22 Jun 2016 14:07 Два года назад ведущий отечественный разработчик авиационного оборудования холдинг "Технодинамика" (входит в Ростех) открыл Центр распределенного проектирования авиационных систем. Это первый российский инженерный центр, занимающийся централизованным управлением региональными конструкторскими бюро в режиме удаленного доступа. Несмотря на длительный цикл создания новых разработок в авиации, уже сегодня центр довел до стадии испытаний первые проекты и существенно снизил стоимость опытно-конструкторских работ.

За счет чего удалось добиться таких результатов, а также о перспективных проектах и последних планах компании по импортозамещению авиатехники, в том числе комплектующих для новейшего пассажирского лайнера МС-21 и российских легких вертолетов, рассказал в интервью корреспонденту РИА Новости Ивану Сураеву директор Центра проектирования "Технодинамики" Виктор Николенко.

- Виктор Юрьевич, два года назад вы отмечали, что "Технодинамика" перестраивает структуру, чтобы улучшить производительность труда и достигнуть конкурентоспособного уровня новых продуктов и систем, соответствующих международным стандартам. Можно ли сказать, что эта задача сегодня выполнена?

Мы движемся по намеченному пути и за эти два года провели большую работу, но сказать, что она закончена, было бы преждевременно, хотя бы потому, что нет предела совершенству. Кроме того, два года не очень большой срок для такой сложной задачи, как создание современного многопрофильного коллектива, который должен работать на уровне мировых стандартов.

- Какие проекты центра, на ваш взгляд, являются наиболее успешными?

В числе наших достижений - первая на российском рынке авариестойкая топливная система для вертолетов, унифицированная система пожарной защиты, стартер-генератор для вертолетов, проекты вспомогательных силовых установок, системы шасси для самолетов и вертолетов, исполнительные механизмы воздушных судов. При этом в центре работают и на перспективу, развивая концепцию более электрического самолета: ключевая разработка - система передвижения воздушного судна с электроприводом колеса, которая была представлена на авиасалоне МАКС в 2015 году.

- А что разрабатывается для МС-21?

Пока мы поставляем на это воздушное судно только компоненты шасси, но у нас есть ряд предложений по проектированию компонентов системы электроснабжения, вспомогательных силовых установок, части систем, в том числе топливной. На сегодняшний день многие из этих комплектующих поставляются на МС-21 из-за рубежа.

К сожалению, многие из наших предложений пока еще не добрались до стадии контрактации, так как команда, которая создает МС-21, крайне занята текущей критической задачей выхода на первый полет, что не позволяет работать над применением альтернативных комплектующих на данном этапе проекта. Тем менее мы сможем возобновить работы на следующих этапах.

- Какие авиационные системы производства "Технодинамики" сегодня имеют экспортный потенциал?

На сегодняшний день мы наблюдаем возросший интерес инозаказчика к нашим передовым гражданским разработкам, которые создавались с прицелом на мировой рынок, в том числе к авариестойкой топливной системе для вертолетной техники. По ряду таких изделий на рынке сложилась ситуация, при которой покупатели заинтересованы в увеличении количества поставщиков. Мы создали системы, которые не уступают аналогам, но дешевле в производстве, и зарубежные компании заинтересованы в приходе на рынок новых игроков.

- На выставке HeliRussia-2016 "Технодинамика" заявила, что создаст двигатели для легких вертолетов за четыре года, хотя раньше подобную продукцию не производила. Как планируете овладеть такими компетенциями за столь сжатый срок?

За то время, которое прошло с момента организации центра, у нас серьезно расширился коллектив, который занимается ВСУ и малоразмерными двигателями. Его ядро - российские сотрудники, которые начинали свою профессиональную карьеру на "Климове" (крупное российское двигателестроительное предприятие - ред.), а потом в совместном предприятии с Pratt & Whitney Canada (канадская "дочка" американской компании-производителя двигателей для гражданской и военной авиации - ред.), которое как раз занималось малоразмерной вертолетной техникой, и большинство сотрудников работало бок о бок с канадцами над реализацией таких программ.

Когда СП закрылось, мы предложили этому коллективу работать у нас. Сейчас команда обладает всем набором компетенций. Отмечу, что четыре года - стандартный срок разработки нового объекта, и мы знаем, как можем его выполнить, хотя трудности и будут: для нашего коллектива в новой инкарнации это первый проект такой важности.

Но рынок не ждет. В программе нас беспокоит только тот момент, что наша производственная площадка - уфимская "Гидравлика" - загружена колоссально и нам придется выстроить кооперацию для производства опытных образцов.

Первые испытания нашей силовой установки для вертолётов Ка-226Т и "Ансат" запланированы на 2018 год.

- Вы говорили, что по скорости работ конструкторы в России сильно отстают от зарубежных, снижается ли отставание?

Отставание составляет примерно пять-восемь раз по интегральной производительности. У нас есть данные за 2014 и 2015 годы, в 2015 году нам удалось повысить производительность труда примерно на 60%. Это чуть ниже, чем мы планировали, но это высокий показатель. В этом году мы прогнозируем рост на 50% по сравнению с 2015 годом.

Притом мы резко выросли в численности, в 2014 году у нас было всего 90 членов коллектива. Более комфортное обучение, конечно, происходит, когда в большой коллектив вливается небольшая группа новобранцев, у нас происходит наоборот, поэтому я считаю, что мы наверстаем показатели в будущем периоде. Уже сегодня нам удалось сократить сроки разработки новых изделий и стоимость опытно-конструкторских работ на 15%, и мы намерены продолжить снижение этих показателей

- За счет чего можно повысить производительность труда?

Один из главных моментов - параллельный инжиниринг, взаимодействие сотрудников и четкое планирование, так как много времени обычно тратится на передачу данных внутри команды, и кроме того, мы используем ряд принципов системного инжиниринга, что позволяет выиграть время на проектные вопросы и отказаться от потерь времени на доработки и исправление ошибок.

Также важна координация работы удаленных площадок между собой: мы используем многофункциональные экраны, которые позволяют обсуждать конструкции, используя на них несколько видов инструментов, писать протоколы. Подобного рода сети связывают все подразделения холдинга и позволяют общаться в режиме онлайн как попарно, так и на общих совещаниях, вести совместную деятельность.

- Что касается работников компании, специализируются ли ваши работники на конкретных направлениях, или это универсальные солдаты?

Идеология специализации инженеров на отдельных предметах была развита в Советском Союзе, сейчас же тенденция обратная: переход к универсализации требований к конкретному инженеру. Работа на проекте периодическая, инженеров нужно перекидывать с задачи на задачу, при этом, безусловно, экспертное знание какого-то предмета остается. На каждом направлении лидер - эксперт в своем вопросе, а остальные помогают. Но простоя сотрудников допускать нельзя.

- Что позволяет эффективно обучать сотрудников?

В первую очередь это громадный объем работ по импортозамещению. Это прекрасная школа, несмотря на то, что работа ведется в напряженном режиме, поскольку многие вещи нужны были вчера. Проекты у нас разноплановые, что позволяет варьировать задачи. Мы привлекаем к их решению молодежь, и она показывает себя очень хорошо.

МОСКВА, 10 янв - РИА Новости. Американские санкции в отношении АО "Аэрокомпозит" (входит в ОАК) и АО "ОНПП "Технология" имени Ромашина" (входит в "Ростех") привели к проблемам с реализацией проекта новейшего российского самолета МС-21, пишет "Коммерсант" со ссылкой на источники. В Объединенной авиастроительной корпорации и Минпромторге утверждают, что уже приняли меры для выхода из этой ситуации.

По данным "Коммерсанта", речь идет о некоторых компонентах производства американской компании Hexcel и японской Toray Industries, которые необходимы для создания композитного "черного крыла" и части киля МС-21. Как заявил изданию один из собеседников, оставшийся запас композитов рассчитан на шесть самолетов.

"Придется брать либо китайские композиты, которые в два раза толще и тяжелее, либо ждать, когда российские предприятия смогут создать что-то похожее", - сказал изданию другой источник.

Теоретически специализацию может освоить Елабужский завод композитных изделий, но придется провести ОКР и найти станочно-производственный парк, подчеркнул собеседник газеты. По его мнению, это приведет к сдвигу сроков выпуска самолета как минимум до 2025 года.

Второй вариант - подключение к импортозамещению структур "Росатома", которые, как утверждает источник, "уже обещали рассмотреть варианты оказания помощи". По данным "Коммерсанта", проблема обсуждалась на совещании с участием чиновников правительства, структур ОАК и "Ростеха". "По итогам "композитный дивизион" "Росатома" (Umatex) согласился участвовать в проекте разработки и тестировании материалов для МС-21, заказчиком работ станет "Аэрокомпозит", - пишет газета. Но, как отметил один из ее собеседников, сейчас в России нет предприятий, производящих такие компоненты, а прогнозировать сроки крайне сложно.

Третий вариант "Коммерсант" называет самым радикальным: ЦАГИ и НИЦ имени Жуковского предложили избавиться от композитов в МС-21 и перепроектировать крыло и киль в металле. Это сократит сроки задержки программы, но "убьет композиты, которые подавались как одно из основных преимуществ лайнера", заявил изданию источник. Кроме того, по мнению собеседников газеты, замена материала чревата сложностями с сертификацией МС-21.

В ОАК изданию заявили, что связывают санкции против "Аэрокомпозита" с конкуренцией в нише высокомаржинальных среднемагистральных самолетов. В корпорации подчеркивают, что уже начали процедуру обжалования попадания компании в санкционные списки, поскольку она никак не связана с ОПК. Кроме того, в ОАК заверили, что в России есть мощности, компетенции и поставщики, необходимые для создания полимеров, и сейчас осваивается цепочка производства.

МС-21 не останется без материалов

В "Ростехе" проблему назвали надуманной.

"Есть надежные зарубежные поставщики композитов. Есть собственные разработки в этой сфере. Без необходимых материалов отечественное авиастроение в любом случае не останется. Отказ от использования в конструкции МС-21 композиционных материалов не рассматривается", - сказали РИА Новости в пресс-службе корпорации.

По словам собеседника агентства, срок первых поставок самолета - 2020 год - остается для ОАК актуальным.

В аппарате вице-премьера Юрия Борисова отметили, что ситуация с созданием МС-21 находится под контролем.

"В правительстве в деталях знакомы со всем, что происходит с МС-21. Проблем, ставящих проект под угрозу, на данный момент не существует", - заявили там.

Меры приняты

В Минпромторге РИА Новости сообщили, что уже приняли меры по замене иностранных композитов в МС-21 на отечественные аналоги.

Кроме того, добавили в ведомстве, в России осваивается вся цепочка производства композиционных материалов в военной и гражданской сферах, в том числе для авиации. В частности, уже несколько лет идет активная работа с "Росатомом", ВИАМом, частными компаниями.

"В результате в рамках общей программы импортозамещения идет пошаговая замена необходимых компонентов композитного крыла МС-21 на отечественные аналоги. Замена материала не влечет конструктивных изменений и может быть оформлена как дополнение к сертификату типа без изменения сроков сертификации", - заключили в Минпромторге.

Все дело в конкуренции?

Ситуацию также прокомментировал генеральный директор компании "Альянс Авиационных технологий Авинтел" Виктор Прядка. Он считает, что перекрытие поставок материалов может быть связано с нечистоплотной конкуренцией.

"Мы помним, что Япония является поставщиком многих комплектующих для большого самолета Boeing 777. По сути, сам Boeing без Японии не сможет качественно производить данную модель самолета. В данном случае, возможно, прослеживается нечистоплотная конкуренция со стороны Boeing, который, естественно, связан с правительством США", - сказал Прядка в эфире радио

На прошлой неделе в Иркутске на авиационном заводе корпорации «Иркут», под аккомпанемент знаменитого пианиста Дениса Мацуева, шампанское и креветки на шпажках состоялась «выкатка» прототипа среднемагистрального авиалайнера МС-21. На церемонии присутствовал премьер Медведев, который заявил, что это «круто», в центральной прессе это событие называют «революцией в культуре производства и технологиях». Мнения экспертов о МС-21 крайне противоречивы – одни полагают, что мы являемся свидетелями возрождения отечественного самолетостроения, другие считают эти восторги необоснованными. Чем же на самом деле является проект создания МС-21 – прорывом в российском авиастроении или очередной пиар-компанией правительственных чиновников?

Что собой представляет МС-21?

На церемонии был представлен образец базовой модификации МС-21-300 (аббревиатура эта означает «Магистральный самолет 21 века»). Это среднемагистральний лайнер вместимостью 163 - 211 пассажиров, имеющий дальность полета до 6 000 км. В этой серии предполагается также выпускать модификацию МС-21-200 с числом пассажиров 132-165 и дальностью полета 6400 км, а в перспективе МС-21-400 (его параметры пока не озвучивались). Представленный на «выкатке» образец имеет американские двигатели PW1400G компании Pratt & Whitney. Предполагается также в будущем оснащать наши самолеты российскими двигателями ПД-14, изготовителем которых является ОАО «Пермские моторные заводы». Ближайшими конкурентами МС-21 будут уже летающий Airbus A320Neo и находящийся в разработке Boeing 737 Max. Китайский COMAC C919, по мнению экспертов, в ближайшие годы конкуренции на мировом рынке составить нашему самолету не сможет.

Каковы преимущества российского самолета перед конкурентами?

В создаваемом на «Иркуте» авиалайнере используются новейшие наработки в области авиастроения. Особой гордостью производителей является применение композитного крыла, которое позволяет улучшить аэродинамические характеристики авиалайнера и снизить его стоимость. Кроме того, разработчики отмечают такие преимущества российского самолета как более комфортабельный салон, более вместительные багажные полки, меньшее время обслуживания самолета в аэропорту. По заявлению специалистов, МС-21 предоставляет пассажирам наивысший комфорт в своем классе. Наконец, стоимость российского самолета существенно ниже, чем у Airbus и Boeing. Превосходит МС-21 своих конкурентов и по другим показателям. По мнению многих экспертов, наш самолет по своим характеристикам и используемым при его создании технологиям на голову выше зарубежных аналогов. Причем это относится даже к тем конкурентам, которые находятся только в стадии проектирования.

Насколько МС-21 зависит от импортных комплектующих?

Антикондиционную систему для нашего самолета производит шведская компания, гидравлику делают ирландцы, двигатели - американцы, зависим мы также от поставок французов, наш концерн «Радиоэлектронные технологии» производит многофункциональный индикатор для МС-21 совместно с израильтянами. Углеродное волокно для изготовления композитных элементов самолета мы покупаем в США и Японии, а технологические линии в Австрии. Еще 2 года назад глава Минторга Денис Мантуров оценивал долю импорта в МС-21 на уровне 50%, но с 2014 года к нашим властям пришло понимание, что критическая зависимость от западных «партнеров» чревата малоприятными неожиданностями. Особенно хорошо это понимание стало приходить, после того как французы сорвали поставку наших SSJ-100 в Иран (эти самолеты комплектуются двигателями французской компании PowerJet). А в прошлом году американская компания из-за санкций не смогла поставить для МС-21 углеродное волокно. Каким образом производители сумели разрешить эту проблему, не сообщается, но сроки «выкатки» самолета пришлось переносить уже дважды. В итоге была принята программа снижения доли импортных комплектующих в производстве авиалайнера, и по заявлению директора по бережливому производству авиазавода Сергея Яманова, локализация производства МС-21 должна достичь 60-70% . Правда речь тут идет о варианте с использованием российского двигателя, что в случае экспортных поставок самолета маловероятно. Кстати, доля импортных комплектующих у SSJ-100, с которым часто сравнивают МС-21, хотя они и относятся к разным типам самолетов, находится на уровне 70%, и есть планы по переоснащению его двигателями пермского завода, что существенно повысит степень локализации авиалайнера.

Каковы перспективы продаж МС-21?

Пока что довольно скромные перспективы. Для сравнения, наши мощности по выпуску самолета находятся на уровне 60 штук в год, Boeing такое количество лайнеров производит в месяц. На сегодняшний день «Иркут» имеет 175 твердых заказов, еще около сотни относятся к категории намерений. Львиная доля твердых контрактов приходится на ОАК («Ильюшин финанс), «Ростех»(«Авиакапитал-сервис») и «Аэрофлот». Участвуют в покупке также «ВЭБ лизинг» и «Сбербанк лизинг». Несколько самолетов берет египетский авиаперевозчик, намерение купить в будущем 25 самолетов выказывает малайзийская авиакомпания. Ведутся переговоры с бразильцами о создании в одном из их штатов инфраструктуры для продаж и послепродажного обслуживания МС-21. Из числа твердых заказов 35 приходятся на самолеты с двигателям пермского завода. А вот путь в Европу самолету пока заказан - в связи с антироссийскими санкциями получение европейского сертификата на МС-21 откладывается на неопределенный срок. Кстати, с сертификатами у SSJ-100 все в порядке, но бурных продаж, тем не менее, не наблюдается.

Что говорят критики проекта МС-21?

Россия является одним из мировых лидеров в производстве военных самолетов, а вот на рынке гражданской авиации страна никак себя не зарекомендовала. Поэтому МС-1 для покупателей является, по сути, «котом в мешке». Airbus и Boeing имеют широкую сервисную сеть по всему миру, они осуществляют в течение нескольких лет гарантийную поддержку своей техники, Boeing обещает всем своим клиентам доставить в случае необходимости нужную деталь в любую точку мира за 12 часов и компенсировать стоимость ремонта, если он осуществлен покупателем самостоятельно. Ничего похожего российский производитель предложить пока не может. На данный момент «Иркут» только планирует открыть сервисные центры в ключевых городах России.

Также критики МС-21 говорят о слишком большой зависимости производства авиалайнера от импорта, зарубежного оборудования и технологий, обращают внимание на то, что многие заявленные характеристики самолета и пермского двигателя пока еще никак себя на практике не подтвердили. Летные испытания самолета еще впереди, не говоря о серийном производстве, а двигатель пока только проходит обкатку в летающей лаборатории. Может при серийном производстве подвергнуться серьезной коррекции и заявленная цена самолета.

Обобщить аргументацию скептиков можно одной фразой - «слишком трудно, не осилим». Что вполне может быть правдой, хотя истории известны примеры и другого развития событий. Послевоенный СССР сумел опередить США в гражданском самолетостроении, построил раньше американцев первый реактивный авиалайнер и далеко превзошел в деле авиастроения европейские страны. Советский авиапром на пике занимал до 40% мировых авиаперевозок. Кстати, многие критики проекта МС-21 часто сравнивают его более чем скромный масштаб с успехами советских авиастроителей. И в этом они правы - размах советского авиапрома был на порядок «круче» нынешнего российского. Сегодня наша авиационная промышленность серьезно разрушена и обходиться без импортных технологий, комплектующих и оборудования пока попросту не в состоянии. К тому же российские авиастроительные (и не только) проекты имеют и существенную дополнительную нагрузку - если в советский период принималось решение строить самолет, то это означало только строительство самолета и ничего более. Сегодня подобный проект призван решать сразу несколько задач: нужно «покормить» финансовые организации, лизингодателей, страховщиков, не забыть о личных материальных интересах некоторых чиновников, причастных к осуществлению проекта. Кстати, «кормлением» вышеперечисленных структур (да и некоторых чиновников) также успешно занимаются и конкуренты. В своих интересах, разумеется, и это тоже очень немаловажный фактор, отягощающий осуществление проекта.

Говорить о том, что случился некий прорыв в отечественном самолетостроении и что российская авиация «встает с колен» пока еще преждевременно. Скорее, сделаны только первые шаги, преодолена очередная ступенька. Но караван идет.

В конце мая 2017 г. в воздух впервые поднялся "гроза Boeing и Airbus" - новейший российский самолет MC-21. Как только не величали эту стальную птицу в российской прессе: и "лайнер русской мечты", и "самолет будущего". Но уместны ли такие эпитеты?

История среднемагистрального авиалайнера МС-21 началась в еще 2002-м. Тогда "Росавиакосмос" объявил тендер на проект создания пассажирского самолета. В нем приняли участие Ил-214 (ОКБ Ильюшина), Ту-234 (ОКБ Туполева) и МС-21 (Совместный проект ОАО "Иркут" и ОКБ Яковлева). Причем в основе МС-21 был сильно устаревший Як-242, который разработали еще в 1993-м. Он, в свою очередь, представлял собой глубоко модернизированную модель узкофюзеляжного самолета Як-42, эксплуатация которого началась еще в далеких 1980-х. Удивительно, но именно проект МС-21 победил на тендере и получил первые $150 млн на разработку воздушного судна. В 2014 г. инвестиционный проект МС-21 был оценен в $3,9 млрд. Значительную часть средств на проект выделил Сбербанк России под гарантии российского правительства.

"Российские самолёты не должны проигрывать иностранным по своим характеристикам," - сказал Дмитрий Медведев на одном из совещаний Совета безопасности по вопросам развития авиационной промышленности. Вице-президент компании "Иркут" заявил, что рассчитывает выпустить примерно 1080 самолетов МС-21 до 2035 г.

Название МС-21 расшифровывается очень грозно - "магистральный самолет ХХI века". По задумке своих авторов, он должен не только заменить устаревшие модели времен СССР, такие как Ту-154, но и стать серьезным конкурентом популярным Airbus A320 и Boeing 737. Есть только небольшая проблема - десятки тысяч бортов от зарубежных авиапроизводителей находятся в эксплуатации многие десятилетия, а единственный МС-21 выполнил свой первый полет только в конце мая 2017 г. Кроме того, российские двигатели ПД-14, запланированные для установки на МС-21, так и не было созданы в срок, и МС-21 полетел с американскими Pratt&Whitney PW1400G.

Первый полет МС-21 вызывал стойкое ощущение сюрреализма происходящего: "грозу Boeing и Airbus" не просто спрятали от публики, а и вовсе засекретили. Первый испытательный полет любого нового воздушного судна всегда проводят в торжественной обстановке, на шоу присутствуют представители компании-создателя, СМИ, политики и иностранные гости. Ведь любой самолет - это коммерческий проект, главная цель которого стать максимально известным для потенциальных покупателей. Такая демонстрация увеличивает шансы на получение заказов и является одним из элементов продвижения на международные рынки.

Тем не менее первый полет "магистрального самолета ХХI века" длился всего полчаса и прошел в режиме особой секретности, что является беспрецедентным случаем в истории авиастроения.

Для сравнения: первый полет Boeing 737 MAX 9 длился 2 часа и 42 минуты, Airbus A320neo - около 2,5 часов. Китайский пассажирский Comac C919, который не так давно тоже совершил первый полет, продержался в воздухе 79 минут. Причем конкуренты набирали за это время втрое большую высоту, чем МС-21. Конечно, такие "нюансы" можно списать на особую программу испытаний российского самолета. Но если все так хорошо, то к чему такая секретность?

Вместо сердца - пермский мотор

Одним из главных компонентов современного самолета являются его двигатели. Именно они обеспечивают в значительной степени конкурентоспособность воздушного судна на рынке. От них зависит расход топлива, который для авиакомпаний превращается в главный экономический показатель, - цену на билет для пассажира. Другим важнейшим показателем является надежность и наработка на отказ.

Двигатель - самый наукоемкий готовый компонент летательного аппарата. Считается, что на создание перспективного турбореактивного двигателя требуется около 10 лет.
Авиапромышленность СССР так и не успела создать свой надежный и экономичный двигатель. Последняя российская разработка - ПС90А - отличалась низкой надежностью (три-четыре раза хуже, чем у конкурентов) при сравнимом расходе топлива.

Разработчиком двигателя была компания "Пермские моторы". В 1997 г. она чудом избежала банкротства и продала часть акций новым инвесторам - российскому "Интеррос" и американскому производителю двигателей, корпорации Pratt&Whitney. Новые инвесторы погасили долги по зарплате и существенно модернизировали производство. Американцы активно участвовали в разработке нового двигателя, однако после громкого скандала вышли из проекта, а двигатель так и остался недоработанным и непригодным для современных самолетов.

Разрабатываемый специально для МС-21 двигатель ПД-14 все еще очень сырой. Сертификация двигателя планируется только на 2018 г. Но сроки, как известно, имеют свойство сдвигаться.

При этом серия двигателей Pratt&Whitney PW1000G от американского производителя давно отлажена, работает надежно и экономично. Такие двигатели устанавливаются на главные конкуренты MC-21 - Bombardier CSeries, Mitsubishi Regional Jet (MRJ), Embraer E-Jet E2 и Airbus A320neo.

Когда же полетит МС-21 на российских двигателях? На этот вопрос никто не может дать ответа. Вопрос, захотят ли иностранные авиакомпании вообще связываться с лайнерами с такими двигателями. Скорее всего, МС-21 с российскими двигателями будут летать на российских авиалиниях, а за границу их придется комплектовать импортными.

Что в облике тебе моем

По сравнению с основными конкурентами, МС-21 имеет больший на 10-30 см диаметр фюзеляжа. Это позволит увеличить расстояние между креслами и сделать их более комфортными. Также увеличатся багажные отсеки и вместимость самолета в целом.
А вот электронные системы и авионика в МС-21 полностью импортные, от корпораций Thales, Honeywell и Rockwell Collins. Стоит ли говорить, что российская "импортозамещенная" авионика еще только проектируется?

Помимо использования импортных комплектующих, МС-21 имеет и собственную российскую разработку. Это крыло, которое целиком изготовлено из полимерных композитных материалов. Для среднемагистрального самолета это по-настоящему революционный шаг: ранее углепластик в качестве конструктивного материала применялся лишь в широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетах типа Boeing 787 Dreamliner и Airbus A350 XWB.

Особенность композитных материалов в том, что детали, сделанные из них, по прочности соответствуют либо превосходят традиционные, которые создаются из авиационных сплавов. Такие детали легче, их применение уменьшает вес самолета и снижает расход топлива. Что в конечном итоге напрямую уменьшает цену на билет для пассажира и повышает конкурентоспособность авиакомпании.

Советская школа авиастроения имела очень большие заделы по композитным материалам. Скажем, в самом большом серийном транспортном самолете в мире Ан-124 "Руслан" из композитных материалов изготовлены створки шасси, зализы, обтекатели монорельсов закрылков и др. Кроме того, в виде усиливающих накладок они применены в продольных и поперечных балках. Все это позволило снизить массу самолета на 6 т.
Однако в случае с МС-21 более легкое композитное крыло компенсирует вес более широкого фюзеляжа, который даст более высокий уровень комфорта в сравнении с конкурентами.

Туманное будущее

На старте проекта МС-21 санкции США и Европы против России не могли привидится конструкторам даже в страшном сне. В проекте принимают участие около 40 основных партнеров. Половина - известные зарубежные концерны Eaton, Honyewell, Goodrich, Pratt&Whitney, Thales, Meggitt. Сложно сказать, насколько конструкторы обеспечены импортными деталями, но совершенно точно, что в случае даже небольшого "дожима" санкциями проект МС-21 просто не состоится. Пока в России разработают и сертифицируют аналоги импортных компонентов (которые более надежные и производятся большими партиями), мировая авиапромышленность в лице Boeng, Airbus, Bombardie опять уйдет далеко вперед.

К тому же Китай, который раньше только копировал иностранные самолеты, сейчас активно включился в авиагонку. Китайский самолет Comac C919 был разработан компанией Commercial Aircraft Corporation of China. Первый полет состоялся тоже недавно - 5 мая 2017 г.. Как и у МС-21, двигатели у него пока тоже импортные - CFM Leap 1C. Но лайнер C919 оценивается в $50 млн, что вполовину меньше стоимости аналогичных Boeing и Airbus. Российский МС-21 предположительно будет стоить $72-85 млн, а значит, уже проигрывает китайцам. На данный момент уже получен предзаказ на 517 самолетов Comac C919 от 21 компании.

И Россия, и Китай ориентируются примерно на одни и те же экспортные рынки - они хотят стать третьим игроком после Boeing и Airbus в развивающихся странах за счет политических договоренностей и государственной поддержки продаж. При этом политического веса и денег у Китая намного больше, не говоря уже о том, что огромный рынок как самого Китая, так и зависящих от него азиатских стран, закрыт для МС-21.

Впрочем, политическое влияние отнюдь не гарантирует успешного продвижения товара. Достаточно вспомнить российский Sukhoi Superjet 100, которым русские хотели покорить Европу. Владимир Путин в конце 2010-го даже встречался по этому поводу с премьер-министром Италии Сильвио Берлускони и заявил, что "Италия готова закупить у России достаточно большое количество пассажирских самолетов". Но уже через две недели главный авиаперевозчик Италии Alitalia отказался от SSJ 100 и предпочел бразильские Embraer. В 2015-м была договоренность о поставках 100 российских самолетов SSJ-100 в Китай и Юго-Восточную Азию. Общая стоимость сделки оценивалась в $3,6 млрд, но дальше разговоров дело не продвинулось.

Конечно, Россия может использовать схему времен СССР - продвигать гражданские самолеты в те страны, с которыми есть контракты на поставку военной техники (их около десятка). На этапе создания МС-21 имел несколько десятков твердых зарубежных заказов. Но на сегодняшний момент от твердых заказов на "грозу Boeing и Airbus" отказались Египет и Малайзия.

После снятия санкций с Ирана потребность в новых самолетах в этой стране стала просто огромной. Россиянам с их "теплым" отношением к Ирану, казалось бы, должна была сопутствовать удача. Но первым подоспели европейский Airbus и американский Boeing, у которых Иран уже заказал сотни современных самолетов.

Несмотря на намерения создателей МС-21 серьезно потеснить конкурентов на международной арене, твердые контакты заключены только с российскими лизинговыми компаниями. Все другие клиенты пока ограничиваются, по сути, ничего не обещающими "меморандумами о намерениях" и "меморандумами о взаимопонимании".

Начало серийного производства "лайнера русской мечты" ожидается в 2018 г. Достаточно вспомнить, что первые работы над самолетом начались еще в 1993 г., чтобы наглядно увидеть размер пропасти, в которую рухнула российская авиапромышленность после развала СССР.

Разрекламированное чиновниками импортозамещение все больше проникает в разные сферы промышленного производства. Написаны отраслевые программы, выделены деньги. Кое-что перепадает заводам, работающим на благо авиапредприятий. Однако ключевые проекты отечественной гражданской авиации - «Суперджет» и МС-21 - останутся плодом совместных усилий российских и иностранных рабочих. «Лента.ру» выяснила, почему собирать полностью отечественные воздушные суда невыгодно.

Попросили на импортозамещение

Подмосковное предприятие «Рубин» обратилось в Торгово-промышленную палату России в поисках финансирования строительства нового цеха, где планирует выпускать агрегаты для «Суперджета», МС-21 и Ту-214, рассказали «Ленте.ру» в ТПП. На создание нового производства по выпуску гидроприводов и насосов для отечественной авиатехники, которые смогут заменить изделия американской Eaton и украинской «ФЭД», требуется два миллиарда рублей. За пять лет «Рубин» рассчитывает с использованием новых мощностей изготовить продукции на 20,4 миллиарда рублей, сообщается в справке к проекту. Сейчас бывший завод №279 Минпромышленности СССР выпускает гидроприводы, насосы, гидромоторы и другую продукцию для авиапрома. Фонд развития промышленности (ФРП) уже одобрил кредит на 300 миллионов рублей по льготной 5-процентной ставке под строительство нового цеха на «Рубине».

В ФРП «Ленте.ру» сообщили, что с учетом заявки «Рубина» готовы софинансировать шесть импортозамещающих проектов в авиастроении общей стоимостью более 5,9 миллиарда рублей, из них средства фонда - 1,49 миллиарда. В частности, компания «Технодинамика» освоит производство вспомогательной силовой установки ТД-901 для замены американского аналога, а Энгельсское опытно-конструкторское бюро «Сигнал» имени Глухарева наладит выпуск разнообразных датчиков для самолетов и вертолетов (МС-21, SSJ-100, Ту-214, Ту-204СМ, Бе-200, Ми-171А2, Ми-34, «Ансат»).

Четыре компании - «Эпсилон», «Вириал», УК «РП-Групп», «Фотоэлектронные приборы» - уже получили кредиты от ФРП для реализации импортозамещающих проектов в авиапроме стоимостью более 5 миллиардов рублей.

Полет нормальный?

Доля импортных комплектующих в «Суперджете» составляет 72 процента, в МС-21 - около 40, если оборудовать его разрабатываемым ОДК двигателем ПД-14 (с американским Pratt&Whitney процент отечественных агрегатов будет меньше), сообщили «Ленте.ру» производители этих лайнеров.

В Гражданских самолетах сухого (ГСС - производитель «Суперджета») пояснили, что из 72 процентов примерно половина приходится на поставку двигателя, собирающегося на российско-французском предприятии в Рыбинске. «Вклад российской промышленности в создание самолета, учитывая СП, составляет не менее 50 процентов. В настоящее время ГСС также анализируют возможности импортозамещения ряда систем SSJ-100», - сказал представитель компании.

Отраслевой план Минпромторга, утвержденный в 2015 году, предполагает замену в течение пяти лет 10 из 22 наименований комплектующих «Суперджета» отечественными аналогами, по остальным допускается импорт от 30 до 80 процентов. По МС-21, первый испытательный полет которого весной 2017 года, лишь восемь из 35 видов комплектующих должны быть полностью российскими. В программах импортозамещения участвуют в том числе холдинги «Ростеха»: «Вертолеты России», ОДК, «Технодинамика», КРЭТ. В 2015 году на авиационный кластер «Ростеха» пришлось около 350 миллиардов рублей выручки - больше трети всего заработка. В этом году будет примерно так же - около 30 процентов, сообщили в корпорации.

По словам партнера Strategy Partners Group Артема Малкова, вопрос импортозамещения в авиапроме не так прост, как может показаться на первый взгляд. «Для старых самолетов, таких как Ил-76 или Ил-96, мы можем делать все. Это работоспособные машины, которые прекрасно летают. Но тот же Ил-96 для коммерческих перевозок в гражданской авиации уже не годится - слишком затратный», - объясняет он. Для новых самолетов нужно новое оборудование, сертифицировать которое по западным стандартам наши производители пока не научились. «Этим пытается заниматься, например, холдинг "Технодинамика", но он только в начале пути», - говорит эксперт.

Второе препятствие - отсутствие глобальной сервисной сети, без которой невозможно продвигать изделия на мировой рынок. Сертификаты и сервис важны не меньше, чем хорошие технологии: от этого зависит, поставят ли на борт агрегат или узел ведущие авиаконцерны, включая российские, говорит Малков.

В то же время высокая доля иностранных комплектующих - дверь на европейские рынки. Так, кооперация с Thales и итальянской Alenia при производстве «Суперджета» упростила его сертификацию в Европе. Когда воздушное судно производится в рамках СП с заграничными партнерами, у европейцев появляется стимул и желание помогать и ускорять сертификацию судна, резюмирует эксперт. В противном случае она может длиться годами.

Сменили пламенный мотор

Ухудшение отношений Москвы и Киева после политического кризиса 2014 года на Украине заставило спешно искать замену продукции запорожского «Мотор Сич» - его двигателями ТВ3-117 оснащались вертолеты разработки КБ «Миля» и «Камова».

В течение 2015 года в Россию было экспортировано 540 украинских двигателей мощностью более 1100 киловатт на общую сумму 327,5 миллиона долларов и 18 турбореактивных Д-436-148 стоимостью 24 миллиона, сообщало РИА Новости со ссылкой на данные Госкомитета по статистике Украины. Поставка в Россию силовых установок в прошлом году обеспечила запорожскому предприятию более половины годовой выручки, в 2014-м украинский завод заработал за счет этого 450 миллионов долларов, в 2013-м - более 500 миллионов.

Фото: Владимир Астапкович / РИА Новости

В прошлом году компания «Климов» (входит в ОДК) начала серийное производство новой модификации двигателей ТВ3-117 - ВК-2500 полностью из российских комплектующих. Объемы выпуска в корпорации не раскрыли, сказав только, что потребности в рамках гособоронзаказа полностью удовлетворяются за счет отечественных изделий. По словам источника в отрасли, счет отечественных ВК-2500 пока идет на десятки.

Программа ВК-2500 не только снимает зависимость от поставки украинских двигателей для вертолетов, выпускаемых для отечественных силовых структур, но и является экономически оправданной для ОДК, считает исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Пока потребности «Вертолетов России» в поставках ВК-2500 несколько превосходят возможности «Климова», но решение этой проблемы - вопрос ближайшего будущего, уверен он.

Стать своим среди чужих

Стопроцентная локализация позволяет России нивелировать негативный эффект от всякого рода санкций и ограничений, но делает невозможным выход на международный уровень. По словам Малкова, ситуация с продажей за рубеж гражданских вертолетов сходна с продвижением пассажирских лайнеров: около 70 процентов покупателей в разных странах требуют сертификаты Европейского агентства летной безопасности (EASA) либо Федерального управления гражданской авиации США (FAA), то есть большая часть этого рынка для российских вертолетов пока закрыта - из-за отсутствия сертификатов. Нельзя сбрасывать со счетов и то, что рынок поставщиков первого уровня (выпускающих готовые агрегаты - например, двигатели) очень консолидирован: каждый сегмент делят три-четыре крупные компании.

Масштабы и необходимость импортозамещения зависят от ориентации российской авиастроительной стратегии - экспорт или эксплуатация в России. «Выпуск продуктов только для внутреннего рынка - дело заведомо убыточное из-за его небольших размеров, а выход за рубеж неизбежно потребует сертификации», - подчеркивает Малков. В частности, первый и единственный постсоветский пассажирский лайнер «Суперджет», по его мнению, не имеет значительных перспектив импортозамещения в связи с небольшой серийностью программы, но если МС-21 станет более массовым, возможности для локализации вырастут.

Российским поставщикам изделий для авиапрома тоже придется встраиваться в международную систему кооперации и становиться поставщиками для глобальных холдингов, таких как Boeing, Airbus, Bombardier, Sikorsky. В противном случае, по мнению Малкова, государству придется дотировать их бесконечно.

Олег Пантелеев согласен: только российские проекты «Суперджет» и МС-21 не обеспечат нужного масштаба для окупаемости производителей комплектующих. Им необходимо выходить на другие платформы, такие как российско-китайский самолет, проводить международную сертификацию и входить в международную базу поставщиков OASIS. Пантелеев добавляет, что для гражданского сектора важна господдержка производителей, развивающих собственные технологии для выхода на глобальный рынок в качестве поставщиков второго-четвертого уровней. По его словам, это не столько импортозамещение в интересах установки собственной продукции на отечественную технику, сколько развитие новых сегментов бизнеса.