Дальний сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М3 (по кодификации НАТО “Backfire-С” ) с изменяемой геометрией крыла является последней, наиболее совершенной моделью серии Ту-22М.

Самолеты Ту-22М является глубокой модификацией бомбарди­ровщика Ту-22, который, в свою очередь, создавался как замена для устаревшего сверхзвукового тяжелого бомбардировщика Ту-16, составлявшего основу самолетного парка Дальней авиации СССР в 1950-х – 1960-х гг.

Самолеты Ту-22М несут мощное вооружение, но не обладают дальностью полета, необходимой для выполнения стратегических задач, и по этой причине клас­сифицируются как средние бомбардировщики. Для Советского Союза, в силу его геополитического положения, развитие самолетов дальней авиации среднего класса всегда являлось одной из приоритетных оборонных задач.

НАЗНАЧЕНИЕ И РЕШАЕМЫЕ ЗАДАЧИ

Дальний многорежимный ракетоно­сец-бомбардировщик Ту-22М3 пред­назначен для нанесения ракетных и бомбовых ударов в оперативных зонах сухопутных и морских театров военных действий по неподвижным и подвижным объектам управляемыми ракетами и авиационными бомбами, как одиночно, так и в составе груп­пы самолётов, в любое время года и суток, в простых и сложных метео­условиях, при противодействии современных средств ПВО и при­менении радиоэлектронных помех. Он обеспечивает поражение оптически видимых и радиолокационно-контрастных, одиночных и площадных целей, в широком диапазоне скоростей и высот полёта.

Ту-22М3 может решать следующие основные задачи:

• уничтожение (поражение) военно-промышленных объектов в глубоком оперативном тылу театра военных дейст­вий;
• уничтожение (поражение) объектов и целей противостоящей оперативно-стра­тегической группировки войск, авиации и ПВО;
• изоляция района боевых действий и ударных сил противника от подходящих оперативно-стратегических резервов;
• уничтожение (поражение) корабель­ных группировок противника на морских театрах военных действий;
• участие в операциях фронтов, фло­тов, ВВС и войск ПВО;
• ведение воздушной разведки с ис­пользованием штатных бортовых радио­электронных средств и аэрофотоаппа­ратуры;
• постановка активных и пассивных помех атакующим самолётам, средствам управления и наведения истребителей-перехватчиков, а также комплексам ЗУР.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТУ-22М3

• Модификация Туполев Ту-22М3.
• Страна-разработчик: СССР.
• Тип: средний бомбардировщик.
• Вооружение: одна 23-мм пушка ГШ-23 в хвостовой турельной установке; максимальная боевая нагрузка 24000 кг, в том числе размещаемые на вращающейся пусковой установке в бомбоотсеке КР Х-22 (обозначение НАТО - AS-4 «Kitchen») с ядерной или обычной боего­ловкой, УР класса воздух-поверхность малой дальности Х-15 (AS-16 «Kickback») или противорадиолокационные ракеты Х-15П; бомбы ФАБ, причем в бомбоотсе­ке допускается размещение одной бом­бы калибром 9000 кг; прочее вооружение самолета состоит из УР класса воздух-поверхность Х-31А/П (AS-17 «Kripton») и Х-35 (AS-20 «Kayak»)
• Двигатели: два ТРДЦФ НК-25 тягой по 25020 кгс на форсажном режиме.
• ЛТХ: максимальная скорость 2000 км/ч; боевой радиус с боевой нагрузкой 12000 кг – 1850 км.
• Масса: пустого 54000 кг; максимальная взлетная 130000 кг
• Размеры: размах крыла 34,3 м (при ми­нимальной стреловидности); длина 39,6 м; высота 6,5 м; площадь крыла 170 м 2 (при минимальной стреловидности).

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ ТУ-22М3 И ОТЛИЧИЯ ОТ ТУ-22М2

Создание таких самолетов, как Ту-22М было связано с освоением сложнейших и весьма дорогостоящих технологий. При проектировании данных бомбардировщиков были выработаны совершенно новые подходы к проблеме создания перспективного дальнего ударного самолёта.

Прежде всего, отказались от концепции однорежимной сверхзвуковой машины. Изучив особенности боевого применения Дальней авиации, состо­яние и перспективы развития систем вооружения, радиоэлектронных комп­лексов навигации и управления, а также с учётом тенденций совершенствования техники ПВО, конструкторы КБ Туполева совместно с ВВС принимают концепцию многорежим­ного самолёта-носителя. Он должен был быть приспособлен одновременно для сверхзвуковых высотных полётов, даль­них – на дозвуковых, и низковысотных – на трансзвуковых скоростях. При этом машина должна была иметь лучшие, чем её предшественники, взлётно-посадоч­ные характеристики. Лучше всего эта совокупность весьма противоречивых требований в одной конструкции увя­зывалась в самолёте с изменяемой в полёте геометрией крыла.

Данная концепция была реализована в серии сверхзвуковых бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-22М. Она включает модели Ту-22М0, Ту-22М1, Ту-22М2 и, наконец, модель , которой и посвящена данная статья.

Создание Ту-22М3 началось с решения ВПК при Совете Ми­нистров СССР о доработке Ту-22М2 под двигатель НК-25, которое было принято в январе 1974 г. Специалисты ОКБ предложили не ограничиваться только заменой двигателей, а одновременно внести улучшения в конструкцию и аэродинамику самолёта. В результате 26 июня того же года вы­шло постановление Совета Министров, в котором ставилась задача завершения в 1976 г. совместных государственных ис­пытаний Ту-22М в варианте с двигателя­ми НК-25, с улучшенной аэродинамикой планёра, со сниженной массой и улуч­шенными тактическими и эксплуатаци­онными характеристиками.

Новая моди­фикация получила официальное обозна­чение Ту-22М3 («изделие 45-03»). В июне 1975 г. совместным решением МАП и ВВС утверждается спектр мероприятий не только по созданию Ту-22М3, но и по его дальнейшему развитию, предусмат­ривавших вооружение новыми типами ракет и бомб различного назначения, а также модернизация прицельно-на­вигационного комплекса. Окончатель­ные изменения конструкции самолёта и комплекса приводили в перспективе к созданию фактически новой ударной авиационно-ракетной системы, поэтому в ВВС Ту-22М3 некоторое время имел и второе обозначение – Ту-32 , не получив­шее в дальнейшем распространения.

В результате, помимо применения НК-25, ОКБ значительно изменило и сам самолёт. Воздухозаборники с вертикаль­ным клином заменили на устройства с горизонтальным клином. Увеличили мак­симальный угол отклонения поворотной части крыла до 65°, убрали в контур об­текателя гидравлические агрегаты уз­ла поворота. Ввели новую удлинённую носовую часть фюзеляжа с измененной штангой топливозаправки (как уже упо­миналось, в дальнейшем в рамках меж­дународных соглашений со всех Ту-22М демонтировали агрегаты системы дозаправки топливом в полёте). В кормовой установке оставили только одну пушку и улучшили её аэродинамические формы. Облагородили съёмные узлы, уплотнили щели, заменили обтекатели и т.д.

Конструкторы облегчили основные опоры шасси (перешли на другой тип колёс, отказались от раздвижки средней их пары), ввели облегчённый стабилиза­тор и укороченный руль направления, среднюю часть крыла сделали неразъ­ёмной, перешли на титан в конструк­ции противопожарных перегородок и хвостовых стекателей, выбрали новые теплоизоляцию и герметики, ниппель­ные стыки труб заменили на паяные, применили более лёгкие гидронасосы и генераторы, отказались от тяжёлых и громоздких однофазных электрома­шинных преобразователей, перешли на более теплостойкие электропровода, об­легчили агрегаты СКВ, изготовлявшиеся штамповкой и литьём элементы стали делать с минусовыми допусками. Всё это, даже с учётом увеличившейся мас­сы новых двигателей, должно было обес­печить общее снижение массы пустого самолёта на 2300-2700 кг.

Важным отличием Ту-22МЗ от пре­дыдущих модификаций стало исполь­зование в системе элетроснабжения бесконтактных генераторов постоянного тока и интегральных гидромеханичес­ких приводов-генераторов переменного тока стабильной частоты, применение которых, помимо снижения массы агре­гатов, позволило поднять надёжность системы. Кроме того, внесли измене­ния в составные части навигационного комплекса. Конструкторы рассматрива­ли вопросы по расширению вариантов ударного вооружения и модернизации аппаратуры РЭП.

Масштабность работ по новой моди­фикации Ту-22М повлекла за собой про­верку некоторых новых конструктивных решений в реальных условиях полёта на летающих лабораториях и опытных самолётах, Помимо уже упоминавших­ся Ту-22М2-Е и Ту-142ЛЛ, в программе отработки элементов будущего Ту-22М3 использовались модифицированный Ту-22М1 и летающая лаборатория Ту-104ЛЛ. На первом выпущенном Ту-22М1 для проверки эффективности аэродинамических мероприятий устано­вили новую удлинённую носовую часть, увеличили максимальный угол откло­нения поворотной части крыла до 65° и изменили воздухозаборники. Результат превзошёл все ожидания: с двигателями НК-22 машина развила максимальную скорость 2050 км/ч и показала дозву­ковую дальность 5500 км. На Ту-104ЛЛ отрабатывали модернизированный на­вигационный комплекс для Ту-22М3.

Слаженная работа всех подразделе­ний ОКБ и серийного завода позволила в кратчайшие сроки провести глубокую модернизацию самолёта и подготовить к лётным испытаниям первый опытный образец Ту-22М3, который поднялся в воздух 20 июня 1977 г. (командир эки­пажа - А.Д. Бессонов, второй лётчик – А.В. Махалин, штурман-навигатор – А.В. Ерёменко, штурман-оператор – Б.И. Кутаков). После выполнения про­граммы лётно-доводочных испытаний Ту-22М3 с 1978 г. был запущен в серий­ное производство. До 1983 г. он строил­ся параллельно с Ту-22М2, а начиная с 1984 г. в серии остался только Ту-22М3. Всего на Казанском авиационно-производственном объединении (КАПО) построили около 270 машин этого типа.

Испытания первых Ту-22М3 показали, что по своим лётно-тактическим характеристикам самолёты новой модифика­ции значительно превосходят Ту-22М2: максимальная скорость возросла с 1700 до 2000-2300 км/ч, тактические радиусы действия – на 14-45% в зависимости от режима полёта. Суммарная боевая эффективность Ту-22М3 увеличилась по сравнению с Ту-22М2 в 2,2 раза. Сов­местные государственные испытания Ту-22М3 завершились в 1981 г. Самолёт был рекомендован к принятию на воору­жение, и в 1983 г. после дополнительных испытаний и доработок его действитель­но приняли.

С 1981 по 1984 г. он проходил до­полнительную программу испытаний в варианте с расширенными боевыми возможностями. Новые системы воору­жения потребовали время на их доводку и испытания, поэтому в окончательном виде Ту-22М3 официально приняли на вооружение в марте 1989 г.

Общий объём производства Ту-22М всех модификаций оценивается прибли­зительно в 500 экземпляров. Серийное производство Ту-22М3 было прекращено в первой половине 1990-х гг.

Таким образом, в результате двад­цатилетней напряжённой работы отечественному авиапрому удалось довести до требуемой кондиции один из уникальнейших боевых комплексов отечественной авиации.

ВАРИАНТЫ ТУ-22М3

Помимо основных вариантов даль­него ракетоносца-бомбардировщика, вооружённого бомбами и ракетами Х-22, ОКБ подготовило и передало в производство несколько модификаций Ту-22М, отличавшихся составом во­оружения и оборудования. Введение в состав прицельного комплекса аппарату­ры разведки и целеуказания позволило довооружить Ту-22М противорадиолокационными ракетами. Ещё в 1970-е гг. применительно к Ту-22М2 начались ра­боты по оснащению его ракетами малой дальности Х-15. В 1980-е гг. они увенча­лись успехом – Ту-22М3 получил вариант вооружения с Х-15 на фюзеляжной мно­гопозиционной катапультной установке и на крыльевых катапультных установках. Но в дальнейшем из-за изменения так­тических взглядов на применение комплекса и его составных элементов от их использования отказались.

В декабре 1985 г. начались лётные ис­пытания дальнего разведчика Ту-22М3Р, спроектированного на базе Ту-22М3.

Он предназначался для замены в стро­евых частях самолётов Ту-22Р. Новый разведчик был оснащён современным комплексом фото- и радиотехнической разведки, который в сочетании с высо­кими лётными качествами обеспечивал значительное увеличение эффектив­ности воздушной разведки. В 1989 г. его под обозначением Ту-22МР передали в серийное производство.

Для замены постановщиков помех Ту-22ПД в 1970-е гг. предприняли по­пытку создания постановщика на базе Ту-22М. В ходе этих работ переобору­довали серийный Ту-22М2, получивший обозначение Ту-22МП. Он проходил ис­пытания, но в серию и на вооружение не передавался из-за недоведённости комплекса РЭП.

Как отмечалось выше, на Ту-22М3 предполагалось устанавливать двига­тели типа НК-32, тем самым улучшая его характеристики и унифицируя с Ту-160. Для испытаний новой силовой установ­ки переоборудовали серийный Ту-22М3 № 4504, но до монтажа новых двига­телей дело не дошло. В дальнейшем эта машина использовалась в качестве летающей лаборатории для испытаний новых образцов оборудования и во­оружения. В 1992 г. ОКБ совместно с ЛИИ и ЦАГИ на базе одного из первых серийных Ту-22М3 создало летающую лабораторию Ту-22МЛЛ, предназначен­ную для проведения натурных лётных аэродинамических исследований.

Помимо перечисленных построенных вариантов Ту-22М, в ОКБ прорабатыва­лось несколько модификаций, работы по которым не вышли из начальных стадий проектирования. В 1972 г. для авиации ВМФ подготовили техническое предло­жение по кардинальной модернизации Ту-22М, получившее обозначение «45М». Самолёт должен был оснащаться двумя двигателями НК-25, и по своей аэродина­мической компоновке в какой-то степе­ни напоминал американский разведчик SR-71, ударное вооружение включало две ракеты Х-45. Дальше технического предложения работы по «45М» не пош­ли, так как проект предполагал не модер­низацию, а фактически создание и освоение в серии нового сложного самолёта, против чего категорически возражало руководство предприятия, осуществляв­шего серийный выпуск.

Имелись проекты создания дальнего перехватчика Ту-22ДП (ДП-1), способ­ного бороться не только с ударными самолётами на больших удалениях от за­щищаемых объектов, но и с самолётами ДРЛО, соединениями транспортных ма­шин, а также самому выполнять ударные функции. В нём фактически предлагали вернуться к идеям, заложенным в проект дальнего тяжёлого истребителя-перехватчика Ту-148 с крылом изменяемой стреловидности.

Известны и другие проекты развития Ту-22М на основе применения модерни­зированных двигателей и новых систем оборудования и вооружения, например, прорабатывались модификации Ту-22М4 и Ту-22М5. В начале 2000-х гг. ОКБ вы­шло с предложением по созданию на базе Ту-22М3 авиационно-космической системы «Скиф».

В настоящее время ОАО «Туполев» в тесном сотрудничестве с другими предприятиями и организациями отечественного ВПК продолжает работать над дальнейшей модернизацией Ту-22М3. Новый вариант Ту-22М3 получил обозначение Ту-22М3М. Самолёт должен получить новое воору­жение и обновлённое радиоэлектронное оборудование, позволяющее значитель­но поднять ударный потенциал машины и всего комплекса в целом. После этого самолет получит возможность применять высокоточное оружие класса «воздух-поверхность», в частности, УР Х-32.До 2020 г. в вариант Ту-22М3М планируется переделать 30 бомбардировщиков Ту-22М3 ВВС России.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА ТУ-22М3

По своей компоновке и конструкции Ту-22М3 представляет собой свободнонесущий цельнометаллический мо­ноплан со среднерасположенным кры­лом с изменяемой стреловидностью, однокилевым хвостовым оперением и трёхопорным, убирающимся в полёте, шасси. Экипаж состоит из четырёх чело­век, размещённых попарно: в передней кабине – два пилота (командир кораб­ля и помощник командира), в задней – штурман-навигатор и штурман-оператор систем вооружения.

Фюзеляж – цельнометаллический, полумонококовой конструкции, его каркас усилен мощными продольными балка­ми (бимсами) в районе грузоотсека.

Конструктивно-технологически фю­зеляж состоит из носовой, передней, средней и хвостовой частей. В носовой размещена герметичная кабина экипа­жа. Внутри остальных отсеков находят­ся контейнеры с топливными баками, грузовой отсек, двигатели и различное оборудование.

Крыло – двухлонжеронное, кессонной конструкции, состоит из центроплана, двух средних (СЧК) и двух поворотных частей. Центроплан и СЧК соединены между собой неразъёмно и образуют центральную часть крыла (ЦЧК). Кессон, образованный лонжеронами и панеля­ми обшивки, является основной силовой частью крыла. Кессоны используются в качестве топливных баков. Поворотные части крыла (ПЧК) крепятся к фиксиро­ванной части через шарнирные узлы поворота.

В механизацию крыла входят трёхсекционные предкрылки и двухщелевые закрылки на консолях, а также поворот­ный закрылок на центроплане. Крыло оснащено интерцепторами: внешними трёхсекционными на ПЧК - для управ­ления по крену и внутренними на СЧК, используемыми только как аэродинами­ческие тормоза. Элероны на самолёте отсутствуют. На СЧК расположены об­текатели поворотных частей крыла и закреплены главные опоры шасси. По­ворот консолей крыла осуществляется с помощью электрогидравлической систе­мы. Гидроприводы с шариковинтовыми преобразователями связаны между со­бой синхронизирующим валом.

Вертикальное оперение включает киль и руль направления. Киль двухлонжеронный, с панельной обшивкой. Стабилизатор состоит из двух половин, закреплённых в хвостовой части фю­зеляжа.

Конструкция планёра выполнена из алюминиевых, магниевых и титановых сплавов, высокопрочных и жаропроч­ных сталей, а также неметаллических материалов.

Шасси - трёхопорное. Носовая опора – двухколёсная, складывается назад по полёту. Основные опоры - трёхосные шестиколёсные, убираются в крыло и частично в надстройки под воздухоза­борниками. Колёса основных опор име­ют размер 1030 х 350 мм, оснащены гидравлическими дисковыми тормозами и устройствами антиюзовой автоматики. Колёса передней опоры - размером 1000 х 280 мм. Предусмотрен тормозной парашют, размещённый в задней части фюзеляжа.

Самолёт оснащён двумя ТРДДФ НК-25 с взлётной максимальной форсажной тягой 25000 кгс и максимальной бесфор­сажной - 14500 кгс. Удельный расход топлива на крейсерском дозвуковом ре­жиме полёта – 0,76 кг/кгс.ч и на сверхзву­ковом режиме - 2,08 кг/кгс.ч. ВСУ типа ТА-6А обеспечивает запуск двигателя, питание бортовой сети электроэнергией и сжатым воздухом на земле и в аварий­ных случаях в полёте.

Топливо размещено в фюзеляжных и крыльевых (в центроплане и консолях) баках, оснащённых системой заполне­ния нейтральным газом. Топливные баки объединены в девять групп с общей за­правляемой ёмкостью 67700 л.

Воздухозаборники двигателей – боко­вые, имеющие сечение на входе, близкое к прямоугольному, плавно переходящее в средней части к окружности. Они много­режимные, регулируемые по проходному сечению от системы автоматического и ручного управления, выполнены по схе­ме с горизонтальным клином. В средней части находятся девять «плавающих» створок подпитки. Воздухозаборники так­же оборудованы противопомпажными створками перепуска.

Основными органами управления самолётом относительно его попереч­ной, продольной и вертикальной осей являются стабилизатор, внешние интерцепторы и руль направления соответст­венно. Кроме них, имеются внутренние интерцепторы, поворотные части кры­ла, закрылки и предкрылки. Выполняя функции руля высоты в продольном управлении (симметричное отклонение), стабилизатор одновременно может быть использован в качестве аварийного орга­на в поперечном управлении при асим­метричном отклонении.

Управление самолётом – бустерное. Управление стреловидностью крыла представляет собой гидромеханичес­кую систему с электродистанционным управлением. Система поворота кры­ла обеспечивает фиксированные углы установки ПЧК на 20°, 30°, 40°, 60° и 65°. Она может установить консоли и в любое другое положение, в котором они удерживаются силой трения.

К основным элементам бортового ра­диоэлектронного и пилотажно-навигационного оборудования относятся на­вигационный комплекс НК-45, обзорно-прицельная радиолокационная станция ПНА, оптико-телевизионный бомбарди­ровочный прицел ОПБ-015Т, автомати­ческая бортовая система управления АБСУ-145М и система управления ракетным оружием. В совокупности они обеспечивают автоматизированное ре­шение навигационных, прицельных и пи­лотажных задач при полёте по заранее запрограммированной или оперативно введённой программе, а также бомбо­метание и пуск ракет. На борту самолёта установлены средства дальней и ближ­ней радионавигации типа А-711 (РСДН) и РСБН-ПКВ, автоматический радиоком­пас АРК-15М, доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-7. Прицель­но-навигационная РЛС ПНА сопряжена с ОПБ-015Т и системой наведения ракет. Машина оснащена системой слепой по­садки «Ось-1», радиовысотомером боль­ших высот РВ-18 и малых высот - РВ-5М. Радиосвязь с наземными пунктами и межсамолётная связь осуществляет­ся с помощью станций УКВ диапазона Р-832М, KB диапазона Р-876Т, приёмо­передающей и связной станции Р-847Т.

Для внутрисамолётной связи служит переговорное устройство СПУ-7.

Ту-22МЗ может нести управляемые ракеты «воздух - поверхность» типа Х-22 с различными вариантами систем наведения и снаряжения боевых частей. Они размещаются на балочных дер­жателях внутри грузоотсека и на двух точках внешней подвески под крылом. Возможна комплектация ракетного во­оружения в варианте до десяти ракет Х-15 на внутрифюзеляжной многопози­ционной катапультной установке и на че­тырёх внешних крыльевых катапультных установках. На балочных и кассетных держателях, размещённых внутри гру­зоотсека и на внешних узлах подвески, могут подвешиваться бомбы калибром 100, 250, 500, 1500 и 3000 кг и авиаци­онные мины в габаритах бомб калибра 500 – 1500 кг. Максимальная бомбовая нагрузка – 24 т.

Для защиты задней полусферы от атак истребителей самолёт оснащён пушечным вооружением, установленным в кор­мовой части фюзеляжа и состоящим из пушки ГШ-23, радиолокационного стрел­кового прицела ПРС-4КМ, телевизионно­го прицела ТП-1КМ и вычислительного блока ВБ-157А-5.

Боевая живучесть и безопасность полётов Ту-22М3 связана со сравни­тельно небольшой для данного класса машин радиоэлектронной и инфракрас­ной сигнатурами заметности. Её обеспе­чивают компоновка планёра, двигатели с большой двухконтурностью, оптими­зация режимов работы антенно-фидерных систем навигационного, связ­ного и прицельного оборудования. На самолёте установлены комплекс радио­электронного противодействия «Урал-М» (на машинах ранних выпусков стояла аппаратура из комплекта «Сирень») и автомат пассивных помех АПП-22МС. В боекомплект пушки возможно включе­ние патронов с ИК и радиолокационны­ми ловушками.

Живучесть самолёта также обеспечи­вается наличием системы заполнения нейтральным газом пространства в топ­ливных баках, системы пожаротушения в отсеках, вспомогательной силовой ус­тановки, резервированием многих ос­новных систем и оборудования.

Предусмотрено аварийное покидание Ту-22МЗ экипажем от нулевой высоты до практического потолка с помощью катапультных кресел КТ-1М.

СЛУЖБА И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

В апреле 1974 г. первые четыре Ту-22М2 поступили в Рязань, в том же го­ду их начали получать строевые полки.

Первым из строевых частей Дальней авиации Ту-22М получил 185-й гв. тбап в Полтаве (командир полка П.С. Дейнекин, в будущем главком российских ВВС). В сентябре 1974 г. в Полтаву пришли две машины, а в сентябре – ещё три. Личный состав полка переучивался на Ту-22М2 с Ту-16, что было типично. Полки, укомп­лектованные Ту-22, не перевооружались, а ещё долго продолжали летать на своих «аннушках». 185-й полк достаточно быс­тро освоил новые машины и комплекс, начались первые пуски ракет Х-22М.

В целом освоение Ту-22М проходи­ло более спокойно, чем его предшест­венника Ту-22. Сказались большие доведённость и надёжность конструк­ции. Общая оценка нового самолёта со стороны лётного и технического состава была положительная. Современное пилотажно-навигационное оборудование с широкими функциональными возмож­ностями, а также введение второго пи­лота и более продуманная эргономика рабочих мест экипажа позволили более качественно решать задачи пилотирова­ния, навигации и управления ударным и оборонительным вооружением, под­нять уровень безопасности, уменьшить утомляемость экипажа при выполнении длительных полётов. Безусловно поло­жительно оценили систему аварийного покидания с катапультированием кресел вверх, снявшую ограничения по мини­мальной высоте, присущие Ту-22.

В 1976 г. группа под командованием Дейнекина впервые в Дальней авиации выполнила полёт на малых высотах (50-60 м), наглядно продемонстрировав уни­кальные возможности нового самолёта и мастерство экипажей. За достигнутые успехи в деле освоения новой техники главком ВВС П.С. Кутахов вручил в но­ябре 1977 г. 185-му гв. тбап вымпел «За мужество и воинскую доблесть». Этот же полк первым из строевых частей в 1983 г. получил , которые он также освоил в сжатые сроки. Ярким примером это­го стали показательные полёты 1985 г., когда машины полка в плотных боевых порядках прошли на максимальной ско­рости у земли, продемонстрировав возможности преодоления ПВО на малых высотах.

В 1974 г. Ту-22М2 начали поступать в части морской авиации. Первым осенью того же года новые самолёты получил 943-й морской ракетоносный авиацион­ный полк (мрап), личный состав которого также быстро освоил новый комплекс. Уже в апреле 1975 г. один из экипажей Ту-22М2 на аэродроме удачно провёл пуск ракеты Х-22М. В те­чение 1970-х и 1980-х гг. ещё несколько частей Дальней авиации и авиации ВМФ перешли на Ту-22М2 и Ту-22М3.

Самолётам модификаций М2 и М3 пришлось поучаствовать в боевых дейс­твиях во время войны в Афганистане. Впервые в 1984 г. в боях там приняли участие Ту-22М2 1225-го тбап, постоян­но дислоцировавшегося на аэродроме Белая. Базируясь на аэродроме Мары-2, они наносили мощные бомбовые уда­ры по позициям и базам моджахедов в ходе Пандшерской операции 40-й ар­мии. Второй раз Ту-22М привлекались к боевым вылетам осенью 1988 г., когда начался вывод частей 40-й армии из Аф­ганистана. В операциях по локализации противника и обеспечению безопасного прохода наземных частей на сей раз был задействован 185-й гв. тбап. За­тем его сменил 402-й тбап из Орши, и, наконец, 840-й тбап из Сольцов. Все они летали на Ту-22М3. В полетах на бомбометание от пакистанской ПВО их прикрывали постановщики помех Ту-22ПД из состава 341-го тбап. Бла­годаря массированному применению бомбардировщиков Дальней авиации (Ту-16 и Ту-22М3), наносивших удары бомбами калибром до 9000 кг (Ту-22МЗ – до 3000 кг), удалось обеспечить срав­нительно «комфортный» вывод частей 40-й армии.

В начале 1989 г. последние Ту-22М3 покинули аэродром Мары-2 и вернулись на места своей постоянной дислокации. За успешные боевые действия в Афга­нистане многие лётчики, участвовавшие в боевых вылетах, получили высокие правительственные награды.

Согласно официальным данным, на 1990 г. в Европейской части СССР бази­ровалось 257 Ту-22М2 и Ту-22М3, кото­рые состояли на вооружении 12 полков Дальней авиации и авиации ВМФ (че­тыре полка были размещены в России, пять - на Украине, два - в Белоруссии и один - в Эстонии). Ещё около 60 машин эксплуатировалось в полках, находив­шихся в Азиатской части страны (полк Дальней авиации в Белой и два полка в составе ВВС Тихоокеанского флота). После развала Советского Союза само­лёты Ту-22М остались только в составе ВВС России и Украины, из Белоруссии технику вывели на территорию Россий­ской Федерации. Так же, как и стратегические бомбардировщики Ту-160, Ту-22М3 оказались не нужны Украине, и в 2002-2006 г. все они были выведены из состава украинских ВВС и при содействии США утилизированы.

В ходе первой Чеченской войны Ту-22М3 из состава Дальней авиации России в период с конца ноября 1994 г. по январь 1996 г. выполнили более 100 самолёто­вылетов, из них основную часть - на подсветку района боёв с помощью ос­ветительных авиабомб. В боевых дейст­виях участвовали экипажи трёх полков Дальней авиации. Вылеты на освещение местности по заявкам наземных войск носили систематический характер на протяжении всей кампании. Бомбоме­тание же по расположению бандформи­рований осуществлялось эпизодически. В декабре 1994 г. были нанесены удары по складам вооружения и боеприпасов, скоплениям войск и техники в районах их сосредоточения восточнее и южнее Грозного. В марте 1995 г. бомбардиров­ке подверглись резервы противника на участках дорог восточнее Грозного, Ар­гуна, Гудермеса и Шали. В мае – июне 1995 г. с целью изоляции района боевых действий в южных районах Чечни было проведено минирование горных дорог, а также разрушение перевалов авиабом­бами.

Во второй Чеченской войне части на Ту-22М3 к боевым операциям не при­влекались, воздушная поддержка огра­ничивалась использованием самолётов и вертолётов фронтовой и армейской авиации.

Также Ту-22М3 пришлось по­участвовать в скоротечной операции по принуждению Грузии к миру в 2008 г. В этой операции грузинской ПВО был сбит один Ту-22М3, что стало, пожалуй, наиболее болезненной потерей ВС РФ в данном конфликте.

В целом, можно констатировать, что за все время своей службы бомбардировщики-ракетоносцы Ту-22М3 ни разу не применялись в масштабной войне, для которой были созданы. Локальные конфликты – явно не их уровень. В то же время в войне против Грузии, обладавшей более-менее приличной системой ПВО, «стратеги» тут же понесли потери, не соизмеримые с пользой от их применения. Тем не менее, долгое время именно Ту-22М3 были одним из ключевых элементов обеспечения военной безопасности СССР и России. В частности, при подходе к нашим берегам авианосных ударных групп ВМС США и НАТО именно бомбардировщикам-ракетоносцам отводилась ключевая роль в нанесении ударов по кораблям противника.

В 2011 г. все условно исправные (пригодные для разовой перегонки) Ту-22М3 были выведены из состава Морской ракетоносной авиации ВМФ России и переданы на вооружение Дальней авиации. По-видимому, это решение связано с моральным и физическим устареванием Ту-22М3, когда все сохранившиеся в исправном состоянии самолеты целесообразнее держать в одном «кулаке». По состоянию на 2012 год в Дальней авиации имелось 150 Ту-22М3, но из них лишь 40 являлись боеспособными.

Ту-22М никогда не поставлялись за границу, но согласно сведениям, неод­нократно встречавшимся в открытой печати, к Ту-22М3 проявляли интерес Индия и Китай.

ОКРАСКА И ОБОЗНАЧЕНИЯ

Внешняя поверхность самолёта окра­шена специальными светозащитными красками. До сборки детали из алюмини­евых сплавов анодируются, их внешняя поверхность лакируется, внутренняя – грунтуется. Детали из магниевых сплавов, предварительно оксидированные, покры­ваются грунтовкой и эмалью. Стальные детали, предварительно кадмированные, покрываются грунтовкой. Носки крыла и стабилизатора анодированы в белый цвет, по внешней поверхности лакирова­ны, по внутренней – грунтованы. После сборки по швам, зазорам, головкам бол­тов наносится шпаклёвка на основе гер­метика, все металлические поверхности покрываются грунтовкой, окрашиваются двумя слоями эмали (второй слой – бе­лый). Носки крыльев, киля и стабилиза­тора – лакированные. Вся внешняя ан­тенная гарнитура окрашена специальной эмалью.

Самолёты несут стандартный набор опознавательных знаков (красные звёзды с красно-белой окантовкой) и бортовые номера.

ОБЩАЯ ОЦЕНКА

Самолёт Ту-22М относится к классу дальних бомбардировщиков-ракетонос­цев . Данный класс в его «первозданном» виде в настоящее время сохранился только в составе ВВС России (Ту-22М3) и Китая (Н-6-лицензионное воспроиз­ведение Ту-16, вооружённое китайскими ракетами).

На Западе этот класс машин, считавшихся средними стратегическими бомбардировщиками, прекратил своё существование ещё лет двадцать назад с окончательным уходом со сцены аме­риканского самолёта FB-111A. На нём закончилась линия, в исторической пер­спективе включавшая последовательно американские В-29, В-50, В-47, затем британские бомбардировщики серии «V» («Виктор», «Вулкан» и «Вэлиэнт»), потом опять американские В-58 и, на­конец, FB-111A. В настоящее время на Западе функции авиационных средств поражения важных целей на дальнос­тях в пределах 2000 км в значительной степени взяли на себя истребители-бом­бардировщики с системами дозаправки топливом в полёте и самолёты палуб­ной авиации, вооружённые ракетами различных типов и корректируемыми бомбами с высокоточными системами наведения.

Для нашей страны самолёты подоб­ного класса (по отечественной класси­фикации - дальние бомбардировщики или бомбардировщики-ракетоносцы ) являются существенным дополнением к средствам ядерного сдерживания на Европейском, Тихоокеанском и Азиатс­ком оперативно-стратегических направлениях. Кроме того, они всегда играли важную роль в уравновешивании пре­восходства западных надводных фло­тов над нашим ВМФ по количеству и качеству надводных кораблей, особенно по авианосцам. Именно дальний около­звуковой, а затем и сверхзвуковой бом­бардировщик, вооружённый ракетами и ядерными бомбами, стал эффективным и относительно дешёвым средством со­ветского ответа на морскую угрозу, в том числе и со стороны авианосных ударных групп. Отсюда появление и развитие, начиная со второй половины 1940-х гг., в составе ВВС и авиации ВМФ СССР соединений дальних бомбардировщи­ков и ракетоносцев, укомплектованных последовательно самолётами Ту-4, Ту-16, Ту-22 и Ту-22М.

Дальность полета, мощное вооруже­ние, высокая скорость, делают Ту-22МЗ эффективным и относительно дешёвым средством борьбы с корабельными, в том числе и авианосными соединени­ями вероятных противников на морс­ких и океанских просторах. Особенно, если сравнить стоимость разработки, постройки и содержания боевых современных корабельных комплексов с ана­логичной стоимостью авиационных ком­плексов, которые за один вылет смогут уничтожить кораблей на миллиарды и миллиарды долларов, при собственной стоимости на порядок ниже. Недаром этот класс отечественных самолётов, с лёгкой руки западных аналитиков, по­лучил почётное звание «убийцы авиа­носцев».

Их значение только выросло после распада СССР. Превосходство надвод­ных флотов западного блока над на­шим флотом стало ещё большим. Име­ет место реальная перспектива роста могущества флота КНР и появления в его составе авианосцев. Остаются актуальными задачи быстрой нейтра­лизации, в случае угрозы конфликта, ПВО и ПРО противника на оперативно-стратегических направлениях, а также нанесение эффективных ударов в условиях локальных конфликтов различной интенсивности.

Лётно-тактические и эксплуатацион­ные особенности Ту-22МЗ с его широ­кими оперативно-стратегическими воз­можностями делают его незаменимым мобильным и относительно недорогим средством сдерживания и нейтрализа­ции широкого круга возможных угроз нашей стране. В случае осуществления необходимых мероприятий Ту-22МЗ бу­дет способен по своему долголетию и эффективности соревноваться с одним из своих предшественников - Ту-16.

(По материалам журнала «Авиаколлекция»)

С крылом изменяемой стреловидности, новыми и экономичными двигателями, позволяющими намного увеличить дальность, используется на протяжении более трёх десятков лет как стратегический бомбардировщик и ударно-разведывательный самолёт ВМС. Заложенный в него потенциал позволяет ему оставаться важным элементом в ВКС России.

История создания дальнего бомбардировщика

В 1959 году А.Н. Туполев приступил к разработке проекта . Генеральный конструктор создал машину с крылом изменяемой геометрии, дающим возможность значительно сократить расход топлива на основных режимах полёта. Также была сохранена система вооружения предшественника – ракета Х-22 , как основной вид вооружения, но с возможностью подвески ещё двух таких ракет при боевых действиях на меньшую дальность.

Опытный образец впервые был испытан в воздухе в конце августа 1969 года и до 1972 года было выпущено ещё девять предсерийных машин. Но, экономичность двигателей НК-144-22 оказалась явно недостаточной и уже серийный оснастили другими силовыми установками – двигателями НК-22, развивавшими тягу на 10% больше, чем НК-144-22. На этом этапе в конструкции были убраны крыльевые гондолы шасси, размах крыла стал больше и внедрены различные усовершенствования.

После множества доработок в серию пошёл образец , в период с 1972 по 1983 год было выпущено 211 таких машин. В строевые части в начале 1983 года поступил с изменённой формой воздухозаборников, усиленной конструкцией крыла и силовой установкой НК-25. На вооружении кроме ракеты Х-22 появилась вращающаяся установка с ракетами Х-15П , самолёт был приспособлен для боевых действий на малой высоте и совместной работе с самолётами ДРЛО.

Конструкция бомбардировщика Ту-22

Аэродинамическая схема представляет собой планер с низкорасположенным крылом изменяемой геометрии и мощным вертикальным хвостовым оперением с поворотным стабилизатором. Крыло с высокой степенью механизации оснащено трёхсекционными предкрылками, закрылки размещены на центроплане и консолях, интерцепторы с тремя секциями работают как элероны, управляя машиной по крену.

Гидравлическая система с ЭДУ поворачивает крыло на фиксированные положения от 200 до 600 через каждые 10 градусов и на крайний угол поворота в 650. Отрицательное влияние воздухозаборников с воздушными тоннелями и центроплана на аэродинамику вертикального оперения при больших углах атаки удачно компенсировали установкой форкиля больших размеров.

Кабина пилота на самолёте Ту 22М3

Кабина экипажа у значительно комфортнее и эргономичнее, чем у предшественника . Планировка мест осталась прежней – впереди командир и правый пилот, сзади штурман и оператор. Каждый член экипажа размещается в катапультном кресле КТ-1М, покидание осуществляется вверх, лицом против потока.

Несколько уменьшилась площадь остекления фонаря, чтобы блики не мешали следить за показаниями приборов. Комплексная система кондиционирования воздуха поддерживает внутри кабины комфортные условия для работоспособности всех пилотов.

Шасси самолёта трёхопорное, передняя стойка управляемая, основные стойки состоят из трёхпарных тормозных колёсных тележек. В полёте стойки убираются внутрь корпуса самолёта, основные перпендикулярно полёту, носовая – назад по полёту.

На установили новую радиолокационную станцию и улучшенный прицельный комплекс, двигатели оснастили современной электронной системой управления. Электронное управление получили новые бесщёточные генераторы в системе электроснабжения. Заменены свинцовые аккумуляторы на кадмиево-никелевые батареи, что повысило качество электропитания и надёжность электроники.

Тактико-технические характеристики

• Длина самолёта – 42,46 м
• Высота – 11,05 м
• Размах полностью выпущенного крыла – 34,3 м
• Размах сложенного крыла – 23,4 м
• Бомбоотсек: ширина – 1,8 м; длина – 7 м
• Максимальный взлётный вес – 124 т
• Запас топлива – 53,5 т
• Силовая установка – 2 Х ТРДДФ НК-25
• Максимальная тяга на форсаже – 25000 кгс
• Максимальная скорость на высоте – 2300 км/ч
• Максимальная скорость у земли – 1050 км/ч
• Крейсерская скорость – 900 км/ч
• Длина взлётной дистанции – 2100 м
• Длина посадочной дистанции – 1300 м
• Скорость на взлёте – 370 км/ч
• Вооружение – три ракеты Х-22 или 21 тонна бомб, половина из которых размещена на подкрыльевых пилонах, остальные внутри бомбоотсека. В фюзеляже вместо бомб допускается размещение вращающейся установки для шести ракет Х-15 . В хвосте концевой части фюзеляжа под килем расположена дистанционно управляемая спаренная пушка ГШ-23

• В годы «холодной войны» авианосные корабли стран НАТО больше всего боялись атак , недаром их прозвали «убийцами авианосцев».
• В ходе военных действий в Афганистане ограниченно использовались в самом конце войны при выводе войск.
• На территории Чечни участвовал в отдельных операциях для более точной наводки штурмовиков на цель с помощью ОСАБ.

• В грузино-осетинском конфликте 2008 года уничтожали живую силу и наносили бомбовые удары по складам и аэродромам, располагавшимся в Кодорском ущелье.
• После того, когда в ходе этой войны был сбит в одной из операций , командование решило больше не применять эти самолёты.
• В ноябре 2015 года четырнадцать приняли участие в боевых действиях российских ВКС в воздушном пространстве Сирии.
• принял участие в съёмках фильма «Особенности национальной охоты», а в фильме «Все страхи мира» есть сюжет атаки этого самолёта на авианосец.

Видео Ту-22М3: проход на малой высоте

Видео Ту-22М3: взлёт, оторвалось колесо

Видео Ту-22М3: посадка

В январе 1974 года ВПК при Совете Министров СССР принял решение по дальнейшей модификации Ту-22М2 под двигатели НК-25. Предполагалось произвести замену двигателей, внести ряд существенных улучшений в конструкцию и аэродинамику самолёта и провести модернизацию большей части бортового оборудования и систем, в частности, предполагалась установка новой РЛС прицельного комплекса. 26 июня 1974 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 534—187, определявшее развитие Ту-22М с двигателями НК-25, с улучшенной аэродинамикой планера, со сниженной массой пустого самолёта и с улучшенными тактическими и эксплуатационными характеристиками.

ОКБ постоянно работало над расширением ударных возможностей самолета Ту-22М, в том числе и по оснащению комплекса новыми типами ракет. В 1976 году в рамках мероприятий по дальнейшему развитию комплекса принимается решение по оснащению Ту-22М2 аэробаллистическими ракетами в различных вариантах. В ходе работ по данной тематике был переоборудован один из серийных Ту-22М2 под опытный комплекс с аэробаллистическими ракетами.

1.

Новый комплекс успешно прошел испытания и был рекомендован к принятию на вооружение, однако в дальнейшем решено было этот ракетный комплекс внедрить на более совершенную модификацию самолета-носителя Ту-22М3, что было успешно выполнено в первой половине 80-х годов. В 1977 - 1979 годах были проведены совместные государственные испытания самолетов типа Ту-22М с ракетами Х-22МП и Х-28 с пассивными ГСН, предназначенными для поражения работающих наземных и корабельных РЛС. В 1979 году СГИ комплекса К-22МП с ракетой Х-22МП были успешно завершены и комплекс был также рекомендован к принятию на вооружение.

Обеспечение заданных со стороны ВВС требований к Ту-22М довались ОКБ и предприятиям, занятым и программе создания и совершенствования самолета и комплекса, весьма нелегко - особенно достижение необходимых параметров по максимальной дальности и максимальной скорости, а также по дальнейшему повышению надежности работы элементов комплекса.
Прежде всего необходимо было решать проблему с двигателем. Учитывая создавшуюся ситуацию с мощными экономичными ТРДДФ для тяжелых сверхзвуковых боевых самолетов, ОКЕ Н.Д. Кузнецова в начале 70-х годов, после нескольких попыток улучшить НК-22 (например работы по НК-23), создало новый ТРДДФ НК-25 ("Е"), выполненный по трехвальной схеме и оборудованный новейшими системами электронной автоматики, позволявшими максимально оптимизировать работу двигателя на различных режимах.

Максимальная взлетная тяга НК-25 достигла 25000 кгс, удельный расход топлива на дозвуковом режиме уменьшился до 0,76 кг/кгс ч.
В 1974 году опытные двигатели НК-25 проходили испытания на серийном Ту-22М2, получившем обозначение Ту-22М2Е. В последующие два года новый двигатель прошел большой объем испытаний и доводок в полетах на летающей лаборатории Ту-142ЛЛ.
Одновременно с работами над ТРДДФ НК-25 в ОКБ Кузнецова развернулись работы над перспективным ТРДДФ НК-32 со значительно лучшей экономичностью в крейсерском дозвуковом полете. Этот двигатель в перспективе должен был стать унифицированным типом ТРДДФ для ударных дальних много режимных самолетов наших ВВС - как для стратегического Ту-160, так и для дальнего Ту-22М (первоначально проект Ту-160 опирался на силовую установку на основе НК-25).

Помимо внедрения новых двигателей, в ОКБ продолжали настойчиво работать над дальнейшим уменьшением массы пустого самолета за счет мероприятий конструктивного и технологического характера. Имелись также резервы по улучшению аэродинамики самолета. Эти и некоторые другие весьма перспективные направления работ по дальнейшему развитию самолета привели к созданию наиболее совершенной серийной модификации Ту-22М -самолета Ту-22М3.
В январе 1974 года принимается решение по дальнейшей модификации Ту-22М2 под двигатели НК-25. В ходе проработки возможных путей модификации ОКБ, основываясь на своих наработках, предлагает не ограничиваться только заменой двигателей, а провести дополнительные улучшения в конструкции и аэродинамике самолета. В результате 26 июня 1974 года вышло постановление правительства, определявшее развитие Ту-22М с двигателями НК-25, с улучшенной аэродинамикой планера, со сниженной массой пустого самолета и с улучшенными тактическими и эксплуатационными характеристиками.

Новая модификация Ту-22М получила официальное обозначение Ту-22М3 ("45-03"). Помимо применения НК-25, ОКБ провело следующие конструктивные мероприятия, значительно изменившие самолет:
.Заменили воздухозаборники с вертикальным клином на совковые воздухозаборники с горизонтальным клином.
.Увеличили максимальный угол отклонения поворотной части крыла до 65 градусов.
.Ввели новую удлиненную носовую часть фюзеляжа с измененной штангой топливозаправки.
.Заменили спаренную двухпушечную кормовую установку на однопушечную с улучшенными аэродинамическими обводами.
.Облагородили съемные узлы, уплотнили щели, заменили обтекатели и т.д.

Провели мероприятия по снижению массы пустого самолета: облегчили основные стойки шасси (перешли на другой тип колес, отказались от раздвижной системы средней пары колес), ввели облегченный стабилизатор и укороченный руль направления, конструкцию средней части крыла сделали неразъемной, перешли на титан в конструкции противопожарных перегородок и хвостовых стекателей, изменили тип теплоизоляции и герметиков, нипель-ные стыки труб заменили на паяные, заменили гидронасосы и внедрили генераторы стабильной частоты в системе электроснабжения переменным током, перешли на бесконтактные генераторы в системе постоянного тока, сняв с борта тяжелые громоздкие электромашинные преобразователи, перешли на более теплостойкие электропровода, облегчили агрегаты СКВ, элементы, изготовлявшиеся штамповкой и литьем, стали делать с минусовыми допусками. Все мероприятия по уменьшению массы, даже с учетом увеличившейся массы новых двигателей, должны были обеспечить общее снижение массы пустого самолета на 2300-2700 кг.

Провели изменения в элементах навигационного комплекса. Рассматривали вопросы по расширению вариантов ударного вооружения и модернизации БРЭО и РЭП. Был поднят вопрос о внедрении на Ту-22М нового ПрНК, бортовой РЛС типа "Обзор", комплекса РЭП вместо разрозненных агрегатов аппаратуры РЭП, новых типов ракет, в том числе и аэробаллистических, и крейсирующих дозвуковых.
В результате всех проведенных улучшений в конструкции самолета его летные характеристики наконец должны были достичь значений, соответствующих требованиям постановления 1967 года.

Новый проект модернизации вызвал большой интерес со стороны заказчика - появилась реальная возможность значительно улучшить летно-тактические характеристики самолета и расширить возможности и эффективность всего авиационного ударного комплекса. Учитывая предполагаемый качественный скачок в развитии Ту-22М, заказчик на начальном этапе существования Ту-22М3 дал новому самолёту новое обозначение Ту-32. В дальнейшем из-за затяжка в развитии многих перспективных модернизационных направлений по комплексу оставили привычное обозначение Ту-22М3.

Слаженная работа ОКБ и серийного завода позволила в кратчайшие сроки провести глубокую модернизацию самолета и подготовить к летным испытаниям первый опытный Ту-22М3, который совершил первый полет 20 июня 1977 года (командир корабля летчик-испытатель А.Д.Бессонов). После выполнения программы летно-доводочных испытаний Ту-22М3 с 1978 года запускается в серийное производство. До 1983 года Ту-22М3 строится параллельно с Ту-22М2, а начиная с 1984 года в серии шел только Ту-22М3. Всего на КАПО построили несколько сот самолетов типа Ту-22М. Серийное производство самолета было прекращено в 1993 году.

Испытания первых Ту-22М3 показали, что по своим летно-тактическим характеристикам самолеты новой модификации значительно превосходят Ту-22М2. Практически по летным характеристикам удалось выйти на требования 1967 года, при значительном повышении боевых возможностей самолета и всего комплекса. Совместные государственные испытания Ту-22М3 завершились в 1981 году, и самолет был рекомендован к принятию на вооружение. С 1981 по 1984 годы самолет проходил дополнительный комплекс испытаний в варианте с расширенными боевыми возможностями и в том числе в варианте оснащения аэробаллистическими ракетами. Новые системы вооружения потребовали дополнительного времени на их доводку и испытания, поэтому в окончательном виде Ту-22М3 официально принимается на вооружение только в марте 1989 года.
Перспективы развития комплекса Ту-22М3 связаны с модернизацией бортового оборудования, довооружением перспективными высокоточными системами вооружения и обеспечением необходимых ресурсов и сроков службы планера самолета-носителя, его систем и оборудования.

Основными целями модернизации являются:
.расширение боевых возможностей комплекса;
.повышение оборонительных возможностей самолета при выполнении боевого задания, точности навигации, надежности и помехозащищенности связи;
.обеспечение эффективности применения ракетного оружия нового поколения, бомбардировочного вооружения, как управляемого, так и неуправляемого.

В плане модернизации БРЭО на Ту-22М3 необходимо установить новую многофункциональную БРЛС с расширенными возможностями и повышенной помехозащищенностью. В агрегатах и аппаратуре БРЭО требуется переход на новую современную элементную базу, что позволит обеспечить снижение габаритов и массы БРЭО, а также должно снизить энергопотребление аппаратуры. Предлагаемые мероприятия по модернизации БРЭО в совокупности с проводимыми работами по продлению ресурсных показателей обеспечат возможность эффективной эксплуатации данного авиационного комплекса до 2025 - 2030 годов. Все эти мероприятия ОКБ постоянно проводит, улучшая и развивая базовую конструкцию комплекса Ту-22М3, спроектировав с момента создания этого комплекса несколько вариантов его развития.

Как отмечалось ранее, помимо основных вариантов дальнего ракетоносца-бомбардировщика, вооруженного бомбами и ракетами Х-22Н, был подготовлен вариант, вооруженный противорадиолокационными ракетами на базе ракет X-22H и аэробаллистическими ракетами. К началу 80-х годов ОКБ подготовило и передало в производство несколько модификаций Ту-22М, отличавшихся от базовых составом вооружения и оборудования.
Введение в состав прицельного комплекса аппаратуры разведки и целеуказания позволило довооружить Ту-22М противорадиолокационными ракетами, а затем и аэробаллистическими ракетами различных типов. Сначала эти работы шли применительно к Ту-22М2, о затем и к Ту-22М3. В 80-е годы эти работы увенчались успехом - серийные Ту-22М3 получил и вариант ракетного вооружения с аэробаллистическими ракетами на внутрифюзеляжной МКУ и но крыльевых катапультных установках.

Для замены самолетов-постановщиков помех Ту-22ПД в 70-е годы была предпринята попытка создания постановщика на базе Ту-22М. В ходе этих робот переоборудовали в постановщик серийный Ту-22М2. Самолет, получивший обозначение Ту-22МП, проходил испытания, но в серию и на вооружение не передавался из-за недоведенности комплекса РЭП. В дальнейшем от идеи специализированного самолета групповой РЭП отказались и сделали ставку на оснащение серийных Ту-22М3 новыми эффективными комплексами РЭП индивидуальной и групповой защиты, которые начали устанавливать на Ту-22М3 со второй половины 80-х годов
Как отмечалось выше, на Ту-22М3 предполагалось устанавливать двигатели HK-32, тем самым улучшить его характеристики и унифицировать его силовую установку с другим самолетом ОКБ - стратегическим Ту-160. Для испытаний новой силовой установки переоборудовали один из серийных Ту-22М3, но до установки новых двигателей дело не дошло, в дальнейшем эта машина использовалась в качестве летающей лаборатории для испытаний новых образцов оборудования и вооружения.

Специально для поставок за рубеж в ОКБ разработан экспортный вариант Ту-22М3 - самолет Ту-22М3Э, имеющий некоторые отличая в составе вооружения и оборудования, учитывающие последние улучшения серийного Ту-22М3 по составу БРЭО, требования потенциальных заказчиков, а также международных обязательств СССР и Российской Федерации. В качестве потенциальных покупателей самолета могут рассматриваться такие страны, как Индия, Китай, Ливия и др.

Помимо этих работ по развитию Ту-22М, в ОКБ в рамках конверсионных программ во второй половине 90-х годов рассматривался проект СПС административного класса Ту-344 на 10-12 пассажиров, создание которого предполагалось на базе самолетов Ту-22М2 или Ту-22М3.

В ОКБ рассматривается возможность создания на базе самолета-носителя Ту-22М3 перспективной авиационно-космической системы (АКС). Следует отметить, что в области авиационно-космических систем в ОКБ как наиболее целесообразные и имеющие перспективу реализации и дальнейшего развития рассматриваются два направления.
Первое направление - создание коммерческих систем на базе существующих самолетов-носителей Ту-160 и Ту-22М3 для оперативного вывода на околоземную орбиту относительно небольших полезных нагрузок.
Второе направление - разработка и летные испытания экспериментальных комплексов для отработки элементов будущих гиперзвуковых летательных аппаратов, в том числе АКС и ВКС, в первую очередь гиперзвуковых прямоточных ВРД.

Использование в качестве самолета-носителя Ту-160 позволяет обеспечить выведение на низкую околоземную орбиту полезного груза массой до 1100 - 1300 кг. Эта тема достаточно глубоко проработана в ОКБ в рамках проекта АКС "Бурлак". В отличие от него авиационно-космический комплекс на базе самолета-носителя Ту-22М3 может обеспечить выведение на орбиту полезного груза массой 250-300 кг Этот проект ОКБ, по мнению его разработчиков, имеет больше перспектив для практической реализации, чем АКС на базе Ту-160, из-за большего количества потенциальных самолетов-носителей и большей возможной сети аэродромов базирования.

За последнее время во всем мире проявилась явная тенденция перехода от тяжелых и дорогостоящих многофункциональных космических аппаратов к использованию малых КА, создаваемых на базе последних достижений микроминиатюризации аппаратуры бортового оборудования полезных нагрузок и сервисных систем КА Благодаря этой тенденции стоимость космической техники, выводимой на орбиту снижается на 20-30% в год, а сроки создания новых КА снижаются с 8-10 лет до 2-3 лет, затраты на их создание быстро окупаются В классе малых КА ежегодно запускается до 20 аппаратов массой до 250 кг. В данном классе создаются КА следующих назначений: КА систем мобильной связи (массой 40-250 кг); КА дистанционного зондирования Земли (массой 40-250 кг), технологические и университетские КА (массой 10-150 кг).

В настоящее время основным средством запуска малых КА продолжают оставаться одноразовые ракеты-носители наземного старта Переход на АКС, и в частности на АКС на базе Ту-22М3, позволит значительно снизить стоимостные показатели выведения полезных нагрузок и даст ряд оперативно-тактических преимуществ по сравнению с запусками с помощью ракетных носителей наземного старта. По оценкам ОКБ, авиационно-космический комплекс на базе Ту-22М3 может быть создан и доведен до стадии коммерческого использования за 3-4 года.

По второму направлению (создание ВКС и работы по гиперзвуковым ЛА) но основе самолета-носителя Ту-22М3 может быть создан летно-экспериментальный комплекс для отработки ускорителя гиперзвуковой летающей лаборатории "Радуга-Д2" разработки ГосМКБ "Радуга", который может обеспечивать выведение на нужную траекторию экспериментального аппарата с ГПВРД, работающего на обычном углеводородном или криогенном топливе. Модифицированный вариант серийного Ту-22М3 в экспортном исполнении Ту-22М3Э, учитывающий специфические требования заказчика, предлагается заказчикам с несколько другим набором ударного вооружения. Комплекс, помимо использования экспортного варианта Х-22МЭ, имеет расширенные возможности по использованию различных типов ракет, в том числе и ракет, принятых на вооружении в этих странах, например, ракет "Брамос", разработанных совместно индийскими и российскими предприятиями.

Первыми из строевых частей в Дальней авиации Ту-22М получил 185-й Гвардейский ТБАП в Полтаве. Личный состав полка переучивался на Ту-22М2 с Ту-16. Полк достаточно быстро освоил новые машины и комплекс. В том же 1974 году Ту-22М2 начали поступать в строевые части авиации ВМФ. В течение 70-х и 80-х годов еще несколько полков ДА и авиации ВМФ перешли на Ту-22М2 и Ту-22М3. После распада СССР Ту-22М остались только в составе ВВС России и Украины (последний Ту-22М3 был разделан на Украине в прошлом году). Самолеты Ту-22М2 и Ту-22М3 участвовали в боевых действиях в ходе Афганской войны, ограниченно Ту-22М3 приняли участие в антитеррористических операциях в Чеченской республике.
В настоящее время в составе Дальней Авиации и в авиации ВМФ продолжается эксплуатация значительного количества Ту-22М3, все остававшиеся в строю Ту-22М2 в начале 90-х годов были выведены из состава ВВС и утилизированы, как избыточные для измененной структуры российских ВВС.

Многолетняя успешная эксплуатация комплекса Ту-22М3, его высокий модернизационный потенциал, а также достигнутые в ходе его многолетнего развития летные и тактические характеристики позволяют говорить о нем как об уникальном средстве борьбы на сухопутных и морских театрах военных действий, в том числе и как об эффективном средстве борьбы с авианосными ударными группами, а также как о средстве доставки современных авиационных средств поражения для уничтожения широкого диапазона целей в оперативно-тактической глубине боевых порядков как в случае локальных конфликтов, так и в случае глобального конфликта с использованием средств массового поражения, в условиях применения современных средств ПВО.

Все это стало возможным не только благодаря многим конструктивным особенностям, заложенным в базовую конструкцию и развитым в ходе развития комплекса, но и полученным высоким эксплуатационным характеристикам как по самолету, так и по всему комплексу в целом. Например, в эксплуатации Ту-22М3 можно использовать более чем с десятью вариантами вооружения. Причем переход от одного варианта вооружения (ракетное, бомбардировочное или смешанное) к другому обеспечивается в эксплуатации в кратчайшие сроки.
Проведение летно-тактических учений с использованием Ту-22М3 в различных регионах страны показали, что самолет может эксплуатироваться с оперативных аэродромов с минимальными затратами на подготовку оборудования и вооружения. Наглядно это подтвердилось в ходе участия Ту-22М3 в боевых действиях в Афганистане и на Северном Кавказе.

Успешному использованию комплекса Ту-22М3 способствовала отработанная система эксплуатации, которая включала в себя:
.тыловое обеспечение, основной задачей которого являлась поставка технических средств, средств наземного обслуживания, горюче-смазочных материалов, запасных частей, расходных материалов и боеприпасов для проведения всех видов работ на самолете и его боевого применения;
.радиотехническое обеспечение, позволявшее проводить полеты самолетов как в районе аэродрома, так и на больших удалениях от него;
.другие виды материального и технического обеспечения, позволяющие эффективно использовать комплекс Ту-22М3.

Самолет (соединение самолетов) в кратчайшие сроки может быть подготовлен для проведения перебазирования на оперативный аэродром, находящийся на удалениях от аэродрома основного базирования в 5000-7000 км. Средства поражения для проведения первого боевого вылета обычно транспортируются на борту самопета. Наличие ВСУ позволяет проводить подготовку к боевым действиям сразу же после посадки на оперативный аэродром. Отработанная система эксплуатации комплекса позволяет проводить подготовку самолета на базовом аэродроме с применением стационарных средств наземного обслуживания, а на оперативных аэродромах с помощью имеющихся в наличии мобильных средств обслуживания и технических аптечек, используемых ИТС при перебазировании.

Все это позволяет эффективно использовать комплекс на любом театре военных действий, в различных широтах и климатических поясах как на базовых, так и на оперативных аэродромах.
Учитывая большой остаточный ресурс имеющихся самолетов Ту-22М3 и то, что в составе ВВС России имеется достаточно большое количество самолетов Ту-22М3, ОКБ продолжает работы по дальнейшей модернизации парка Ту-22М3. Как отмечалось выше, самолет должен получить высокоточное вооружение, обновленный состав БРЭО. В ОКБ также ведутся постоянные работы по увеличению ресурсных показателей комплекса и его составляющих частей. Модернизационные программы по Ту-22М3 должны значительно увеличить ударный потенциал самолета и комплекса, обеспечив его эффективную эксплуатацию еще как минимум в течение 20-25 лет. Таким образом Ту-22М3 с модернизированным бортовым оборудованием, дооснащенный высокоточным вооружением, еще долгие годы будет составлять значительную часть боевого состава ударных сил российской Дальней авиации и авиации ВМФ.

Краткое техническое описание самолета Ту-22М3.
По своей компоновочно-конструктивной схеме Ту-22М3 представляет двухдвигательный цельнометаллический низкоплан с двумя ТРДДФ, установленными в задней части фюзеляжа, с крылом изменяемой в полете стреловидности и стреловидным хвостовым oперением, с трехопорным шасси с передней опорой В конструкции планера и его агрегатов используются в основ ном алюминиевые и титановые сплавы, высокопрочные и жаропрочные стали, неметаллические конструкционные материалы.
Крыло состоит из неподвижного центроплана - средней части крыла (СЧК) и двух поворотных частей (ПЧК) - консолей, имеющих следующие фиксированные положения по углу стреловидности 20, 30 и 65 градусов. Угол поперечного "V" крыла - 0 градусов. Поворотная консоль имеет геометрическую крутку, угол крутки - 4 градуса. Стреловидность СЧК по передней кромке - 56 градусов. Центроплан двухлонжеронный с задней стенкой и несущими панелями обшивки. Поворотные консоли крепятся к центроплану с помощью шарнирных узлов поворота. Механизация крыла состоит из трехсекционных предкрылков и двухщелевых закрылков на консолях и поворотного закрылка на центроплане. Предусмотрено блокировка выпуска закрылков и предкрылков при углах стреловидности более 20 градусов. Консоли оснащены трехсекционными интерцепторами для управления по крену (элероны на самолете отсутствуют) Поворот консолей крыла осуществляется с помощью электрогидровлической системы гидроприводами с шариковинтовыми преобразователями, связанными между собой синхронизирующим валом.
Фюзеляж полумонококовой конструкции, усилен мощными продольными балками (бимсами) в районе грузоотсека В носовой части фюзеляжа размещены РЛС, кабина экипажа, рассчитанная на четырех человек (командир корабля, помощник командира корабля, штурман-навигатор и штурман-оператор), отсеки оборудования, ниша передней стойки шасси. Рабочие места экипажа оснащены катапультируемыми креслами КТ-1М. В средней части фюзеляжа размещаются топливные боки, ниши основных стоек шасси, грузоотсек, каналы воздухозаборников. В задней части фюзеляжа -двигатели и отсек тормозного парашюта
Вертикальное оперение состоит из форкиля и технологически отъемного киля и руля направления Стреловидность киля 57 градусов Горизонтальное оперение состоит из двух цельно-поворотных консолей со стреловидностью 59 градусов Управление консолями гидравлическое с помощью рулевых приводов.
Шасси трехопорное, носовая опора - двухколесная, убирается назад по полету. Основные опоры трехосные шестиколесные, убираются в крыло и частично в фюзеляж. Колеса основных опор оснащены гидравлическими дисковыми тормозами и устройствами антиюзовой автоматики Колеса основных опор имеют размер 1030x350, передней - 1000x280.

Силовая установка включает в себя два двухконтурных турбовентиляторных двигателя с форсажными камерами НК-25; регулируемые многорежимные воздухозаборники с горизонтальным управляемым клином и створками подпитки и перепуска; бортовую вспомогательную установку; топливную и масляную системы; системы управления и контроля агрегатов силовой установки. ТРДДФ имеет максимальную форсажную взлетную тягу 25000 кгс и максимальную взлетную бесфорсажную - 14500 кгс. Вспомогательная силовая установка ТА-6А обеспечивает запуск двигателей на земле, питание бортовой сети переменного и постоянного тока на земле и в отказных случаях в полете, питание самолетных систем воздухом на земле и в некоторых оговоренных случаях в полете. Топливо размещается в фюзеляжных и крыльевых (центроплан и консоли) протектированных топливных боках, оснащенных системой заполнения нейтральным газом, а также баком в форкиле. Воздухозаборники совкового типа с горизонтальным клином оборудованы створками подпитки и перепуска, а также автоматической системой управления воздухозаборников.

Цифровой пилотажно-навигационный комплекс самолета с инерциальными навигационными системами обеспечивает: автоматическое решение навигационных задач; ручной, автоматический и полуавтоматический маршрутный полет в горизонтальной плоскости с обеспечением предпосадочного маневра и захода на посадку; выдачу необходимой информации для автоматического выхода самолета в заданный район в заданное время; выдачу необходимой информации экипажу самолета, а также в системы комплекса
Самолет оборудован бортовыми средствами дальней и ближней радионавигации (РСДН и РСБН), автоматическим радиокомпасом, прицельно-навигационной РЛС типа ПНА, сопрягаемой с системой управления ракет типа Х-22Н. Самолет оснащен системой слепой посадки, радиовысотомерами больших и малых высот. Связь с землей и самолетами осуществляется с помощью УКВ и KB приемопередающих радиостанций. Внутрисамолетная связь между членами экипажа осуществляется с помощью самолетного переговорного устройства.
Ракетное вооружение самолета Ту-22М3 состоит из одной (под фюзеляжем в полуутопленном положении), двух (под крылом) или трех (перегрузочный вариант) УР Х-22Н (или МА), предназначенных для поражения крупных морских и радиолокационно-контрастных наземных целей на дальностях 140-500 км. Стартовая масса ракеты 5900 кг, длина 11,3 м, максимальная скорость соответствует М=3.

Вооружение бомбардировщика дополнено гиперзвуковыми (М=5) аэробаллистическими ракетами малой дальности Х-15, предназначенными для уничтожения стационарных наземных целей или РЛС противника. Шесть ракет могут размещаться в фюзеляже на многопозиционной барабанной ПУ, еще четыре ракеты подвешиваются на внешних узлах под крылом и фюзеляжем.
Ракеты типа Х-22Н размещаются: фюзеляжная в полуутопленном положении в фюзеляжном грузоотсеке на выдвижном балочном держателе БД-45Ф, крыльевые ~ на пилонах, на балочных держателях БД-45К. Аэробаллистические ракеты - но МКУ и катапультных крыльевых установках.
Бомбовое вооружение, состоящее из обычных и ядерных свободнопадающих бомб общей массой до 24.000 кг, располагается в фюзеляже (до 12000 кг) и на четырех узлах внешней подвески на девятизамковых балочных держателях МБДЗ-У9-502 (типовые варианты бомбовой нагрузки - 69 ФАБ-250 или восемь ФАБ-1500). В перспективе возможно вооружение самолета Ту-22М3 высокоточными корректируемыми бомбами, а также новыми КР для поражения наземных и морских целей.
Прицеливание при бомбометании производится с помощью РЛС и оптического бомбардировочного прицела с телевизионной приставкой.

Модификация Ту-22М3
Размах крыльев, м
максимальный (65 град) 34.28
минимальный (20 град) 23.30
Длина, м 41.46
Высота, м 11.05
Площадь крыла, м2
максимальная (65 град) 183.57
минимальная (20 град) 175.80
Масса, кг
пустого 78000
нормальная взлетная 112000
максимальная взлетная 126000
Масса топлива, кг 53550
Тип двигателя 2 ДТРДФ НК-25
Тяга, кгс
бесфорсажная 2 х 14500
форсажная 2 х 25000
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 2300
у земли 1050


Боевой радиус действий, км



Практический потолок, м 13300
Экипаж, чел 4


12000 кг (нормальная)
1-3 УР типа Х-22М

Модификация Ту-22М3
Размах крыльев, м
максимальный (65 град) 34.28
минимальный (20 град) 23.30
Длина, м 41.46
Высота, м 11.05
Площадь крыла, м2
максимальная (65 град) 183.57
минимальная (20 град) 175.80
Масса, кг
пустого 78000
нормальная взлетная 112000
максимальная взлетная 126000
Масса топлива, кг 53550
Тип двигателя 2 ДТРДФ НК-25
Тяга, кгс
бесфорсажная 2 х 14500
форсажная 2 х 25000
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 2300
у земли 1050
Крейсерская скорость, км/ч 930
Практическая дальность, км 7000
Боевой радиус действий, км
на сверхзвуковой скорости 1500-1850
на дозвуковой скорости у земли 1500-1650
на дозвуковой скорости по смешанному профилю 2410
Практический потолок, м 13300
Экипаж, чел 4
Вооружение: одна 23-мм пушка ГШ-23Л
боевая нагрузка - 24000 кг (максимальная) и
12000 кг (нормальная)
1-3 УР типа Х-22М
10 аэробаллистических ракет Х-15

37.

А сегодня вот появилась новость по еще одной модификации ТУ - 22. Давайте почитаем:

Самолеты дальней авиации ВВС России Ту-22М3 привлекли к уничтожению морских целей. Как сообщил "Известиям" источник в главкомате ВМФ России, дальние бомбардировщики-ракетоносцы Ту-22М3 успешно поразили учебные цели во время учений на Северном флоте. Теперь их вернут к выполнению одной из основных боевых задач для самолетов данного типа — это уничтожение с воздуха кораблей противника, в первую очередь авианосцев.

— Раньше эти самолеты были в составе морской авиации ВМФ. Но в 2011 году их передали в ВВС. Теперь "сухопутные" летчики стали выполнять морские задачи уже в новом качестве, — пояснил представитель в главкомате ВМФ.

При этом в Главном штабе ВВС "Известиям" пояснили, что под противокорабельные задачи будут заточены все имеющиеся на вооружении Ту-22М3 — около 40 машин.

— Фактически этот самолет и разрабатывался как "убийца авианосцев". Просто после распада СССР эти задачи отошли на второй план и вообще у флота авиация была как падчерица.

Напомним, что Ту-22М был создан в 1969 году, в разгар холодной войны с США, как носитель сверхзвуковой ракеты Х-22 ("Ха"-22, а не "Икс"-22), предназначенной для поражения американских авианосцев. Для поиска массивного корабля на водной глади в ракету была встроена система самонаведения по радиоконтрастной цели. Через несколько лет ракету доработали для уничтожения наземных целей.

Однако до 2012 года противокорабельная функция самолетов практически не использовалась — последние стрельбы по морским целям проводились в 1989 году. Поэтому все летчики Ту-22М3, в том числе и те, кто перешел вместе с самолетами из ВМФ в ВВС, учатся "работать" по кораблям противника с нуля.

— До 2012 года у пилотов нашей авиационной группы не было даже теоретических навыков полета над морем. Мы отрабатывали удары только по наземным целям. Сейчас мы уже умеем ориентироваться и искать корабли противника. В апреле этого года отрабатывали пуски ракет Х-22Н по надводным целям, — рассказал "Известий" один из пилотов Ту-22М3.

По словам летчика, с начала 2012 года Ту-22М3 каждый месяц совершают учебное патрулирование над Японским и Баренцевым морями.

— В дальнейшем предполагается, что дальняя авиация будет работать против военно-морских целей противника комплексно и сразу всеми типами своих самолетов. Ту-22М3 будут охотиться за кораблями, а стратегические ракетоносцы Ту-95 и Ту-160 — уничтожать порты и военно-морские базы, — пояснил "Известиям" представитель главного командования ВМФ России.

По его словам, Ту-22М3 может обнаруживать и наносить удар по кораблям противника в радиусе 2 тыс. км от своего аэродрома, а Ту-95МС и Ту-160 с новыми крылатыми ракетами Х-101 смогут уничтожить даже хорошо защищенную военно-морскую базу противника на расстоянии до 10 тыс. км от места пуска. У надводных и подводных сил ВМФ такой возможности нет, если не считать ядерное оружие, которое в локальных конфликтах применяться не будет.

По мнению главного редактора профильного издания "Взлет" Владимира Щербакова, самолеты дальней авиации ВВС в несколько раз увеличат боевые возможности ВМФ России.

— В ВМФ СССР уничтожать корабельные группировки противника в дальней морской зоне должны были подводные лодки и ракетоносная авиация. Сейчас подводный флот значительно сократился и не может решать эти задачи. После передачи морских ракетоносцев из ВМФ в ВВС России бомбардировщики дальней авиации остались единственным элементом, который может решать эту задачу, — пояснил "Известиям" Владимир Щербаков.

По данным британского справочника Military Balance, на вооружении ВВС России сейчас находится 16 самолетов ТУ-160, 32 Ту-95МС (из них около 60 на хранении), а также 115 бомбардировщиков Ту-22М3, из которых способно летать только 40. (ссылка )

Посмотрим на этот самолет подробнее:

В январе 1974 года ВПК при Совете Министров СССР принимает решение по дальнейшей модификации Ту-22М2 под двигатели НК-25. В ходе проработки возможных путей модификации ОКБ, основываясь на своих наработках, предлагает не ограничиваться только заменой двигателей, а провести дополнительные улучшения в конструкции и аэродинамике самолета.

В результате 26 июня 1974 года вышло Постановление Совета Министров СССР П 534-187, определявшее развитие Ту-22М с двигателями НК-25, с улучшенной аэродинамикой планера, со сниженной массой пустого самолета и с улучшенными тактическими и эксплуатационными характеристиками. Новая модификация Ту-22М получила официальное обозначение Ту-22МЗ.

Помимо применения НК-25, по предложению ОКБ провело следующие конструктивные мероприятия значительно изменившие самолет. Заменили воздухозаборники с вертикальным клином на воздухозаборники с горизонтальным клином. Увеличили максимальный угол отклонения поворотной части крыла до 65З, убрали в контур обтекателя гидравлические агрегаты узла поворота. Ввели новую удлиненную носовую часть фюзеляжа с измененной штангой топливозаправки. Заменили спаренную двухпушечную кормовую установку на однопушечную с улучшенной аэродинамической формой.

Облагородили съемные узлы, уплотнили щели, заменили обтекатели и т.д. Провели мероприятия по снижению массы пустого самолета: облегчили основные стойки шасси (перешли на другой тип колес, отказались от раздвижной системы средней пары колес), ввели облегченный стабилизатор и укороченный руль направления, конструкцию средней части крыла сделали неразъемной, перешли на титан в конструкции противопожарных перегородок и хвостовых стекателей, изменили тип теплоизоляции и герметиков, ниппельные стыки труб заменили на паяные, заменили гидронасосы и генераторы на более легкие, отказались от тяжелых и громоздких однофазных электромашинных преобразователей, перешли на более теплостойкие электропровода, облегчили агрегаты СКВ, элементы изготовлявшиеся штамповкой и литьем стали делать с минусовыми допусками. Все мероприятия по уменьшению массы, даже с учетом увеличившейся массы новых двигателей, должны были обеспечить общее снижение массы пустого самолета на 2300-2700 кг.

Важным отличием Ту-22МЗ от предыдущих модификаций стало использование в системе электроснабжения бесконтактных генераторов постоянного тока и интегральных гидромеханических приводов-генераторов переменного тока стабильной частоты, применение которых, помимо снижения массы агрегатов, позволило поднять надежность энергосистемы и качество бортового электропитания. Провели изменения в элементах навигационного комплекса. Рассматривали вопросы по расширению вариантов ударного вооружения и модернизации РЭП. В результате всех проведенных улучшений в конструкции самолета его летно-тактические характеристики наконец должны были достичь значений, соответствующих требованиям постановления 1967 года. Слаженная работа всех подразделений ОКБ и серийного завода позволила в кратчайшие сроки провести глубокую модернизацию самолета и подготовить к летным испытаниям первый опытный Ту-22МЗ, который совершил первый полет 20 июня 1977 года. После выполнения программы летно-доводочных испытаний Ту-22МЗ с 1978 года запускается в серийное производство. До 1983 года Ту-22МЗ строится параллельно с Ту-22М2, а начиная с 1984 года в серии идет только Ту-22МЗ. Всего на Казанском авиационно-производственном объединении (КАПО) построили 268 Ту-22МЗ. Серийное производство было завершено в 1993 г.

Кликабельно

Испытания первых Ту-22МЗ показали, что по своим летно-тактическим характеристикам самолеты новой модификации значительно превосходят Ту-22М2: максимальная скорость увеличилась до 2000-2300 км/ч, тактические радиусы действия — на 14-45 % в зависимости от режима полета. Суммарная боевая эффективность Ту-22МЗ возросла по сравнению с Ту-22М2 в 2,2 раза. Совместные государственные испытания Ту-22МЗ завершились в 1981 году и самолет был рекомендован к принятию на вооружение. С 1981 по 1984 годы самолет проходил дополнительный комплекс испытаний в варианте с расширенными боевыми возможностями. Новые системы вооружения потребовали дополнительного времени на их доводку и испытания, поэтому в окончательном виде Ту-22МЗ официально принимается на вооружение только в марте 1989 года.

Помимо основных вариантов дальнего ракетоносца-бомбардировщика вооруженного бомбами и ракетами Х-22М. ОКБ подготовило и передало в производство несколько модификаций Ту-22М, отличавшихся от базовых составом вооружения и оборудования. Введение в состав прицельного комплекса аппаратуры разведки и целеуказания позволило довооружить Ту-22М противорадиолокационными ракетами. Еще в 70-е годы применительно к Ту-22М2 начались работы по оснащению самолета аэробаллистическими ракетами малой дальности типа Х-15. В 80-е годы эти работы увенчались успехом — Ту-22МЗ получил вариант ракетного вооружения с Х-15 на фюзеляжной многопозиционной катапультной установке и на крыльевых катапультных установках.

В декабре 1985 года начались летные испытания дальнего самолета-разведчика Ту-22М3Р, спроектированного на базе Ту-22М3. Новый разведчик предназначался для замены в строевых частях самолетов Ту-22Р. Самолет-разведчик, предназначенный для для действий на сухопутных и морских ТВД, оснащался современным комплексом разведывательного оборудования, который в сочетании с высокими летными качествами самолета-носителя, обеспечивал значительное увеличение эффективности воздушной разведки. В оборудование входили РЛС бокового обзора, размещенная в гондоле под фюзеляжем, система радиотехнической разведки, тепловизионная разведывательная система, а также средства фоторазведки. В 1989 году самолет-разведчик под обозначением Ту-22МР передали в серийное производство. Построено или переоборудовано в разведывательный вариант из бомбардировщиков Ту-22М3 12 самолетов. Аналогичным образом с 1994 г. модернизируется в самолеты-разведчики и часть бомбардировщиков Ту-22М2.

Для замены самолетов-постановщиков помех Ту-22ПД, в 70-е годы была предпринята попытка создания постановщика на базе Ту-22М. В ходе этих работ переоборудовали в постановщик серийный Ту-22М2. Самолет, получивший обозначение Ту-22МП, проходил испытания, но в серию и на вооружение не передавался из-за недоведенности комплекса РЭП. Как отмечалось выше, на Ту-22МЗ предполагалось устанавливать двигатели НК-32, тем самым улучшить его характеристики. Для испытаний новой силовой установки переоборудовали один из серийных Ту-22МЗ, но до установки новых двигателей дело не дошло, в дальнейшем эта машина использовалась в качестве летающей лаборатории для испытаний новых образцов оборудования и вооружения. В 1992 году ОКБ совместно с ЛИИ и ЦАГИ на базе одного из первых серийных Ту-22МЗ создало летающую лабораторию Ту-22МЛЛ, предназначенную для проведения широкого круга натурных летных аэродинамических исследований.

Помимо перечисленных построенных вариантов Ту-22М в ОКБ прорабатывались несколько проектов модификаций и модернизацией самолета, работы по которым не вышли из начальных стадий проектирования. В 1972 ОКБ для авиации ВМФ подготовило техническое предложение по кардинальной модернизации Ту-22М. Проект получил обозначение «45М». Согласно проекта, «45М» должен был оснащаться двумя двигателями НК-25 и по своей аэродинамической компоновке в какой-то степени напоминал американский разведчик SR-71, ударное вооружение — две ракеты Х-45. Существовали проекты создания на базе различных модификаций Ту-22М дальнего перехватчика Ту-22ДП (ДП-1), способного бороться не только с ударными самолетами на больших удалениях от защищаемых объектов, но и с самолетами ДРЛО, соединениями транспортных самолетов («рейдеры»), а также выполнять ударные функции.

Описание
Конструкция		ОКБ им. А.Н.Туполева
Обозначение		Ту-22М3 («45-03»)
Тип		Многорежимный дальний ракетоносец-бомбардировщик
Первый полет		20 июня 1977
Принятие на вооружение		1983
Объем выпуска		268
Экипаж, чел		4
Геометрические и массовые характеристики
Длина самолета, м		42,46
Высота самолета, м		11,05
Размах крыла, м	x = 20 град	34,28
	x = 65 град	23,3
Площадь крыла, м 2	x = 20 град	183,57
	x = 65 град	175,8
Взлетная масса, кг	максимальная	124000
	со стартовыми ускорителями	126000
	нормальная	112000
Посадочная масса, кг	максимальная	88000
	нормальная	78000
Масса топлива, кг		53550
Силовая установка
Число двигателей		2
Двигатель		ДТРДФ НК-25
Тяга двигателя, кгс	максимальная	14500
	форсажная	25000
Удельный расход топлива на дозвуке, кг/кгс*час		0,76
Летные данные (расчетные)
Скорость, км/ч (М=)	максимальная	2000-2300
	макс. у земли	1050
	крейсерская	930
	взлетная	370
	посадочная	285
Практический потолок, м		13300
Дозвуковая дальность полета, км		7000
Радиус действия с боевой нагрузкой 12 т, км	на сверхзвуковой скорости	1500-1850
	на дозвуковой скорости у земли	1500-1650
	на дозвуковой скорости по смешанному профилю	2410
Длина разбега, м		2000-2100 (370)
Длина пробега, м		1200-1300
Вооружение
Крылатые ракеты		1-3 Х-22М
Аэробаллистические ракеты		10 Х-15
нормальная	12
максимальная	24
Оборонительное		пушка ГШ-23 23 мм

Настоящее Ту-22М3.

В строю ВС Российской Федерации находятся около 165 бомбардировщиков-ракетоносцев дальнего действия. Большая часть находится на длительном хранении. Еще 3 самолета имеется в ВВС Индии. Украинские Ту-22М3 были ликвидированы при выполнении Украиной обязательств по отказу от ядерного оружия.
Перспективное будущее - создание коммерческого проекта для вывода на орбиту малых спутников и другого оборудования, и создание перспективного проекта для вывода на заданную высоту новейших гиперзвуковых аппаратов.
Использование сегодня на вооружении Ту-22М3 возможно благодаря отработанной годами системе эксплуатации, в которую входит:
-обеспечение живучести - поставка техсредств, средств НО, ГСМ, ЗиП, боезапаса, дополнительных материалов для успешного проведения работ по обслуживанию и боевому применению самолета;
- радиотехническое обеспечение полетов в заданном районе;
- остальные виды обеспечения для поддержания самолета в полной боеготовности.

Ту-22М3 может быть передислоцирован с основной базы на оперативный аэродром, вооружение может быть перемещено в неснаряженном виде, внутри самолета. Снаряжение самолета на оперативном аэродроме выполняется с помощью мобильного оборудования обслуживания самолетов дальнего действия и техаптечек, которые используют ИТС при совершении перебазирования.

Это позволяет использовать Ту-22М3 в любом заданном районе.
Конструкторские работы по модернизации бомбардировщика-ракетоносца Ту-22М3 практически никогда не прекращались.
Настоящие работы по продлению срока эксплуатации данных самолетов на ближайшие 25 лет являются работами по модернизации Ту-22М3.

источники
http://topwar.ru
http://www.testpilots.ru
http://nechtoportal.ru