Авиация россии
Еще до окончания Великой Отечественной войны советские авиаконструкторы приступили к изучению проблематики самолетов с турбореактивными двигателями. Первые реальные результаты этих работ были получены уже в апреле 1946 года, когда с разницей в несколько часов в воздух поднялись сразу два новейших отечественных реактивных истребителя. Вскоре были начаты работы по созданию первого бомбардировщика, имеющего схожую силовую установку. Первой советской машиной этого класса стал самолет Ил-22 .
В начале 1946 года конструкторское бюро С.В. Ильюшина изучило вопрос создания перспективного реактивного бомбардировщика и вскоре представило предварительный проект такой машины. В мае того же года документация была передана в министерство авиационной промышленности. Следует отметить, что, несмотря на достаточно быстрое выполнение всех необходимых работ, советским инженерам пришлось изучить массу новых вопросов и предложить значительное число технических решений, ранее не использовавшихся в отечественных проектах. Только при помощи самых смелых идей получилось сформировать облик будущего самолета, первого в своем классе.
Опытный Ил-22 во время испытаний.
Специалисты МАП изучили предложенный проект и посчитали его пригодным для дальнейшего развития. В начале лета появился приказ, в соответствии с которым следовало завершить разработку бомбардировщика, а затем начать строительство опытного образца. Любопытно, что при включении нового проекта в план опытного самолетостроения отмечались некоторые его специфические особенности. Так, специалисты признавали, что будущий бомбардировщик не является передовым и не имеет значительных преимуществ перед зарубежными аналогами, но в то же время оказывается прорывным в контексте развития отечественного авиастроения. Одной из причин этого было использование только советских двигателей.
С определенного момента проект перспективного бомбардировщика носил название Ил-22. Забегая вперед, необходимо отметить, что проект не был доведен до серийного производства, и поэтому такое обозначение «освободилось». В конце семидесятых годов в серию пошел воздушный командный пункт Ил-22. Эта машина основывалась на планере серийного лайнера Ил-18 и не имела никакого отношения к послевоенному бомбардировщику. Три десятилетия, разделяющие два одноименных проекта, позволяют избежать возможной путаницы.
При создании первого отечественного реактивного бомбардировщика С.В. Ильюшину и его коллегам пришлось решить массу сложных конструкторских задач. Так, турбореактивные двигатели того времени, развивающие достаточную тягу, отличались повышенным расходом топлива и потому самолет нуждался в топливных баках большого объема. Еще одной проблемой стало оптимальное размещение сразу четырех двигателей, для чего была разработана новая конструкция мотогондолы. Сравнительно высокая скорость полета вынуждала отказаться от отработанных особенностей аэродинамического облика. Наконец, самолет должен был получить мощное ударное и оборонительное вооружение, соответствовавшее требованиям того времени.
Перспективный Ил-22 должен был представлять собой свободнонесущий цельнометаллический высокоплан с четырьмя двигателями, размещенными под прямым крылом. Использовалось хвостовое оперение традиционной конструкции. В связи с отсутствием места в крыле или гондолах двигателей значительное число агрегатов, вплоть до основных стоек шасси, пришлось монтировать в фюзеляже. Для решения таких задач пришлось предложить и реализовать несколько новых идей. Кроме того, в проекте предлагались оригинальные решения, направленные на упрощение строительства и эксплуатации.
Самолет получил фюзеляж большого удлинения, построенный на основе металлического каркаса и имеющий металлическую обшивку. Носовая часть фюзеляжа имела оживальную форму и значительная ее часть отдавалась под остекление кабины пилотов. Под рабочими местами экипажа находилась ниша носовой стойки шасси. Непосредственно за кабиной предусматривался технологический разъем, необходимый для упрощения строительства.
Центральный агрегат фюзеляжа отличался большой длиной. На всем ее протяжении он сохранял сечение, близкое к круглому. Значительная часть центрального агрегата отдавалась под грузовой отсек и ниши основных стоек шасси. Хвостовая часть фюзеляжа, начинавшаяся позади крыла и сопрягавшаяся с центральной через второй разъем, была выполнена сужающейся. Она имела сходящиеся борта и поднимающееся днище. В хвостовой оконечности фюзеляжа находилась вторая кабина экипажа.
Схема машины.
Ил-22 оснастили прямым крылом с задней кромкой, имеющей обратную стреловидность. Законцовки крыла выполнили скругленными. Использовался профиль с относительной толщиной 12%. Для сокращения вероятности проявления т.н. волнового кризиса и повышения поперечной устойчивости были приняты определенные меры. Так, наиболее толстый участок профиля находился на 40% его хорды. Кроме того, в корне крыла использовался малонесущий профиль, у законцовки – высоконесущий. Форма крыла при этом менялась плавно. Более половины задней кромки крыла занимали закрылки большой площади. Между ними и законцовками располагались элероны. Левый элерон нес триммер.
Бомбардировщик предлагалось оснащать хвостовым оперением традиционной конструкции, доработанной в соответствии с новыми требованиями. На хвостовой части фюзеляжа помещался киль с небольшой стреловидностью передней кромки и скругленной законцовкой. Вся его задняя часть использовалась для установки крупного руля направления. Перед килем имелся небольшой треугольный гаргрот. Выше последнего на киле помещались стабилизаторы с малой стреловидностью передней кромки и прямой задней. Они несли на себе прямоугольные рули высоты. С учетом высоких скоростей полета в составе оперения использовался профиль толщиной всего 9%.
В ходе исследований проблематики реактивных самолетов было установлено, что недостаточная точность изготовления крыла может приводить к самым неприятным последствиям, вплоть до сваливания в полете. Для избавления от таких проблем было предложено изменить технологию сборки фюзеляжа, крыла и оперения. Технологической базой при сборке теперь являлась поверхность обшивки. Ранее в ее качестве использовался каркас, что и приводило к тем или иным погрешностям.
К середине сороковых годов советские и зарубежные авиаконструкторы еще не успели найти наиболее удобные и эффективные варианты компоновки силовой установки, из-за чего регулярно предлагались и проверялись различные новые идеи. Очередной вариант размещения двигателей, впоследствии хорошо зарекомендовавший себя и получивший большое распространение, впервые был предложен именно в проекте Ил-22.
Четыре турбореактивных двигателя было предложено размещать в отдельных мотогондолах по одному в каждой. Сами гондолы должны были располагаться под крылом на стойках-пилонах. Исследования показали, что расположенная на пилоне и вынесенная вперед относительно крыла гондола отличается сокращенным лобовым сопротивлением, облегчает обслуживание двигателей, а также исключает вероятность распространения огня с одного аварийного мотора на другой. Таким образом, двигатели должны были помещаться в обтекаемых гондолах с лобовыми воздухозаборниками. Больше половины общей длины гондолы была вынесена перед крылом, а хвостовая ее часть монтировалась на небольшом подкрыльевом пилоне.
Вид сбоку. Фото ПАО «Ил»
Самолет оснастили четырьмя турбореактивными двигателями ТР-1, разработанными под руководством А.М. Люльки. Это изделие имело осевой восьмиступенчатый компрессор и кольцевую камеру сгорания. Температура газов за камерой сгорания не превышала 1050°K (не более 780°C), что позволяло обойтись без средств охлаждения деталей турбины. Двигатель должен был показывать тягу до 1600 кгс при расчетном расходе топлива на уровне 1,2 кг/кгс∙ч.
В центральной части фюзеляжа находился сравнительно крупный грузовой отсек для перевозки полезной нагрузки в виде бомб различных типов. Нормальная боевая нагрузка составляла 2 т. При определенной подготовке Ил-22 мог взять на борт бомбы общей массой до 3000 кг .
При создании нового бомбардировщика С.В. Ильюшин и его коллеги учли основные тенденции развития истребительной авиации. Высокая скорость полета уже не могла защитить ударную машину от атаки перехватчиков, из-за чего ей требовалось мощное оборонительное вооружение. Для получения достаточной огневой мощи, способной стать хорошим ответом на существующие и перспективные угрозы, в проекте Ил-22 был использован развитый комплекс пушечного вооружения.
Цели в передней полусфере предлагалось атаковать при помощи неподвижной курсовой автоматической пушки НС-23 калибра 23 мм, расположенной на правом борту и имевшей боезапас из 150 снарядов. Этой пушкой управлял командир, на месте которого имелся несложный кольцевой прицел. На верхней поверхности фюзеляжа, между плоскостями, поместили дистанционно управляемую установку с двумя спарками 20-мм пушек Б-20Э. Они могли вести огонь в любом направлении по горизонтали и имели общий боекомплект в 800 снарядов. В хвостовом обтекателе следовало монтировать установку Ил-КУ-3 с пушкой НС-23 и ящиком на 225 снарядов. Установка обеспечивала горизонтальную наводку в пределах сектора шириной 140°. Углы возвышения менялись от -30° до +35°.
Управлять кормовой и башенной установкой должны были два стрелка, на рабочих местах которых поместили соответствующие пульты. Кормовая установка имела электрические и гидравлические приводы, при помощи которых осуществлялось перемещение пушки. Ею управлял стрелок-радист, находившийся в кормовой кабине. Башенная управлялась только электрическими системами, связанными с пультами в передней кабине. В распоряжении стрелков были сравнительно простые прицелы, автоматика двух станций управления отслеживала перемещения прицела и соответствующим образом наводила пушки, учитывая параллакс. Имелась автоматическая система блокировки, не позволявшая башенной установке стрелять по хвостовому оперению.
Пилотская кабина, дверь открыта.
Интересно, что на ранних стадиях проектирования предлагалось использовать хвостовую часть фюзеляжа уменьшенного сечения. Для этого стрелок-радист должен был размещаться в своей кабине лежа. Тем не менее, вскоре было установлено, что это приведет к недопустимому снижению обзорности с его рабочего места. Хвостовой обтекатель был увеличен и получил нормальную кабину с развитым остеклением. Стрелок располагался на кресле регулируемой высоты. Впоследствии схожая кабина стрелка неоднократно использовалась на новых самолетах марки «Ил».
Экипаж бомбардировщика Ил-22 состоял из пяти человек. Два пилота, штурман-бомбардир и стрелок-радист находились в передней герметичной кабине. Хвостовая кабина была одноместной и предназначалась для стрелка, управлявшего кормовой установкой. Обе кабины имели развитое остекление. Доступ обеспечивался дверями и люками. В экстренной ситуации экипажу предлагалось самостоятельно покидать самолет через штатные люки. Катапультирование не использовалось.
Самолет оснащался трехточечным шасси с носовой опорой. Передняя стойка помещалась непосредственно под кабиной экипажа и убиралась в фюзеляж простым поворотом назад. На этой стойке устанавливались колеса малого диаметра. Две основные стойки получили колеса большего диаметра, рассчитанные для использования на грунтовых аэродромах. Ограниченные габариты мотогондол не оставляли места для отсеков шасси. В связи с этим убирать основные опоры предлагалось в ниши фюзеляжа, находящиеся позади грузоотсека. Для дополнительного увеличения колеи основные стойки в рабочем положении находились под углом друг к другу.
Стойки шасси отличались сравнительной малой массой, что привело к некоторым специфическим последствиям. Бомбы малого и среднего калибра могли загружаться в самолет без особых трудностей. Однако перед подвеской крупных боеприпасов массой 2500-3000 кг основные стойки шасси требовалось поднимать на специальных домкратах. Без использования последних бомбы на тележках буквально не проходили под днищем фюзеляжа.
Перспективный бомбардировщик имел средние размеры. Общая его длина составляла 21,1 м, размах крыла – 23,1 м. Площадь крыла – 74,5 кв.м. Пустой самолет весил чуть менее 14,6 т. Нормальная взлетная масса задавалась на уровне 24 т, максимальная – 27,3 т. Несовершенные двигатели заставляли брать на борт до 9300 кг топлива.
Правый борт носа самолета. Видна курсовая пушка.
Разработка всей необходимой документации по бомбардировщику Ил-22 продолжалась до начала 1947 года. Вскоре после завершения проектных работ стартовало строительство первого опытного образца. Летом того же года прототип вывели на испытания. После непродолжительных наземных проверок испытатели приступили к полетам. Опытный Ил-22 впервые поднялся в воздух 24 июля 1947 года под управлением экипажа командира В.К. Коккинаки . Достаточно быстро летчикам-испытателям удалось установить плюсы и минусы новой машины.
Несмотря на все усилия двигателестроителей, доводка двигателя ТР-1 не была завершена к началу испытаний опытного Ил-22. Максимальная тяга этих изделий не превышала 1300-1350 кг, что было заметно меньше расчетной. Кроме того, фактический расход топлива заметно превысил планировавшийся. Недостаточные характеристики двигателя привели к определенным ограничениям. Так, самолет планировалось поднимать в воздух при полном весе не более 20 т. Скорость и дальность полета тоже заметным образом сокращались. Одновременно с этим увеличился разбег. На практике он значительно превышал расчетный и составлял 1144 м.
Из-за несовершенных двигателей самолет мог развивать максимальную скорость до 656 км/ч у земли и до 718 км/ч на высоте. Крейсерская составляла 560 км/ч. Запаса топлива хватало только на полтора часа полета и на 865 км пути. Практический потолок достиг 11,1 км . Фактические характеристики были меньше расчетных, но все же подтверждали правильность основных технических решений и показывали возможность их дальнейшего развития. Иными словами, при наличии более мощных двигателей Ил-22 мог показать желаемые параметры.
Несмотря на недостаточные летные данные, бомбардировщик был прост в управлении и хорошо слушался рулей. Отключение одного из крайних двигателей не создавало значительных моментов и без особых усилий парировалось пилотом. Большие размеры фюзеляжа могли приводить к некоторым затруднениям при посадке с боковым ветром, но и в этом случае пилотирование не отличалось сложностью. Также присутствовали некоторые проблемы, обусловленные недостаточной тягой двигателей. При этом, однако, самолет мог рулить на земле или лететь на двух двигателях. Взлет был прост, хотя и затянут. Самолет мог идти по прямой с брошенным управлением, а управляемый полет не утомлял летчиков.
Всего через несколько недель после первого полета, 3 августа 1947 года, опытный Ил-22 показали на воздушном параде в Тушино. Самолет шел во главе строя новейших советских реактивных самолетов. Бомбардировщик нового типа и несколько истребителей, построенных к этому времени, наглядно показали успехи советского авиастроения в области реактивных двигателей и самолетов с подобными силовыми установками.
Подвеска бомбы большого калибра. Под основными стойками шасси установлены домкраты.
За несколько месяцев экипаж В.К. Коккинаки успел хорошо изучить новую опытную машину, которая за это время успела выработать ресурс двигателей. Вскоре Ил-22 получил новые двигатели того же типа. Одновременно с их установкой была выполнена незначительная модернизация нескольких бортовых систем. После этого прототип вывели на второй этап летных испытаний.
Целью нового этапа проверок была очередная отработка силовой установки и других систем. При этом наступившая зима позволила изучить работу двигателей в условиях низких температур. Кроме того, на этот раз особое внимание уделили оборонительному вооружению. Было установлено, что гидравлика и электрические приводы работают нормально и облегчают защиту самолета. Заметные проблемы с башенной установкой отсутствовали, тогда как кормовая оказалась слишком чувствительной и требовала тренировки. В то же время, стрелок мог достаточно быстро привыкнуть к особенностям установки и научиться эффективно использовать ее.
7 февраля 1948 года опытный Ил-22 впервые взлетел с использованием твердотопливных ускорителей. Под фюзеляжем, на уровне задней кромки крыла, установили два изделия СР-2 с тягой 1530 кгс. Эти эксперименты были продолжены и проводились при разной взлетной массе самолета. В итоге было определено, что пара ускорителей позволяет сократить разбег на 38%, а взлетную дистанцию на 28%.
К началу весны 1948 года были проведены два этапа заводских летных испытаний, по результатам которых должна была определяться дальнейшая судьба проекта Ил-22. Несмотря на все усилия двигателестроения, характеристики силовой установки все еще были недостаточными. Недобор тяги относительно расчетной не позволял получить желаемые летные и технические характеристики. Специалисты конструкторского бюро и министерства авиационной промышленности стали сомневаться в необходимости продолжения работ и подачи самолета на государственные испытания.
Так и не решенные проблемы двигателей ТР-1 негативно сказались на судьбе сразу нескольких самолетов, среди которых был и Ил-22. Комиссия, отвечавшая за проведение проверок, посчитала нецелесообразной передачу бомбардировщика на государственные испытания. Он действительно имел достаточно высокие характеристики, но уже не представлял никакого интереса с точки зрения развития ВВС с заделом на будущее. Проект был закрыт. Обновлять реактивную бомбардировочную авиацию теперь предстояло другим самолетам.
Современная реконструкция облика бомбардировщика.
По имеющимся данным, был построен только один летный образец бомбардировщика Ил-22. После завершения испытаний его отправили в выставочный зал Бюро новой техники. Там с интереснейшей машиной могли ознакомиться специалисты отечественной авиационной промышленности. Вполне возможно, что представители тех или иных конструкторских бюро, изучая бомбардировщик конструкции С.В. Ильюшина, подсмотрели те или иные технические решения и позже использовали их в своих новых проектах.
Также имеются сведения о строительстве второго планера, по-видимому, предназначавшегося для проведения статических испытаний. В связи со своим специфическим предназначением это изделие должно было пройти самые суровые проверки, а затем отправиться на утилизацию.
Через несколько лет схожая судьба постигла и единственный летный Ил-22. Проработав несколько лет выставочным образцом, эта машина отправилась на разборку. В отличие от ряда более поздних реактивных бомбардировщиков отечественной разработки, Ил-22 не сохранился, и потому теперь его можно увидеть только на фотографиях с испытаний.
В проекте Ил-22 впервые в отечественной и мировой практике были применены некоторые оригинальные технические решения, позволившие обеспечить соответствие достаточно высоким требованиям. В то же время, так и не устраненные недостатки турбореактивных двигателей ТР-1 не позволили реализовать весь потенциал самолета, а затем привели к отказу от него. Первый отечественный реактивный бомбардировщик оставил за собой только это почетное звание. Первой серийной машиной этого класса стал другой самолет.
Тем не менее, наработки по Ил-22 не пропали. Еще до окончания работ по этому самолету началось проектирование нескольких других бомбардировщиков с турбореактивными двигателями. Так, вскоре на испытания вышел опытный бомбардировщик Ил-28 . Эта машина, созданная с использованием наработок по закрытому проекту, в дальнейшем пошла в серию и стала этапной для отечественных военно-воздушных сил. Таким образом, Ил-22 не смог пойти в войска, но оказал неоценимую помощь дальнейшему развитию бомбардировочной авиации.
В послевоенные годы появление тактического ядерного оружия, а особенно - высокоточных оперативно-тактических ракет, еще более увеличило уязвимость штабов и командных пунктов и, соответственно, всей системы управления в целом.
В совсем еще недавние времена была распространена присказка: «Крепка Красная Армия, но связь ее погубит!». Спасение для военных пришло несколько позже и. по иронии судьбы оттуда же. откуда исходила наиболее серьезная угроза - на помощь привлекли авиацию.
Мысль использовать самолет в качестве командного пункта вряд ли была новой, однако до определенного момента появление такого специализированного аппарата сдерживалось возможностями создания соответствующих систем обеспечения (а ранее и возможностями самолетов - грузоподъемностью и продолжительностью полета).
Поскольку радиосвязь становилась единственным средством сообщения между командующим, находившимся в воздухе, и его подчиненными на земле. эту нить следовало сделать абсолютно надежной. Необходимо было не только обеспечить надежную двухстороннюю связь независимо от взаимного наложения самолета и станций на земле (ведь важные сообщения поступают в боевой обстановке в любой момент), но также учесть возможность (а вернее - неизбежность) массированного применения противником средств РЭБ - как в форме помех линиям связи, так и в виде перехвата радиообмена между воздушным командным пунктом и землей. Причем нужно учесть, что комплекс радиотехнического оборудования должен быть достаточно легким, иметь низкое энергопотребление и обслуживаться минимальным персоналом (таковы требования установки на борту). Учитывая эти обстоятельства, можно сказать, что перед создателями радиотехнической части комплекса самолета - командного пункта стояла очень сложная задача.
Это и стало причиной того, что реализация необходимых условий стала возможна лишь в середине 60-х гг., а разработка воздушного компонента системы началась только в конце десятилетия.
Когда перед создателями комплекса встала необходимость выбора самолета-носителя, то уже были ясны требования, которым должны удовлетворять «кандидаты»:
Высокая скорость не требовалась. Учитывая просторы нашей страны, самолет должен был иметь дальность 4-5 тыс. км, что вполне согласовывалось с большой продолжительностью полета.
Проанализировав характеристики имевшихся к тому времени машин, решили обойтись адаптацией одного из существовавших типов - помимо экономии времени и средств это гарантировало отсутствие болезненного процесса доводки собственно самолета. Еще одним плюсом в этом случае становилась возможность обслуживания машины (наличие наземного персонала и запчастей) на гражданских или военных аэродромах, где эксплуатировали базовый тип.
Собственно, требование большой продолжительности полета автоматически ограничивало выбор лишь самолетами с ТВД (новый Ил-62 еще не был достаточно освоен, да и требования к аэродрому для него были выше), из которых реальными претендентами оставались Ил-18 и Аи-10. Аи-12. столь широко распространенный в ВВС. из-за отсутствия гермокабины не мог обеспечить уровень комфорта, необходимый для длительной напряженной работы командующего, его штаба и операторов бортовых систем. Неплохим выбором мог стать Ан-10. преимущественно из-за некоторой унификации с Аи-12. однако Ил-18 (уже эксплуатировавшийся в ВВС и гораздо шире распространенный в Аэрофлоте, чем «Ан») обладал большей дальностью полета и, как оказалось позже, не имел тех конструктивных дефектов, которые практически поставили точку в карьере Ан-10 в мае 1972 г. Кроме того, завод в Воронеже, выпускавший Ан-10, перешел на производство новой техники (Ту-128 и Ту-144). и изготавливать Ан-10 (или гермовариант Ан-12) можно было лишь в Ташкенте. Последний, в свою очередь, продолжая выпуск Ан-12. готовился к производству Ан-22, и еще один новый самолет мог создать ненужные осложнения. Одним словом. Ил-18 подходил для новой «профессии» лучше других машин почти по всем параметрам. Для адаптации и доработки Ил-18 выбрали не «родное» для него КБ Ильюшина, а только что образованный (постановлением СМ СССР от 14.06.66) Экспериментальный Машиностроительный Завод (ЭМЗ) под руководством В. М. Мясищева. Решение было обусловлено большой загруженностью КБ Ильюшина работами по созданию Ил-76 и доводке Ил-62 и Ил-38. В то же время ЭМЗ занимался проектированием М-18 (превратившегося позже в Ту-160). но не имел текущей конструкторской темы.
Работы по созданию воздушного командного пункта (ВКП) начались в 1968 г., а возглавил на ЭМЗ это направление Ф. Н. Жуков. Предусматривалось создание нескольких вариантов BKII. имевших одни и тот же набор основного оборудования, но оснащенных различной дополнительной специальной аппаратуров в зависимости от конкретных.задач каждого самолета (в частности, предназначенных для различных родов войск).
В качестве базовой использовалась последняя модификация - Ил-18Д. и новый вариант получил условное наименование Ил-18Д-36 (по названию темы "36").
Внешний вид самолета изменился преимущественно в связи с установкой многочисленных антенн, принадлежащих разнообразным системам, работающим в широком диапазоне радиоволн. Верхнюю часть фюзеляжа занимают несколько лепестковых антенн, снизу фюзеляжа размещен полуцилиндрическнй обтекатель, а верхнюю часть киля украшает еще одна антенна в каплевидном радиопрозрачном обтекателе. Помимо различного радиосвязного оборудования (в составе которого есть и системы спутниковой связи) самолет оснащен системой шифрования и дешифрования информации, поступающей по разным каналам, и бортовой вычислительный комплекс для анализа и организации хранения информации. Большая часть этого оборудования размещена в багажных отсеках самолета. Как и большинство других военных самолетов, Ил-22 оснащен средствами РЭБ. позволяющими, в частности, обнаруживать применение средств РЭБ противником (станция предупреждения об облучении).
В случае применения с необорудованных грунтовых аэродромов, для исключения возможности повреждения обтекателя и находящейся внутри подфюзеляжной антенны, переднюю стойку шасси оборудовали специальным щитком, закрывающим заднюю часть обоих колес. На створках передней стойки под этот щиток сделаны выколотки.
Для снабжения многочисленных внутренних потребителей электроэнергией на земле во время стоянки, самолет оборудован вспомогательной силовой установкой (ВСУ). Вместо установленного на Ил-18 турбогенератора ТТ-16М, на Ил-22 используется турбоагрегат ТА-б, размещенный там же. где и ТГ-16М. Однако ТА-6 потребовал установки створок дополнительного забора воздуха (сразу за пассажирской кабиной), и его выхлоп выведен не на правый борт, а почти в хвостовой кок. под левую консоль стабилизатора. Благодаря ЧА-б на Ил-22 стало возможным не только обеспечивать работу оборудования во время стоянки без использования наземных источников электропитания, но и значительно повысить комфорт за счет возможности эффективного отопления и кондиционирования (на Ил-18 это было возможно лишь при запущенных двигателях).
Наконец, еще одной отличительной чертой «Изделия 36» стала доработка систем спасения. Помимо того, что Ил-22 оборудован таким же люком с шахтой и выходом в районе люка заднего багажного отсека, как на Ил-20. создатели сочли, что этот выход не обладает пропускной способностью, необходимой в критической ситуации для быстрого покидания самолета с учетом возросшего числа людей на борту. Поэтому перед задней входной дверью снаружи фюзеляжа был укреплен специальный щиток, открываемый в экстренной ситуации при помощи гидравлика и обеспечивающий такое отклонение потока воздуха, при котором прыжок из этой двери становился безопасным.
В наибольшей степени изменилась внутренность самолета - пассажирское оборудование было полностью демонтировано, значительно сократилось бытовое оборудование. В салонах самолета разместили рабочие места командующего и его штаба, обеспечив им комфорт, необходимый при длительной работе как в полете, так и на земле, а также операторов комплекса.
В 1971 г. было завершено переоборудование двух первых опытных образцов ВКП и начаты их летные испытания. Первый самолет, предназначенный для высшего эвена командования Вооруженных сил. в 1972 г. был передан на госиспытания.
При отработке различных изменений, появившихся на «Изделии 36», помимо прототипов, были задействованы ВВСовскне Ил-18 -75478- (189011302) и -75496.(189011303).
Хотя адаптация и доработка планера самолета были проведены в КБ Мясищева. новая машина получила наименование Ил-22. а ее функции определялись как «воздушный защищенный пункт управления" (ВЗПУ). Термин -защищенный" в данном случае относился, естественно, к системам связи - защищенным от помех и радиоперехвата. В войсках использовали как обозначение -Изделие 36-. так и кодовое наименование -Бизон>.
После завершения комплекса госиспытаний в 1974 г. самолет был запущен в серию и принят на вооружение. Сборочная линия на заводе -Знамя Труда- еще продолжала работать (с нее выходили разведчики Ил-20) поэтом)" в серии новая машина не вызвала особых затруднений.
После выпуска небольшого количества Ил-22/Ил-18Д-36 (около десятка) его сменил в производстве новый вариант с модифицированным комплексом оборудования - Ил-22М (»Изделие 40" или «Зебра»). Конструкция и внешний вид претерпели незначительные изменения. Нижний обтекатель стал короче, лепестковые антенны теперь размешались и в нижней задней части фюзеляжа. Кроме того, учитывая высокую надежность Ил-18 или. скорее, незначительные шансы на удачное покидание самолета с парашютом через боковую дверь, было решено щиток-дефлектор не устанавливать. Изменение внутренней компоновки проявилось в отсутствии по правому борту окон в переднем салоне.
Потребность в Ил-22 оказалась неожиданно большой, и. поскольку в начале 80-х гг. линию выпуска -Илов- на «Знамени Труда» пришлось ликвидировать (этот шаг был вынужденным - заводу требовалось за короткое время резко увеличить выпуск истребителей МиГ-23 и готовиться к переходу на МиГ-29). решение - для нашей страны - нашли довольно необычное. Из нескольких управлений «Аэрофлота» были изъяты Ил-18. имевшие хорошее состояние, с небольшим налетом и числом посадок. Их передали в ВВС и перегнали на -Знамя Труда". После доработки планера машины перелетали в г. Жуковский на ЭМЗ. и получали там полный комплект оборудования. Такие переделки продолжались до середины 80-х гт.
Всего было выпущено и переоборудовано более 30 машин всех модификаций и вариантов (Ил-22 и Ил-22М).
В процессе службы самолетов (как «Бизонов», так и «Зебр») их оборудование дорабатывалось, модифицировалось и заменялось новым. Последним (на сегодняшний день) в ряду ВКП Ил-22 стал новый вариант, прошедший переоборудование на ЭМЗ и переданный военным весной 1998 г. Эта машина (один из первых Ил-22М) лишилась обтекателя антенны под фюзеляжем, да и набор остальных антенн стал совсем другим, что позволяет предположить установку совершенно нового комплекса оборудования. Возможно, по такому образцу будут переоборудованы и другие -Зебры".
Попав на службу «Бизоны» и «Зебры» распределялись только среди самого высшего звена командования Вооруженных сил - на уровне командующих военных округов, групп войск или главкомов родов войск (свои самолеты были, к примеру, у командующего ВДВ или Главкома РВСН). Многие машины базировались на подмосковном аэродроме «Чкаловская», в то время как другие самолеты служили в отдаленных местах - Легаице (Польша), Баку, Иркутске. Хабаровске.
Помимо выполнения своих непосредственных обязанностей, надежные Ил-22 часто использовались просто как комфортабельные штабные салоны. В этом качестве Ил-22 оказались причастии- к афганской войне (лишь с территории СССР), а спустя шесть лет после ее завершения - и к боевым действиям в Чечне.
Когда в декабре 1991 г. СССР перестал существовать, несколько Ил-22 оказались «за границей», где и остались, войдя в состав ВВС новорожденных государств (75915 - в Казахстане. 75916 - в Белоруссии (Мачулищи). 75918 - на Украине (Львов), а 75929 достался Молдавии). 75915 оказался самым несчастливым - в 1994 его переоборудовали в грузовой, но буквально через несколько дней после выхода из капремонта его таранил в Павлодаре Ан-12. после чего -Ил" восстановлению не подлежал. Белорусский 75916 долгое время стоял на земле после пожара двигателя и в 1998 г. был приобретен латвийской авиакомпанией Concors Air Company. После капитального ремонта эта машина была переоборудована в лайнер - как пассажирские салоны, так и навигационный и радиосвязной комплекс стали соответствовать самым высоким стандартам. Самолет сменил тип. став Ил-18Д и получил регистрационное обозначение YL-LAO 75929 разоборудовали на месте, превратив в грузовой, и передали авиакомпании Vichi (коммерческое подразделение ВВС Молдавии).
Уместно вспомнить, что ни одна страна в мире, кроме СССР и США не могла позволить себе в то время разработку и эксплуатацию самолетных командных пунктов. У американцев машины подобного назначения были созданы на основе проверенного Boeing 707/G135. а позже - Boeing 747 (Е-4). Эта категория самолетов получила сокращенное обозначение ССС или С3 (от Command, Control, Communication - Командование. Управление, Связь).
В середине 80-х гг. в СССР начались работы по созданию нового поколения самолетов С3. На этот раз в качестве носителя выбрали широкофюзеляжный Ил-86. Построенные самолеты (получившие обозначение Ил-82) появились в конце 80-х гг., и провести испытания их комплекса в полном объеме так и не удалось. Стоимость их эксплуатации существенно выше, чем у Ил-22 - в результате старые и надежные турбовинтовые «Илы» продолжают использоваться и нести боевое дежурство, в то время как их предполагавшиеся преемники практически не покидают стоянок. Некоторые российские Ил-22 (как и их «зарубежные» собратья) используются в качестве транспортных, однако нет никаких сомнений, что и в первоначальном качестве Ил-22 будут служить ВС России еще долгое время.
Источники информации: Мир Авиации. Сергей Цветков. Ил-22 - "за связь без брака"
Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина. (под редакцией Г.В. Новожилова)
Мир авиации. Сергей Цветков. Классик "золотой" эры
Крылья Родины. Сергей Цветков. Смена репертуара
Предыдущее Следующее
Однако в серию передан не был.
| Ил-22 | |
|---|---|
| Опытный реактивный бомбардировщик Ил-22. |
|
| Тип | реактивный бомбардировщик |
| Разработчик | ОКБ Ильюшина |
| Производитель | Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина |
| Главный конструктор | С. В. Ильюшин |
| Первый полёт | 24 июля 1947 года |
| Начало эксплуатации | 1947 год |
| Конец эксплуатации | 1948 год |
| Статус | лётные испытания, списан |
| Единиц произведено | 1 |
| Варианты | Ил-24 |
| Изображения на Викискладе | |
Эта статья - об опытном реактивном бомбардировщике Ил-22. Об О воздушном командном пункте и самолёте РЭБ на базе Ил-18Д см. Ил-20 .
История разработки
В мае 1946 года Ильюшин в инициативном порядке подал в МАП СССР проект реактивного бомбардировщика под 4 двигателя ТР-1 А. Проект был включён в план опытного самолётостроения, с оговоркой что хотя он и не является передовым по сравнению с зарубежными аналогами (назывался трофейный немецкий Junkers Ju 287), но имел преимущество в использовании отечественных авиадвигателей .
На Ил-22 изучалась динамика реактивного полёта на околозвуковой скорости , отрабатывались конструкции крыла и герметичной кабины. Отлаживалась работа ТРД на различных режимах и в разных погодных условиях.
Особенности конструкции
Установка двигателей
В середине 1940-х годов была принята установка реактивных двигателей в прижатых к нижней части крыла закрытых гондолах , часто в пакете, то есть в одной гондоле устанавливалось несколько двигателей. Такая компоновка позволяла снизить лобовое сопротивление , однако из-за недостаточной надёжности ТРД того времени, выход из строя одного из них мог повлечь отключение соседних. Чтобы решить эту проблему, для Ил-22 было предложено оригинальное по тем временам решение - разместить двигатели в отдельных гондолах с пилонным креплением и разнести их далеко друг от друга по длине крыла. По итогам испытаний такая подвеска оказалась не только эффективнее пакетной по аэродинамическим параметрам, но и обеспечила лёгкий доступ к каждому двигателю, что было особенно важно для экспериментального самолёта.
Фюзеляж
Сечение фюзеляжа Ил-22 имело форму горизонтального овала. Горизонтальная компоновка позволила удобно разместить пять человек экипажа, а также запас топлива в специальных мягких баках. В связи с малым объёмом мотогондол, шасси также были смонтированы на фюзеляже. Оси вращения стоек шасси были сделаны наклонными так, чтобы расстояние между колёсами было максимальным при полном их выдвижении, а в сложенном состоянии стойки умещались в фюзеляже перед бомбоотсеком.
Крылья
Небольшая расчётная скорость Ил-22 позволила сделать крыло прямым. В итоге, для Ил-22 было спроектировано тонкое крыло (относительная толщина 12 %) с расчётной удельной нагрузкой 310-350 кгс/см². Максимальная толщина расположена по линии 40 % хорды.
Оборонительное вооружение
Ко времени разработки Ил-22 мощность и вес авиационных вооружений настолько возросли, что потребовалось создание систем дистанционного управления вооружениями, максимально быстро и точно связывающими прицел с пушкой. Ил-22 имел следующие вооружения:
- Передняя полусфера - неподвижная пушка НС-23 на правом борту, боезапас 150 снарядов . Управление - командир экипажа;
- Верхняя полусфера - вращающаяся башенная установка с двумя спаренными пушками Б-20 Э. Общий боезапас 800 снарядов. Дистанционное электроуправление - стрелок-радист . Прицел наводился на цель вручную, а баллистические поправки, параллакс и упреждение вводились автоматически.
- Задняя полусфера - установка Ил-КУ-3 с пушкой НС-23 и боезапасом в 225 снарядов за хвостовым оперением. Диапазон обстрела - ± 70º по горизонтали, 35º вверх, 30º вниз.
Размещение стрелка вне турельной установки позволило разместить все элементы системы оптимальным образом - пушки для максимального сектора обстрела, а стрелка - в место с максимальным обзором. Уменьшение размеров башни снизило аэродинамическое сопротивление, а стрелок не уставал от тряски при выстрелах и при перемещении тяжёлой конструкции.
Чтобы избежать повреждения частей самолёта собственным пушечным вооружением, в механику управления пушками были установлены специальные выключатели, блокирующие огонь в определённых положениях ствола.
Экипаж
Результаты испытаний
В ходе испытаний было установлено, что тяги двигателей 1300 кгс недостаточно для получения необходимых параметров полёта (изначально предполагалось, что тягу удастся довести до 1600 кгс). Из-за этого взлётную массу пришлось сократить на 4000 кг (до 20000 кг). Время полёта составило всего 1 час 25 минут, дальность - 885 км. Недостаточной оказалась и скорость - 656 км/ч у земли и 718 км/ч на высоте. Длина разбега - 1144 м. Несмотря на недостатки, отзывы первых лётчиков-испытателей, братьев Владимира и Константина Коккинаки , были положительными. Они отметили хорошую управляемость и неплохие аэродинамические качества самолёта.
В 1948 году был проведён второй этап испытаний. Два двигателя были заменены на новые, но их тягу так и не удалось довести до расчётной. Также проводились испытания взлёта с
Ил-22 - экспериментальный самолет ОКБ Ильюшина , первый советский реактивный бомбардировщик , а также первый советский тяжёлый 4-двигательный реактивный самолёт . Самолёт испытывался в два этапа в -1948 годах , однако в серию передан не был.
История разработки
В мае 1946 года Ильюшин в инициативном порядке подал в МАП СССР проект реактивного бомбардировщика под 4 двигателя ТР-1 А. Проект был включен в план опытного самолётостроения, с оговоркой что хотя он и не является передовым по сравнению с зарубежными аналогами (назывался трофейный немецкий Junkers Ju 287), но имел преимущество в использовании отечественных авиадвигателей .
На Ил-22 изучалась динамика реактивного полёта на околозвуковой скорости , отрабатывались конструкции крыла и герметичной кабины. Отлаживалась работа ТРД на различных режимах и в разных погодных условиях.
Особенности конструкции
Установка двигателей
Характеристики
Технические характеристики- Экипаж : 5 человек (два пилота , штурман -бомбардир, стрелок-радист , кормовой стрелок)
- Длина : 21,1 м
- Размах крыла : 23,1 м
- Площадь крыла: 74,5 м²
- Масса пустого: 14 950 кг
- Нормальная взлётная масса: 20 000 кг
- Силовая установка: 4 × ТРД ТР-1
- Тяга : 4 × 940 кгс
Лётные характеристики
- Максимальная скорость: 718 км/ч
- Крейсерская скорость : 560 км/ч
- Практическая дальность: 865 км
- Практический потолок : 11 100 м
- Длина разбега: 1 144 м
Вооружение
- Стрелково-пушечное: для стрельбы вперёд - НС-23 (боезапас 150 снарядов); для обстрела верхней полусферы - спаренные Б-20 Э (общий боезапас 800 снарядов); кормовая установка Ил-КУ-3 с одной пушкой НС-23 (боезапас 225 снарядов)
- Бомбы : на внутренней подвеске: нормальная - 2000 кг, максимальная - 3000 кг
См. также
Напишите отзыв о статье "Ил-22"
Примечания
Ссылки
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Отрывок, характеризующий Ил-22
Во второй день перехода, осмотрев у костра свои болячки, Пьер думал невозможным ступить на них; но когда все поднялись, он пошел, прихрамывая, и потом, когда разогрелся, пошел без боли, хотя к вечеру страшнее еще было смотреть на ноги. Но он не смотрел на них и думал о другом.Теперь только Пьер понял всю силу жизненности человека и спасительную силу перемещения внимания, вложенную в человека, подобную тому спасительному клапану в паровиках, который выпускает лишний пар, как только плотность его превышает известную норму.
Он не видал и не слыхал, как пристреливали отсталых пленных, хотя более сотни из них уже погибли таким образом. Он не думал о Каратаеве, который слабел с каждым днем и, очевидно, скоро должен был подвергнуться той же участи. Еще менее Пьер думал о себе. Чем труднее становилось его положение, чем страшнее была будущность, тем независимее от того положения, в котором он находился, приходили ему радостные и успокоительные мысли, воспоминания и представления.
22 го числа, в полдень, Пьер шел в гору по грязной, скользкой дороге, глядя на свои ноги и на неровности пути. Изредка он взглядывал на знакомую толпу, окружающую его, и опять на свои ноги. И то и другое было одинаково свое и знакомое ему. Лиловый кривоногий Серый весело бежал стороной дороги, изредка, в доказательство своей ловкости и довольства, поджимая заднюю лапу и прыгая на трех и потом опять на всех четырех бросаясь с лаем на вороньев, которые сидели на падали. Серый был веселее и глаже, чем в Москве. Со всех сторон лежало мясо различных животных – от человеческого до лошадиного, в различных степенях разложения; и волков не подпускали шедшие люди, так что Серый мог наедаться сколько угодно.
Дождик шел с утра, и казалось, что вот вот он пройдет и на небе расчистит, как вслед за непродолжительной остановкой припускал дождик еще сильнее. Напитанная дождем дорога уже не принимала в себя воды, и ручьи текли по колеям.
Пьер шел, оглядываясь по сторонам, считая шаги по три, и загибал на пальцах. Обращаясь к дождю, он внутренне приговаривал: ну ка, ну ка, еще, еще наддай.
Ему казалось, что он ни о чем не думает; но далеко и глубоко где то что то важное и утешительное думала его душа. Это что то было тончайшее духовное извлечение из вчерашнего его разговора с Каратаевым.
Вчера, на ночном привале, озябнув у потухшего огня, Пьер встал и перешел к ближайшему, лучше горящему костру. У костра, к которому он подошел, сидел Платон, укрывшись, как ризой, с головой шинелью, и рассказывал солдатам своим спорым, приятным, но слабым, болезненным голосом знакомую Пьеру историю. Было уже за полночь. Это было то время, в которое Каратаев обыкновенно оживал от лихорадочного припадка и бывал особенно оживлен. Подойдя к костру и услыхав слабый, болезненный голос Платона и увидав его ярко освещенное огнем жалкое лицо, Пьера что то неприятно кольнуло в сердце. Он испугался своей жалости к этому человеку и хотел уйти, но другого костра не было, и Пьер, стараясь не глядеть на Платона, подсел к костру.
– Что, как твое здоровье? – спросил он.
– Что здоровье? На болезнь плакаться – бог смерти не даст, – сказал Каратаев и тотчас же возвратился к начатому рассказу.
– …И вот, братец ты мой, – продолжал Платон с улыбкой на худом, бледном лице и с особенным, радостным блеском в глазах, – вот, братец ты мой…
Пьер знал эту историю давно, Каратаев раз шесть ему одному рассказывал эту историю, и всегда с особенным, радостным чувством. Но как ни хорошо знал Пьер эту историю, он теперь прислушался к ней, как к чему то новому, и тот тихий восторг, который, рассказывая, видимо, испытывал Каратаев, сообщился и Пьеру. История эта была о старом купце, благообразно и богобоязненно жившем с семьей и поехавшем однажды с товарищем, богатым купцом, к Макарью.
Остановившись на постоялом дворе, оба купца заснули, и на другой день товарищ купца был найден зарезанным и ограбленным. Окровавленный нож найден был под подушкой старого купца. Купца судили, наказали кнутом и, выдернув ноздри, – как следует по порядку, говорил Каратаев, – сослали в каторгу.
– И вот, братец ты мой (на этом месте Пьер застал рассказ Каратаева), проходит тому делу годов десять или больше того. Живет старичок на каторге. Как следовает, покоряется, худого не делает. Только у бога смерти просит. – Хорошо. И соберись они, ночным делом, каторжные то, так же вот как мы с тобой, и старичок с ними. И зашел разговор, кто за что страдает, в чем богу виноват. Стали сказывать, тот душу загубил, тот две, тот поджег, тот беглый, так ни за что. Стали старичка спрашивать: ты за что, мол, дедушка, страдаешь? Я, братцы мои миленькие, говорит, за свои да за людские грехи страдаю. А я ни душ не губил, ни чужого не брал, акромя что нищую братию оделял. Я, братцы мои миленькие, купец; и богатство большое имел. Так и так, говорит. И рассказал им, значит, как все дело было, по порядку. Я, говорит, о себе не тужу. Меня, значит, бог сыскал. Одно, говорит, мне свою старуху и деток жаль. И так то заплакал старичок. Случись в их компании тот самый человек, значит, что купца убил. Где, говорит, дедушка, было? Когда, в каком месяце? все расспросил. Заболело у него сердце. Подходит таким манером к старичку – хлоп в ноги. За меня ты, говорит, старичок, пропадаешь. Правда истинная; безвинно напрасно, говорит, ребятушки, человек этот мучится. Я, говорит, то самое дело сделал и нож тебе под голова сонному подложил. Прости, говорит, дедушка, меня ты ради Христа.
Каратаев замолчал, радостно улыбаясь, глядя на огонь, и поправил поленья.
– Старичок и говорит: бог, мол, тебя простит, а мы все, говорит, богу грешны, я за свои грехи страдаю. Сам заплакал горючьми слезьми. Что же думаешь, соколик, – все светлее и светлее сияя восторженной улыбкой, говорил Каратаев, как будто в том, что он имел теперь рассказать, заключалась главная прелесть и все значение рассказа, – что же думаешь, соколик, объявился этот убийца самый по начальству. Я, говорит, шесть душ загубил (большой злодей был), но всего мне жальче старичка этого. Пускай же он на меня не плачется. Объявился: списали, послали бумагу, как следовает. Место дальнее, пока суд да дело, пока все бумаги списали как должно, по начальствам, значит. До царя доходило. Пока что, пришел царский указ: выпустить купца, дать ему награждения, сколько там присудили. Пришла бумага, стали старичка разыскивать. Где такой старичок безвинно напрасно страдал? От царя бумага вышла. Стали искать. – Нижняя челюсть Каратаева дрогнула. – А его уж бог простил – помер. Так то, соколик, – закончил Каратаев и долго, молча улыбаясь, смотрел перед собой.
Не самый рассказ этот, но таинственный смысл его, та восторженная радость, которая сияла в лице Каратаева при этом рассказе, таинственное значение этой радости, это то смутно и радостно наполняло теперь душу Пьера.
– A vos places! [По местам!] – вдруг закричал голос.
Между пленными и конвойными произошло радостное смятение и ожидание чего то счастливого и торжественного. Со всех сторон послышались крики команды, и с левой стороны, рысью объезжая пленных, показались кавалеристы, хорошо одетые, на хороших лошадях. На всех лицах было выражение напряженности, которая бывает у людей при близости высших властей. Пленные сбились в кучу, их столкнули с дороги; конвойные построились.
– L"Empereur! L"Empereur! Le marechal! Le duc! [Император! Император! Маршал! Герцог!] – и только что проехали сытые конвойные, как прогремела карета цугом, на серых лошадях. Пьер мельком увидал спокойное, красивое, толстое и белое лицо человека в треугольной шляпе. Это был один из маршалов. Взгляд маршала обратился на крупную, заметную фигуру Пьера, и в том выражении, с которым маршал этот нахмурился и отвернул лицо, Пьеру показалось сострадание и желание скрыть его.
