Bell V-22 Osprey - американский транспортный конвертоплан. Сочетает в себе отдельные преимущества самолета и вертолета.

В 1982 году фирмы «Боинг» и «Белл», заключили соглашение о совместной разработке конструкции нового самолета с поворотными двигателями V-22 Osprey (Osprey, первоначальное обозначение JVX). Контракт почти на 1,8 млрд. долларов был подписан в мае 1986 года. Долевое участие в нем является примерно равным. С этого времени началась практическая реализация вынашиваемой с 50-х годов концепции боевого самолета с поворотными двигателями, сочетающего в себе возможности двух летательных аппаратов - вертолета и обычного самолета. По своей значимости поступление самолетов такой конструктивной схемы в вооруженные силы рассматривался руководством США как революционизирующий процесс, аналогичный происходившему в 30-х годах в связи с созданием и принятием на вооружение вертолетов. За рубежом считают, что это одна из крупнейших военных программ США, ее общая стоимость оценивается в 23 млрд. долларов.

В интересах выполнения различных задач предполагалось создать несколько модификаций самолета «Оспрей»: MV-22A - для морской пехоты и сухопутных войск, CV-22A - для ВВС, HV-22A - базовой авиации флота и SV-22А - палубной авиации.

На основании анализа и оценки результатов предварительных исследований и проработок различных проектов, предшествующих началу полномасштабной разработки, было принято решение, что для выполнения самолетом широкого круга задач, вытекающих из требований командований различных видов вооруженных сил, наиболее приемлемым является самолет В/КВП, оснащенный двумя мощными и экономичными поворотными двигателями (турбовинтовыми или турбовальными), установленными на концевых частях крыла. На выбор самолета такой схемы повлияла положительная оценка результатов летных испытаний двух экспериментальных самолетов XV-15 аналогичной конструктивной схемы, проводившихся в конце 70-х - начале 80-х годов. Они продемонстрировали возможность практической реализации концепции создания самолета с поворотными двигателями.

В соответствии с программой создания самолета В/КВП всего планировалось построить шесть (001 - 006) опытных образцов V-22 Osprey для всесторонних летных испытаний. В интересах проведения наземных статических испытаний предполагалось использовать три из них. Для подтверждения возможностей по взлету и посадке на палубу корабля фирмы «Боинг» и «Белл» разработали дистанционно управляемый беспилотный летательный аппарат D-304 «Пойнтер» с поворотными двигателями мощностью по 90 л. с. Масса аппарата 230 кг, максимальная скорость 320 км/ч, продолжительность полета до 7 ч. Он является уменьшенной копией самолета V-22 (размах крыла по лопастям воздушных винтов 5,4 м, расстояние между осями втулок винтов 3,25 м, длина 3,7 м). Первый полет с полным переходом из вертолетного в самолетный режим был выполнен в середине сентября 1989 года, а летом США приступили к испытаниям второго образца. Сборка третьего самолета завершилась в конце декабря 1989 года, а последние три опытные машины должны были быть построены в первой половине 1990-го.

В соответствии с проектом для всех видов вооруженных сил создается базовый вариант (V-22 Osprey) единой конструктивной схемы, оснащенный одинаковыми двигателями и штатным пилотажно-навигационным бортовым оборудованием. На конечном этапе полномасштабной разработки предусматривалось, что в базовую конструкцию машины по требованию заказчика могут быть внесены незначительные изменения, связанные главным образом с размещением на нем специального съемного оборудования или вооружения, определяемого спецификой использования.

Самолет V-22 Osprey представляет собой моноплан с высокорасположенным прямым крылом, двухкилевым Н-образным хвостовым оперением и убирающимся трехстоечным шасси. Характерной особенностью новой машины является широкое использование в ее конструкции композиционных материалов. Эти материалы обладают по сравнению с металлами более высокой противокоррозионной стойкостью и требуют меньших трудозатрат при техническом обслуживании. Более половины массы конструкции (около 6000 кг), включая фюзеляж, крыло мотогондолы и воздушные винты в сборе, выполнено из композиционных, в основном бороэпоксидных материалов, что равносильно снижению массы самолета на 25 проц., если бы он изготовлялся из металла. Это позволяет разработчикам решить одну из основных проблем - снижение массы пустого самолета до 13 800 кг, что дает возможность применять их в первую очередь с универсальных десантных кораблей типа «Тарава».

Считается, что при такой массе пустого самолета может быть уменьшен диаметр воздушных винтов с 13,9 до 11,4 м, а следовательно, обеспечено требуемое расстояние между надстройкой и вращающимся винтом (3,86 м), а также между колесом правой стойки основного шасси и кромкой палубы (1,5 м). Это позволит производить взлет и посадку самолета на корабль. В средней части фюзеляжа сверху размещается центральная часть крыла, а снизу узлы крепления основных стоек шасси и спонсоны. Последние используются в качестве топливных баков и ниш для уборки основных стоек шасси. Справа и слева от спонсонов может быть подвешено по одному сбрасываемому топливному баку емкостью по 1400 л. В носовой части фюзеляжа размещается телескопическая штанга приемника системы дозаправки самолета топливом в полете. Снизу хвостовой части фюзеляжа установлена рампа для ускорения приема и высадки десанта и погрузочно-разгрузочных работ, связанных с переброской оружия и военной техники или снаряжения.

Для размещения на кораблях самолет оснащен довольно сложной автоматической системой складывания лопастей винтов и крыла вместе с мотогондолами и двигателями. Система приводится в действие от гидравлического и электрического приводов. Они работают от вспомогательной силовой установки, размещенной в центроплане. Последовательность работы системы: вначале две из трех лопастей каждой втулки воздушных винтов складываются и занимают положение параллельно третьей лопасти; далее мотогондола приводится в горизонтальное положение таким образом, чтобы лопасти винтов располагались параллельно передней кромке крыла; затем крыло с помощью специального поворотного механизма, приводимого во вращение гидроприводом, разворачивается на 90° и укладывается сверху фюзеляжа на всю его длину. Общее время складывания должно составить около 90 с.

Система управления полетом самолета цифровая электродистанционная, с трехкратным резервированием. Ее циклический механизм обеспечивает различные режимы полета (висение, вход и выход из него, горизонтальный полет) и боковое перемещение самолета со скоростью около 55 км/ч.

Силовая установка самолета должна состоять из двух турбовинтовых двигателей T406-AD-400 максимальной мощностью по 6150 л. с. (при температуре наружного воздуха 42°С). Она имеет автоматическую цифровую систему управления и контроля расхода топлива в зависимости от режима работы. В случае отказа одного из двигателей мощность работающего двигателя автоматически перераспределяется между винтами для поддержания сбалансированной тяги.

Мощность двигателя путем совершенствования компрессора, увеличения расхода воздуха и повышения температуры газа на входе в турбину в перспективе может быть увеличена до 9000 - 10 000 л. с. Считается, что только за счет повышения температуры газа на входе в турбину с 1209°С до 1316°С ее можно увеличить до 7400 л. с. Выхлопные сопла двигателей планируется оснастить специальными устройствами, снижающими уровень ИК излучения отработанных газов.

До начала полномасштабной разработки были выработаны предварительные требования к самолету с учетом различных вариантов его использования в соответствии с потребностями каждого вида вооруженных сил. Эти требования могут быть скорректированы в период НИОКР, при этом в конструкцию базового самолета должны быть внесены необходимые изменения, связанные в основном с оснащением его специальным оборудованием узкоцелевого назначения или снаряжением, а также различным вооружением.

В морской пехоте планировалось использовать самолеты MV-22A с береговых аэродромов и десантных кораблей в ходе операций по высадке морских десантов или при быстрой переброске оружия и военной техники. При десантировании самолет сможет принимать на борт 24 десантника и оснащаться стрелково-пушечным вооружением, радиус его действия составит около 370 км при действиях с суши. Во время переброски десанта с кораблей на берег он должен без дозаправки топливом выполнять два вылета на дальность не менее 185 км.

Для доставки оружия и военной техники на двух наружных подвесках общая масса груза должна быть около 4500 кг при полете в пределах радиуса не менее 90 км. В последнем случае после прибытия в пункт назначения самолет должен иметь хорошую управляемость и устойчивость при работе двигателей в режиме висения на высоте не менее 900 м (без учета влияния поверхности земли) и при температуре наружного воздуха до 33°С. Перегоночная дальность полета должна быть не менее 2900 км при температуре наружного воздуха до 35°С, встречном ветре 10 м/с и запасе топлива 8600 кг.

По оценке командования ВМС США, находящиеся на вооружении морской пехоты транспортно-десантные вертолеты СН-46 «Си Найт» и СН-53 «Си Стэльен» по своим боевым возможностям уже не отвечают требованиям ведения морских десантных операций в 90-х годах. С 1992 года планировалось их постепенная и частичная замена самолетами MV-22A. Американские специалисты считают, что последние обладают значительно большей скоростью, чем вертолеты, и могут также использоваться в боевом варианте («Ганшип») для авиационной поддержки десантов. Для этих целей самолет MV-22А должен иметь съемное вооружение, состоящее из пулеметов и пушек калибров 12,7 и 20-25 мм, управляемых ракет класса «воздух-воздух» типа «Сайдвиндер» или ЗУР «Стингер» и НАР калибров 70 и 127 мм. В этом варианте самолет должен быть оснащен совершенной системой управления оружием с использованием РЛС, ИК станцией переднего обзора, ЭВМ и другим перспективным радиоэлектронным оборудованием.

В базовой авиации флота самолеты HV-22 предполагается использовать для проведения поисково-спасательных мероприятий в боевых условиях. При этом экипаж должен состоять из пяти человек. Самолет оснащается специальным оборудованием и снаряжением для поиска людей, подбора их с поверхности воды и подъема с помощью лебедки на борт. Предусматривается, что HV-22A сможет выполнить полет по спасению четырех человек в пределах радиуса до 850 км от корабля. При этом в районе спасения общее время полета в режиме висения составит около 15 мин. Самолет планируется использовать также для быстрой переброски с береговых баз на корабли грузов различного назначения, а также личного состава с посадкой на палубу или из положения висения.

Палубный противолодочный самолет SV-22A, возможность создания которого внимательно изучалась в США, предназначен для борьбы с подводными лодками, а также надводными кораблями. Обладая возможностью взлетать и садиться вертикально и имея достаточно высокую скорость и большую дальность полета, он смог бы успешнее, чем палубный противолодочный самолет S-3A или S-3B «Викинг» и противолодочный вертолет SH-ЗН «Си Кинг», вести борьбу с подводным противником. По заявлению американских специалистов, возможности SV-22A по обнаружению подводных лодок могут быть повышены путем оснащения самолета опускаемой активной гидроакустической станцией.

На борту самолета SV-22A намечается разместить также 60 РГБ. Его создание потребует небольших конструктивных изменений в базовой модели, которые будут связаны в основном с ее оснащением совершенными бортовыми системами поиска и обнаружения ПЛ, обработки и отображения информации. В частности, SV-22A может быть оборудован аппаратурой, устанавливаемой на существующих противолодочных самолетах, и комплексом аппаратуры, создаваемой фирмой «Боинг» для оснащения Р-ЗС «Орион» четвертой модификации (Update-IV) и разрабатываемого нового самолета LRAACA базовой патрульной авиации.

Вооружение самолета SV-22A может состоять из самонаводящихся торпед Мк50, глубинных бомб, а также ПКР «Гарпун» и управляемых ракет класса «воздух - воздух». Масса пустого самолета SV-22A, в том числа его противолодочное оборудование, не должна превышать 15 650 кг, масса полезной нагрузки, включая экипаж, горючее, вооружение и расходуемые материалы, должна быть 8750 кг (при вертикальном взлете) и 9300 кг (при взлете с коротким разбегом). Радиус действия самолета при продолжительном патрулировании может составлять не менее 400 км.

В сухопутных войсках самолет MV-22A планируется использовать в десантных операциях для высадки десанта, быстрой переброски грузов различного назначения и эвакуации раненых. При этом требования к нему для десантирования аналогичны требованиям к самолету MV-22А морской пехоты. При эвакуации в грузовой кабине должно разместиться не менее 12 носилочных раненых. Самолетами MV-22A планируется заменить устаревшие вертолеты СН-47 «Чинук» первых выпусков.

Командование военно-воздушных сил планирует использовать самолеты CV-22А силами специального назначения SOF (Special Operations Forces) для выполнения разведывательно-диверсионных задач. Его грузовая кабина рассчитана на размещение 12 снаряженных десантников, выброска которых может производиться в радиусе не менее 830 км. При этом взлетная масса самолета должна составить 24 500 кг. Самолетами CV-22A планируется заменить находящиеся на вооружении ВВС вертолеты НН-53 и частично самолеты С-130.

Летные испытания новой машины начались 19 марта 1989 года. Уже в сентябре V-22 Osprey с успехом продемонстрировал превращения из вертолета в самолет во время полета. Однако в 1990 году финансирование программы было практически прекращено. Было принято решение оснастить этими машинами только Корпус морской пехоты США, но и здесь первоначальный заказ в середине 1992 года сократили до 300 машин. ВМС заключили контракт на приобретение четырех V-22 и модернизацию двух уже существующих прототипов, которые предполагалось сделать более легкими и дешевыми. Цена одного аппарата, составляющая $71 млн, в дальнейшем должна, как надеются производители, снизиться до $58 млн. Однако уже в 2008 году Пентагон заключил контракт на поставку 167 конвертопланов V-22 Osprey на общую сумму $10,4 млрд долларов.

Характеристики:

• Экипаж - 3 (MV-22) или 4 (CV-22) человека;
• Пассажировместимость - 24 десантника.
• Габариты: длина фюзеляжа - 17,48 м; размах крыла по концам лопастей винтов - 25,78 м; длина при сложенных лопастях - 19,23 м; ширина при сложенных лопастях - 5,64 м; высота по килям - 5,38 м; при двигателях, установленных вертикально вверх - 6,74 м; при сложенных лопастях - 5,51 м; площадь крыла - 28 м².
• Масса: масса пустого конвертоплана - 15 000 кг; снаряженного - 21 500 кг; максимальная взлетная масса - 27 443 кг;при вертикальном взлете - 23 859 кг; при взлете с коротким разбегом - 25 855 кг; масса полезной нагрузки - 5 445 кг (при вертикальном взлете); масса груза на внешней подвеске - при использовании одного крюка - 4 536 кг, при использовании двух крюков - 6 147 кг.
• Объем топливных баков: MV-22 - 6 513 л; CV-22 - 7 710 л; (до трех подвесных топливных баков по 1 628 л).
• Грузовая кабина: длина - 6,34 м; ширина - 1,74 м; высота - 1,67 м.
• Двигатели - 2 × Rolls-Royce T406 (AE 1107C-Liberty): мощность - 2 × 4 586 кВт (6 150 л. с.); количество лопастей ротора - 3 шт.; диаметр ротора - 11,6 м; площадь ометаемой поверхности - 212 м².
• Максимальная скорость: в самолетном режиме - 565 км/ч; в вертолетном режиме - 185 км/ч.
• Крейсерская скорость - 510 км/ч.
• Дальность действия: боевой радиус - 690 км; радиус действия при десантной загрузке - 722 км; практическая дальность - 2 627 км (без дозаправки); при вертикальном взлете - 2 225 км; при взлете с коротким разбегом - 3 340 км; перегоночная дальность - 3 892 км (с дозаправкой).
• Практический потолок - 7 620 м; с одним двигателем - 3 139 м.
• Скороподъемность: номинальная - 5,5 м/с; максимальная - 16,25 м/с.
• Энерговооруженность - 427 Вт/кг.
• Максимальная эксплуатационная перегрузка - +4/−1 g.

Кликабельно

Так что же было вчера:

Японское правительство сталкивается с трудностями в связи с протестами против запланированного размещения транспортных конвертопланов Osprey на военной базе США в префектуре Окинава на юге Японии.

В минувшие выходные министр обороны Японии Сатоси Моримото встретился с лидерами местных общин в префектурах Окинава и Ямагути, чтобы рассказать об американском плане размещения самолетов и попросить об их содействии.

Перед размещением на авиабазе корпуса морской пехоты США Футэмма в Окинаве конвертопланы будут направлены для регулировки и испытаний на американскую военную базу в префектуре Ямагути.

Губернатор Окинавы Хирокадзу Накаима отклонил просьбу Моримото, сказав, что у него нет иного выбора, кроме как запретить размещение конвертопланов в его префектуре, пока есть вопросы по поводу их безопасности.

А что мы читаем сегодня:

Американские военные транспортные конвертопланы Osprey находятся на пути в Японию для их запланированного размещения на авиабазе корпуса морской пехоты США Футэмма в префектуре Окинава.

Как сообщил корпус морской пехоты США, корабль, на борту которого находятся 12 конвертопланов Osprey, в минувшие выходные вышел из порта в штате Калифорния.

Эти передовые транспортные конвертопланы должны в конце июля прибыть на авиабазу корпуса морской пехоты США Ивакуни в префектуре Ямагути.

Тем временем министр иностранных дел Японии Коитиро Гэмба подчеркнул, что он будет продолжать требовать, чтобы США воздержались от проведения полетов Osprey в Японии до подтверждения их безопасности.

Вот такие противостояния проходят в эти дни. Ну а теперь отметем в сторону всю политику и обратимся к технической части вопроса. Что же все таки это за машины. Вертолеты? Самолеты? Недовертолеты? Недосамолеты? В чем их плюсы и минусы! Чего так опасаются японны!

Идея летательного аппарата, который может взлетать и садиться, как вертолет, а летать, как самолет, всегда занимала умы многих авиаконструкторов. Британская авиастроительная фирма "Фэйри Эвиэйшн Компани", набившая руку на разработке палубных самолетов, приступила в 1945 году к созданию геликоптеров. В 1947 году первая машина с трехлопастным воздушным финтом и двумя тянущими пропеллерами на консолях короткого крыла, поднялась в воздух. Этот вертолет-самолет под названием "Джайродайн" развил на испытаниях рекордную для того времени скорость в 200 км/ч.

Кликабельно

В середине 1950-х годов "Фэйри Эвиэйшн Компани" разработала большую пассажирскую модель. Кроме нее, еще четыре британских фирмы взялись за проектирование перспективных летательных аппаратов, которым не требуется взлетно-посадочная полоса. В 1957 году начались испытания конвертоплана "Ротодайн", а впервые "Фэйри" представила его публике на авиасалоне в Фарнборо в сентябре 1958 года. Машина заинтересовала заказчиков, но на ее доводку до серийного образца тривиально не хватило денег. Ни правительство, ни заказчики не решились вложить 8-10 млрд. фунтов стерлингов. В итоге от "Ротодайна" остались лишь отдельные детали, раскиданные по провинциальным музеям. А ведь этот конвертоплан уже тогда выходил на скорость в 400 км/ч, в то время как абсолютный рекорд скорости для вертолетов был установлен только почти 30 лет спустя, в 1986 году, на специально подготовленном вертолете "Линкс" фирмы "Вестлэнд" — 400,9 км/ч.

Бум строительства конвертопланов прокатился по всему миру в 1950-1960-х годах. По заказу ВМС США фирма "Локхид" проектировала вертикально взлетающий палубный истребитель XFV-1 "Салмон", а фирма "Конвер" — истребитель XFY-1 "Пого". На ВВС США работала фирма "Райан", строившая конвертоплан Х-13. "Кертис-Райт" построила одноместный Х-100, с двумя несущими винтами, которые после взлета поворачивались вперед и превращались в тянущие. Оба винта работали от одного двигателя.

Компания "Белл" в августе 1955 года подняла в воздух конвертоплан с двумя поворотными роторами на концах крыльев "Белл XV-3" и двигателем мощностью 450 л.с. Неподвижные крылья имели размах 9,54 м, кабина вмещала четверых пассажиров.

В Советском Союзе в начале 1960-х годов была построена экспериментальная серия винтокрылов Ка-22 с двумя несущими винтами и двумя турбовинтовыми двигателями. Полетная масса машины достигала 37 тонн. Однако после нескольких катастроф машину сочли непригодной и в серийное производство не пустили. На этом история российских конвертопланов и закончилась.

Американцы тем временем продолжали упорно совершенствовать свои опытные образцы. Ухлопав 30 лет и миллиарды долларов, они, однако, своего добились. На свет появился первый боевой конвертоплан V-22 Osprey.

По-русски "Osprey" означает "скопа". Это похожая на сокола хищная птица, которая живёт у водоёмов и питается рыбой. Это название объясняется тем, что машина изначально предназначалась для поддержки военно-морских сил. Аппарат имеет широкий короткий корпус и узкие крылья, которые, впрочем, не столько служат в качестве несущих плоскостей, сколько поддерживают пропеллеры.

Разработка летательного аппарата с поворотными двигателями (первоначально он назывался XV-15) была начата в США еще в 1982 году. Спустя три года проект получил название V-22 Osprey, а в марте 1989 года его опытный экземпляр впервые поднялся в воздух. Главная особенность аппарата заключается в том, что лопасти могут вращаться не только в вертикальной плоскости, как у обычного самолёта, но и в горизонтальной, как у вертолёта. Таким образом, "Osprey" соединяет в себе преимущества двух этих аппаратов. На земле несущие винты расположены как у вертолёта, поэтому машине не нужен разбег, она стартует вертикально. В воздухе вся конструкция винта поворачивается, и теперь аппарат выглядит как самолёт с увеличенными пропеллерами. К июню 1991 года в распоряжении Пентагона находилось уже пять подобных летательных аппаратов, шестой — уже изготовленный — был разобран (очевидно, сказалось окончание "холодной войны" и связанное с ним ограничение бюджетных ассигнований). Так или иначе, но в начале 1992 года программу заморозили более чем на два года.

В декабре 1994 года, концепция Osprey была пересмотрена, в связи с планируемой передачей этих самолетов в распоряжение спецслужб. Пока различные виды Вооруженных Сил "перебрасывались" перспективной, но, похоже, в новых условиях, никому особо не нужной разработкой, V-22 оставался прикованным к земле.

Кликабельно

После некоторых конструктивных доработок четыре (из пяти) Osprey снова поднялись в воздух только в 1997-98гг. Взлетный вес этих аппаратов был существенно снижен — до 14 800 кг. (пустых), что было достигнуто заменой титанового каркаса кабины на алюминиевый, практически полностью заменен хвостовой отсек. Поворотные двигатели были доработаны таким образом, чтобы достичь максимального снижения их веса.

Кликабельно

Практически одновременно начались работы над новой, модернизированной версией этого самолета, получившей название MV-22B, первый полет которой состоялся в апреле 1999 года. Скорость обновленного Osprey достигла 633 км./час, максимальная высота полета — 7 620 метров, а полезная нагрузка — почти 13 тонн. С начала 2000-го года четыре MV-22B проходили практические испытания на десантном вертолетоносце "Эссекс", а еще один был временно прикомандирован к 58-му авиакрылу, обеспечивающему выполнение спецопераций (авиабаза Киртленд, Нью-Мексико).

Авторитет конвертоплана подорвали две катастрофы и увеличившаяся стоимость. Первый "Оспрей" разбился в апреле 2000 года. Тогда погибли 19 военнослужащих. Причиной признали ошибку пилота. Второй — вариант для ВВС MV-22 — разбился в декабре, погибли 4 человека. Длившееся пять месяцев расследование показало, что имелись проблемы в гидравлической системе и программном обеспечении бортовых компьютеров.

Они возникали еще на предыдущем этапе испытаний, но военные, курирующие программу создания конвертоплана, об этом умалчивали. Мало того, они подписывали документы, в которых результаты испытаний откровенно "подправлялись". Пентагон не назвал имена этих офицеров, но сообщил, что они получили дисциплинарные взыскания.
Испытания были остановлены на 17 месяцев. За это время были внесены существенные поправки в конструкцию, вызвавшие ее удорожание. Если первоначально машина оценивалась в 40 млн. долларов, то после усовершенствования ее стоимость достигла 71 млн. долларов. Впрочем, фирмы-производители утверждают, что при крупносерийном производстве стоимость снизится до 58 млн. долларов.

В 2005 году V-22 "Оспрей" был принят на вооружения. Всего программа закупок предусматривает приобретение 410 конвертопланов, из которых 50 получат ВВС, а 360 — Корпус морской пехоты США. Общая стоимость контракта на производство этих машин составляет 50,5 млрд. долларов. Конгресс пока не утвердил такие расходы, но командование морской пехоты распорядилось готовить экипажи, чтобы, как только новые машины поступят на вооружение, сразу их задействовать. Пока компания "Боинг" получила заказ лишь на 11 серийных аппаратов стоимостью 817 млн. долларов.
Еще один контракт на 1 млрд. долларов заключен с "Белл Хеликоптер" на поставку комплектующих с длительным сроком изготовления для производства 16 конвертопланов V-22 до сентября 2009 года. 14 комплектов предназначены для производства модификации MV-22 для военно-морских сил, а 2 для CV-22 в варианте ВВС с поставкой в 2007 году.

В 2005 году ВМС США получили первый штурмовой десантный корабль проекта LPD 17 "Сан-Антонио". Корабли этого класса в перспективы заменят целую линейку различных десантных средств и станут основой морских десантных соединений США. "Сан-Антонио" несет два специальных десантных катера на воздушной подушке, 17 плавающих бронетранспортеров и, самое главное, конвертопланы "Оспрей".

В марте 2006 года Пентагон получил первый боевой конвертоплан MV-22 Osprey.

Первое подразделение MV-22B должно стать боеготовым уже в мае 2007 года. В 2009 году встанут в строй CV-22 Block 10. В этом же году начнется разработка более совершенной модификации машины — MV-22 Block C, их поставки начнутся в 2012 году. За ним последует еще более совершенная модификация — Block 20. Всего корпус морской пехоты США планирует получить 360 машин MV-22, а ВВС — 20 СМ-22. Основное назначение конвертоплана — заброска групп специального назначения в глубокий тыл противника и обеспечение проведения их операций. Osprey стал первым в мире серийно производимым конвертопланом.

Поскольку конвертоплану придется базироваться на ограниченных по размеру площадках, складывающиеся винты и крылья уменьшают его ширину на земле до 5,3 м. Экипаж — 2 человека. В грузовом отсеке могут поместиться 24 десантника. В конструкции широко применены композитные материалы: углепластик, стеклопластик, эпоксидный клей — до 70% деталей. Таким образом удалось снизить массу конвертоплана на 25% по сравнению с цельнометаллическим. Из стеклопластика изготовлены винты диаметром 11,6 м.

Используй российское и тогда наша техника будет самой лучшей!

Два газотурбинных двигателя фирмы "Эллисон" мощностью по 4586 кВт (6150 л.с.) расположены на концах крыла и могут поворачиваться на 98 градусов. Ширина "Оспрея" с развернутым крылом — 25,78 м по концам лопастей. Длина фюзеляжа — 17,48 м. Высота по вертикальному стабилизатору — 5,38 м, при вертикально установленных двигателях — 6,73 м. Масса пустого конвертоплана без груза — 6374 кг. Масса груза на внешней подвеске — 9 тонн. Взлетная масса при вертикальном взлете — 21,5 т. Максимальная взлетная масса — 27,4 т. Скорость в самолетном режиме — 550 км/ч, в вертолетном — 185 км/ч. Максимальная скорость — 638 км/ч. Потолок — 7900 м. Радиус действия — 955 км.

Самолет "Оспрей" выполнен по нормальной аэродинамической схеме с верхнерасположенным прямым крылом, двухкилевым хвостовым оперением и трехопорным шасси с передним колесом. Его планер имеет гибридную конструкцию: силовые элементы выполнены в основном из алюминия, а 40 проц.деталей — из композиционных материалов. В результате разработчикам удалось уменьшить массу ВТС на 1 000 кг, снизить его стоимость на 22 проц., сократить количество деталей на 36 проц., креплений — на 34 проц.

Силовая установка самолета включает два турбовинтовых двигателя АЕ1107С фирмы "Эллисон", установленных в поворотных гондолах на законцовках крыла. Характеристики двигателя приведены ниже. Двигатель имеет модульную конструкцию и оснащен полноправной электронно-цифровой системой автоматического управления FADEC с двойным резервированием, что обеспечивает высокий уровень надежности его работы. Для уменьшения ИК-заметности на обоих двигателях установлена система охлаждения выхлопных газов и экранирования горячих частей двигателя.

В гондоле двигателя находятся два редуктора. Один предназначен для передачи мощности на воздушный винт, другой (установлен по оси узла поворота гондолы) — для привода вала синхронизации, проходящего через редуктор центроплана, на котором расположены генераторы переменного тока.. В аварийных ситуациях и при проведении наземных проверок последний может приводиться вспомогательной силовой установкой. Во время штатной работы двигателей каждый из них передает свою мощность через редуктор на соответствующий винт, часть которой (около 380 кВт) отводится через вал на редуктор привода генераторов. В случае отказа одного из двигателей мощность исправного автоматически увеличивается до 5100 кВт. При этом создаваемая мощность распределяется следующим образом: около 3960 кВт идет на привод воздушных винтов и до 1100 кВт — на привод генераторов и источников питания самолетных систем. При отказе обоих двигателей начинает функционировать вспомогательная силовая установка, которая в течение 30 мин может приводить во вращение оба винта с оборотами на 30 проц. меньше номинального режима.

Кликабельно

Топливная система включает четыре группы баков, размещающихся в спонсонах фюзеляжа и консолях крыла. В непосредственной близости от гондол, а также в передних и в заднем правом спонсонах находятся расходные баки. Кроме того, два дополнительных бака могут быть установлены в грузовом отсеке. Модификации MV-22 и CV-22 отличаются количеством ТЕ и общим объемом топливной системы. Все баки имеют конструкцию, обеспечивающую отсутствие утечки топлива при попадании пуль калибра до 12,7 мм и падении с высоты до 20 м. На борту самолета установлена система генерирования насыщенного азотом воздуха OBIGGS (Onboard Inert Gas Generating System), газовая смесь из которой нагнетается в крыльевые баки и ТБ спонсонов по мере выработки топлива, вытесняя из них пары керосина.

Двигатели потребляют топливо из расходных баков, в которые оно нагнетается сначала из дополнительных баков, затем из передних спонсонов, крыльевых топливных емкостей и в последнюю очередь из заднего правого спонсона. Процесс выработки топлива полностью автоматизирован, но при необходимости экипаж может вмешиваться в него. В случае отказа одного из двигателей автоматика обеспечивает работающий топливом из ТБ, установленный на противоположной консоли крыла. Баки соединяются высокопрочными топливопроводами, снабженными автоматическими клапанами. Заправка топливной системы может осуществляться закрытым способом — под давлением через горловину бака заднего правого спонсона, и открытым — через горловины каждого бака. При необходимости топливо из всех баков, кроме расходного, может быть сброшено со скоростью 400 кг/мин.

Переход с режима вертикального взлета и висения на режим горизонтального полета занимает 12 с. При взлете гондолы развернуты вертикально, подъемная сила и управляющие моменты создаются благодаря изменению тяги двигателей и шага винтов. При увеличении скорости горизонтального полета до 180 — 200 км/ч подъемная сила и управляющие моменты обеспечиваются набегающим потоком воздуха на аэродинамические поверхности, после чего гондолы фиксируются в горизонтальном положении.

На V-22 установлен навигационный комплекс, включающий следующую аппаратуру: инерциально-навигационную систему (ИНС), радиосистему ближнего привода и обеспечения посадки ARN-147, авиационный радиокомпас ADF (Automatic Direction Finder), радиовысотомер, систему воздушных сигналов и другие датчики. Малогабаритная типовая ИНС LWINS (Lightweighf Inertial Navigation System) обеспечивает навигационный комплекс данными о параметрах движения ЛА (скорость, ускорение, высота, магнитный и истинный курс и т. п.). Система ближнего привода AN/ARN-147 выдает все необходимые данные для осуществления взлета и посадки ВТС в нормальных погодных условиях, а во взаимодействии с наземными системами обеспечивает инструментальную посадку в сложных метеоусловиях и ночью, а также принимает маркерные сигналы.

Клкиабельно

V-22 может перевозить грузы как на внешней подвеске, так и в грузовом отсеке. Для этого на внешней подвеске имеются два выдвижных крюка, на каждом из которых самолет может нести до 4 500 кг, а при подвешивании груза сразу на два крюка его грузоподъемность составляет 6 800 кг. Грузовой отсек может быть оснащен разнообразными вспомогательными устройствами для транспортировки грузов или личного состава. В стандартной конфигурации кабина оборудована местами для 24 морских пехотинцев в полном снаряжении. Кресла имеют три удерживающих ремня и один ограничитель для рук. При перевозке грузов в кабине общим объемом 21 м3 могут размещаться контейнеры размером 170х166х625 см. Грузовой отсек рассчитан на груз массой 9 000 кг. При выполнении задачи поиска и спасения в нем на съемной балке устанавливается лебедка с тросом длиной 76 м (максимальная нагрузка на него около 270 кг при перегрузке 2,5 g, скорость подъема 0,13 — 1,37 м/с).

Основным назначением ВТС MV-22 является воздушная переброска личного состава и грузов подразделений МП США при проведении морских десантных операций. Применение этого самолета значительно повышает мобильность перевозок, сокращает время высадки и снижает требования к району десантирования, а также приводит к уменьшению числа потерь при преодолении ПВО противника. Благодаря большей дальности и скорости полета MV-22 по сравнению с имеющимися на вооружении МП транспортно-десантными вертолетами СП-46 и СН-53 при проведении морской десантной операции десантные корабли могут располагаться на большем расстоянии от береговой линии.

Текущими планами командования ВВС намечено принять на вооружение ССО самолеты СV-22 "Оспрей", которые должны заменить весь парк вертолетов МH-600 и MH-53J, устаревшие самолеты МС-130Е "Комбат Тэлон-1" и часть самолетов-заправщиков MH-130P/N. По оценкам американских военных экспертов, боевой радиус этого ВТС с полезной нагрузкой, включающей 18 полностью экипированных военнослужащих, составит 930 км. Расчетный профиль полета: короткий взлет, полет до цели на оптимальной высоте с крейсерской скоростью (480 км/ч), зависание над ней в течение 15 мин, полет к месту базирования на крейсерской скорости и высоте, а также вертикальная посадка со стандартным резервным остатком топлива. Более высокая, по сравнению с вертолетами, скорость полета позволит использовать в качестве штатных заправщиков самолеты КС-10А и КС-135. Перегоночная дальность полета с одной дозаправкой в воздухе, по оценке экспертов, составит 4 900 км.

БРЭО самолета CV-22 будет дополнительно включать многофункциональную РЛС AN/APQ-174D, обеспечивающую выполнение полетов на предельно малых высотах с огибанием рельефа местности, а также перспективную объединенную систему радиоэлектронного противодействия SIRCM (Suite of Integrated Radio Countermeasures), помехозащищенные системы связи и передачи информации в реальном масштабе времени. Кроме того, для более эффективного взаимодействия с наземными подразделениями ССО самолет намечено оборудовать терминалом распределения информации — MATT (Multimission Advanced Tactical Terminal), на индикаторе которого на фоне цифровой карты местности отображается местоположение военнослужащих, оснащенных персональными навигационными системами, использующими данные КРНС NAVSTAR.

Рассматривается возможность размещения на самолете различного вооружения, в том числе автоматической пушки на турельной установке в носовой части фюзеляжа, и его оснащения УР класса <воздух — воздух> (на подфюзеляжных узлах подвески вооружения).

И все таки, бытует мнение, что конвертоплан это НЕДОСАМОЛЕТ и НЕДОВЕРТОЛЕТ со всеми минусами вытекающими из этих утверждений.

1. Очень дорогой аппарат.
2. Технически очень сложный. Вот что бывает когда накрывается механизм синхронизации.

3. Грузоподъёмность меньше Ми26, скорость, правда, больше, чем у вертолётов, но меньше транспортных самолётов. Манёвренность при таких винтах не думаю, что достаточная, чтоб уклоняться от обстрела из ДШК

Для транспортировки в глубоком тылу лучше самолеты использовать - там то аэродромы найти не проблема. А для десанта/транспортировки на переднем крае не годится против сколь нибудь серьезного противника. Очень узка область применения - как например наши экранопланы - очень интересные машины, но не нашедшие своей ниши.
Двигатели размещенных как мишени в тире. Как он отреагирует на попадание в него банальной пули от крупнокалиберного пулемета? Про 30мм калибр я уж не спрашиваю:) Я бы не хотел оказаться на месте проверяющего его прочность:)

Хотя конечно, все это субъективные мнения. А вы как думаете? Может действительно, американцы единственные смогли довести до серии столь сложный технический проект и многим попросту он не по уму и не по карману?

И зделие американских производителей авиационной техники «Боинга» (Boeing) и «Бэлл Хеликоптер» (Bell Helicopter) V-22 Osprey – первый серийный военный самолет с опрокидывающимся ротором (конвертоплан). «Оспрей», или «Оспри» (скопа) имеет возможность совершать вертикальные взлет и посадку, а также стартовать или приземляться, используя короткую рулежную дорожку. Целью разработки аппарата было объединение возможностей высокоскоростного вертолета и турбовинтового самолета с большой дальностью полета.

Историческая ретроспектива и текущее положение V-22 Osprey

Вооруженные силы Соединенных Штатов в 1980 году предприняли неудачную попытку по освобождению американских заложников в Иране. Операция показала, что задействованные в ней вертолеты не соответствовали задачам миссии. Это привело к потребности в воздушном аппарате, способном не только вертикально взлетать и приземляться, но и лететь быстрее, выше и дальше обычного вертолета.

Реакцией на эти требования стал инициированный в 1981 году министерством обороны США проект «Экспериментальный самолет вертикального взлета и посадки» (Joint-service Vertical Take-off/Landing Experimental Aircraft, JVX ). В итоге все завершилось разработкой двух вариантов конвертоплана Osprey: MV-22 для ВМС и корпуса морской пехоты и CV-22 для ВВС США.

В целом за период от начала проекта JVX до поступления первых образцов CV-22 «Osprey» в войска прошло около 29 лет. Очевидно, что V-22 «Osprey» не стал исключением из правил, а только подтверждает известный постулат. Реализация проектов в области современной сложной военной авиационной техники требует десятилетий работы. Расширенная же реализация программы V-22 «Osprey» привела к тому, что уже на вводном этапе проекта возникла необходимость проведения первых мероприятий по устранению устаревания.

По мнению экспертов, не простыми для становления конвертоплана были также приблизительно 15 лет, между первым полетом и решением о начале серийного производства. С одной стороны, в это время разработчики столкнулись с особыми техническими вызовами и связанными с ними временными неудачами. С другой, V-22 Osprey пришлось преодолевать значительное политическое сопротивление, в том числе со стороны руководства министерства обороны США.

Экономический аспект

Согласно публикациям СМИ, экономический успех программы до сих пор нельзя оценить окончательно. Прежде всего, не все строящиеся V-22 «Osprey» поставлены заказчикам. Кроме того, еще существуют перспективы дополнительных экспортных контрактов.

К началу серийного производства в 2005 году вооруженные силы США в общей сложности планировали закупить 458 машин V-22 «Osprey» в различных вариантах. В процессе изменений оборонного бюджета это количество уменьшилось. По состоянию на 2013 год еще осталось около половины первоначального плана. На конец 2014 года поставлено более 200 конвертопланов.

До сих пор единственным экспортным покупателем остается Япония. В 2014 году министерство обороны этой страны приняло решение о приобретении 17 V-22. Японский парламент в 2015 году утвердил ассигнования на закупку первоначально пяти машин. Первый конвертоплан передан заказчику в августе 2017 года.

Интерес к V-22 демонстрируют также Индия и Южная Корея. Сообщается о переговорах с обоими государствами. Однако, ни обсуждаемое количество техники, ни перспективы заключения контрактов не сообщаются. Аналогично ситуация развивалась с Израилем и Объединенными Арабскими Эмиратами. Причем, в случае Израиля переговоры достигли достаточного прогресса. Тем не менее, в итоге обе страны остановились на использовании обычных вертолетов.

Модернизация конвертоплана

Компании Bell и Boeing в настоящее время активно интегрируют в свое изделие новые возможности, чем стараются поддерживать повышенный интерес к V-22 «Osprey» у национальных покупателей.

Так, производителю удалось доказать пригодность V-22 к транспортировке двигателей самолета F-35. Это усилило интерес ВМС и корпуса морской пехоты США (возможно и Британии) к применению V-22 Osprey в рамках перебросок с берега на борт авианосца (Carrier Onboard Delivery, COD ).

Производителем по собственной инициативе разработана технология заправки топливом в воздухе с применением V-22 Osprey. Нововведение должно позволить морской пехоте США осуществлять заправки в воздухе, используя в качестве базы их десантные корабли. Это значительно повысит боевые возможности F-35B морской пехоты. Открывающиеся перспективы подобны доступу к ресурсам авианосца или наземным средствам воздушной заправки.

Другие текущие мероприятия программы сосредоточены на улучшении логистической доступности V-22 «Osprey». В частности, в 2015 году начато строительство так называемого центра оперативной готовности V-22 «Osprey» (Readiness Operations Center ). Центр должен улучшить эффективность парка этих машин за счет объединения технических и логистических показателей. Организация подобна похожей автоматизированной логистической информационной системе (Automatic Logistics Information System, ALIS ) для самолета F-35.

Технические характеристики и вооружение V-22 Osprey

V-22 Osprey имеет по одному поворотному турбовинтовому двигателю с передаточным механизмом и ротором (винтом) на конце каждого крыла. Для взлета и посадка двигатель устанавливается вертикально, а роторы – горизонтально, как у вертолета (вертолетный режим).

При переходе в полет по маршруту оба двигателя в течение 12 секунд наклоняются вперед на 90 градусов. В результате V-22 Osprey превращается в двухмоторный турбовинтовой самолет (самолетный режим полета). В среднем V-22 более 75% времени своего полета эксплуатируется в самолетном режиме. Для взлетов и посадок с короткой рулежной дорожки приводные устройства наклоняются вперед под углом около 45 градусов.

На машину устанавливаются два двигателя Rolls-Royce AE 1107C. Отмечается, что усилия по интеграции альтернативного типа двигателя, до сих пор не дали результата. Через соединительный вал и связанный с ним передаточный механизм в случае неисправности одного из двигателей другой способен вращать оба винта. Однако, в этом состоянии V-22 «Osprey» не может зависать. Отказ одного из двух турбовинтовых двигателей приводит к отключению обоих и аварийной посадке, поскольку винты не могут вставать по ветру.

Кроме того, выполнено требование заказчика по минимизации пространства, занимаемого V-22 на борту корабля. Его крылья, двигатели и винты в сложенном состоянии располагаются вдоль продольной оси самолета. Сложная механика двигателей и возможность трансформации стали сложнейшими техническими вызовами, которые пришлось преодолеть в ходе разработки V-22 «Osprey».

V-22 имеет современное остекление и систему управления кабиной, а также обширное навигационное и коммуникационное оборудование. В частности, автопилот позволяет переводить полет по маршруту в положение зависания на высоте 15 м. При этом, внешнее программирование системы со стороны экипажа не требуется.

Контроль осуществляется через тройную избыточную электродистанционную систему управления полетом (Fly-by-Wire-System ). Система считается достаточной для общего механического регулирования лопастей в вертолетном режиме. В самолетном режиме V-22 Osprey управляется с использованием флаперонов, рулей направления и высоты.

Фюзеляж машины не герметичен. Это означает, что экипаж и пассажиры на высотах выше 10 тыс. футов (более 3 тыс. м) должны надевать кислородные маски.

Вооружение V-22 Osprey

Изначально, в качестве единственного вооружения самолета предусмотрен установленный на кормовой рампе пулемет (7,65 или 12,5 мм). Такое решение было раскритиковано. После этого, часть MV-22 получила временную оборонительную систему вооружения (Interim Defense Weapon System, IDWS ), разработанную компанией BAE Systems.

Данная дистанционно управляемая система вооружения состоит из размещенной под фюзеляжем вращающейся башни с автоматическим оружием, одного ТВ/ИК-датчика и станции управления внутри самолета. В частности, с 2009 года система поступала для МV-22, применявшихся в Афганистане. Однако, она ограничивала на 360 кг возможную полезную нагрузку и не могла использоваться согласно всем требованиям. В итоге от ее использования отказались.

Согласно публикациям, с 2014 года рассматривается возможность оснащения конвертоплана новым наступательным вооружением. Речь идет не о создании еще одной наступательной воздушной платформы, а о повышении пригодности к проведению операций по поддержке сил специального назначения (СпН).

Соображения в первую очередь направлены на высокоточное оружие класса «воздух-земля». Например, ракеты AGM-114 «Хеллфаер» (Hellfire), AGM-176 «Грффин» (Griffin), единую ракету «воздух-земля» или легкие планирующие бомбы (например, GBU-53 B SDBII). Интеграция оружия такого рода требует монтажа двух пилонов под передней частью фюзеляжа и установку системы лазерной подсветки цели (L-3 Wescam MX-15). Компании Bell и Boeing уже в ноябре 2014 года за свой счет провели первые испытания по интеграции такого оружия.

Sp-force-hide { display: none;}.sp-form { display: block; background: rgba(235, 233, 217, 1); padding: 5px; width: 630px; max-width: 100%; border-radius: 0px; -moz-border-radius: 0px; -webkit-border-radius: 0px; border-color: #dddddd; border-style: solid; border-width: 1px; font-family: Arial, "Helvetica Neue", sans-serif; background-repeat: no-repeat; background-position: center; background-size: auto;}.sp-form input { display: inline-block; opacity: 1; visibility: visible;}.sp-form .sp-form-fields-wrapper { margin: 0 auto; width: 620px;}.sp-form .sp-form-control { background: #ffffff; border-color: #cccccc; border-style: solid; border-width: 1px; font-size: 15px; padding-left: 8.75px; padding-right: 8.75px; border-radius: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; height: 35px; width: 100%;}.sp-form .sp-field label { color: #444444; font-size: 13px; font-style: normal; font-weight: bold;}.sp-form .sp-button { border-radius: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; background-color: #0089bf; color: #ffffff; width: auto; font-weight: 700; font-style: normal; font-family: Arial, sans-serif; box-shadow: none; -moz-box-shadow: none; -webkit-box-shadow: none; background: linear-gradient(to top, #005d82 , #00b5fc);}.sp-form .sp-button-container { text-align: left;}

Боевые возможности

Подобно средним и тяжелым транспортным вертолетам V-22 Osprey также вносит свой вклад в выполнение следующих задач оперативно-тактического воздушного транспорта:

• логистический воздушный транспорт (переброска и обеспечение сил);
• воздушная мобильность сухопутных войск;
• воздушная транспортировка раненных (MedEvac );
• спасение и возвращение личного состава (восстановление персонала, Personnel Recovery, PR ), включая поиск и спасение в боевой обстановке (Combat Search and Rescue, CSAR );
• военные эвакуационные операции (MilEvacOp );
• тактическая поддержка сил СпН (SOF Air ).

Как полагают специалисты, предъявляемые требования: летать быстрее, выше и дальше, чем вертолет – V-22 «Osprey» выполняет без вопросов. Его максимальная и крейсерская скорости (около 180 км/ч, 100 узлов) выше соответствующих значений для более тяжелых вертолетов: модели CH-47F или CH-53K, от компаний «Боинг» и «Сикорский» (Sikorsky) соответственно. Практический потолок незначительно выше 6 тыс. м (20 000 футов).

Поскольку V-22 Osprey на маршруте действует в самолетном режиме, дальность полета без дозаправки топливом в воздухе или внутренних дополнительных баков достигает 1 627 км для MV-22 Osprey. Это значительно выше возможностей вертолетов. Аналогичный параметр вертолета с увеличенной дальностью CH-47F ER (Extended Range ) достигает 998 км. При дозаправке в воздухе конвертоплан во время учений и в ходе операций демонстрировал возможность преодолевать расстояния, на которые ни один вертолет не стал бы использоваться. Во-первых, из-за значительно большей потребности времени в связи с более низкой скоростью полета. Во-вторых, по технико-логистическим основаниям.

Принимая во внимание наибольшую полезную нагрузку (9070 кг в грузовом отсеке и 6800 кг на внешней подвеске), V-22 Osprey, рассматривается западными военными и техническими специалистами, как улучшение серии вертолетов, применявшихся ранее в аналогичном спектре задач. Однако, их использование ввиду пиковых значений нагрузок не целесообразно. В качестве стандарта в этом случае приводится CH-53K. Подобные же оценки относится к объему грузового отсека конвертоплана.

Исходя из показателей скорости, дальности и полезной нагрузки, V-22 Osprey, по мнению экспертов, особенно подходит для тактической поддержки сил СпН, операций по эвакуации, для восстановления персонала, CSAR и MedEvac. Его полезной нагрузки в основном достаточно, чтобы перевозить необходимый личный состав и материальные средства для пехотных операций.

Дальность полета V-22 гарантирует доступ к удаленным местам боевых действий, обеспечивает возможность быстрой группировки силы, дислоцированных в далеко расположенных друг от друга исходных точках. Его скорость поддерживает неожиданность и инициативу, повышает возможность длительных автономных действий. Конвертоплан «сжимает» время и пространство операций и позволяет завершать критические процессы в установленные сроки (например, используя так называемый «золотой час» в воздушных медико-эвакуационных операциях).

Критические точки

По замечаниям экспертов, программа V-22 Osprey на протяжении своего развития регулярно подвергается интенсивной критике и отторжению.

В 1989-1992 годах министр обороны США Дик ЧЕЙНИ (Dick CHENEY) и конгресс США спорили относительно финансирования проекта, который министр обороны считал расходным. Снова и снова возникают сомнения в эффективности, надежности и безопасность полетов. Журнал «Тайм Мэгезин» (Time Magazine) в октябре 2007 года осудил V-22 Osprey, как «небезопасный, завышенный и полностью не адекватный».

В 2015 году Израиль и Объединенные Арабские Эмираты, несмотря на первоначальный интерес, отказались от закупок V-22 Osprey. Очевидно, они пришли к выводу, что обычные вертолеты являются более подходящим решением для их оперативных целей.

Согласно независимым источникам, насколько обоснованы претензии в деталях, тяжело судить только по открытым данным. Поскольку, как критики, так и сторонники V-22 в армии США, в промышленности, в политике и СМИ выступают с утверждениями, которые чрезвычайно редко предъявляют понятные фактические аргументы. (Не в последнюю очередь это происходит потому, что многие сведения составляют военную тайну или промышленную интеллектуальную собственность.) Цифры подаются без расчетной базы, что делает сравнения не точными или не возможными.

Ниже приведены оценки двух наиболее часто критикуемых аспектов программы конвертоплана.

Стоимость V-22 Osprey

Цена закупки изделия в комплекте (Flyaway Cost ) для одного V-22 «Osprey» в 2015 финансовом году составляла 72,1 млн. долл. США. Для сопоставимых обычных вертолетов этот показатель равняется примерно половине этой суммы (от 35 до 40 млн. долл.).

Вместе с тем, счетная палата США (GAO) примерно в то же время (2014 год), ожидала, что цена за один CH-53K могла бы составлять около 91 млн. долл. (без исследований и разработок, базируясь на 200 произведенных экземплярах). Исходя из этого, утверждение, что современные традиционные вертолеты в принципе дешевле, чем самолет-конвертоплан – не однозначно.

Ожидалось также, что сравнительно высокая механическая и электронная сложность V-22 Osprey приведет к очень высоким эксплуатационным расходам. В 2015 году финансовые затраты одного часа полета V-22 Osprey составляли 9-10 тыс. долл. США. Как это сопоставимо с затратами для обычных вертолетов решить не просто. Доступные данные для расчетов затрат часа полета воздушных судов включают многие ситуационные параметры (возраст и уровень состояния судна, интенсивность эксплуатации, эффективность организации обслуживания и т.д.). Так, имеющаяся на 2007 год информация говорит, что цена часа полета CH-53E составляла около 20 тыс. долл.

Безопасность полетов

История авиационных происшествий V-22 «Osprey» включает девять катастроф, которые унесли 39 человеческих жизней. Из этих происшествий четыре, с 30 погибшими, произошли на этапе тестирования в период с 1991 по 2000 год. Остальные пять, с девятью смертями, — после 2007 года на этапе эксплуатации.

Кроме того, произошел ряд полетных инцидентов с менее серьезными последствиями. Аварии и происшествия внесли значительный вклад в то, что V-22 Osprey по крайней мере, временно, не считался достаточно безопасным. Так, летные происшествия стали основой протестов жителей японской Окинавы в июле 2012 года против размещения V-22 Osprey на острове.

Опасения в отношении безопасности полетов V-22 Osprey вращались, в частности, вокруг поведение конвертоплана во время авторотации и его предрасположенности к так называемому состоянию тороидального вихря (Vortex Ring State, VRS ).

Самолет после отказа обоих двигателей (происходит очень редко), используя авторотацию должен совершать безопасную посадку. Это, однако, осложняется тем, что его винты имеют более низкую инерцию и, следовательно, более низкую способность для авторотации, чем роторы обычного вертолета. Это делает аварийные посадки из положения зависания ниже 500 м очень опасными, поскольку такие высоты слишком малы для использования планирующих возможностей крыльев.

По крайней мере, один случай (8 апреля 2000 года) приписывается влиянию VRS. При этом, специалисты отмечают, что эффект VRS может произойти со всеми типами винтокрылых, если при вертикальном спуске превышены определенные параметры снижения.

Летные испытания показали, что V-22 Osprey не особенно уязвим для VRS. В этом состоянии он сложнее управляем, чем обычный вертолет. Корпус морской пехоты вследствие этой аварии изменил летную подготовку, инструкции и процедуры. На самолет были установлены более совершенные контрольно-измерительные приборы, чтобы помочь летающим экипажам избегать появления VRS.

Согласно статистике, в ноябре 2017 года ВМС США достигли 400 тыс. часов налета на V-22 Osprey. Многие из них были проведены в сложных условиях боевых действий. В феврале 2011 года развернутые в Афганистане МВ-22 превысили 100 тыс. часов налета. По их итогам тогдашний командующим корпусом морской пехоты США генерал Джеймс АМОС (James AMOS) оценил эту модель, как «самый безопасный или почти безопасный самолет» в его арсенале.

В целом, согласно независимым оценкам, история аварии V-22 Osprey с сегодняшней точки зрения, не дает каких-либо оснований считать его особенно небезопасным самолетом. Необходимость внимательного отношения к техническим и летным особенностям конвертоплана не является в военной авиации чем-то необычным.

В итоге, вывод относительно результатов программы V-22 Osprey свидетельствует, что эта модель выполняет тот спектр задач, для которой она разрабатывалась. Более того, основываясь на опыте V-22, компания Bells, участвуя в конкурсе программы армии США «Будущая система вертикального взлета» (Future Vertical Lift Programm ) снова разрабатывает конвертоплан.

По материалам журнала «Europäische Sicherheit &Technik»

Оригинал взят у masterok в Конвертоплан Bell-Boeing V22-Osprey. Почему Япония против?

Новость последних дней:

Более 100 тыс человек сегодня приняли участие в акции протеста против размещения американских конвертопланов Эм-Ви-22 "Оспри" /MV-22 Osprey/ на южном японском острове Окинава. Демонстрация состоялась в одном из парков города Гинован.

Протестующие потребовали от правительства Японии отказать военному командованию США в размещении "Оспри" на американских авиабазах на Окинаве из соображений безопасности. "Мы не можем позволить себе жить в такой опасности, когда в любой момент на наши головы с неба может упасть этот аппарат", - заявил во время своего выступления на митинге председатель собрания префектуры Окинава Масахару Кина. Демонстранты напомнили о череде инцидентов с конвертопланом "Оспри", последний из которых произошел накануне: в Северной Каролине машина этого типа была вынуждена совершить аварийную посадку.

США намерены с октября разместить (и разместят, не сомневайтесь ) 12 конвертопланов "Оспри" на авиабазе Футэмма в районе окинавского города Гинован. В конце июля еще 12 машин этого типа уже прибыли в Японию на базу Ивакуни в префектуре Ямагути. ()

Двавайте все таки подробнее посмотрим, против чего иду уже как несколько месяцев споры Японии с США.

Кликабельно

Так что же было не так давно:

Японское правительство сталкивается с трудностями в связи с протестами против запланированного размещения транспортных конвертопланов Osprey на военной базе США в префектуре Окинава на юге Японии.

Министр обороны Японии Сатоси Моримото встретился с лидерами местных общин в префектурах Окинава и Ямагути, чтобы рассказать об американском плане размещения самолетов и попросить об их содействии.

Перед размещением на авиабазе корпуса морской пехоты США Футэмма в Окинаве конвертопланы будут направлены для регулировки и испытаний на американскую военную базу в префектуре Ямагути.

Губернатор Окинавы Хирокадзу Накаима отклонил просьбу Моримото, сказав, что у него нет иного выбора, кроме как запретить размещение конвертопланов в его префектуре , пока есть вопросы по поводу их безопасности.

А что мы читаем чуть позже:

Американские военные транспортные конвертопланы Osprey находятся на пути в Японию для их запланированного размещения на авиабазе корпуса морской пехоты США Футэмма в префектуре Окинава.

Как сообщил корпус морской пехоты США, корабль, на борту которого находятся 12 конвертопланов Osprey, в минувшие выходные вышел из порта в штате Калифорния.

Тем временем министр иностранных дел Японии Коитиро Гэмба подчеркнул, что он будет продолжать требовать, чтобы США воздержались от проведения полетов Osprey в Японии до подтверждения их безопасности.

Вот такие противостояния проходят в эти дни. Ну а теперь отметем в сторону всю политику и обратимся к технической части вопроса. Что же все таки это за машины. Вертолеты? Самолеты? Недовертолеты? Недосамолеты? В чем их плюсы и минусы! Чего так опасаются японны!

Идея летательного аппарата, который может взлетать и садиться, как вертолет, а летать, как самолет, всегда занимала умы многих авиаконструкторов. Британская авиастроительная фирма "Фэйри Эвиэйшн Компани", набившая руку на разработке палубных самолетов, приступила в 1945 году к созданию геликоптеров. В 1947 году первая машина с трехлопастным воздушным финтом и двумя тянущими пропеллерами на консолях короткого крыла, поднялась в воздух. Этот вертолет-самолет под названием "Джайродайн" развил на испытаниях рекордную для того времени скорость в 200 км/ч.

Кликабельно

В середине 1950-х годов "Фэйри Эвиэйшн Компани" разработала большую пассажирскую модель. Кроме нее, еще четыре британских фирмы взялись за проектирование перспективных летательных аппаратов, которым не требуется взлетно-посадочная полоса. В 1957 году начались испытания конвертоплана "Ротодайн", а впервые "Фэйри" представила его публике на авиасалоне в Фарнборо в сентябре 1958 года. Машина заинтересовала заказчиков, но на ее доводку до серийного образца тривиально не хватило денег. Ни правительство, ни заказчики не решились вложить 8-10 млрд. фунтов стерлингов. В итоге от "Ротодайна" остались лишь отдельные детали, раскиданные по провинциальным музеям. А ведь этот конвертоплан уже тогда выходил на скорость в 400 км/ч, в то время как абсолютный рекорд скорости для вертолетов был установлен только почти 30 лет спустя, в 1986 году, на специально подготовленном вертолете "Линкс" фирмы "Вестлэнд" — 400,9 км/ч.

Бум строительства конвертопланов прокатился по всему миру в 1950-1960-х годах. По заказу ВМС США фирма "Локхид" проектировала вертикально взлетающий палубный истребитель XFV-1 "Салмон", а фирма "Конвер" — истребитель XFY-1 "Пого". На ВВС США работала фирма "Райан", строившая конвертоплан Х-13. "Кертис-Райт" построила одноместный Х-100, с двумя несущими винтами, которые после взлета поворачивались вперед и превращались в тянущие. Оба винта работали от одного двигателя.

Компания "Белл" в августе 1955 года подняла в воздух конвертоплан с двумя поворотными роторами на концах крыльев "Белл XV-3" и двигателем мощностью 450 л.с. Неподвижные крылья имели размах 9,54 м, кабина вмещала четверых пассажиров.

В Советском Союзе в начале 1960-х годов была построена экспериментальная серия винтокрылов Ка-22 с двумя несущими винтами и двумя турбовинтовыми двигателями. Полетная масса машины достигала 37 тонн. Однако после нескольких катастроф машину сочли непригодной и в серийное производство не пустили. На этом история российских конвертопланов и закончилась.

Американцы тем временем продолжали упорно совершенствовать свои опытные образцы. Ухлопав 30 лет и миллиарды долларов, они, однако, своего добились. На свет появился первый боевой конвертоплан V-22 Osprey.

По-русски "Osprey" означает "скопа". Это похожая на сокола хищная птица, которая живёт у водоёмов и питается рыбой. Это название объясняется тем, что машина изначально предназначалась для поддержки военно-морских сил. Аппарат имеет широкий короткий корпус и узкие крылья, которые, впрочем, не столько служат в качестве несущих плоскостей, сколько поддерживают пропеллеры.

Разработка летательного аппарата с поворотными двигателями (первоначально он назывался XV-15) была начата в США еще в 1982 году. Спустя три года проект получил название V-22 Osprey, а в марте 1989 года его опытный экземпляр впервые поднялся в воздух. Главная особенность аппарата заключается в том, что лопасти могут вращаться не только в вертикальной плоскости, как у обычного самолёта, но и в горизонтальной, как у вертолёта. Таким образом, "Osprey" соединяет в себе преимущества двух этих аппаратов. На земле несущие винты расположены как у вертолёта, поэтому машине не нужен разбег, она стартует вертикально. В воздухе вся конструкция винта поворачивается, и теперь аппарат выглядит как самолёт с увеличенными пропеллерами. К июню 1991 года в распоряжении Пентагона находилось уже пять подобных летательных аппаратов, шестой — уже изготовленный — был разобран (очевидно, сказалось окончание "холодной войны" и связанное с ним ограничение бюджетных ассигнований). Так или иначе, но в начале 1992 года программу заморозили более чем на два года.

Кликабельно

В декабре 1994 года, концепция Osprey была пересмотрена, в связи с планируемой передачей этих самолетов в распоряжение спецслужб. Пока различные виды Вооруженных Сил "перебрасывались" перспективной, но, похоже, в новых условиях, никому особо не нужной разработкой, V-22 оставался прикованным к земле.

Кликабельно

После некоторых конструктивных доработок четыре (из пяти) Osprey снова поднялись в воздух только в 1997-98гг. Взлетный вес этих аппаратов был существенно снижен — до 14 800 кг. (пустых), что было достигнуто заменой титанового каркаса кабины на алюминиевый, практически полностью заменен хвостовой отсек. Поворотные двигатели были доработаны таким образом, чтобы достичь максимального снижения их веса.

Кликабельно

Практически одновременно начались работы над новой, модернизированной версией этого самолета, получившей название MV-22B, первый полет которой состоялся в апреле 1999 года. Скорость обновленного Osprey достигла 633 км./час, максимальная высота полета — 7 620 метров, а полезная нагрузка — почти 13 тонн. С начала 2000-го года четыре MV-22B проходили практические испытания на десантном вертолетоносце "Эссекс", а еще один был временно прикомандирован к 58-му авиакрылу, обеспечивающему выполнение спецопераций (авиабаза Киртленд, Нью-Мексико).

Авторитет конвертоплана подорвали две катастрофы и увеличившаяся стоимость. Первый "Оспрей" разбился в апреле 2000 года. Тогда погибли 19 военнослужащих. Причиной признали ошибку пилота. Второй — вариант для ВВС MV-22 — разбился в декабре, погибли 4 человека. Длившееся пять месяцев расследование показало, что имелись проблемы в гидравлической системе и программном обеспечении бортовых компьютеров.

Они возникали еще на предыдущем этапе испытаний, но военные, курирующие программу создания конвертоплана, об этом умалчивали. Мало того, они подписывали документы, в которых результаты испытаний откровенно "подправлялись". Пентагон не назвал имена этих офицеров, но сообщил, что они получили дисциплинарные взыскания.
Испытания были остановлены на 17 месяцев. За это время были внесены существенные поправки в конструкцию, вызвавшие ее удорожание. Если первоначально машина оценивалась в 40 млн. долларов, то после усовершенствования ее стоимость достигла 71 млн. долларов. Впрочем, фирмы-производители утверждают, что при крупносерийном производстве стоимость снизится до 58 млн. долларов.

В 2005 году V-22 "Оспрей" был принят на вооружения. Всего программа закупок предусматривает приобретение 410 конвертопланов, из которых 50 получат ВВС, а 360 — Корпус морской пехоты США. Общая стоимость контракта на производство этих машин составляет 50,5 млрд. долларов. Конгресс пока не утвердил такие расходы, но командование морской пехоты распорядилось готовить экипажи, чтобы, как только новые машины поступят на вооружение, сразу их задействовать. Пока компания "Боинг" получила заказ лишь на 11 серийных аппаратов стоимостью 817 млн. долларов.
Еще один контракт на 1 млрд. долларов заключен с "Белл Хеликоптер" на поставку комплектующих с длительным сроком изготовления для производства 16 конвертопланов V-22 до сентября 2009 года. 14 комплектов предназначены для производства модификации MV-22 для военно-морских сил, а 2 для CV-22 в варианте ВВС с поставкой в 2007 году.

В 2005 году ВМС США получили первый штурмовой десантный корабль проекта LPD 17 "Сан-Антонио". Корабли этого класса в перспективы заменят целую линейку различных десантных средств и станут основой морских десантных соединений США. "Сан-Антонио" несет два специальных десантных катера на воздушной подушке, 17 плавающих бронетранспортеров и, самое главное, конвертопланы "Оспрей".

В марте 2006 года Пентагон получил первый боевой конвертоплан MV-22 Osprey.

Первое подразделение MV-22B должно стать боеготовым уже в мае 2007 года. В 2009 году встанут в строй CV-22 Block 10. В этом же году начнется разработка более совершенной модификации машины — MV-22 Block C, их поставки начнутся в 2012 году. За ним последует еще более совершенная модификация — Block 20. Всего корпус морской пехоты США планирует получить 360 машин MV-22, а ВВС — 20 СМ-22. Основное назначение конвертоплана — заброска групп специального назначения в глубокий тыл противника и обеспечение проведения их операций. Osprey стал первым в мире серийно производимым конвертопланом.

Поскольку конвертоплану придется базироваться на ограниченных по размеру площадках, складывающиеся винты и крылья уменьшают его ширину на земле до 5,3 м. Экипаж — 2 человека. В грузовом отсеке могут поместиться 24 десантника. В конструкции широко применены композитные материалы: углепластик, стеклопластик, эпоксидный клей — до 70% деталей. Таким образом удалось снизить массу конвертоплана на 25% по сравнению с цельнометаллическим. Из стеклопластика изготовлены винты диаметром 11,6 м.

Два газотурбинных двигателя фирмы "Эллисон" мощностью по 4586 кВт (6150 л.с.) расположены на концах крыла и могут поворачиваться на 98 градусов. Ширина "Оспрея" с развернутым крылом — 25,78 м по концам лопастей. Длина фюзеляжа — 17,48 м. Высота по вертикальному стабилизатору — 5,38 м, при вертикально установленных двигателях — 6,73 м. Масса пустого конвертоплана без груза — 6374 кг. Масса груза на внешней подвеске — 9 тонн. Взлетная масса при вертикальном взлете — 21,5 т. Максимальная взлетная масса — 27,4 т. Скорость в самолетном режиме — 550 км/ч, в вертолетном — 185 км/ч. Максимальная скорость — 638 км/ч. Потолок — 7900 м. Радиус действия — 955 км.

Самолет "Оспрей" выполнен по нормальной аэродинамической схеме с верхнерасположенным прямым крылом, двухкилевым хвостовым оперением и трехопорным шасси с передним колесом. Его планер имеет гибридную конструкцию: силовые элементы выполнены в основном из алюминия, а 40 проц.деталей — из композиционных материалов. В результате разработчикам удалось уменьшить массу ВТС на 1 000 кг, снизить его стоимость на 22 проц., сократить количество деталей на 36 проц., креплений — на 34 проц.

Силовая установка самолета включает два турбовинтовых двигателя АЕ1107С фирмы "Эллисон", установленных в поворотных гондолах на законцовках крыла. Характеристики двигателя приведены ниже. Двигатель имеет модульную конструкцию и оснащен полноправной электронно-цифровой системой автоматического управления FADEC с двойным резервированием, что обеспечивает высокий уровень надежности его работы. Для уменьшения ИК-заметности на обоих двигателях установлена система охлаждения выхлопных газов и экранирования горячих частей двигателя.

В гондоле двигателя находятся два редуктора. Один предназначен для передачи мощности на воздушный винт, другой (установлен по оси узла поворота гондолы) — для привода вала синхронизации, проходящего через редуктор центроплана, на котором расположены генераторы переменного тока.. В аварийных ситуациях и при проведении наземных проверок последний может приводиться вспомогательной силовой установкой. Во время штатной работы двигателей каждый из них передает свою мощность через редуктор на соответствующий винт, часть которой (около 380 кВт) отводится через вал на редуктор привода генераторов. В случае отказа одного из двигателей мощность исправного автоматически увеличивается до 5100 кВт. При этом создаваемая мощность распределяется следующим образом: около 3960 кВт идет на привод воздушных винтов и до 1100 кВт — на привод генераторов и источников питания самолетных систем. При отказе обоих двигателей начинает функционировать вспомогательная силовая установка, которая в течение 30 мин может приводить во вращение оба винта с оборотами на 30 проц. меньше номинального режима.

Кликабельно

Топливная система включает четыре группы баков, размещающихся в спонсонах фюзеляжа и консолях крыла. В непосредственной близости от гондол, а также в передних и в заднем правом спонсонах находятся расходные баки. Кроме того, два дополнительных бака могут быть установлены в грузовом отсеке. Модификации MV-22 и CV-22 отличаются количеством ТЕ и общим объемом топливной системы. Все баки имеют конструкцию, обеспечивающую отсутствие утечки топлива при попадании пуль калибра до 12,7 мм и падении с высоты до 20 м. На борту самолета установлена система генерирования насыщенного азотом воздуха OBIGGS (Onboard Inert Gas Generating System), газовая смесь из которой нагнетается в крыльевые баки и ТБ спонсонов по мере выработки топлива, вытесняя из них пары керосина.

Двигатели потребляют топливо из расходных баков, в которые оно нагнетается сначала из дополнительных баков, затем из передних спонсонов, крыльевых топливных емкостей и в последнюю очередь из заднего правого спонсона. Процесс выработки топлива полностью автоматизирован, но при необходимости экипаж может вмешиваться в него. В случае отказа одного из двигателей автоматика обеспечивает работающий топливом из ТБ, установленный на противоположной консоли крыла. Баки соединяются высокопрочными топливопроводами, снабженными автоматическими клапанами. Заправка топливной системы может осуществляться закрытым способом — под давлением через горловину бака заднего правого спонсона, и открытым — через горловины каждого бака. При необходимости топливо из всех баков, кроме расходного, может быть сброшено со скоростью 400 кг/мин.

Переход с режима вертикального взлета и висения на режим горизонтального полета занимает 12 с. При взлете гондолы развернуты вертикально, подъемная сила и управляющие моменты создаются благодаря изменению тяги двигателей и шага винтов. При увеличении скорости горизонтального полета до 180 — 200 км/ч подъемная сила и управляющие моменты обеспечиваются набегающим потоком воздуха на аэродинамические поверхности, после чего гондолы фиксируются в горизонтальном положении.

На V-22 установлен навигационный комплекс, включающий следующую аппаратуру: инерциально-навигационную систему (ИНС), радиосистему ближнего привода и обеспечения посадки ARN-147, авиационный радиокомпас ADF (Automatic Direction Finder), радиовысотомер, систему воздушных сигналов и другие датчики. Малогабаритная типовая ИНС LWINS (Lightweighf Inertial Navigation System) обеспечивает навигационный комплекс данными о параметрах движения ЛА (скорость, ускорение, высота, магнитный и истинный курс и т. п.). Система ближнего привода AN/ARN-147 выдает все необходимые данные для осуществления взлета и посадки ВТС в нормальных погодных условиях, а во взаимодействии с наземными системами обеспечивает инструментальную посадку в сложных метеоусловиях и ночью, а также принимает маркерные сигналы.

Клкиабельно

V-22 может перевозить грузы как на внешней подвеске, так и в грузовом отсеке. Для этого на внешней подвеске имеются два выдвижных крюка, на каждом из которых самолет может нести до 4 500 кг, а при подвешивании груза сразу на два крюка его грузоподъемность составляет 6 800 кг. Грузовой отсек может быть оснащен разнообразными вспомогательными устройствами для транспортировки грузов или личного состава. В стандартной конфигурации кабина оборудована местами для 24 морских пехотинцев в полном снаряжении. Кресла имеют три удерживающих ремня и один ограничитель для рук. При перевозке грузов в кабине общим объемом 21 м3 могут размещаться контейнеры размером 170х166х625 см. Грузовой отсек рассчитан на груз массой 9 000 кг. При выполнении задачи поиска и спасения в нем на съемной балке устанавливается лебедка с тросом длиной 76 м (максимальная нагрузка на него около 270 кг при перегрузке 2,5 g, скорость подъема 0,13 — 1,37 м/с).

Основным назначением ВТС MV-22 является воздушная переброска личного состава и грузов подразделений МП США при проведении морских десантных операций. Применение этого самолета значительно повышает мобильность перевозок, сокращает время высадки и снижает требования к району десантирования, а также приводит к уменьшению числа потерь при преодолении ПВО противника. Благодаря большей дальности и скорости полета MV-22 по сравнению с имеющимися на вооружении МП транспортно-десантными вертолетами СП-46 и СН-53 при проведении морской десантной операции десантные корабли могут располагаться на большем расстоянии от береговой линии.

Текущими планами командования ВВС намечено принять на вооружение ССО самолеты СV-22 "Оспрей", которые должны заменить весь парк вертолетов МH-600 и MH-53J, устаревшие самолеты МС-130Е "Комбат Тэлон-1" и часть самолетов-заправщиков MH-130P/N. По оценкам американских военных экспертов, боевой радиус этого ВТС с полезной нагрузкой, включающей 18 полностью экипированных военнослужащих, составит 930 км. Расчетный профиль полета: короткий взлет, полет до цели на оптимальной высоте с крейсерской скоростью (480 км/ч), зависание над ней в течение 15 мин, полет к месту базирования на крейсерской скорости и высоте, а также вертикальная посадка со стандартным резервным остатком топлива. Более высокая, по сравнению с вертолетами, скорость полета позволит использовать в качестве штатных заправщиков самолеты КС-10А и КС-135. Перегоночная дальность полета с одной дозаправкой в воздухе, по оценке экспертов, составит 4 900 км.

БРЭО самолета CV-22 будет дополнительно включать многофункциональную РЛС AN/APQ-174D, обеспечивающую выполнение полетов на предельно малых высотах с огибанием рельефа местности, а также перспективную объединенную систему радиоэлектронного противодействия SIRCM (Suite of Integrated Radio Countermeasures), помехозащищенные системы связи и передачи информации в реальном масштабе времени. Кроме того, для более эффективного взаимодействия с наземными подразделениями ССО самолет намечено оборудовать терминалом распределения информации — MATT (Multimission Advanced Tactical Terminal), на индикаторе которого на фоне цифровой карты местности отображается местоположение военнослужащих, оснащенных персональными навигационными системами, использующими данные КРНС NAVSTAR.

Рассматривается возможность размещения на самолете различного вооружения, в том числе автоматической пушки на турельной установке в носовой части фюзеляжа, и его оснащения УР класса <воздух — воздух> (на подфюзеляжных узлах подвески вооружения).

И все таки, бытует мнение, что конвертоплан это НЕДОСАМОЛЕТ и НЕДОВЕРТОЛЕТ со всеми минусами вытекающими из этих утверждений.

1. Очень дорогой аппарат.
2. Технически очень сложный. Вот что бывает когда накрывается механизм синхронизации.

3. Грузоподъёмность меньше Ми26, скорость, правда, больше, чем у вертолётов, но меньше транспортных самолётов. Манёвренность при таких винтах не думаю, что достаточная, чтоб уклоняться от обстрела из ДШК

Американская сторона заверяет, что причиной крушений "Оспри" в Марокко в апреле и во Флориде в июне текущего года стал человеческий фактор и случившееся никак не связано с конструктивными недостатками этих аппаратов. Премьер-министр Японии Ёсихико Нода в свою очередь заявил, что у его страны нет выбора о размещении конвертопланов на своей территории. "Этот вопрос находится в компетенции США, - заявил Нода, ссылаясь на двусторонние соглашения между Токио и Вашингтоном. Тем не менее руководство обеих стран договорилось не начинать полеты "Оспри" над Японией до завершения расследования причин прошлых инцидентов.

Для транспортировки в глубоком тылу лучше самолеты использовать - там то аэродромы найти не проблема. А для десанта/транспортировки на переднем крае не годится против сколь нибудь серьезного противника. Очень узка область применения - как например наши экранопланы - очень интересные машины, но не нашедшие своей ниши.
Двигатели размещенных как мишени в тире. Как он отреагирует на попадание в него банальной пули от крупнокалиберного пулемета? Про 30мм калибр я уж не спрашиваю:) Я бы не хотел оказаться на месте проверяющего его прочность:)

Хотя конечно, все это субъективные мнения. А вы как думаете? Может действительно, американцы единственные смогли довести до серии столь сложный технический проект и многим попросту он не по уму и не по карману?

19 марта 1989 года в США состоялся первый полет "Скопы" - конвертоплана Bell V-22 Osprey, в котором соединены лучшие качества военных самолетов и вертолетов. За четверть века эти уникальные машины не раз проявили себя в боевых действиях, поучаствовав в спецоперациях в Ираке и Афганистане. "РГ" рассказывает, как устроены эти удивительные летательные аппараты, у которых пока нет конкурентов.

Все началось в Союзе

Идея авиагибрида появилась едва ли не сто лет назад, причем шанс стать создателем нового аппарата получил Советский Союз. Еще в 1930-е годы соответствующими разработками занялся знаменитый авиатор-конструктор Борис Юрьев, который вместе со своей командой предложил, в частности, проекты самолетов с вертикальным взлетным положением, а также поворотными крыльями и винтами. Аналогичную работу в то же время вели и инженеры Германии. Однако, к счастью, до войны довести свои вундерваффе до воплощения им не удалось, а после 1945 года этот вопрос отпал сам собой. К слову, некоторые немецкие проекты "чудо-оружия" были в самом деле удивительными: так, среди прочего, конструкторы планировали сделать самолет с вращающимся крылом игрекообразной формы, которое при необходимости выполняло функцию трехлопастного винта.

Масштабные разработки конвертопланов во второй половине XX века показали, что столь хитрых конструкций для того, чтобы самолет мог подниматься в воздух с места, не требуется. Достаточно придумать способ поворачивать в полете винты, чтобы их лопасти сначала работали по-вертолетному в продольной плоскости, а затем по-самолетному - в поперечной. В результате появилось несколько вариантов такого гибрида. Например, у "тилтротора" изменяет положение часть крыла вместе с винтами, в то время как двигатели остаются неподвижными, а у "тилтвинга" вращается все крыло, на котором жестко закреплены гондолы с моторами и винтами. В какой-то момент вектор инженерной мысли пошел в сторону создания "винтокрылов" (машин с крыльями и оперением, несущими винтами как у вертолетов и тянущими - как у самолетов) и "тэйлситтеров" (самолетов, которые могли бы взлетать из вертикального положения и садиться в буквальном смысле слова на собственный хвост). Но самым жизнеспособным оказался проект, который в итоге и был реализован в "Скопе". В ней поворотными сделали не винты, а гондолы с винтами и двигателями, расположенные на законцовках крыльев.

Смена приоритетов

Создание V-22 Osprey в США началось в 1980-х годах, после того, как минобороны решило найти альтернативу классическим самолетам вертикального взлета и посадки. Хотя они уже получили широкое распространение и стояли на вооружении, в том числе и в СССР (Як-38), огромное количество претензий к работе таких машин заставило Пентагон сменить приоритеты. Такие самолеты слишком сложны в пилотировании, неустойчивы, опасны, кроме того не могут соперничать с обычными в грузоподъемности и дальности полетов. К их минусам относят и большой расход топлива, которое к тому же при сжигании у земли разрушает взлетно-посадочные полосы.

Решением проблемы должна была стать разработка боевого конвертоплана, тем более что авиастроители уже делали определенные шаги в этом направлении. Использовать эту машину планировали в регулярных войсках, ВВС, авиации ВМС и для морской пехоты. Основными разработчиками гибрида определили фирму Bell Helicopter и профильное подразделение корпорации Boeing, которые начали полномасштабное проектирование "Скопы" в 1986 году. Первая компания отвечала за изготовление динамических систем, крыльев, мотогондол и ряда других элементов, вторая - за шасси и фюзеляж, а также интеграцию бортового электронного оборудования, электронных и гидросистем.

На все работы из госбюджета поначалу выделили 2,5 миллиарда долларов, а потом финансирование довели до 35,6 миллиарда, которые были предназначены на покупку 913 аппаратов. Впрочем, позже госзаказ сократился до 458 конвертопланов. Корректировке подвергли и планы по первому запуску V-22 Osprey - он запоздал более чем на полгода. Тем не менее 19 марта 1989 года машина впервые поднялась в воздух, а уже в 1990-м ее испытали на море, запустив с палубы десантного корабля-дока "Уосп".

Однако процесс был прерван двумя подряд катастрофами. В июне 1991 года ошибка при монтаже электропроводки привела к сильному крену гибрида при посадке, в результате которого машина коснулась земли одной из гондол и от возникшего пожара сгорела. А спустя год другой конвертоплан вспыхнул из-за попадания рабочей жидкости гидросистемы в двигатель. Если в первом случае при крушении пострадали два человека, то во втором погибли 11 членов экипажа. В итоге полеты V-22 Osprey были запрещены, испытания пришлось приостановить. Более того, критики программы настаивали на том, чтобы вместо "Скопы" в США разработали новый летательный аппарат. Но в правительстве страны справедливо посчитали: это обойдется гораздо дороже, чем довести до ума уже имеющуюся модель.

Примерно той же логикой руководствовались в Пентагоне после двух катастроф в 2000 году, в которых погибли 23 военнослужащих. И даже когда на полеты вновь был наложен запрет, строить отдельные опытные экземпляры конвертопланов не перестали, попутно внося в их конструкцию многочисленные изменения. Главные доработки касались устройства гондол и устанавливаемого ПО. Многое было учтено уже к маю 2002 года, когда V-22 Osprey вновь разрешили подниматься в воздух. Вскоре испытатели проверили эти машины на способность дозаправляться в воздухе, летать строем на малой высоте и приземляться в темноте, без кренения зависать над палубами кораблей и десантировать тяжелые грузы весом около тонны с помощью парашютов. А в 2005-м военные приступили к оценке боевых качеств машин, и уже в сентябре того же года в Вашингтоне начали программу серийного производства V-22 Osprey.

В 2006 году "Скопы" совершили беспосадочный перелет через Атлантику для участия в авиакосмическом салоне в Фарнборо, а в 2007-м за полгода операций в Ираке перевезли почти двести тонн грузов и 15,8 тысячи солдат. Правда, выяснилось, что мелкодисперсный пустынный песок попадает в блоки электрооборудования и может вызывать короткие замыкания. Зато разработчиков порадовала способность машин уходить от опасности, резко набирая высоту и скорость - за 10 секунд гибрид мог достичь показателя в 320 километров в час. Кроме того, выяснилось, что конвертоплан можно услышать на удалении только три километра, тогда как вертолет подавал "сигналы" за 16.

В целом успешным было признано и участие V-22 Osprey в операциях в Афганистане. Отметим, что именно эту машину привлекли к транспортировке тела убитого террориста номер один Усамы бен Ладена из авиабазы на борт авианосца, завершив знаменитую операцию "Копье Нептуна". Другими словами, эти гибриды, несмотря на постоянную критику в связи с дороговизной проекта, доказали профпригодность. Более того, в СМИ проходила информация о том, что в таких конвертопланах заинтересованы армии Израиля, Великобритании, Японии и Германии.

Быстрее, выше, сильнее

Так за счет чего же V-22 Osprey покоряют небо над "горячими точками" и успешно держат противолодочную оборону?

Начнем с того, что "Скопы" явно превосходят по своим возможностям большинство современных боевых вертолетов. В частности, по дальности полета конвертоплан имеет пятикратное преимущество перед знаменитым "Морским рыцарем" Boeing Vertol CH-46 Sea Knight. При этом так называемый тактический радиус действия - 650 километров - просто немыслим для любой другой винтовой авиатехники, которую невозможно держать так далеко от места непосредственного применения. V-22 Osprey отличается большей грузоподъемностью, способен развивать скорость до 580 километров в час и подниматься на высоту 7,6 километра - это более чем в два раза быстрее и выше, чем тот же СН-46.

Конвертопланы имеют трехопорное убирающееся шасси со спаренными колесами, снабженными дисковыми тормозами. Крылья, как принято в авиастроении - кессонного типа, установлены на стальной круговой опоре диаметром 2,3 метра на верхней части фюзеляжа. Эта опора играет большую роль - она позволяет крылу совершить разворот вдоль борта, чтобы севшая на авианосец "Скопа" занимала как можно меньше места. Кстати, с обратной стороны сложенных - в прямом смысле этого слова - крыльев сворачиваются и лопасти винтов, придавая V-22 Osprey еще большую компактность. Причем на всю "сборку" у экипажа уходит не более полутора минут.

Отметим, что длина фюзеляжа конвертоплана - около 17,5 метра - лишь на три с небольшим метра больше, чем у того же "Морского рыцаря". По бортам расположены специальные обтекатели, куда заходят основные опоры шасси и где установлены элементы системы кондиционирования и три топливных бака (остальные 10 находятся в кессонах крыла, а штанга системы дозаправки вынесена по правому борту за фюзеляж). В носовой части - трехместная кабина с бронекреслами, которые должны выдерживать и попадание пуль большого калибра (до 12,7 миллиметра) и существенную перегрузку. Помимо трех членов экипажа в V-22 Osprey могут разместиться борттехник и 24 пассажира, для выхода которых в передней правой части фюзеляжа расположена дверь. Кстати, весьма оригинальная: она состоит из двух откидывающихся секций, причем верхняя при открывании заходит внутрь салона, а нижняя - со встроенным трапом - наружу. Наконец, в задней части фюзеляжа - мощное двухкилевое оперение и стабилизатор.

На все случаи жизни

Что касается поворотных гондол, то они могут отклоняться от своей оси на 97 градусов за счет гидромотора с винтовым приводом. В самих гондолах спрятаны газотурбинные двигатели Rolls-Royce T406-AD-400 мощностью 6150 лошадиных сил. Они снабжены прочными трехлопастными винтами из сплава на основе графита и стекловолокна, 14-ступенчатым осевым компрессором, кольцевой камерой сгорания, двухступенчатыми турбинами - газогенератора и силовой, а также цифровой системой управления, которую "подстраховывает" резервная аналоговая.

Отметим, что на случай отказа дублируются, кажется, все рабочие системы "Скопы". Так, система управления полетом и инерциальная навигационная имеют тройное резервирование, гидравлических установлено три, включая две основные и одну дополнительную, в электросистеме работают сразу четыре генератора переменного тока. В случае аварийной остановки одного из двигателей, на втором автоматически повышается мощность, благодаря чему продолжает бесперебойно работать привод воздушных винтов. Но даже если из строя выйдет и второй мотор, у экипажа будет еще 30 минут на спасение - в этот период винты будет вращать вспомогательная силовая установка.

Есть на V-22 Osprey и вооружение. Базовым считается популярный в США пулемет М240, совершающий до 950 выстрелов в минуту 7,62-миллиметровыми патронами. При этом на новые конвертопланы стали устанавливать дистанционно управляемые оборонительные системы кругового обстрела RGS, которые монтируются с пулеметом GAU-17 Minigun на внешней подвеске под фюзеляжем. Стрелок управляет процессом с помощью джойстика, а прицеливание ведет по картинке на мониторе, куда поступает сигнал с внешней камеры.

Многое сделано и в целях обороны. В частности, обе кабины - и пилотов, и грузопассажирская - имеют защиту от оружия массового поражения. Здесь, по словам специалистов, создается небольшое избыточное давление, а атмосферный воздух фильтруется. Кроме того, бортовой комплекс обороны включает приемники предупреждений об электромагнитном и лазерном облучении и пусках ракет, устройства отстрела тепловых ловушек и дипольные отражатели сигналов, а также радиолокационную систему, установленную в носовой части фюзеляжа. Интересно, что конструкторы предусмотрели и ситуацию с попаданием пуль противника в топливные баки. В случае необходимости система генерирования насыщенного азотом воздуха позволит быстро вытеснить из поврежденных емкостей пары керосина.

Стоит отметить, что V-22 Osprey стал, пожалуй, лидером по числу такого рода "фишек" - при доработках модели основной акцент был сделан на устойчивости к разного рода ЧП. Так, если машина коснулась земли на вертикальной скорости 30 километров в час, экипаж может даже не почувствовать удар о поверхность - всю энергию столкновения обязано погасить шасси, а носовой обтекатель за счет особой прочности не должен разрушиться даже при падении со скоростью 120 километров в час. В случае посадки с горизонтально развернутыми гондолами осколки винтов, бьющихся о землю, разлетятся в противоположную от фюзеляжа сторону, а при нештатном приводнении конвертоплан останется на поверхности моря в течение 10 минут - этого времени наверняка хватит для эвакуации экипажа и пассажиров.

Кстати, схема V-22 Osprey зарекомендовала себя настолько, что стала базовой для новейшего американского робота-беспилотника ARES. Он способен перемещаться в воздухе как проверенный в деле конвертоплан, а на земле становится военным 4-местным джипом. Так что продолжение, судя по всему, следует.