состав, вплоть до прекращения полётов: возили дёрн, чтобы уложить вдоль тротуаров, строили дорожки, разгружали вагоны с щебёнкой, потому как в гарнизоне планировалось провести сборы по службе войск.

Несколько слов об гарнизонах…

Практически везде поражала своей неухоженностью жилая зона, где жили семьи: разбитые тротуары или вообще их отсутствие, дороги также были разбиты. В Озёрном было время, когда жена к пяти часам утра шла занимать очередь, чтобы приобрести колбасу или мясо.

Ту-22 в музее Дальней Авиации в г. Энгельсе

Я в это время уже уходил на полёты, а дети оставались одни. Если приходилось садиться на других аэродромах, то сразу бежали в местные магазины, чтобы купить продукты (в основном мясные изделия и колбасы). Как-то сели в Моздоке. К нам тут же подъехали местные и предложили бахчевые и виноград, естественно, за «шпагу». Мы в бомболюке сделали «настил» куда и загрузили весь «товар». Было это в конце сентября, в четверг. В пятницу перелёт не состоялся, а в понедельник, когда можно было лететь, все наши «старания» пришлось выбросить, так как при температуре тридцать градусов на улице в бомболюке было все пятьдесят. Естественно, всё потекло. Отдельно хочется сказать о лётных столовых. После того, как меня по состоянию здоровья списали с лётной службы, я, работая в Единой Государственной Авиационной поисково-спасательной службе, побывал в командировках практически на всех аэродромах ВВС и других ведомств. Так вот, самыми лучшими по качеству пищи были столовые в Зябровке, Мачулище и Барановичах, а самыми «неприятными» – в Дягилево и в Полтаве. В Зябровке в лётной столовой готовили отменный квас. Пьёшь и не можешь напиться. А то, как тебя накормят перед полётом, косвенно влияет и на полёт. В Озёрном имел место случай, когда из-за расстройства желудка в полёте, несколько экипажей вернулись обратно и не дожидаясь, когда их закатят на стоянку, вылезли из кабины и побежали… Впрочем, на аэродроме бежать по нужде некуда. Всё открыто. Уже потом, когда начались инспекции наших аэродромов «НАТО-вцами», пришел приказ оборудовать на аэродроме несколько тёплых туалетов, в том числе два женских. Такая команда вызвала смех: на аэродроме и обычных «сортиров» никогда не было, а тут давай ещё тёплый. Их так и не построили.

По моим данным сохранилось 11 самолётов в качестве памятников или музейных экспонатов.

1. В Озёрном стоит Ту-22К. Этот самолёт посадил с убранным шасси капитан Жеребцов, его восстановили, но он уже не летал. Первоначально бортовой номер был красный «09». Как памятник, его поставил командир дивизии М.М.Опарин, номер стал 90. При незалежной Украине, чтобы лучше забывался СССР, звёзды заменили трезубцем, бортовой номер поменяли на синий «07».

Хоть Жеребцов и виноват, что посадил самолёт с убранным шасси, но этому способствовало то, что полк испытывал нехватку топлива и негласно для экономии топлива все начали выпускать шасси перед четвёртым разворотом, а не на траверзе ДПРМ, как положено по инструкции по эксплуатации самолёта. Подлетев к четвёртому развороту, он забыл об этом, а экипаж не напомнил, и автоматически доложил руководителю полётов «На четвёртом шасси выпущено с посадкой». Ночью помощник руководителя полётов на СКП (стартовый командный пункт) при включённых посадочных фарах положение шасси не видел и дал разрешение на посадку. У меня есть фотография этого самолёта, лежащего на ВПП. Из своего архива её представил штурман Н.Деревяго.

2. В Монино хранится Ту-22Б

3. В Энгельсе, перед гарнизоном установлен Ту-22К, с надписью перед самолётом «Не даром называют цветом нации, кто был, кто есть, кто будет в авиации»

4. В Энгельсе в музее, Ту-22К

5. В Энгельсе в музее, Ту-22Р

6. В Энгельсе в музее, Ту-22П

7. В Энгельсе в музее, Ту-22У

8. В Дягилево в музее, Ту-22П

9. В Саратове в парке победы, Ту-22К с надписью на фюзеляже «Великий» и эмблемой 121-го тбап

10. В Иркутском ВАТУ имеелся Ту-22Р

11. В Полтаве, в гарнизоне, в музее, Ту-22К (бортовой номер 63). Но в 341-м тбап такого самолёта не было. Видимо номер сами изменили, а других полков-ракетоносцев на Украине не было. Возможно, его перегнали с Белоцерковс- кого АРЗ, где он был на ремонте, или это самолет из Мачулищ или Барановичей, что требует уточнения.

В Энгельсе в музее также есть кабина с тренажёра КТС-22, где её можно посмотреть изнутри. Надо сказать спасибо за сохранённые Ту-22 в Энгельсе М.М.Опарину – в ту пору Командующему ДА.

В 2006 году на встрече с однополчанами в Озёрном подполковник Н.Кирий рассказывал, что уже при независимой Украине он перегонял Ту-22, как ему говорили, для музея авиации в Васильков, но там его уже нет, видимо «растащили» на металлолом. Самолёты 341-го полка утилизировались на АРЗ (авиаремонтный завод) в Белой Церкви а ракеты Х-22 на аэродроме под присмотром американцев.

Возможно, ещё в Авиатехнических училищах (университетах) остались Ту-22. Раньше Ту-22 был в Тамбовском ВВАУЛ и Челябинском ВВАУШ на стоянке УЛО. До 2000 года Ту-22 был виден на туполевской стоянке в ЛИИ в Раменском. И, наверняка, был в НИИ ВВС (ГЛИЦ). В ИНТЕРНЕТЕ на авиафоруме есть «Реестр Ту-22», где утверждается, что в качестве учебных пособий Ту-22Р имелись в СибНИА и в МИИГА, но это требует подтверждения.

Я видел самолёты, которые пригоняли в ремонт на завод в Дягилево из Ирака и Ливии. На них жалко было смотреть, настолько они были в запущенном состоянии. Со слов лётчиков, перегонявших их, работали только двигатели, радио и частично навигационное оборудование. Иракцы, которые повторно приезжали в Зябровку на переучивание уже в качестве лётчика-инструктора, очень хорошо отзывались о самолёте. Мы спрашивали их о том, как они воевали, ответ был примерно таким: «Высота ноль, скорость 1000, увидел цель – сбросил бомбы». Тактический радиус позволял на малой высоте летать на сверхзвуке с максимальной загрузкой в 24 бомб ФАБ-250 или 18 ФАБ-500 до всех целей в Иране. Конечно, высота ноль – это утрировано, наверняка она была в пределах 50- 100 метров. На арабских самолётах на штурвал лётчику был выведен сброс бомб, а на левом лобовом стекле нарисована прицельная сетка. В зависимости от скорости по ней производился сброс бомб. А в Ливии со слов наших советников во время войны с ЧАД, на аэродроме Джофра, что посреди Сахары, при разбеге из-за высоких температур разрушались колёса и посадку выполняли на одни реборды. Самолёт заруливал, ему меняли колёса и машина снова уходила в полёт. В Афганистане при постановке помех Ту-22П настолько широко и мощно ставил помехи, что не работало телевидение и телефоны в сопредельных странах.

Ту-22 совершивший посадку с убранным шасси и ставший впоследствии памятником в Озерном

Ту-22УД на базе разделки самолетов в Энгельсе

В литературе, посвященной Ту-22, часто упоминается о том, что первым в Мары-2 прилетел подполковник Мельник, это не так. Первая группа Ту-22 состояла двух Ту-22П (командир отряда С.Власов и командир корабля В.Шишко) Но вскоре из-за того, что у Шишко станции помех не подходили к этому ТВД, его заменил на другом самолёте командир эскадрильи Соколов С. М. (один из тех лейтенантов, что в 1976 г. прибыли из училища). А всего Власов выполнил 27 полётов над территорией Афганистана. Кстати, Власов был лётчиком моего отряда, я его с нуля готовил на Ту-22. И ещё… на аэродроме Мары-2 постоянно находилось два Ту-22П а не четыре, имеются в виду самолеты из 341-го тбап.

На сверхзвуке летали только в контрольных полётах и при пуске ракет, если это было по заданию. Но однажды мы как-то сели в Моздоке, а обратно нас не выпускали из-за отсутствия свободных эшелонов до 10000 м. Командир полка Витязев В.Д. принял решение перелететь на высоте 11300 м на скорости М=1,15. Так мы впервые пролетели по маршруту на сверхзвуковой скорости.

В 1984 году в 290-й одрап пришла команда сбросить бомбу ФАБ- 9000, до этого мы бомбы такого калибра не применяли. Вот что потом мне рассказал мой однокашник по училищу подполковник В.Чернышов: «Так как такие бомбы были но складе в Бобруйске> то вылет на полигон Херсон выполняли с аэр. Бобруйск. Сначала подвесили бомбу,. нарисовали ей глаза и написали «Ищи цель» и только потом заправили самолёт топливом. Сброс выполнили с высоты 6000 метров, она попала в цель. Выполнили повторный заход и при подходе к полигону увидели гигантский гриб чёрно-коричневого цвета, поднявшийся до нашей высоты полёта. Как в кино про ядерный взрыв. Интересно, что подумало население от такого вида?»

В Зябровке, в учебном центре, был случай, когда в арабском экипаже (командир корабля и штурман – арабы) на самолёте Ту-22У в кабине лётчика-инструктора сидел наш штурман-инструктор капитан В.И.Толкачёв. При полёте по маршруту на полигон Дубно пропала связь с лётчиком. Толкачев не растерялся, взял управление самолётом и перевёл его на снижение. На высоте порядка 4000 метров отозвался лётчик. Он, оказывается, не пристегнул кислородную маску и потерял сознание. Далее посадку уже выполнил араб.

У меня сохранилась полётная карта на пуск ракеты на сухопутном полигоне, планы полёта лётчика, полётные листы, наколенный планшет, фотографии кораблей ВМС США которые заходили в Чёрное море. На одной из встреч выпускников Тамбовского ВВАУЛ 70-го года в Энгельсе, на площадке где утилизировали Ту-22, я попросил у своего однокашника по училищу, командира дивизии Н.Мо- хова взять на память штурвал самолёта. Оказалось, что это уже невозможно потому, что Министру Обороны П.Грачёву подарили такой штурвал, а он дал команду пересчитать оставшиеся самолёты, снять с них штурвалы и передать ему на сувениры. Впрочем, у меня есть крышка от штурвала с эмблемой «Ту-22». На базе по утилизации Ту-22 меня и А.Мамаева (зам. командира полка на Ту-22Р в 30-м одрап авиации ЧФ, аэр.Саки) до слёз тронула надпись на самолётах, пригнанных с Белоруссии: «Прости нас Белорусская земля, не мы тебя с Россией разлучили. Мы как Россию берегли тебя и как Россию мы тебя любили».

Ежегодно (в день перехода 341-го тбап Украине, 6 июня 1992 году) мы, те, кто отказался служить Украине и вернулся в Россию, собираемся на даче у штурмана Н.Дере- вяго, проводим построение с подъёмом авиационного флага, с рапортом последнему командиру полка полковнику В.Ф.Кочармину и вспоминаем былые дни. На встречу приезжают однополчане с Тамбова, Нижнего Новгорода, С-Петербурга, Рязани, Барановичей и Мачу- лищ. Всего до 30 человек. Я служил в трёх полках и наиболее дружным оказался 341-й тбап, мы первыми стали организовывать встречи, а вот разведчики растерялись. Кстати, когда я служил в 199-м одрап и 290-м одрап, то сразу обратил внимание на какую-то недружность среди лётного состава, такие они были индивидуалисты, ну, не подходи. Наверное, это оттого, что разведчики летали одиночно или парой, а ракетоносцы всегда большими группами.

В заключение хотелось бы рассказать и о том, чему нигде я не нашёл официального подтверждения. Так, мой командир отряда В.Ко- старев рассказывал, что один из полков на Дальнем Востоке прошёл теоретическое обучение в Рязани и к ним даже перегнали два самолёта, которые на виду у всего полка, построенного для торжественного митинга, при посадке полностью «разулись» т.е. у них разрушились покрышки основных стоек шасси. На этом всё и закончилось.

И ещё, якобы в Дягилево был показан Ту-22 индусам. На «спарке» с лётчиком-инспектором ДА, был выполнен взлёт в зону для показа лётных возможностей машины. В кабине инструктора был индус. В наборе высоты отказал один двигатель, но это не помешало выполнить всё задание. Правда, на посадке вышла промашка: самолёт выкатился за ВПП и застрял в грязи, конфуз в общем. А еще в Дягилево я как-то видел на «пятачке» напротив КДП Ту-22, а перед ним разложенные бомбы – всевозможные варианты загрузки. Кому показывали, мне неизвестно.

Обычно в литературе самолёт Ту-22 со штангой заправки обозначают с буквой «д», хотя во время своей службы ни разу я такой терминологии не встречал. Самолет обозначался как Ту-22Р, Ту-22К, Ту-22П и Ту-22У. Ещё пишут, что по одному из договоров о разоружении с Ту-22 сняли штанги заправки в воздухе, а ведь штанги были сняты только с самолётов Ту-22У и то не со всех. А в Интернете на сайте АВИА.РУ как-то вообще обсуждался вопрос о том, был ли ошибкой Ту-22. Утверждалось, что при выпуске из Челябинского ВВАУШ штурманы панически боялись попасть на Ту-22.

Я обзвонил около десятка штурманов: и с которыми летал, и с которыми общался на встречах ветеранов ДА, и выяснил следующее: отказников не было. Ещё при обучении ребята знали, кто пойдёт на Ту-22, изучали его и сдавали государственные экзамены по этой машине. Более того, они по прибытии в часть сразу назначались на должность штурмана корабля, а не второго штурмана, как на Ту-16 или Ту-95. Желающих летать штурманом на Ту-22 было достаточно, при этом испытывали гордость. Часто для тренировки в боевом применении штурманов использовался самолёт Ту-124УШС, который был в штате 199-го одрап (аэр. Нежин). Кстати, штурманы Дальней Авиации считались лётными интеллигентами и отличались широким кругозором. О совместной службе с ними остались тёплые, добрые вспоминания. Со многими поддерживаю связь до сих пор. Особенно ношу в душе тёплое чувство о совместной службе со штурманами Бояркиным Артемием, Селезнёвым Владимиром, Калининым Владимиром, Лабетиком Анатолием.

Моё личное мнение о том, почему Марков (главный конструктор) отказался от второго лётчика (помощника командира корабля – правого лётчика) при создании Ту-22 таково: возможно, потому, что опыт эксплуатации Ту-16 показал, что правый лётчик в полёте практически не загружен. Приведу такой пример: когда я прибыл в полк и сдал зачёты на допуск к полётам, мне задали каверзный вопрос, где находится самая большая деревянная деталь? Оказывается, это был помощник командира корабля («правок») а самая маленькая деталь – столик у штурмана. Почему так считали? Правый лётчик после взлёта мастерски убирал шасси и закрылки, далее мягко держался за штурвал, не мешая командиру корабля выполнять полёт. На маршруте ему позволялось пилотировать на некоторых этапах. При заходе на посадку он выпускал шасси и закрылки, не мешая командиру выполнить посадку. В курсе боевой подготовки были задания для подготовки правого лётчика и они выполнялись, а вот далее доведение его подготовки до такого уровня, чтобы он на любом этапе полёта мог заменить командира корабля и регулярно поддерживал свои навыки, не производилось. При заходе на посадку на Ту-16 в сложных метеоусловиях, при нижнем минимуме погоды, правый лётчик очень сильно помогал командиру, следя за планками положения курса-глиссады и скоростью и внося коррективы в управление, но для этого нужна была очень хорошая слётанность (чтобы не получить по рукам). Формально он вроде бы и подготовлен, а фактически не знаю такого случая, чтобы ему в обычных полётах доверяли выполнить заход и произвести посадку. И ещё: командиры кораблей были «жадные» на полёты и всё стремились делать сами. Кроме того, в то время, при создании сверхзвукового самолёта, необходимо было уменьшить лобовое сопротивление, поэтому размещение ещё одного члена экипажа в узком фюзеляже было затруднительно. Это была плата за сверхзвук. Ну а лётчики, перешедшие на Ту-22М с Ту-22 и привыкшие всё делать самостоятельно, первоначально не видели необходимости во втором пилоте и самолёт называли «чемоданом».

Самолёт Ту-22 был жизненной необходимостью для развития авиационной промышленности как очередной этап, без которого не обойтись. Конечно, из-за новизны возникают и ошибки, но обсуждать было ли создание Ту-22 ошибкой, считаю некорректным. Этапы развития не перепрыгнешь. Мои бывшие однокурсники по училищу, перешедшие на Ту-22М, говорят, что на нем летать значительно проще. Я горжусь, что летал на Ту-22, и он всегда в моей душе. Даже в моей спальне напротив кровати висит большая его фотография: ложусь спать – вижу Ту-22. Просыпаюсь также с ним. Очень красивый был самолёт. Горжусь Мачулянами, что при перегонке самолётов в Энгельс сняли видеофильм – смотрю, будто сам пилотирую.

Иногда спрашиваю себя: что привело меня в авиацию? В первую очередь, наверное, то, что мальчишкой меня привёл на аэродром мой дядя, техник самолёта Ил-28, а затем меня прокатили на Ан-2 лётчики, опылявшие поля на моей Родине. Они видели, что я каждый день провожу у их полевого аэродрома. И, конечно, сыграла свою роль замечательная книга А. Маркуши «Вам взлёт», журнал «Крылья Родины». А вот летать именно на Ту-22 захотелось после того, как с марта по октябрь 1971 года наш Стрыйский (260-й тбап) находился в командировке на аэродроме Озёрное, а я, тогда еще лейтенант, помощник командира корабля Ту-16, с завистью смотрел на этот красивый самолёт, на то, как он взлетает и, с не меньшим обожанием, на экипажи этих стремительных крылатых машин.

При подготовке статьи использованы фотографии из архива автора, редакции и музея КБ ОАО «Туполев».

Ту-22Б

Ту-22КД из состава 341-го ТБАП, Озерное

Ту-22РД из состава 341 -го ТБАП, выполнявший боевые вылеты над Афганистаном

Ту-22УД из состава 121-го ТБАП, Мачулищи

Анатолий АРТЕМЬЕВ

А тут недавно мне на глаза попалась фотография самолета. Меня как не специалиста сразу зацепила тем, что я почему то никогда не видел такого самолета. Да и сама его компоновка как то напомнила мне космический корабль из "Звездных войн". Узнаю наверное я побольше об этой птичке и вам расскажу да покажу что нашел.

Бомбардировщики А.Туполева Blinder и Backfire были двумя великими символами холодной войны по обе стороны железного занавеса. Ту-22 Blinder был впечатляющим достижением и имел удивительно долгую служебную карьеру. Удивительно потому, что с самого начала самолет столкнулся с жестким противодействием со стороны тех в Москве, кто решил, что время бомбардировщиков прошло и Ту-22 уже не нужен. Удивительно еще и потому, что самолет был нелюбим экипажами и его карьера была полна аварий. Тем не менее Blinder проложил дорогу Ту-22М Backfire, который был очень удачным ударным самолетом, доставившим много страха НАТОвским планировщикам. Ту-22М стал одним из наиболее спорных самолетов своего времени, т.к. СССР и США вели бесконечные споры о его возможностях во время переговоров по ОСВ. Хотя Backfire тоже имел свои собственные технические проблемы, его последняя версия - Ту-22М3 решила большинство из них и стала важной статьей дохода в сегодняшних безденежным ВВС России

За свою 35-летнюю карьеру Ту-22 Туполева выпускался в нескольких вариантах: Ту-22Б - бомбардировщик; Ту-22Р - разведчик; Ту-22К - ракетоносец; Ту-22П - самолет РЭП; Ту-22У - учебный.

Ту-22 проложил путь Backfire"у с изменяемой стреловидностью крыла, последняя модификация которого Ту-22М3 оптимизирована для полетов на малой высоте

Андрею Николаевичу Туполеву было 70 лет когда в 1958 г. Ту-22 (проект 105) впервые поднялся в небо. Как глава своего КБ Туполев руководил разработкой Ту-22, но команду проектировщиков возглавлял главный конструктор Дмитрий Марков. КБ Туполева было знаменито разработкой бомбардировщиков и других больших самолетов, чьи истоки берут начало от АНТ-4/ТБ-1 1925-го года. Четырехдвигательный бомбардировщик АНТ-6/ТБ-3 (1930 г.) был одним из самых больших самолетов в мире. Пятидвигательный АНТ-16/ТБ-4 (1933 г.) и восьмидвигательный АНТ-20 "Максим Горький" (1934 г.) могли перевозить 36 и 72 пассажира соответственно. В 1937 г. АНТ-25 установил рекорд дальности беспосадочного полета совершив перелет из Москвы в штат Вашингтон. Ту-2 (АНТ-58) был основой советской бомбардировочной авиации в годы Великой Отечественной войны. После 1945 г. Туполев разработал свою малоизвестную копию Б-29, названную Ту-4, которая привела к созданию реактивного бомбардировщика со стреловидным крылом Ту-16. За ним последовали прототипы других реактивных бомбардировщиков. Так что остроносый Ту-22 был для Туполева не первым реактивным самолетом, но, несомненно, самым необычным.

Ту-22 и Ту-22М представляют собой класс средних бомбардировщиков, который практически отсутствует в ВВС США после 60-х годов. Хотя они проекторовались для выполнения стратегических задач с ядерным оружием, они не были предназначены для нанесение межконтинентальных ударов. Вместо этого они были предназначены для выполнения двух совершенно разных задач: нанесение ударов по стратегическим целям на Европейском и Азиатском театре военных действий (ТВД) и удары по американским авианосным группировкам.

Кликабельно 2000 рх

Ту-22 появился в самые холодные годы Холодной войны - в середине 50-х. Даже после смерти Сталина в 1953 г. и окончания Корейской войны отношения между двумя сверхдержавами оставались натянутыми. Обострение конфронтации было вызвано огромными изменениями произошедшими в самой природе современной войны. Появление ядерного оружия привело к революционным изменениям в вооруженных силах. СССР взорвал свою первую атомную бомбу РДС-1 в августе 1949 г. и четыре года спустя - первую термоядерную бомбу РДС-6С. Несмотря на мощь этого оружия, с его доставкой на место применения были серьезные проблемы. У США были действительно межконтинентальные бомбардировщики - Б-36 и новые Б-52, но в случае ядерной войны против Советского Союза, они продолжали зависеть от значительного количества средних бомбардировщиков Б-47, базирующихся в Европе. Великобритания также обладала существенными стратегическими бомбардировочными силами, которые составляли V-бомбардировщики. В дополнение, ВМФ США давал Западу еще один способ доставки ядерного оружия: самолеты с авианосцев.

Перед лицом этих огромным сил Советский Союз не обладал достаточно надежными средствами доставки своего ядерного оружия, даже внутриконтинентального радиуса действия против целей в Европе, таких как Американские и Британские бомбардировочные базы. Советские истребительные полки в Корее в 1950-51 гг. совершенно ясно показали, что поршневые бомбардировщики времен второй мировой войны, такие как Б-29, ничего не значат для современных реактивных истребителей. В то же время, самые боеспособные полки советской бомбардировочной авиации имели на вооружении устаревшие копии Б-52 - Туполевские Ту-4. Ту-4 фактически не годился на роль средства межконтинентальной доставки из-за его ограниченной дальности действия и отсутствием достаточного количества самолетов-заправщиков. В штабах разрабатывались головоломные планы захвата для Ту-4-х передовых баз США в Гренландии и на Алеутах при помощи подводных лодок нового типа - амфибийных, но эти планы не получили сколь либо серьезного продолжения. Сразу после окончания второй мировой войны И.В.Сталин основал три секретные организации, работающие под присмотром недремлющего ока зловещего Лаврентия Берия. Первый Главк занимался разработкой советской атомной бомбы, - программа, которая была выполнена гораздо быстрее, чем предполагали американские разведслужбы. Второй Главк под руководством Дмитрия Федоровича Устинова занимался разработкой платформ доставки ядерного оружия. И третий Главк был занят созданием защиты для Москвы и других ключевых городов от англо-американских бомбардировочных атак.

Второй Главк поддерживал по крайней мере четыре категории средств доставки. Его наиболее традиционные програмы заключались в разработке двух типов бомбардировщиков: среднего бомбардировщика для нанесения ударов по англо-американским базам в Европе и Азии, равно как и по американским авианосцам, и межконтинентального бомбардировщика для ударов по США. Третья программа была наиболее революционной - разработка баллистических ракет с ядерной боеголовкой, сначала с дальностью позволяющей наносить удары по целям на европейском ТВД и затем с дальностью, позволяющей достичь Америки. Четвертая программа - разработка стратегических крылатых ракет для нанесения ударов по США и другим странам. Эта четвертая программа и по сей день остается наиболее секретной и ее проекты, включая В-350 "Буря" Лавочкина, РСС-40 "Буран" Мясищева, Р-20 Ильюшина и Ту-121 "Объект С" Туполева оказались неудачными.Первым успешным результатом этих усилий стал Туполевский Ту-16 - средний бомбардировщик, серийное производство которого началось в 1954 г. Этот очень удачный самолет долгое время служил основой советской дальней бомбардировочной авиации, сначала неся свободнопадающие бомбы, а затем и ракеты класса "воздух-поверхность". Однако, в середине 50-х скорость оставалась главной защитой бомбардировщиков от атак истребителей. Хотя уже появились первые ракеты "воздух-воздух" и "земля-воздух", главным противником бомбардировщиков оставались истребители-перехватчики. Скорость и высота полета бомбардировщика должна была значительно снизить шансы истребителей на перехват и уничтожение цели. И хотя Ту-16 намного превосходил по своим характеристикам Ту-4, дозвуковой Ту-16 появился в то время, когда Англия и США заканчивали разработку сверхзвуковых перехватчиков. Это значительно увеличивало уязвимость бомбардировщика, так что понадобился новый сверхзвуковой средний бомбардировщик.

Прототип Ту-22Р, разведовательный вариант Ту-22, который был поставлен на вооружение в 1962 г. Хотя Ту-22 в роли бомбардировщика был не очень удачен, его высокая скорость позволила использовать его как разведывательную платформу. Когда западные наблюдатели впервые увидели Ту-22 на Тушинском авиапараде в 1961 г., они решили, что этот самолет разработан ОКБ Мясищева и он получил в НАТО наименование Bullshot (бычий выстрел?), которое вскоре сочли неуместным (видимо очень напоминало Bullshit) и заменили на Beauty (Красавица), которое в свою очередь посчитали слишком хвалебным и, наконец, дали ему имя Blinder (Ослепитель).

Кликабельно 8000 рх, панорама

Туполевский Ту-22 был ответом на быстро изменяющуюся природу воздушной войны в середине 50-х и рассматривался как сверхзвуковая замена бомбардировщику Ту-16, так же как американский Б-58 Hastler предназначался для замены дозвукового Б-47 Stratojet. Имеются некоторые доказательства, что для организации конурса с целью достичь требуемого результата конструкторским бюро Ильюшина и Мясищева были предоставлены все более-менее серьезные разработки. На ранней стадии ОКБ-156 Туполева изучало требования не на какой-либо конкретный самолет, а скорее на целый ряд больших сверхзвуковых смолетов, способных выполнять целый ряд задач, включая тактический ударный самолет, перехватчик дальнего действия, средний и тяжелый бомбардировщики. Эти направления начали сходиться в одно в 1954 г., когда Ту-16 был передан в производство. Проект сверхзвукового самолета официально получил правительственное одобрение 10 августа 1954 г. распоряжением Совета Министров.

Для определения оптимальной конфигурации были начаты продувки в аэродинамической трубе ЦАГИ в Жуковском. Наконец началась разработка трех предварительных проектов: "Самолет 98" - тактический ударный самолет, "Самолет 103" - средний бомбардировщик и "Самолет 108" - межконтинентальный ракетоносец. Проект "Самолета 103", также известный как "Проект Ю", должен был воплотиться в Ту-22. Первоначальная концепция "Самолета 103" была следующей: недорогое эволюционное развитие Ту-16-го с четырьмя двигателями Добрынина ВД-5 или ВД-7, установленных попарно у основания крыла. Этот проект был далек от совершенства и в 1954 г. конструкторская группа под руководством С.М.Егера начала проверять более совершенную альтернативу - "Самолет 105", с двумя двигателями расположенными в гондолах по обе стороны вертикального киля. Конструкция фюзеляжа и крыла была ближе к тактическому ударному Самолету 98, чем к Ту-16. Предварительное проектирование было закончено в конце 1955 г. и началось детальное конструирование.Прототип "Самолета 105" был закончен в декабре 1957 г. на опытном заводе КБ под Москвой и был перевезен в Жуковский для летных испытаний. Продолжались споры относительно оборонительного вооружения. Первоначально планировалось установить пару пушек ТКБ-494 в хвостовой части и пару сдвоенных 23-мм пушек сверху.

Чтобы вписаться в жесткие габаритные ограничения решено было экипаж уменьшить до трех человек (пилот, штурман, оператор), поместив их в общей гермокабине. Это позволило установить узкий, клиновидный фонарь кабины, имеющий минимальное лобовое сопротивление, но и существенно ограничивающий обзор.

В декабре 1957 года опытный экземпляр с двигателями ВД-7М, разработки ОКБ В.А. Добрынина, поступил на испытания. 21 июня следующего года экипаж летчика-испытателя Ю. Алашеева выполнил на нем первый полет. Но в апреле 1958 года было принято решение создать на базе <105> новый самолет <105А>, превосходящий исходный образец по боевой эффективности. Он должен был получить двигатели НК-6 (они только проектировались), обеспечивающие скорость полета порядка М=2.

На <105А> основные стойки шасси стали убираться в гондолы на крыле, как на Ту-16. Это позволило увеличить объем бомбоотсека, что для бомбардировщика особенно важно. Однако, вынужденное уменьшение площади механизации крыла значительно ухудшило взлетно-посадочные характеристики машины.

На новый бомбардировщик возлагали большие надежды как руководители ВВС, так и руководство авиационной промышленности, и еще до первого полета было принято решение о развертывании серийного производства самолета под обозначением <Ту-22> на Казанском авиазаводе.

7 сентября 1959 года экипаж в составе Ю. Алашеева, И. Гавриленко и К. Щербакова выполнил первый полет на <105А>. 21 декабря, в седьмом полете, из-за флатера руля высоты произошла катастрофа. Спастись удалось только Щербакову. На серийных машинах руль высоты убрали, оставив только цельноповоротный стабилизатор. Летом 1960 года первые три серийных Ту-22 перелетели на аэродром в г. Жуковском, где начались их полномасштабные испытания.

Так как ТРД НК-6 до серийного производства доведены не были, машины получили двигатели ВД-7М с тягой 16000 кгс каждый. Максимальная скорость полета составила всего 1510 км/ч, в то время, как на <105> она составляла 1450 км/ч. Дальность полета достигала 5800 км, что для бомбардировщика среднего радиуса действия было достаточно. Хотя получить ожидаемые характеристики не удалось, было принято решение продолжить серийное производство.

Ту-22 - выполнен по нормальной схеме с низко расположенным стреловидным крылом. Фюзеляж почти круглого сечения спроектирован с учетом <правила площадей>. Два турбореактивных двигатели помещены по обе стороны киля. Шасси трехопорное, главные стойки которого убирались в специальные гондолы. В центральной части фюзеляжа расположен бомбоотсек.

Максимальная бомбовая нагрузка самолета достигала 12 т. С самолета можно было применять как обычные бомбы, так и ядерные. Их наведение обеспечивалось оптическим бомбардировочным прицелом или обзорно-прицельной РЛС. Для самообороны имелась 23 мм пушка Р-23 с радиолокационным прицелом и различные устройства РЭП. Навигационное и радиооборудование бомбардировщика позволяло эксплуатировать его в любых погодных условиях.

С самого начала проектирования самолета предусматривалась возможность его многоцелевого использования. Кроме бомбардировщика Ту-22Б (построено всего 10 шт.) на вооружение поступил ракетоносец Ту-22К, который мог нести одну крылатую ракету Х-22. Испытания этой модификации начались в 1961 году, а завершились только в 1967 году. С 1962 г. выпускался самолет-разведчик Ту-22Р. С 1965 года все варианты Ту-22 оснащались системой дозаправки топливом в воздухе типа <шланг-конус>, что позволило существенно увеличить дальность полета.

Серийное производство Ту-22 продолжалось до 1969 года. За это время было построено более 300 машин различного назначения. В процессе производства и эксплуатации самолеты постоянно модернизировались и дорабатывались с целью улучшения их летных и эксплуатационных характеристик. С 1965 года стали устанавливать турбореактивные двигатели РД-7М2 конструкции П.А. Колесова с тягой 16500 кгс. Максимальная скорость возросла до 1600 км/ч.

Несмотря на все старания конструкторов Ту-22 страдал массой недостатков. Первые серии самолетов из-за реверса элеронов имели ограничения по максимальной скорости, соответствующие М=1,4. После установки элерон-закрылков эти ограничения сняли. Сложность пилотирования, плохой обзор из кабины и большая посадочная скорость (до 320 км/ч) предъявляли повышенные требования к навыкам летчиков при выполнении посадки и не раз являлись причинами аварий. Для базирования самолетов требовались аэродромы первого класса с длиной взлетно-посадочной полосы не менее 2700 м, что в случае войны могло существенно осложнить эксплуатацию Ту-22.

Кресла экипажа при аварийном покидании машины катапультировались вниз, что исключало возможность спасения на малых высотах. Особенности конструкции самолета обусловили и другие недостатки, связанные с техническим обслуживанием.

Но самым неприятным было то, что боевая эффективность Ту-22 оказалась ниже ожидаемой. Ракетоносец мог брать только одну ракету, что было явно недостаточно. Быстрое совершенствование средств ПВО ставило под сомнение жизненность концепции высотного бомбардировщика. Для выполнения боевой задачи такой машиной требовалось решить проблему обеспечения ее живучести.

В частях Дальней авиации ВВС Ту-22 эксплуатировались до средины 90-х годов. За время активной службы авиационным полкам, вооруженным машинами этого типа, довелось принять участие в боевых действиях в Афганистане. Они привлекались для нанесения бомбовых ударов по скоплениям мятежников и выполняли воздушную разведку. При этом экипажи стартовали с аэродромов, расположенных на территории Советского Союза, выполняли боевую задачу и возвращались обратно. Самолеты действовали с больших высот, вне зоны досягаемости ПЗРК противника.

Ту-22 стал первым сверхзвуковым стратегическим бомбардировщиком в авиации дальнего действия. Опыт его проектирования и эксплуатации пригодился при создании более совершенного самолета. По своим тактико-техническим характеристикам он имел ряд преимуществ перед американским бомбардировщиком В-58, созданным в тоже время для решения практически аналогичных задач, и намного <пережил> его.

Самолеты этого типа в ограниченном количестве поставлялись за рубеж. Ту-22Р приняли участие в боевых действиях в период ирано-иракской войны, показав хорошую живучесть. Из 12 машин, имевшихся у ВВС Ирака, не было потеряно ни одной. 24 Ту-22Р и Ту-22У (учебно-тренировочный вариант) было продано Ливии, где они эксплуатируются до настоящего времени. Ливийцы в 1983 году несколько раз применяли свои бомбардировщики во время конфликта в Чаде. В 1986 году, когда боевые действия возобновились, было совершено два налета на столичный аэродром в Нджамене, прикрываемый средствами ПВО французского экспедиционного корпуса. Первый налет прошел без потерь, а входе второго - сбит один бомбардировщик. Ливийские Ту-22 также применялись для атак менее значимых целей.

Сам Андрей Николаевич Туполев относился к Ту-22 как к своему "самому неудачному творению". Его полная неприятностей история связана как с конструкторскими промахами, так и с быстро изменявщейся обстановкой в армии в послехрущевские времена. Хотя Ту-22 был предназначен для замены Ту-16 при нанесении ударов на континенте, эта задача так и не была ему поручена. Эту роль выполняли ракеты средней дальности Р-12 и Р-14, разработанные в КБ Янгеля. Вдобавок, высокая стоимость и полное неприятностей начало его карьеры привело к сокращению выпуска по сравнению с планируемым изначально. В своей основной боевой роли, как носитель ракеты большой дальности, он был хуже, чем Ту-16, который мог нести две ракеты Х-22 против одной Ту-22, имел большую дальность и был более надежен. Ту-16 оставался в строю много лет, гораздо больше запланированного срока, как частичное решение проблемы Ту-22. В последние годы службы, основная роль Ту-22 была дальняя разведка, с которой он хорошо справлялся после решения в середине 70-х его основных "детских болезней".

В настоящее время Ту-22 готовятся к выходу в отставку. Взяв весьма неуверенный старт, они продержались на дистанции удивительно долго. Все российские Ту-22 ждут утилизации. Украина имеет наибольшее количество Ту-22, долгий срок службы которых ставит под сомнение возможность их нахождения в строю.

Модификации самолёта:

"105" - первый прототип. Оборонительное вооружение состоялло из 2 пушек АМ-23. Изготовлен в 1958 году. Первый полёт 21 июня 1958 года.
"105А" - второй прототип. Отличался фюзеляжем, обжатым в районе сопряжения с крылом в соответствии с "правилом площадей", наплывом на передней кромке крыла, килем увеличенной площади. Изготовлен в 1959 году. Первый полёт 7 сентября 1959 года.
Ту-22А ("Ю", "А") - бомбардировщик. Отличался цельноповоротным горизонтальным оперением. В 1959-1962 годах изготовлено 15 самолётов.
Ту-22Б - экспортный бомбардировщик на базе Ту-22Р. В конце 60-х годов переобородовано около 30 самолётов. Поставлялся в Ирак и Ливию.
Ту-22Д - бомбардировщик дальний. Оснащался системой дозаправки в воздухе. Выпускался с 1965 года.
Ту-22К - ракетоносец, носитель ракеты Х-22. Выпускался на заводе №22 с середины 1965 года. Изготовлено 76 самолётов. Самолёт принят на вооружение в декабре 1968 года, полностью комплекс К-22 - в феврале 1971 года.
Ту-22К-10 - носитель проивокорабельной ракеты К-10С (проект). Разработан в 1959 году.
Ту-22КД - ракетоносец дальний. Оснащался системой дозаправки топливом в воздухе.
Ту-22КП - носитель противолокационной ракеты Х-22П (Х-22МП). Входил в состав авиационно-ракетного комплекса К-22П. Выпускался с 1968 года.
Ту-22КПД - вариант Ту-22КП с системой дозаправки топливом.
Ту-22ЛЛ - летающая лаборатория для испытаний радиотехнической аппаратуры. Использовался в ЛИИ.
Ту-22П - самолёт РЭБ. Отличался станцией активных помех в хвостовой части фюзеляжа вместо пушечной установки. Изготовлено 47 самолётов.
Ту-22ПД - самолёт РЭБ дальний. Оснащался системой дозаправки в воздухе. Выпускался с 1965 года.
Ту-22(ПД) - самолёт укороченного взлёта и посадки. Отличался дополнительными подъёмными двигателями РД-36-35 в гондолах шасси. Переоборудован 1 Ту-22Р.
Ту-22Р - разведчик. Изготовлено 127 самолётов. Первый полёт 24 июля 1961 года.
Ту-22РД - разведчик дальний. Оснащался системой дозаправки в воздухе. Выпускался с 1965 года.
Ту-22РМ - опытный разведчик-бомбардировщик с РЛС бокового обзора "Шомпол". Изготовлен в 1975 году.
Ту-22РДМ - дальний разведчик-бомбардировщик. В 1981-1982 годах несколько Ту-22РД было переоборудовано по типу Ту-22РМ.
Ту-22РК, Ту-22РДК - самолёты с системой радиотехнической разведки "Куб". В 70-е годы переоборудовано несколько самолётов Ту-22Р и Ту-22РД.
Ту-22ТК - самолёт с тонким крылом (проект). Отличался двигателями РД-7М3.
Ту-22ТК(УПС) - самолёт со сдувом пограничного слоя (проект).
Ту-22У - учебный бомбардировщик. Отличался конструкцией кабины, составом оборудования, отсутствием кормовой пушечной установки. Выпускался с 1963 года. Изготовлено 46 самолётов. Поставлялся в Ирак и Ливию.
Ту-22 2НК-144 - с двигателями НК-144 (проект).

ЛТХ Ту-22

Размеры
Размах: 23,646 - 23,75 м*
Длина (без штанги): 40,53 - 41,6 м*
Площадь крыла: 162,25 м2
Высота: 10,67 м
Двигатели
2 х ВД-7М по 156,90 кН на форсаже
Вес
Пустого: 38,3 т
Максимальный: 84,0 т
Макс. допустимый взлетный вес: 94 т
Макс. посадочный вес: 60 т
Летные характеристики
Макс.скорость на высоте 12 км: 1510 км/ч (м 1,42)
Макс. скорость на уровне моря: 890 км/ч
Макс. потолок: 18300 м
Потолок: 14700 м
Дальность 6500 км
Боевой радиус: 3100 км
Разбег: 2200 - 2500 м
Посадочная скорость: 310 км/ч
Пробег: 1600 - 2400 м

* - В зависимости от модификации.

Кликабельно 1600 рх

Облик Ту-22М сложился не сразу, было несколько промежуточных переходных проектов, в которых использовалась часть наработок по семейству самолетов Ту-22. Осенью 1965 года в Отделе техпроектов ОКБ подготавливается техническое предложение по первому варианту самолета "145". За основу для этого раннего проекта взяли проект "106Б". От него позаимствовали общую компоновку фюзеляжа, схему размещения двигателей, размещение ударного вооружения и систему обороны. Согласно проекта, самолет выполнялся по схеме высокоплана с крылом изменяемой в полете стреловидности и с неподвижной средней частью крыла. Неподвижная средняя часть крыла имела угол стреловидности 65°. Поворотные части крыла могли занимать три фиксированных положения: 20, 65 и 72 градусов. Каждое из положений соответствовало оптимальной аэродинамической конфигурации самолета для определенного режима полета: 20° - для взлета, посадки и полета на максимальную дальность на дозвуковом режиме; 65° - для полета на дальность на сверхзвуке; 72° -для полета на околозвуковых скоростях на малых высотах. Два двухконтурных двигателя с форсажными камерами устанавливались над задней частью фюзеляжа в общей большой мотогондоле с раздельными воздухозаборниками с вертикальным клином. Установка крыла изменяемой стреловидности значительно улучшила основные расчетные характеристики самолета "145" по сравнению с исходным "106Б" (ДТРД НК-6 имели удельные и абсолютные параметры, близкие к проектным характеристикам ДТРДФ НК-144). Взлетная масса "145" выросла на 7% и достигла 105 тонн, а масса пустого самолета возросла на 5 % и достигла 51, 5 тонн. Взлетно-посадочные характеристики улучшились и позволяли эксплуатировать самолет "145" с грунтовых полос (для "106Б" только с бетонных полос). При этом длина разбега для взлетной массы 105 тонны составляла 1450 м (у "106Б" -1800-2000 м). Максимальные скорости полета на высоте 50-100 м составляли 1100 км/ч (для "106Б" такой режим полета был недоступен), при полете на высоте 14500 м - 2500-2700 км/ч (для "106Б" - 2200 км/ч). Крейсерская сверхзвуковая скорость равнялась 2200 км/ч (для "106Б" - 1800 км/ч). Практическая дальность полета на дозвуковой скорости равнялась 10000 км (для "106Б" - 6300-6500 км), на крейсерском сверхзвуковом режиме - 4000 км (для "106Б" - 3000-4000 км), при полете у земли - 3800 км.
Популярное
Дальний противолодочный самолет Ту

Основным вариантом боевого применения самолета "145" являлся вариант ударного самолета, способный атаковывать цели на средних и больших высотах во всем диапазоне достижимых скоростей. В условиях сильной ПВО самолет должен был действовать как маловысотный носитель ракет или бомбардировщик, преодолевая зону ПВО на высотах до 200 м со скоростью 1200 км/ч, что гарантировало ему высокую неуязвимость от основных средств ПВО того периода и возможность с большой точностью поражать малоразмерные неподвижные и подвижные цели бомбами или ракетами (самолет можно было использовать для борьбы с шахтными или мобильными ракетными установками). Обладая значительной дальностью полета на сверхзвуковой и дозвуковой крейсерской скоростях самолет мог использоваться в условиях локального размещения средств ПВО как высотный ракетоносец-носитель одной ракеты Х-22 с различными типами ГСН (самолет "145К"), в том числе и с пассивными ГСН для уничтожения стационарных и мобильных РЛС, а также самолетов ДРЛО. Предусматривалась возможность создания на базе ударных вариантов самолета-разведчика "145Р", постановщика помех "145П" и самолета ПЛО. Этому способствовали широкий диапазон изменения реализуемых летных характеристик самолета, большая величина полезной нагрузки, большие размеры грузоотсека, а также бортовых источников электропитания. Размещение и состав экипажа оставался прежним по типу Ту-22.

К концу 1965 года этот предварительный проект ОКБ частично переработало, с целью устранения некоторых недостатков присущих самолетам семейства Ту-22. При сохранении общей компоновки, несколько изменили некоторые элементы конструкции. С целью уменьшения влияния фюзеляжа и крыла на работу силовой установки на больших скоростях, мотогондолу дополнительно подняли над фюзеляжем. С целью увеличения эффективности органов управления изменили форму киля и стабилизатора в плане, облагородили переднюю часть фюзеляжа с обтекателем РЛС и т.д. Учитывая опыт эксплуатации Ту-22, кабину штурмана перенесли за кабину за пилота, кабину оператора сместили назад и развернули его лицом по полету, систему аварийного покидания экипажем самолета перевели на катапультирование вверх. Решили делать самолет только в варианте ракетоносца, в результате отказались от бомбардировочного оптического (телевизионного) прицела и системы бомбардировочного вооружения. Этот вариант проекта также остался переходным. При разработке аэродинамической компоновки самолета "145" ОКБ работало совместно с ЦАГИ и принимало практически все его рекомендации. По настоящему крупное расхождение в позициях ОКБ и ЦАГИ наметилось по вопросу снятия двигателей с верхней части фюзеляжа и отказа от сравнительно простых и легких воздухозаборников. У ОКБ были свои веские доводы - перенос двигателей в хвостовую часть фюзеляжа повлечет за собой усложнение системы подвода воздуха к двигателям и к значительному увеличению массы пустого самолета и взлетной массы, которая и так увеличилась за счет нового крыла, появляются дополнительные трудности с размещением оборудования, вооружения и топлива.
Популярное
Началось производство самолетов "Сигма-5"­;­

Что касается неприятностей с организацией воздушного потока на входе в воздухозаборники двигателей, то в ОКБ считали, что принятые конструктивные мероприятия (подъем мотогондолы над фюзеляжем и обеспечение эффективного слива пограничного слоя) должны были разрешить все проблемы. По этому вопросу между ОКБ и ЦАГИ возникла острая дискуссия. ЦАГИ, памятуя о негативном опыте с Ту-22, считал нереальным обеспечение на больших сверхзвуковых скоростях нормальной работоспособности двигателей при их расположение над верхней поверхностью крыла и фюзеляжа. Проведенные в ЦАГИ исследования показали, что, начиная с М=1,135-1,45, для данной схемы размещения двигателей резко уменьшается коэффициент восстановления давления и возрастает неравномерность потока на входе в воздухозаборники, даже при сравнительно малых углах атаки. В ОКБ еще раз рассматривают аргументы ЦАГИ и принимают решение переделывать проект с учетом нового размещения двигателей. В результате к 1967 году появляется вариант самолета Ту-22М с размещением двигателей в хвостовой части фюзеляжа и с воздухозаборниками по бортам фюзеляжа.

Новое размещение двигателей потребовало внести существенные изменения в компоновку самолета. Самолет стал среднепланом, боковые прямоугольные воздухозаборники разместили на средней части крыла. Входные устройства воздухозаборников оснастили вертикальным клином и системой слива пограничного слоя, в средней части воздухозаборников установили створки подпитки и перепуска воздуха (первоначально планировалось установить полукруглые воздухозаборники с центральными телами в виде полуконусов по типу применявшихся на Ту-128, однако анализ их работы на таком крупном самолете как Ту-22М и оценка воздухозаборников американского истребителя F-4 "Фантом-2", склонили чашу весов в пользу применения плоских воздухозаборников, близких по конструкции, примененным на "Фантоме-2"). Установка двигателей в хвостовой части фюзеляжа потребовало значительной перекомпоновки агрегатов самолетных систем и оборудования внутри фюзеляжа, по-новому пришлось размещать топливные баки. В проекте предполагалось значительное увеличение дальности и продолжительности полета, в результате решено было в состав экипажа ввести второго пилота и улучшить условия работы экипажа. В результате кабину значительно переделали, увеличив ее размеры и изменив размещение экипажа. Командира корабля и второго пилота разместили рядом в переднем отсеке, аналогичным образом во втором отсеке разместили штурмана-навигатора и штурмана-оператора.

Подверглись корректировке параметры крыла и алгоритм изменения его стреловидности. Стреловидность средней неподвижной части крыла уменьшилась до 56°, угол изменения стреловидности поворотных частей крыла теперь менялся плавно в пределах от 20 до 60╟ с фиксацией на 20, 30, 50 и 60° или в любом другом промежуточном положении, как в ручном, так и в автоматическом режиме управления. Привод поворотных частей крыла осуществлялся от винтовых подъемников, приводимых в движение мощными гидроприводами. Особенности самолета с крылом изменяемой стреловидности заставили по-новому подойти к использованию и размещению органов управления самолетом: отказались от размещения элеронов на крыле, внедрили интерцепторы и дифференциально отклоняемый стабилизатор, для улучшения взлетно-посадочных характеристик на крыле установили предкрылки. Даже этот краткий и далеко не полный перечень конструктивных изменений, показывает, что речь шла не о модернизации, а создании принципиально нового самолета.

После двух лет работы ОКБ над проектом, тема наконец получает официальный статус. 28 ноября 1967 года выходит Постановление Совета Министров СССР №1098-378 по Ту-22М, согласно которому перед ОКБ ставилась задача спроектировать модификацию Ту-22К - Ту-22КМ с крылом изменяемой стреловидности и двумя ДТРДФ НК-144 (НК-144-2).

Постановлением самолет задавался как дальний ракетоносец-носитель одной ракеты типа X-22. Максимальная скорость оговаривалась 2300-2500 км/ч, дальность полета на дозвуковой скорости с одной ракетой - 7000 км/ч, длина разбега и пробега не должна была превышать 1600 м. Совместные государственные испытания Ту-22М намечалось начать во втором квартале 1969 года. ВВС еще в сентябре 1967 года, до выхода постановления, подготовили свои требования к модернизированной авиационно-ракетной системе К-22М. Особое внимание ВВС обращало на способность самолета-носителя Ту-22М выполнять полеты на малых высотах. Учитывая технические трудности создания современной эффективной ударной системы с высокими характеристиками самолета-носителя и, в частности, сложности с практическим освоением техники низковысотного полета, ВВС предлагало проводить разработку системы в два этапа. По мнению ВВС ОКБ должно было обеспечить по самолету дальность полета на дозвуке 8000 км, на сверхзвуке - 3000 км, при полетах на высотах 300-500 м на дозвуке - 3500 км в простых метеоусловиях (на первом этапе в неавтоматическом режиме управления, на втором этапе - в автоматическом); максимальная скорость оговаривалась 2000 км/ч, с кратковременным выходом на 2300 км/ч, для крейсерского сверхзвукового полета - 1600-1800 км/ч, для крейсерского дозвукового полета - 850-900 км/ч и для полета на малых высотах - 900 км/ч; практический потолок на дозвуке - 14000 м и на сверхзвуке - 16000 м. На первом этапе допускалось использование ДТРДФ НК-144-22 (изделие "ФМ") с максимальной статической тягой 20000 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском дозвуковом режиме 0,85 кг/кгс час, на втором этапе силовая установка переводилась на НК-144-2 ("ФМА") с максимальной статической тягой 22500 кгс. По первому этапу пилотажно-навигационное и прицельное оборудование соответствовало Ту-22, на втором этапе намечалось перейти на современное оборудование с элементами комплексирования (АБСУ и т.д.). ВВС настаивали на расширении ударных возможностей самолета-носителя: кроме одной ракеты, предусматривалась нормальная бомбовая нагрузка до 3 тонн и максимальная - до 11,0 тонн.

В рамках модернизации ставилась задача по созданию модификации ракеты Х-22 - Х-22М, с расширением ее возможностей по поражению целей за счет улучшения ее летных характеристик и разработки новых более точных и помехоустойчивых систем наведения различного типа. ВВС настаивали на усилении системы обороны за счет введения кормовой дистанционной стрелково-пушечной установки с радиолокационным и телевизионными прицелами. Последнее предложение военных было принято, ОКБ проработало два варианта самолета: с кормовой пушечной установкой и с хвостовым унифицированным отсеком с аппаратурой РЭП. В дальнейшем в ходе проектирования и проведения совместных испытаний заказчик выставлял все новые и новые требования по расширению ударных возможностей комплекса, что приводило к постоянным работам по модернизации конструкции самолета. В результате к моменту завершения испытаний самолет значительно отличался от того, что закладывалось в его конструкцию на начальном этапе проектирования. Количество ракет увеличилось до трех, а бомбовая нагрузка до 24 тонн, на самолете установили навигационный комплекс, автоматическую бортовую систему управления, новое приборное оборудование, радиолокационное и пилотажное оборудование, все это значительно расширило возможности Ту-22М, но привело к значительному увеличению времени на отработку новых агрегатов самолета и комплекса, а также на доведение основных летных характеристик самолета до требований, оговоренных в постановление 1967 года.

Реально этот процесс охватил почти 10 лет и не ограничился планировавшимися двумя этапами. Макетная комиссия по Ту-22М проводилась в ОКБ в октябре-ноябре 1967 года. По ее результатам и материалам эскизного проекта решили строить первую небольшую серию Ту-22М в варианте с двигателями, оборудованием и вооружением по программе первого этапа - самолет Ту-22М0 ("45-00"). Как почти двадцать пять лет назад, когда шло освоение Ту-4, для ускорения процесса освоения самолета в серийном производстве, строительство первой партии Ту-22М, в том числе и первой машины, развернули на Казанском авиационном заводе им.Горбунова. (КАЗ им.Горбунова, до середины 60-х завод № 22 МАП). Руководство работ по теме Ту-22М А.Н. Туполев традиционно возложил на Главного конструктора Д.С.Маркова, ведущим инженером по теме в ОКБ назначили И.А.Старкова, участвовавшего до этого в создании всех туполевских боевых машин начиная с Ту-2. Д.С.Марков руководил темой до своей смерти в 1992 году, в настоящее время темой руководит один из опытнейших работников ОКБ Б.Е. Леванович.

К середине 1969 года в Казани закончили постройку первого самолета Ту-22М0 с двигателями НК-144-22. В начале августа 1969 года опытный Ту-22М0 торжественно выкатили из сборочного цеха завода, церемония происходила в присутствии министра авиационной промышленности П.В.Дементьева и многих ведущих специалистов, принимавших участие в создании этого самолета. После трехнедельной отработки систем, проверок и гонок двигателей экипаж в составе командира корабля летчика-испытателя В.П.Борисова, помощника командира (правого пилота) летчика-испытателя Б.И.Веремея, штурмана навигатора Л.С.Сикачева и штурмана-оператора К.А.Щербакова подняли 30 августа в первый полет Ту-22М0. Начались испытания и доводки новой машины. Одновременно в Казани шло производство серийных самолетов Ту-22М0, в основном предназначавшихся для доводок и отработок систем нового самолета и нового комплекса. Всего до конца 1972 года построили 10 Ту-22М0, пять из которых поступили в Рязань в Центр боевой подготовки и применения Дальней авиации, где использовались для переучивания экипажей и наземного персонала на новую технику. Результаты летных испытаний Ту-22М0 показали, что самолет требует дальнейшей модернизации, как в части улучшения летных данных, так и в части совершенствования оборудования. С одной подфюзеляжной ракетой Х-22М, с опытными двигателями НК-144-22 (максимальная тяга - 20000 кгс, удельный расход топлива на дозвуке - 0.917 кг/кгс час), при взлетной массе 121 тонн, Ту-22М0 показал на испытаниях дозвуковую дальность полета 4140 км, максимальную скорость - 1530 км/ч и длину разбега - 2600 м.

Летно-тактические характеристики Ту-22М0 не могли удовлетворить ни ВВС, ни ОКБ, поэтому еще до начала летных испытаний самолета началась работа по дальнейшей его модернизации. В декабря 1969 года в рамках второго этапа доводки Ту-22М принимается решение по модернизации Ту-22М0 в Ту-22М1 ("45-01"). Проектирование Ту-22М1 проводились в ОКБ в течение 1970 года с учетом опыта проектирования и испытаний Ту-22М0. В ходе модернизации усилили наиболее слабые места в конструкции планера, одновременно провели ревизию конструкции самолета с целью облегчения массы пустого самолета. В результате удалось снизить массу самолета на 3 тонны. Улучшили аэродинамику некоторых частей самолета. Доработали конструкцию воздухозаборников: увеличили прямоугольность их передней части, увеличили длину клина, изменили размещение и конструкцию створок подпитки и перепуска воздуха. Размах крыла вырос на полтора метра, изменились закрылки, уменьшились и облагородились обтекатели агрегатов крыла в средней его части. Обтекатель оптического бомбардировочного прицела был перенесен под центр фюзеляжа (на первых машинах он был установлен с правой стороны), отсек тормозного парашюта переместился в нижнюю часть фюзеляжа. В систему управления решено было внедрить автоматическую систему управления (АБСУ-145). По настоянию военных самолет был оснащен оборонительным вооружением - 2 дистанционно-управляемых 23 мм пушки ГШ-23Л в установке УКУ-9К-502. Новинкой явилась и окраска планера в серый цвет (нижняя поверхность фюзеляжа и крыла покрывались белой, "противоатомной" краской).

К лету 1971 года на КАЗ-е закончили изготовление первого Ту-22М1 с НК-144-22. 28 июля 1971 года начались его летные испытания. Самолет испытывал экипаж летчика-испытателя Б.И.Веремея. Одновременно, еще до окончания испытаний, решают начать с 1971 года его серийный выпуск. До конца 1972 года в Казани построили девять самолетов типа Ту-22М1. На пяти из них до конца 1975 года провели большой объем испытаний по доводке, испытаниям систем навигационного и прицельного оборудования, ракетного, бомбового вооружения и РЭП, проводились испытания доработанных двигателей. Из девяти построенных самолетов пять передали в Центр боевой подготовки морской авиации. В строевые части Ту-22М1 не поступал. Запускать в крупную серию Ту-22М1 не стали, так как его основные летные характеристики, полученные на испытаниях, оказались ниже требуемых. С двигателями НК-144-22 и с одной ракетой, при взлетной массе 122 тонны самолет смог обеспечить максимальную дальность на дозвуке 5000 км и на сверхзвуке - 1560 км. Максимальная скорость, зафиксированная на испытаниях равнялась 1660 км/ч. В крупной серии решено было строить Ту-22М2 - дальнейшее развитие Ту-22М1 с двигателями НК-22, на котором удалось избавиться от многих недостатков предыдущих вариантов Ту-22М.

Решение о серийном выпуске Ту-22М на КАЗе "спасло" серийный завод для ОКБ им.А.Н.Туполева и поставило программу конкурирующего бомбардировщика Т-4 П.О.Сухого под вопрос.

Работы над дальнейшим развитием Ту-22М, с целью улучшения его летно-тактических характеристик и приближения их параметров к требованиям постановления 1967 года продолжались. В русле этих работ началось проектирование новой модификации Ту-22М2 ("45-02"). Ту-22М2 в крупной серии собирались строить с улучшенными двигателями НК-22 (22000 кгс, 0,85 кг/кгс час). Предусматривалась возможность взаимозаменяемости двигателей НК-22 с более мощными и более экономичными двигателями НК-25. За счет конструктивно-технологических мероприятий, массу самолета предполагалось снизить приблизительно на 1400-1500 кг. Улучшалась аэродинамика самолета. Самолет должен был строиться в серии как дальний ракетоносец-бомбардировщик с современным оборудованием, позволявшим решать широкий круг задач по боевому использованию самолета-носителя Ту-22М2 и всего комплекса К-22М.

Оборудование было структурировано в несколько взаимосвязанных бортовых систем различного назначения (навигационный комплекс НК-45, автоматическая бортовая система АБСУ-145М, панорамно-прицельная радиолокационная станция ПНА и связанный с ней оптический бомбардировочный прицел ОПБ-15Т с телевизионной приставкой, стрелковый радиолокационный прицел ПРС-4КМ и телевизионный прицел ТП-1КМ, развитая индивидуальная система РЭП и т.д.). В варианте ракетоносца Ту-22М2 мог нести от одной до трех ракет типа Х-22М с различными типами ГСН. Переоборудование в бомбардировщик предусматривалось в условиях войсковых частей, при этом максимальная нагрузка, состоявшая из обычных, ядерных бомб и мин равнялась 24 тоннам. С одной подфюзеляжной ракетой Ту-22М2 дальность полета на дозвуке предполагалось получить 5400-5600 км, на сверхзвуке -1850-1900 км, максимальную скорость полета - 1850-2000 км/ч и длину разбега - 2200-2400 м. Как и планировалось, Ту-22М2 начали выходить из ворот КАЗ-а весной 1973 года. Головной Ту-22М2 совершил первый полет 7 мая 1973 года, совместные испытания и доводки проводились на нескольких машинах до 1975 года. По сравнению с Ту-22М1, летные характеристики Ту-22М2 практически остались на прежнем уровне: с одной подфюзеляжной ракетой дозвуковая дальность равнялась - 5100 км, на сверхзвуке - 1630 км, максимальная скорость - 1660-1700 км/ч (без ракеты - 1800 км/ч), длина разбега - 2300 м.

На основании полученных результатов летных испытаний Ту-22М2, а также большого объема проведенных доводок и испытаний систем оборудования и вооружения, комплекс К-22М в августе 1976 года принимается на вооружение Дальней авиации и авиации ВМФ. Ту-22М2 находился в серийном производстве до 1983 года, всего завод в Казани построил 211 Ту-22М2. В апреле 1974 года первые четыре Ту-22М2 поступили в Рязань, в этом же году Ту-22М2 начали получать строевые полки. В целом освоение в частях ДА и авиации ВМФ новых Ту-22М проходило более спокойно, чем его предшественника Ту-22. Сказались большая доведенность и надежность конструкции. Общая оценка нового самолета со стороны летного и технического состава была положительная. Современное пилотажно-навигационное оборудование с широкими функциональными возможностями, а также введение второго пилота и более продуманная эргономика рабочих мест экипажа, позволили более качественно решать задачи пилотирования, навигации и управления ударным и оборонительным вооружением, поднять уровень безопасности полетов, уменьшить утомляемость экипажа при выполнении длительных полетов. Чувство уверенности у летных экипажей к новому самолету добавляла система аварийного покидания с катапультированием кресел вверх, снявшая ограничения по минимальной высоте аварийного покидания самолета, присущие Ту-22.

Хотя Ту-22М2 не был оснащен, как американский бомбардировщик B-1, системой автоматического огибания рельефа местности, он был способен совершать относительно продолжительные маловысотные "броски", уклоняясь от поражения средствами ПВО противника.

Появление в СССР нового дальнего ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М вызвало большую озабоченность у руководства стран НАТО. Первая информация о разработке советского дальнего бомбардировщика с крылом изменяемой стреловидности просочилась на Запад в конце 60-х годов. В 1969 году в авиационных журналах появились рисунки и схемы самолета очень схожие с первоначальным проектом "145" с двигателями над задней частью фюзеляжа. В начале 70-х годов на Западе появляется информация о первых Ту-22М. Анализируя предполагаемые летно-тактические данные Ту-22М, западные специалисты приписывают самолету качества межконтинентального носителя, способного наносить удары по территории США. В результате Ту-22М стал одним из "камней преткновения" в переговорах по сокращению стратегических вооружений между СССР и США в 70-е годы. После долгих и тяжелых переговоров СССР пошел на договоренность с США в рамках ОСВ-2, по которому судьба Ту-22М решилась не лучшим образом для этого авиационного комплекса: со всех Ту-22М, находившихся в строю, сняли оборудование заправки топливом в полете, что значительно ограничило возможности всего авиационно-ракетного комплекса. Кроме того по договору, США добились от СССР ограничения серийного производства Ту-22М на уровне тридцати машин в год.

Обеспечение заданных со стороны ВВС требований к Ту-22М давались ОКБ и предприятиям занятым в программе создания и совершенствования самолета и комплекса весьма нелегко - особенно достижение необходимых параметров по максимальной дальности и максимальной скорости. Запущенный в большую серию и принятый на вооружение Ту-22М2 мог летать на дальность 5100 км и на максимальной скорости 1800 км/ч - от ОКБ требовалось продолжить работы по дальнейшему совершенствованию самолета. Прежде всего необходимо было решить проблему с двигателем. Серийный НК-22 так и не смогли довести до максимальной тяги 22000 кгс, полученные на нем удельный расходы топлива требовали дальнейшего снижения. Попытки довести его модифицированный форсированный вариант НК-23 не увенчались успехом: опытный двигатель построили, провели стендовые испытания, поставили на один из Ту-22М2, выполнили несколько полетов и на этом все кончилось: перенапряженный НК-23 так и остался в опытном экземпляре, возможности дальнейшего развития линии НК-144 - НК-22 были исчерпаны. Учитывая создавшуюся ситуацию с мощными ТРД для тяжелых сверхзвуковых боевых самолетов, ОКБ Н.Д. Кузнецова в начале 70-х годов создало новый ДТРДФ НК-25 ("Е"), выполненный по трехвальной схеме и оборудованный новейшими системами электронной автоматики, позволявшими максимально оптимизировать работу двигателя на различных режимах. Максимальная взлетная тяга НК-25, по сравнению с серийным НК-22, увеличилась на 20 % и достигла 25000 кгс, а удельный расход топлива на дозвуковом режиме уменьшился до 0,76 кг/кгс час. В 1974 году опытные двигатели НК-25 проходили испытания на серийном Ту-22М2, получившем обозначение Ту-22М2-Е, в последующие два года новый двигатель прошел большой объем испытаний и доводок в полетах на летающей лаборатории Ту-142ЛЛ. Помимо внедрения новых двигателей, в ОКБ продолжали настойчиво работать над дальнейшим уменьшением массы пустого самолета за счет мероприятий конструктивного и технологического характера. Имелись также резервы по улучшению аэродинамики самолета. Эти и некоторые другие весьма перспективные направления работ по дальнейшему развитию самолета привели к созданию наиболее совершенной серийной модификации Ту-22М - самолета Ту-22М3 ("45-03").
Популярное
Спецназ военно-морского флота

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение - 1976

Размах крыльев - 34,28 м

Длина - 41,46 м

Высота - 11,05 м

Площадь крыла - 183,6 кв.м

Взлетная масса, кг

Нормальная - 121000

Максимальная - 126400

Тип двигателя - 2 ДТРДФ НК-22

Тяга - 2 х 22000 кгс

Максимальная скорость - 1800 км/ч

Скорость с УР Х-22М - 1660 км/ч

Практическая дальность, км

Дозвуковая - 5100

Сверхзвуковая - 1630

Практический потолок - 13000 м

Экипаж - 4 чел

Вооружение

Одна двухствольная пушка ГШ-23Л калибра 23 мм в хвостовой турели; две ракеты Х-22 (AS-4 "Китчен") или четыре ракеты Х-15П (AS-16 "Кикбэк") на пилонах под корневой частью крыла, шесть ракет Х-15П в барабанной пусковой установке в оружейном отсеке, или бомбы массой до 24000 кг (52910 фунтов) как внутри, так и в бомбодержателях под воздухозаборниками; нормальной боевой нагрузкой является одна ракета Х-22 или бомбы массой до 12000 кг (26455 фунтов).

С крылом изменяемой стреловидности, новыми и экономичными двигателями, позволяющими намного увеличить дальность, используется на протяжении более трёх десятков лет как стратегический бомбардировщик и ударно-разведывательный самолёт ВМС. Заложенный в него потенциал позволяет ему оставаться важным элементом в ВКС России.

История создания дальнего бомбардировщика

В 1959 году А.Н. Туполев приступил к разработке проекта . Генеральный конструктор создал машину с крылом изменяемой геометрии, дающим возможность значительно сократить расход топлива на основных режимах полёта. Также была сохранена система вооружения предшественника – ракета Х-22 , как основной вид вооружения, но с возможностью подвески ещё двух таких ракет при боевых действиях на меньшую дальность.

Опытный образец впервые был испытан в воздухе в конце августа 1969 года и до 1972 года было выпущено ещё девять предсерийных машин. Но, экономичность двигателей НК-144-22 оказалась явно недостаточной и уже серийный оснастили другими силовыми установками – двигателями НК-22, развивавшими тягу на 10% больше, чем НК-144-22. На этом этапе в конструкции были убраны крыльевые гондолы шасси, размах крыла стал больше и внедрены различные усовершенствования.

После множества доработок в серию пошёл образец , в период с 1972 по 1983 год было выпущено 211 таких машин. В строевые части в начале 1983 года поступил с изменённой формой воздухозаборников, усиленной конструкцией крыла и силовой установкой НК-25. На вооружении кроме ракеты Х-22 появилась вращающаяся установка с ракетами Х-15П , самолёт был приспособлен для боевых действий на малой высоте и совместной работе с самолётами ДРЛО.

Конструкция бомбардировщика Ту-22

Аэродинамическая схема представляет собой планер с низкорасположенным крылом изменяемой геометрии и мощным вертикальным хвостовым оперением с поворотным стабилизатором. Крыло с высокой степенью механизации оснащено трёхсекционными предкрылками, закрылки размещены на центроплане и консолях, интерцепторы с тремя секциями работают как элероны, управляя машиной по крену.

Гидравлическая система с ЭДУ поворачивает крыло на фиксированные положения от 200 до 600 через каждые 10 градусов и на крайний угол поворота в 650. Отрицательное влияние воздухозаборников с воздушными тоннелями и центроплана на аэродинамику вертикального оперения при больших углах атаки удачно компенсировали установкой форкиля больших размеров.

Кабина пилота на самолёте Ту 22М3

Кабина экипажа у значительно комфортнее и эргономичнее, чем у предшественника . Планировка мест осталась прежней – впереди командир и правый пилот, сзади штурман и оператор. Каждый член экипажа размещается в катапультном кресле КТ-1М, покидание осуществляется вверх, лицом против потока.

Несколько уменьшилась площадь остекления фонаря, чтобы блики не мешали следить за показаниями приборов. Комплексная система кондиционирования воздуха поддерживает внутри кабины комфортные условия для работоспособности всех пилотов.

Шасси самолёта трёхопорное, передняя стойка управляемая, основные стойки состоят из трёхпарных тормозных колёсных тележек. В полёте стойки убираются внутрь корпуса самолёта, основные перпендикулярно полёту, носовая – назад по полёту.

На установили новую радиолокационную станцию и улучшенный прицельный комплекс, двигатели оснастили современной электронной системой управления. Электронное управление получили новые бесщёточные генераторы в системе электроснабжения. Заменены свинцовые аккумуляторы на кадмиево-никелевые батареи, что повысило качество электропитания и надёжность электроники.

Тактико-технические характеристики

• Длина самолёта – 42,46 м
• Высота – 11,05 м
• Размах полностью выпущенного крыла – 34,3 м
• Размах сложенного крыла – 23,4 м
• Бомбоотсек: ширина – 1,8 м; длина – 7 м
• Максимальный взлётный вес – 124 т
• Запас топлива – 53,5 т
• Силовая установка – 2 Х ТРДДФ НК-25
• Максимальная тяга на форсаже – 25000 кгс
• Максимальная скорость на высоте – 2300 км/ч
• Максимальная скорость у земли – 1050 км/ч
• Крейсерская скорость – 900 км/ч
• Длина взлётной дистанции – 2100 м
• Длина посадочной дистанции – 1300 м
• Скорость на взлёте – 370 км/ч
• Вооружение – три ракеты Х-22 или 21 тонна бомб, половина из которых размещена на подкрыльевых пилонах, остальные внутри бомбоотсека. В фюзеляже вместо бомб допускается размещение вращающейся установки для шести ракет Х-15 . В хвосте концевой части фюзеляжа под килем расположена дистанционно управляемая спаренная пушка ГШ-23

• В годы «холодной войны» авианосные корабли стран НАТО больше всего боялись атак , недаром их прозвали «убийцами авианосцев».
• В ходе военных действий в Афганистане ограниченно использовались в самом конце войны при выводе войск.
• На территории Чечни участвовал в отдельных операциях для более точной наводки штурмовиков на цель с помощью ОСАБ.

• В грузино-осетинском конфликте 2008 года уничтожали живую силу и наносили бомбовые удары по складам и аэродромам, располагавшимся в Кодорском ущелье.
• После того, когда в ходе этой войны был сбит в одной из операций , командование решило больше не применять эти самолёты.
• В ноябре 2015 года четырнадцать приняли участие в боевых действиях российских ВКС в воздушном пространстве Сирии.
• принял участие в съёмках фильма «Особенности национальной охоты», а в фильме «Все страхи мира» есть сюжет атаки этого самолёта на авианосец.

Видео Ту-22М3: проход на малой высоте

Видео Ту-22М3: взлёт, оторвалось колесо

Видео Ту-22М3: посадка

Самолет Ту-22М3 - это боевой ракетоносный бомбардировщик, перемещающийся на сверхзвуковой скорости, созданный в 1960-х годах на замену Ту-22М2. В данной модели ракетоносца были учтены все недочеты предшественников серии, что позволило усовершенствовать его атакующие и оборонительные характеристики. Ключевым отличием от самолетов-предшественников стал набор различных функций от атаки и слежки до защиты авианосца.

Размах крыльев самолета достигает 35 метров, вместимость топливных баков - 50 тонн. Это гигантская машина, способная переносить на себе бомбы, ракеты различных видов и прочее оружие. Ракетоносец способен подниматься до высоты больше 10000 километров, а его мощности хватит, чтобы «сравнять горы с землей». Неудивительно, что настолько удачная и обороноспособная модель боевого самолета не только не ушла из эксплуатации, но и будет использоваться еще в течение как минимум 20-30 лет.

Ту-22М3 был одной из дальнейших модификаций в линейке Ту-22 М. Создание новых самолетов было продиктовано необходимостью появления в военной авиации более легких, скоростных и многофункциональных бомбардировщиков. Изменения должны были коснуться конструкции крыльев, двигателей и систем атаки и обороны.

В начале 1974 года было принято решение о создании Ту-22М3. В новом ракетоносителе планировалось внедрить современные двигатели, снизить взлетную массу, усовершенствовать бортовую систему и сконструировать новую прицельную систему. Машина получила ряд преобразований:

1. Новые двигатели под электронным управлением.
2. Воздухозаборники отделились от крыльев, что позволило увеличить скорость полета.
3. Полностью обновленная система электроснабжения.
4. Новые элементы бортового комплекса обороны.
5. Общая реконструкция корпуса и частей самолета.

С 1977 началось производство Ту-22М3. В последующие два года после набора испытаний модель полностью замещает предыдущую версию Ту-22М2. Окончательная версия готового авианосца была принята в конце 1980-х годов. В 1993 производство техники этой серии завершилось. Последний экземпляр вследствие неспособности заказчика произвести оплату был превращен в памятник. Всего за годы существования модели из-под конвейера вышло 268 единиц техники под этим названием.

Часть самолетов (70 машин) находилась под контролем ВВС России. Еще более 80 принадлежало ВМФ, который в 2011 году передал имеющиеся в исправном состоянии бомбардировщики в распоряжение Военно-воздушных Сил Российской Федерации.

В настоящее время существуют проекты по использованию и развитию данной модели. Разрабатываются дальнейшие модификации, в том числе экспортные вариации. В планах внедрения находится амбициозный проект по использованию Ту-22М3 для запуска небольших спутников прямо на орбиту. Это значительно повысит экономическую эффективность внедрения малых спутников на орбиту, снизив ее стоимость на 20-30%.

Комплексы работ по улучшению Ту-22М предполагают продлить время его использования на 40 лет при внедрении усовершенствованных особенностей конструкции.

Характеристики самолета

Технические характеристики Ту-22М3 следующие:

Конструкция Ту-22М3

По своим характеристикам самолет Ту-22М3 получился гораздо мощнее зарубежных представителей данного класса по дальности полета, развиваемой скорости, и грузоподъемности. Секрет конструкции машины заключался в особенностях строения стреловидных крыльев, которые способны менять свою геометрическую форму. Крыло самолета состоит из недвижимой части и оперения из легких алюминиевых сплавов. Элементы оперения меняют свою направленность в зависимости от скорости движения машины.

Облегченная конструкция снизила вес пустой машины, при этом увеличив ее грузоподъемность.

Двигатели

Мощные двигатели нового поколения способны выработать колоссальную мощность. Пилотирование бомбардировщиком осуществляется с помощью системы электроснабжения или гидромеханикой при выходе первой со строя. Топливные баки расположены в разных местах всего корпуса самолета. На один летный час Ту-22М3 требуется работа 51 человеко-час работы инженеров и оборудования.

Кабина пилотов

Кабина пилотов оснащена развитым набором оборудования. Комплекс для пилотирования и навигации позволяет машине самостоятельно добираться до заданной точки маршрута. В самолете присутствуют радиолокационная станция и система радиоэлектронного подавления, которые отвечают за разведывательные мероприятия, установку помех и оповещение в случае обнаружения машины радарами. Инфракрасная станция призвана обнаружить приближение ракет к авианосцу.

Внешне Ту-22М3, фото и видео которого имеются в открытом доступе, впечатляет мощностью, плавностью движения и строением крыльев и корпуса.

Боевой комплекс

Боевой комплекс самолета может включать в себя ракеты «воздух-земля» в количестве трех штук, баллистические ракеты, рассчитанные на наземные цели, в числе десяти экземпляров и бомбы обычного или ядерного плана массой до 12 тонн. Кроме этого, машина снабжена скорострельной пушкой, призванной служить для обороны авианосца.

Самолет оборудован мощным световым оснащением. Снизу корпус окрашен в белый цвет, а по бокам и сверху - в серый и зеленый. Это своего рода камуфляж для улучшения скрытности ракетоносца. В 1990-х популярность среди членов экипажей получила окраска борта в виде ярких устрашающих фигур.

Для контроля за состоянием полета на борту установлены бортовые самописцы и средства видеофиксации. Все единицы авиатехники обязательно снабжены системой добровольного и принудительного катапультирования, которое осуществляется по направлению вверх с защитным шлемом на лице. Самолет покидается в следующем порядке: оператор, штурман, летчик, командир. Решение о принудительном катапультировании принимает командир корабля.

Для вылета из кабины над водной поверхностью в наличии имеется надувная лодка с запасом необходимых медикаментов и продуктов питания.

Самолет оснащен современной системой кондиционирования и очистки воздуха и средствами пожаротушения. Наличие этого оборудования жизненно важно в условиях боевых вылетов и учений на сверхзвуковой скорости.

Эксплуатация и экспорт

В разные периоды службы бомбардировщиков возникали сообщения о возможном экспорте Ту-22М3 в другие страны, однако большинство из них не имеют официального подтверждения. Иран планировал закупить семь единиц техники для проведения воздушных миссий в условиях назревающего военно-политического конфликта. Правительство РФ опровергло данную информацию.

В 2013 году в сеть просочилась информация о покупке Китаем двадцати пяти самолетов, что также не получило точного подтверждения. До этого велись переговоры о поставке машин в Индию, а также предоставлении нескольких экземпляров в лизинг. Однако по различным причинам решения не были воплощены в реальность.

В годы своего существования с момента запуска бомбардировщики Ту-22М3 располагались в различных городах СССР, России и стран СНГ. После распада Советского Союза техника была отозвана из Беларуси в Россию. В Украине машины эксплуатировались до 2003-2006 годов, после чего были уничтожены. Один экземпляр Ту-22М3 находится в музее в качестве экспоната. На сегодняшний день рабочие самолеты дислоцируются в Калужской, Мурманской, Рязанской и Иркутской областях.

В настоящее время в России на ходу имеются 62 единицы Ту-22М3. Некоторая часть техники в настоящее время списана или содержится на хранении.

Самолет несет важное стратегическое значение в развитии оборонного комплекса Российской Федерации. Его непревзойденные характеристики позволяют поддерживать преимущество военной авиации своего государства.

Боевые операции с участием Ту-22М3

Самолеты Ту-22М3 принимали активное участие в различных боевых операциях и воздушных миссиях государства. Ракетоносцы впервые были задействованы при выводе войск из Афганистана. В 1994 году авианосцы наносили удары по дислокациям боевиков в Чечне.

В 2008 году в операциях в Южной Осетии были задействованы бомбардировщики Ту-22М3. Там же произошел инцидент, где одна из единиц техники была сбита противником. В 2017 году авианосцы Ту-22М3 участвовали в атаке террористических организаций в Сирии.

Потери Ту-22М3

По причинам, не связанным с боевыми действиями, всего было потеряно около 22 единиц авианосцев. Большая часть происшествий связана с неполадками в работе двигателей и оборудования. Один самолет был сбит противником в рамках миссии в Осетии.

Вконтакте