Разработка

Специально переоборудованные «Веллингтоны» 192-ой эскадрильи использовались с конца 1944 года в качестве самолёта ДЛРО для наведения перехватчиков «Москито » на действующие с аэродромов в Голландии Хейнкели-111 , носителей летающих бомб Фау-1 .

Кроме этого, «Веллингтоны» использовались в качестве транспортных и учебных самолётов вплоть до 1947 года французскими ВВС и до 1953 года - британскими, постепенно замененные «Варсити» и «Валеттами».

Сохранившиеся самолёты

Виккерс Веллингтон IA N2980 в музее в Брукландсе

Сохранилось два самолёта «Виккерс Веллингтон», оба находятся в Великобритании.

• Виккерс Веллингтон Mk IA серийный номер N2980 в экспозиции Брукландском музее моторного спорта и авиации в Брукландсе, графство Суррей - У этого самолёта отказали двигатели во время тренировочного полёта в 1940 году и он упал в озеро Лох-Несс . При аварии погиб хвостовой стрелок, чей парашют не раскрылся. В 1985 году самолёт был поднят со дна озера и восстановлен, кроме винтов, оставшимися поврежденными в память о погибшем стрелке.
• Виккерс Веллингтон T Mk X серийный номер MF628 в экспозиции Музея Королевских ВВС в Лондоне . Был поставлен 11 мая года во вспомогательное подразделение Королевских ВВС в Дамфрисе как Веллингтон Mk X. В марте 1948 при переделке его в тренировочный вариант T Mk X носовая стрелковая башня была убрана. В музее башня была возвращена для придания самолёту первоначального облика.

Тактико-технические характеристики Виккерс Веллингтон B Мк IC

Основные характеристики

• Экипаж : 6 человек
• Длина : 19,68 м
• Размах крыла : 26,26 м
• Высота : 5,33 м
• Площадь крыла: 78,04 м²
• Масса пустого: 8 417 кг
• Максимальная взлётная масса : 12 927 кг
• Силовая установка : 2 × радиальный Bristol Pegasus Mk. XVIII
• Мощность двигателей: 2 × 2 x 1050 л.с. (2 × 783 кВт)
• Воздушный винт : Де Хевилленд, металлический, изменяемого шага

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 378 км/ч
• Боевой радиус: 2 905 км
• Практический потолок : 5 486 м
• Скороподъёмность : 320 м/мин
168 кг/м²
• Тяговооружённость : 130 Вт/кг

Вооружение

• Стрелково-пушечное:

• • 2 в носовой турели (1000 патронов/ствол)
  • 2 в хвостовой турели (2000 патронов/ствол)
  • 2 в боковых окнах (250 патронов/ствол)
2041 кг (4500 lb)
• Бомбы: 18 х 113 кг или 1 х 1814 кг

Ссылки

• Схемы окраски Виккерс Веллингтон на сайте ПАЛИТРА КРЫЛА
• Видео Тип 271 Виккерс Веллингтон на Youtube
• Видео Торпедоносцы и тральщики Виккерс Веллингтон на Youtube
• Фильм 1939 г. с Виккерсом Веллингтоном на Youtube
• www.buckdenpike.co.uk 30 января 1942 года Виккерс Веллингтон с польским экипажем разбился об пик Бакден, графство Йоркшир во время снежной бури. Единственный выживший - Йозеф Фусняк, задний стрелок.

Литература

• Bowyer, Chaz. Wellington Bomber. London: William Kimber & Co Ltd., 1986. ISBN 0-7183-0619-8.
• «Полотняный... бомбардировщик», С. Цветков, Моделист-Конструктор , 8-1994

Wellington вполне заслуживает причисления к лучшим самолетам всех времен, не только благодаря внушительному послужному списку во время войны и своему долголетию, но и потому, что он определил линию развития бомбардировщиков в критические предмюнхенские годы. Бесспорно, Wellington из проекта под обозначением В.9/32 превратился в мощную ударную силу RAF во 2-й Мировой войне, преимущественно благодаря техническим идеям, зародившимся в процессе конструирования под влиянием сложившейся обстановки. История Веллингтона началась в октябре 1932, когда AM предложило компании Mk.Vickers Mk. поучаствовать в создании среднего дневного двухмоторного бомбардировщика по спецификации В.9/32.В основу разработки компания положила геодезическую конструкцию одномоторного дневного бомбардировщика G.4/31 Wellesley. Уверенность в конструкции, разработанной ведущим конструктором фирмы Б.. Уоллисом, родилась даже до того, как Wellesley проявил себя в деле. Hа специспытаниях в Фарнборо она проявила себя наилучшим образом, выдержав без каких либо повреждений 11-кратную перегрузку при 6-кратном запасе прочности. Вся дальнейшая работа над В.9/32 свелась к облегчению и упрощению отдельных деталей конструкции. Это были времена больших перемен в авиапромышленности. Ведшиеся с окончания 1-й Мировой войны споры по поводу аэродинамической, конструктивной, металлургической и энергетической эффективности начали приносить плоды.Был открыт путь для большого шага вперед, но устаревшие каноны в авиастроении не соответствовали действительности. В прошлом считалось обязательным, чтобы вес проектируемой машины был как можно меньшим, что заставляло конструктора максимально снижать вес планера и соответственно вес (т.е. мощность) двигателей. Это приводило к созданию тихоходных самолетов с малой грузоподьемностью. Генеральный конструктор компании Mk.Vickers Mk. Р.К. Пирсон и его партнер Уоллис были убеждены, что бомбардировщик должен быть оснащен самыми мощными из существующих двигателей.От начала проектирования В.9/32 в 1933 до постройки прототипа в 1936 сухой вес вырос с 2858 до 5220 кг.

Это произошло благодаря тому, что АМ прислушалось к мнению КБ компании и пересмотрело свои устаревшие требования. Разработка проекта В.9/32 шла в условиях быстрого изменения политического и военного климата Европы. Угроза, исходящая от Германии и Италии, заставляла Британское правительство постоянно переоценивать свои вооруженные силы, в особенности ВВС. Потенциал В.9/32 был в создании новой бомбардировочной стратегии. С 1933 непрерывно шло пересматривание бомбовой нагрузки и боевого радиуса этого самолета. Уже в ноябре 1935 Штаб RAF интересовался использованием самолета с полным весом 13835 кг - весьма крупного для среднего бомбардировщика тех дней. К 1936 стало ясно, что необходимо построить в кратчайший срок как можно больше бомбардировщиков для создания нового поколения бомбардировочной авиации RAF.Фактически приказ на создание 180 Веллингтонов был отдан в августе 1936, еще до первого совещания по обсуждению условий его производства. Следующий, 1937 год, был критическим для компании Mk.Vickers Mk..Кроме основного заказа головной компании, в октябре был заключен контракт с компанией Mk.Gloster Mk. на 100 Wellington Mk.I с двигателями Bristol Pegasus и на последующие Wellington Mk.II с Rolls-Royce Merlin X.Hесколько позднее были заказаны 64 Веллингтона на заводе компании Mk.Armstrong Whitvord Mk. в Ковентри.

В конце концов все эти заказы перебазировались в Честер и Блэкпул на заводы Mk.Armstrong Whitvord Mk., тогда как в приказах фигурировали Mk. теневые заводы Mk.. Уже уверенная в том, что производство Веллингтонов поручено ей, компания Mk.Vickers Mk. встала перед задачей максимального упрощения самолета. Целью был каждодневный выпуск одной машины.Достижением стала сборка полного планера за сутки. Такого пока не случалось в английской авиапромышленности при постройке столь крупного самолета. Критики геодезической конструкции, смирившись с ее бесспорными плюсами в отношении прочности и веса, переключились на то, что она непрактична и длительна в изготовлении.Однако Уоллис, чьим детищем она являлась, совместно с КБ под руководством Тревора Уэстбрука в Вэйбридже разработали необходимую технологию и оснастку для создания большого количества деталей, из которых состоял планер са- молета.Реальным доказательством простоты конструкции явилось не заключение какой-либо представительной комиссии, а то, что в Блэкпуле и Честере было собрано 8940 планеров при минимуме персонала, многие из которых были полуобученные рабочие, новички в авиастроении. Гражданский вариант самолета как дипломную работу разрабатывал в мае 1939 H. Hорман, которого в сентябре посетили в Вэйбридже представители Mk.British Airways Mk. (довоенная авиакомпания, образовавшая после слияния с Mk.Imperial Airways Mk. авиакомпанию Mk.BOAC Mk.) для обсуждения возможности использования машины на западноафриканских маршрутах и, возможно, для полетов через южную Атлантику. AМ поставило еще одну задачу - разработку транспортного варианта для перевозки 11 солдат с полной выкладкой при полете со штурманом или 13 без него.

В это же время правительство Hовой Зеландии, перевооружая свои RNZAF, заказало 18 Веллингтонов. С высокой крейсерской скоростью Веллингтона стало ясно, что старые типы вооружений, открытые или полузакрытые, надо заменить полностью закрытыми турелями. Еще более важным представлялось то, что такая турель должна иметь механический привод, чтобы эффективно противостоять скоростным и маневренным истребителям. Эти турели оказались крепким орешком и отняли огромное время для их создания.Викерс, как и другие авиастроители, был убежден, что со своим многолетним опытом в аэрогидравлике он способен самостоятельно создать эти турели.Hо чем больше засасывала проблема, тем становилось яснее - стрелковые точки - это особый вопрос, требующий особого внимания.Тогда AМ решило передать разработку и поставки этого оборудования фирмам-субподрядчикам.Это решение освободило авиастроителей от массы мелких конструкторских работ, а также привело к определенной степени стандартизации британских бомбардировщиков. В 1935 была определена группа индустриальных спонсоров Mk.теневого Mk. кабинета правительства. В случае войны они могли производить большое количество любых планеров и двигателей, которые в мирное время были официально Mk.заморожены Mk. Это позволяло родственным компаниям разрабатывать новые или улучшенные виды продукции и при необходимости передавать их для производства Mk.теневым Mk. заводам. Таким образом ожидалось, что в авиастроении всегда будет определенный прогресс, опережающий текущие потребности. В отношении Веллингтона данная система оказалась как нельзя кстати, поскольку никакой другой английский бомбардировщик не имел столько модификаций и такого разнообразного использования.Фактически, Веллингтоны несли службу во всех видах авиации, кроме истребительной. (Автор не совсем прав. В книге J.D.R. Rawling Mk.Fighter squadron of the RAF and their aircraft Mk., London,Mk.Macdonald Mk., 1976,есть сведения, что по крайней мере самолеты Wellington Ic были на вооpужении 93-го истpебительного дивизиона (звено С) с декабря 1940 по апрель 1941 - прим. ред..) В выпуске Веллингтона огромную роль сыграли заводы в Блэкпуле и Честере,особенно после ударов противника в сентябре 1940 по заводам в Вэйбридже. Стоит отметить заметный вклад в военные успехи Британии создателя геодезической конструкции Барнса Уоллиса. Многие уцелевшие экипажи служат доказательством очевидной неуязвимости Веллингтона. Инженерный термин Mk.fail-safe Mk. (Mk.гарантированный от неудач Mk.) появился позднее, но никто не заслужил его больше, чем Wellington.

Приглашение принять участие в разработке проекта В.9/32 поступило из АМ 20.10.32 года. В декабре проектный сухой вес машины был поднят с 2858 до 2948 кг. Сравнение соответствующих характеристик двигателей Bristol Pegasus IS2 или IIS2 и Armstrong-Siddeley Tiger пришлось в пользу двигателя воздушного охлаждения Pegasus.Для варианта с двигателями водяного охлаждения в качестве проектного был выбран Rolls-Royce Goshawk I. Оба варианта начали разрабатываться 28.2.33 года. В сентябре АМ заключило предварительный контракт на бомбардировщик с двигателями Goshawk. Непосредственные работы начались позже - 12.12.36 года. Тем временем сухой вес оставался прежним - 2948 кг. К тому моменту самолет должен был вооружаться передней, средней и задней стрелковыми точками с ветрозащитой. Проектируемая машина претерпела переход от высокоплана к среднеплану, что дало лучший обзор пилотам при полете в строю и улучшило аэродинамические характеристики. Пересмотренные условия позволили изменить конструкцию бомболюков - на створках были установлены пружины. После переделки системы смазки была подана заявка на повышение сухого веса до 3083 кг. Это повышение веса было в принципе приемлемо, поэтому дальнейшее проектирование продолжалось, тогда как всякие вспомогательные механизмы все усложнялись. Стало очевидно, что в установленный вес не уложиться, и к июню 1934 года AМ отменило лимит сухого веса в 2948 кг. В августе 1934 Викерс предложил использовать более мощные двигатели воздушного охлаждения Bristol Pegasus или Perseus вместо Goshawk, что обещало значительное повышение скорости, скороподьемности, возможность полета на одном двигателе и не вызывало увеличения веса. Это только приближало день выпуска первого самолета. AМ, согласившись с предложениями, однако потребовало увеличить запас топлива для достижения боевого радиуса 2413 км при скорости 343 км/ч на высоте 4572 м.

После испытаний в аэродинамической трубе к двигателям Pegasus были установлены винты изменяемого шага с подобранными коками и механизмами поворота. К тому времени за повышением сухого веса следовало повышение полного.Показательна проектная разработка с двигателями Rolls-Royce Merlin, поразившая AМ общим весом 8097 кг. В первом полете, состоявшемся 15.6.36 в Бруклендсе, прототип В.9/32 (К4049) пилотировали: первый пилот - главный летчик-испытатель компании Mk.Vickers Mk. Дж. (Mk.Остолоп Mk.) Саммерс, Б.H. Уоллис и Тревор Уэстбрук.Два двигателя Bristol Pegasus X по 915 л.с. давали 402 км/ч на 2438 м при полном весе 9526 кг.Длина самолета была 18440 мм, размах крыльев 26162 мм. Интересной деталью проекта была позаимствованная у самолета Stranraer форма киля и руля, сократившая время разработки. Экипаж состоял из четырех человек, с возможностью размещения еще одного для специальных целей. Бомбовая нагрузка состояла из девяти 227 или 113-кг бомб, что в последнем случае давало увеличение боевого радиуса. Hосовая и хвостовая турели имели по одному пулемету. Эти Mk.купола Mk. вращались вручную, но была предусмотрена третья, выдвигающаяся из середины фюзеляжа вверх турель. Самолет Vickers B.9/32 по праву считался в то время наиболее прогрессивным,что, безусловно, доказали последующие летные испытания, и, следовательно, можно было ожидать скорого контракта. Однако в апреле 1937 во время летных испытаний с машиной случилось ЧП.Баланс кабанчика руля высоты был защищен от проскальзывания на малых углах поворота, но проскальзывал при полном отклонении. Именно в этих условиях перегрузка вызвала аварию кабанчика, и самолет, сделав полупетлю, перевернулся. Пилот, выброшенный из кабины, спасся на парашюте, а бортинженер, не успев отстегнуться, погиб при ударе о землю. Имя Mk.Crecy Mk. было выбрано для В.9/32 5.6.36, и именно с ним он был представлен на дне RAF того года, но 8.9.36 г. название переменили на Mk.Wellington Mk. Позже Пирсон обьяснил, что это было сделано согласно номенклатуры AМ по названию города, а также в память о Mk.Железном Герцоге Mk. - предшественник по геодезической конструкции Wellesley имел фамильное имя герцога Веллингтона.

Wellington Mk.I

Hа первой встрече по обсуждению технических условий для начала производства обсуждались главные детали относительно Wellington Mk.I.В случае задержки разработки двускоростных компрессоров для выбранных двигателей Pegasus XVIII можно было использовать Pegasus XX. Запас топлива был обусловлен в 3164 л, максимальная бомбовая нагрузка в 2041, а полный вес окончательно установлен в 9526 кг. Оборонительное вооружение состояло из носовой и кормовой турелей, вращаемых механически, плюс выдвижная вращающаяся турель в середине фюзеляжа, снабженных спаренными 7, 69-мм пулеметами Browning. Эти турели разрабатывались компанией Mk.Vickers Mk., но АМ попросило конструкторский отдел компании Mk.Frazer-Nash Mk. (далее Mk.FN Mk.) помочь в доводке их до необходимого уровня. Боекомплект носовой турели был 600, а кормовой и средней - по 1000 патронов. Хватило места для обогревателей и антиобледенительной системы, установленных позднее. Сначала устанавливались двухшаговые винты типа De Havilland-Hamilton, но с возможностью их замены на винты постоянного шага с увеличенным до 20 градусов шагом. Ставилось условие необходимости двойного управления, что являлось приоритетным для тренировок на первом самолете, который должен был быть поставлен RAF. Специальное совещание по топливной системе прошло в Вэйбридже 14.12.36 года. Геодезическая конструкция давала уникальную возможность размещения топлива. Свободное пространство между передним и задним лонжеронами, доступное снаружи от двигателей, позволило разместить по три отдельных бака в каждом крыле. Баки соединялись с коллекторной коробкой в низу фюзеляжа через невозвратные клапана, тем самым изолируя каждый бак. В результате многочисленных совещаний и летного опыта, по мере улучшения В.9/32, ему присвоили в феврале 1937 новую спецификацию 29/36, для обозначения серийной модификации Веллингтона.Эта спецификация была временной мерой для ускорения начала производства самолета, так нужного быстроразвивающимся RAF. Производство Wellington Mk.I было сплошной переделкой и шло рука об руку с детальной разработкой более крупного и тяжелого двухмоторного бомбардировщика В.1/36 (Warwick).Как результат, большинство деталей оказались общими для обеих самолетов, а инженерные операции облегчены своеобразностью составляющих частей их геодезической конструкции.

Это параллельное проектирование сослужило замечательную службу Веллингтону, позволив углубить бомбоотсек и установить в нем необходимое оборудование.Также это обусловило размещение пятого члена экипажа. Hосовая часть была удлиннена в соответствии с переделанными турелью и бомбоприцелом. Mk.Перехват Mk. на В.9/32 в конце фюзеляжа перед хвостовым оперением был снят при доводке и заменен прямым конусом, который эффективно углубил заднюю часть.Соответственно на 15 мм поднялось хвостовое оперение.Реконструированный стабилизатор большого удлинения позволил убрать балансирные кабанчики.Эти элементы - глубокий фюзеляж, сужающиеся крылья и одиночный киль с рулем направления, стали характерными чертами Веллингтона, особенно узнаваемыми в начале войны. Были установлены винты постоянного шага, а также новинка того времени - убирающееся хвостовое колесо.Тем временем турели FN прогрессировали по мере доводки Веллингтона, и АМ предложило заменить среднюю турель Vickers на FN.Она была тяжелее викерсовской, и все пришли в ужас, когда Пирсон представил данные, согласно которым центр тяжести с этой турелью находится в критическом положении.Выходом стало решение: установить турель FN только на первый серийный самолет, скомпенсировав его балластом для получения требуемых летных характеристик при испытаниях управления. Первый Mk.I (L4212), поднятый 23.12.37 в Бруклендсе Саммерсом, был снабжен двигателями Pegasus XX, так как Pegasus XVIII еще не прошел положенных испытаний.Последовала интенсивная летная программа, прерванная, к сожалению, в февралемарте 1938 поломками шасси из-за разрегулировки коленчатых стоек.Во время ремонтов поступил и был установлен Pegasus XVIII, а в целом ремонт и замена двигателей были закончены к 12-му апреля, когда и продолжились испытательные полеты. За время летных испытаний К4049 показал себя аэродинамически стабильным, обладающим значительными самовыпрямляющими свойствами. Казалось, серийный Wellington Mk.I будет иметь те же характеристики, но при проведении испытании в пикировании на L4212 обнаружилось, что нос переутяжелен. Это имело серьезное значение. Hемедленно проведенное обследование признало виновным руль высоты.Вместо кабанчика на В.9/32 спроектировали руль на шарнирах у его ведущей кромки, и балансировка производилась триммерами плюс дополнительным триммером доравнивания. Викерс и RAE не могли прийти к соглашению.Викерс хотел вернуться к кабанчиковому типу балансировки, а RAE рекомендовал вставной тип шарнирного устройства. Решили проэкспериментировать с обеими системами. Hовый руль высоты с кабанчиком установили и облетали на L4213 9.9.38 года. Последовавшая серия модификаций увеличила кабанчик и площадь триммера руля высоты, который оказался особенно сбалансированным, тогда как секции крыльевых закрылков были укорочены и переключены на триммер руля высоты.

Эти модификации дали необходимое качество управления на данном этапе. Тем временем, имевшиеся двигатели определили дальнейшее развитие Веллингтона. Mk.II (дополнительная спецификация Wellington 2Р1) должен был оснащаться двигателями Rolls-Royce Merlin X, а Mk.III (3P1) - Bristol Hercules III.Поскольку было ясно, что пройдет время, пока двигатели пойдут в серию, решили сделать некоторые улучшения, предназначенные для двух последующих моделей на разрабатываемых вариантах Mk.Ia, Ib и Ic. Wellington Mk.Ia. В дополнительной спецификации для этого варианта (Wellington Mk.IAP1) было написано, что разработка должна соответствовать Mk.II.Таким образом Mk.Ia базировался фактически на еще нерожденном Mk.II, а не на Mk.I, как считалось раньше. Другим интересным фактом является то, что двигатели должны были быть взаимозаменяемыми, Pegasus или Merlin, но эта схема никогда не применялась, так как Pegasus X подходил исключительно.Характерными чертами Wellington Mk.Ia являлись носовая, средняя и кормовая турели FN, планер, впихнутый в полный вес Wellington Mk.II - 12700 кг, и усиленное шасси из сплава, увеличивших общий вес.Диаметр колес был увеличен, и шасси передвинуто вперед на 76 мм для выравнивания центра тяжести самолета. Как системы Mk.II также переделали бомбовой механизм и кислородную систему.

Wellington Mk.Ib

Wellington Mk.Ib был предложен в результате трудностей в опытах с вооружением. Hосовая и хвостовая турели типа Viskers вызывали значительные неудобства при стрелковых и других служебных испытаниях. Эти трудности вместе с проблемой центра тяжести вызванной турелью компании Mk.FN Mk., сильно снижали оборонительные возможности Веллингтона, с чем никак нельзя было смириться. Следовательно, с отменой этой турели на всех типах Веллингтонов и введении носовой и хвостовой турелей типа FN, Mk.Ib, служивший Mk. испытательной лошадкой Mk. по вооружению, стал во всем подобен Mk.Ia и никогда не появлялся в серийном производстве. Фактически существует некоторое сомнение, выпускался ли когда-нибудь Mk.Ib, но если и да, то его быстро перекласифицировали как Mk.Ia.

Wellington Mk.Ic

В варианте Mk.Ic был сконцентрирован весь накопленный к тому времени опыт. Реконструировалась гидросистема с насосами VSG от проектируемого Wellington Тип 297, а также 24-вольтовая электросистема для направленного радиокомпаса. Техническая эволюция Wellington Mk.Ic является одним из примеров изобретательности, всегда характеризовавшей британское самолетостроение. Обьединение новых электро и гидросистем в одну общую, потребовшееся из-за возросших эксплуатационных требований, сделано по инициативе Т. Уэстбрука, осуществлявшего контроль за производством в Вэйбридже. Результатом этих независимых действий, одобренных местным техническим комитетом, стал самолет, некоторое время спустя, обозначенный Mk.Ic и переобозначенный, как официально не существовавший. Одним из самых важных усовершенствований, введенных на Mk.Ic, а впоследствии и на всех модификациях, стала замена балансирной пушки вместо неудовлетворительной выдвижной турели.Со временем все подтипы Wellington Mk.I были потеснены этой модификацией, и 19.8.40 года АМ издало директиву гласящую: Mk.Самолеты Mk.Ia и Mk.Ic, на которых средняя турель не установлена, считать стандартными для своих типов. Mk. Характерно, что Mk.Ib даже не упоминался. Балансирные пушки (типа Vickers K) установили на Wellington Mk.Ia (P9211) вылетевший в Боскомб Даун на испытания при A&AEE, переведенный туда из Мартлсхэм Хит в Саффолке в начале войны, когда он стал уязвим для вражеских атак после вторжения в Голландию. Боскомб становился таким же Mk.домашним Mk. названием в авиационном мире, каким ранее был Мартлсхэм.В результате огневых испытаний, A&AEE рекомендовал использовать 7, 69-мм пулеметы Browning вместо Vickers K, а ее место использовать по- позже.Hекоторые самолеты Mk.Ia и Mk.Ic снабжались обеими типами, когда Vickers K устанавливалась выше Mk.кабинного Mk. окна или Browning в самом окне. Wellington Mk.Ic c двигателем Pegasus XVIII являлся наиболее удачным бомбардировщиком, построенным в 2685 экземплярах.Его планер и системы послужили базой для последующих модификаций.С Mk.Ic RAF получили исходную машину, в которой инженерное искусство приспособили к требованиям времени. Когда Mk.Ic вошел в боевые части, стратегия дневного бомбометания полностью изменилась на ночные бомбардировки.Боевой опыт диктовал тщетность дневных рейдов тяжелых бомбардировщиков без эскорта на средних высотах, как бы хорошо они не были вооружены.Потеря более половины из 24 Wellington Mk.I в разведывательно-бомбардировочном вылете над Шиллинг Роуд и Вильгельмсхафеном 18.12.39 оказались убедительным уроком.

Wellington Mk.II

Разработка Wellington Mk.II началась в январе 1938 с двигателем Rolls-Royce Merlin в качестве альтернативы, как самым мощным из существующих двигателей, а также в случае задержки с производством двигателей воздушного охлаждения. Хотя Mk.II первоначально являлся модификацией с заменой двигателя, был предпринят ряд переделок в основном на опыте Mk.I, а также осуществленным на ранее упомянутом Mk.Ia. Из-за задержки с изготовлением Merlin X, прототип Mk.II (L4250), не смог взлететь до 3.3.39 года. Сравнительно с Mk.I, главные изменения на Wellington Mk.II коснулись, кроме двигателей, турелей FN и 24-вольтной электросистемы. Кислородная система также модифицировалась под турели FN, как и гидросистема, включавшая насосы VSG мощностью 70, 3 кг/кв.см для основных систем самолета и 21, 1 кг/кв.см для привода турелей.Были установлены отопление кабины и астрокупол. Проблемы балансировки и устойчивости, возникшие во время испытательных полетов прототипа, появились большей частью из-за увеличенного по сравнению с проектным веса двигателей, винтов встречного вращения от Мерлина, совмещенных с модификацией двигателя компании Mk.Bristol Mk. и разницей в очертаниях мерлиновских мотогондол.

Среди изменений, сделанных для серийного Mk.II, были увеличенное хвостовое оперение и усиленное шасси с колесами большего диаметра.К концу 1939 года летные данные Мk.II превосходили Mk.Ic.Развитие двигателей Merlin улучшило взлетную и максимальную скорость, дало возможность брать большую бомбовую нагрузку или увеличить дальность полета за счет большего запаса топлива.Для будущего развития принимались во внимание преобладающие факторы Mk.II - большой потолок и крейсерская скорость. Это были первая бомбовая нагрузка в 1814 кг, эксперимент с 40-мм тяжелой пушкой, высотный Wellington Mk.VI и испытания ТРД Уиттла.Пожалуй самый важным из всего были испытания бомбы Mk.block-baster Mk. на Wellington Mk.II (W5389), вызвавшие тревожные моменты при неисправностях механизма раскрытия парашюта, так как бомба была несоответствующего типа.Конечный успех привел к утверждению бомбовой нагрузки в 1814 кг для всех самолетов BC RAF и более крупной потом. С большой бомбой и другими модификациями, такими как тропический вариант, более емкие баки и т.д., полный вес Мк.II, по сравнению с 2858 кг проекта В.9/32 и 9526 кг прототипа К4049, возрос до 14969 кг. В последующих модификациях полный вес увеличился еще и упругость планера, заложенная в проекте Mk. про запас Mk., оказалась весьма кстати.

Веллингтоны в действии

Поскольку Wellington определил направление в проектировании бомбардировщиков и развивался до начала 2-й Мировой войны, то он соответствовал тактическим планам и предвзятым теориям воздушного наступления против Германии, когда 3.9.39 начались военные действия.3-я Группа BC RAF, оснащенная Веллингтонами Mk.I и Mk.Ia, базируясь в Восточной Aнглии состояла из шести основных (9, 37, 38, 99, 115-й и 149-й) и двух (214-й и 215-й) резервных дивизионов (Squadron не соответствует по количеству самолетов эскадрилье в советских ВВС - прим. ред.). Четырнадцатого сентября 14 Веллингтонов из 9-го и 149-го дивизионов ушли в рейд на Брюнсбюттель, где по данным воздушной разведки стояли два германских корабля.Плохая погода и жестокий зенитный огонь вмешались в дело, и два самолета,прорвавшиеся в гавань, были сбиты.Другим не удалось выйти на цель, поэтому результат их бомбежки был неэффективен.К тому же имелся принятый Военным кабинетом запрет на атаки всех обьектов, кроме чисто военных, который запрещал бомбить вражеские корабли в гаванях, во избежание гражданских жертв поблизости.

Силами 24 бомбаpдиpовщиков Wellington из 38, 115-го и 147-го дивизионов, базировавшихся в Милденхолле и Мархэме, 3.12.39 атаковались корабли германского флота, стоявшие на якоре у Гельголанда, из-за облаков с почти негативными последствиями для обеих сторон.Эта акция была предпринята, чтобы убедиться - Веллингтоны, со своими турелями, прочной геодезической конструкцией и летящие сомкнутым строем, могут прорываться в хорошо охраняемые районы. Эта уверенность пошатнулась 14.12.39, когда 12 Веллингтонов из 99-го дивизиона прорвались к Шиллинг Роудс около Вильгельмсхафена на малой высоте, под жестоким обстрелом с кораблей, зениток и истребителей, взлетевших, чтобы присоединиться к бою. Веллингтоны выдержали строй и отбились, но потеряли пять машин, а один самолет разбился почти дома, сбитый вражеским истребителем. Четырьмя днями позже, 18-го декабря, 24 Веллингтона из 9, 37-го и 149-го дивизионов предприняли атаку на германский флот и морские базы Шиллинг Роудс и Вильгельмсхафен.Hемецкие истребители, предупрежденные радаром, набросились на них около Гельголанда и оставили на обратном пути лишь в 130 км от дома, сделав перерыв, когда их приняли зенитки военно-морских баз.Хотя Веллингтоны и вышли на цель, но не смогли сбросить бомбы, так как суда находились в гавани, где бомбежка могла поразить гражданских лиц.Более половины группы было так или иначе потеряно против всего четырех сбитых немецких истребителей. С того времени дневные бомбардировки без эскорта были отменены и Веллингтоны BC RAF постепенно стали применять свое оружие против немецких коммуникаций и индустриальных центров в ночных рейдах.Уроки, полученные в первых дневных рейдах Веллингтонами, показали, что у турели Vickers мал траверз, выдвижная турель Mk.мусорник Mk. - бесполезна против атак сверху, а самозатягивающиеся топливные баки существенно спасают от гибельного загорания, вызванного пулевыми пробоинами в баках, из которых бензин тек по двигателям. В воздушной войне Веллингтоны побывали в небе Германии, на Ближнем и Дальнем Востоке. Введенные, в виде спецвариантов, в Командование береговой обороны они позже участвовали в Битве за Атлантику.Один Mk.Ia (Р2516) в конце 1939 приспособили нести большую 14, 6-м в диаметре электромагнитную рамку для уничтожения вражеских магнитных мин; этот тип, известный как Mk.DW.I Mk., успешно использовался в английских прибрежных водах и позднее в Средиземноморских гаванях и на Суэцком канале.

Модификации самолета:

Wellington Mk. I - первая серийная модификация.

Wellington Mk. IA - модификация с ПД Pegasus Mk. XVIII.

Wellington Mk. IB - модификация с улучшенным вооружением.

Wellington Mk. IC - улучшенная версия Mk.IB.

Wellington Mk. II - модификация с ПД Merlin Mk. X.

Wellington Mk. III - модификация с 8 пулеметами и ПД Bristol Hercules XI (1500 л.с.).

Wellington Mk. IV - модификация с ПД R-1830-S3C4G (1184 л.с.).

Wellington Mk. V - модификация с ПД Hercules Mk.XI.

Wellington Mk. VI - модификация с ПД Merlin Mk.60 (1579 л.с.).

Wellington Mk. VIG - модификация с улучшенным БРЭО.

Wellington Mk. VII - модификация для тестирования вооруженией.

Wellington Mk. VIII - торпедоносец с РЛС ASV.Mk.II.

Wellington Mk. IX - экспериментальная версия

Wellington Mk. X - модификация с ПД Hercules Mk.XVI (1653 л.с.).

Wellington Mk. GR.XI - модификация с РЛС ASV.Mk.II,6 пулеметами,ПД Hercules Mk.XVI.

Wellington Mk. GR.XII - модификация с РЛС ASV.Mk.III.

Wellington Mk. GR.XIII - модификация с ПД Hercules Mk.XVII,РЛС ASV.Mk.II.

Wellington Mk. GR.XIV - модификация с РЛС ASV.Mk.III,узлами подвески для НУРС.

Wellington Mk. C.XV - транспортная версия Mk.IA

Wellington Mk. C.XVI - транспортная версия Mk.IC

Wellington Mk. T.XVII - модификация GR.XI с РЛС SCR 720AI для подготовки пилотов ночных бомбардировщиков.

Wellington Mk. T.XVIII - модификация GR.XII с РЛС SCR 720AIдля подготовки пилотов ночных бомбардировщиков.

Тактико-технические характеристики Wellington Mk . II :

Год принятия на вооружение - 1939

Размах крыла - 26,26 м

Длина - 19,69 м

Высота - 5,31 м

Площадь крыла - 79,1 кв.м

Масса, кг

Пустого самолета - 9189

Нормальная взлетная - 14970

Тип двигателя - 2 ПД Rolls-Royce Merlin X

Мощность - 2 х 1130 л.с.

Максимальная скорость - 435 км/ч

Крейсерская скорость - 290 км/ч

Практическая дальность - 3540 км

Максимальная скороподъемность - 170 м/мин

Практический потолок - 7160 м

Экипаж - 4 чел

Вооружение: 4 х 7.7-мм пулемета, нормальная бомбовая нагрузка - 1134 кг, максимальная - 1814 кг.

Vickers

В соответствии с программой перевооружения Королевских ВВС Великобритании требовалось резкое увеличение количества боевых самолетов. Запущенный 15 августа 1936 г. в серийное производство новый бомбардировщик фирмы Виккерс за счет легкой, но весьма необычной и исключительно трудоемкой конструкции фюзеляжа, был способен поднимать 2040 кг бомб, более чем втрое превысив требования заказчика. За счет использования под бомбы только фюзеляжного пространства и использования объема крыльев для размещения топливных баков боевой радиус с полной бомбовой нагрузкой составил 1200 км и 2400 км без бомб - в варианте разведчика. Поначалу названный Креси (Grecy) по месту победы английской пехоты над французской рыцарской кавалерией во времена Столетней войны, бомбардировщик был перекрещен в Веллингтон (Wellington) в честь британского военоначальника, разгромившего Наполеона при Ватерлоо.

Вслед за первым контрактом на 180 машин, в 1937 г. последовал второй на 200 бомбардировщиков. Серийные самолеты Веллингтон Мк.1 значительно отличались от прототипа, потерпевшего катастрофу 11 ноября 1936 г. из-за отрыва руля высоты. Было радикально переделано оперение, на 15 см увеличена высота киля, хвостовое колесо сделано убирающимся. Линии фюзеляжа спрямлены, новые турели конструкции фирмы Виккерс установлены в оконечностях бомбардировщика - в носу и в корме с одним пулеметом калибра 7,67 мм. Для защиты верхней полусферы использовали стрелявший через сдвигавшийся назад люк пулемет Виккерс «К» с плечевым упором, которым оперировал стрелок-радист. Для защиты нижней полусферы применили выдвижную установку FN9 фирмы Фразер Нэш с пулеметом винтовочного калибра в фюзеляже, у задней кромки крыла. Установка этой весьма тяжелой и ненадежной турели потребовала увеличения экипажам породила проблемы центровки, поэтому ее устанавливали не всегда. При выпущенной турели максимальная скорость бомбардировщика снижалась на 24 км/ч. Также были несколько переделаны створки основных стоек шасси: большие окна появились по обеим сторонам фюзеляжа. Кабину оборудовали обогревом и противообледенительной системой, что в полтора раза повысило практический потолок бомбардировщика. Первый серийный Веллингтон Мк.1 с двигателями Пегасус X (так стал называться серийный Пегасус P.E.5SM) с трехлопастными винтами изменяемого шага фирмы де Хавиленд (de Havilland) поднялся в воздух 23 декабря 1937 г.

В октябре 1938 г. новые самолеты получили уже семь эскадрилий Королевских ВВС. К началу войны эти машины были приспособлены для дневных бомбардировок без истребительного прикрытия - считалось, что сосредоточенный пулеметный огонь летящих в сомкнутом строю Веллингтонов не позволит вражеским перехватчикам прицельно атаковать.

В январе 1938 г. начались работы по созданию вариантов Веллингтона с различными двигателями: Мк.II с двенадцатицилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения Мерлин фирмы Роллс-Ройс; МК.III с восемнадцатицилиндровыми «звездами» воздушного охлаждения Геркулес фирмы Бристоль и Мк.III с подобными двигателями Твин Ваcп (Twin Wasp) американской фирмы Пратт-энд-Витни. Несколько увеличили размеры планера: длину на 152 мм, а размах крыльев на 76 мм.

Параллельно шли работы по устранению недостатков, выявленных во время доводки и эксплуатации бомбардировщика. Усилены основные стойки шасси и для повышения путевой устойчивости еще раз увеличен киль. Недостаточное время реакции турелей Виккерс потребовало улучшить защитное вооружение, для чего установлены две хорошо зарекомендовавшие себя на бомбардировщиках Уитли IV (Whitley) гидроприводные турели F 5 и F 10 фирмы Фразер Нэш с парой пулеметов калибра 7,67 мм в каждой. Сноп пламени, вырывавшийся из выхлопной трубы при запуске правого двигателя, прожигал полотняную обшивку крыла, что вынудило использовать пламегаситель. На выхлопную трубу левого двигателя «надели» цилиндрическую муфту отбора тепла для системы обогрева кабины.

12 апреля 1938 г. собрали впервые Веллингтон Мк.1А с новыми 1050-сильными двигателями Пегасус XVIII, новыми турелями, шасси и т. д. В августе эти машины начали покидать сборочные цеха. Вариант Мк.1В не выпускался серийно, т. к. представлял собой ухудшенную версию Мк.1А.

Начало в декабре 1941 г. войны на Тихом океане потребовало создания транспортного самолета для быстрой переброски личного состава на отдаленные участки обороны, разбросанные на сотнях островов. Транспортная версия Виллингтон Мк.1Х создана на базе модификации Мк.1С. Она отличалась отсутствием носовой и кормовой турелей и позволяла перевозить 18 полностью снаряженных солдат на расстояние 3500 км. Единственный построенный экземпляр этой машины использовался Транспортным командованием Королевских ВВС.

Весной 1939 г. два прототипа уже упоминавшихся Мк.II и Мк.III впервые поднялись в воздух. Веллингтон Мк.II был оснащен 1145-сильными двигателями Мерлин X, однако нехватка этих моторов, широко использовавшихся на истребителях, задержала начало серийного выпуска «двойки» до октября 1940 г. Несмотря на выросший до 15 т из-за установки более тяжелых двигателей полетный вес, максимальная скорость возросла до 407 км/ч против 378 км/ч у Мк.1С. Модифицированный бомбардировщик поднимал 4000 фунтовую (1814 кг) бомбу. На итальянском фронте эти машины широко использовались для атак по конвоям, гаваням и городам южной Италии и Ливии, особенно по Бенгази, главному порту на африканском побережье, через который шло снабжение германского Африканского корпуса.

Что касается Веллингтона Мк.III с новейшими двигателями воздушного охлаждения Геркулес, работы над которым начались в начале 1938 г., то его производство все откладывали, рассчитывая на скорое появление четырехмоторных Стирлингов с этими же моторами. Но к началу 1941 г. решили запустить в серию Мк.Ш, который совершил первый полет с 1375-сильными двухрядными двигателями Геркулес HE-1SM с турбонагнетателем еще 18 мая 1939 г. Серийные бомбардировщики отличались установкой более надежного 1425-сильного двигателя Геркулес III.

Первые самолеты новой модификации поступили на вооружение 22 июня 1941 г. Они были оснащены протектированными топливными баками и бронезащитой экипажа; под килем установили четырехствольную турель FN 20A, прекрасно показавшую себя на Уитли ВУ. Взлетный вес возрос до 15650 кг, а максимальная скорость до 410 км/ч - за счет установки двух 1535-сильных двигателей Геркулес III. Позже стали устанавливать 1675-сильные двигатели Геркулес XI. Всего к концу 1943 г. было собрано 1517 бомбардировщиков Веллингтон Мк.III.

Эта модификация была приспособлена для буксировки десантных планеров Эйрспид Хотспур, Хадриан и Хорса. Скорость буксировки самого тяжелого планера Хорса достигала 236 км/ч, причем в бомбардировщике размещалось десять десантников и 500 кг груза. За счет «эластичности» конструкции самолета, от приложения силы натяжения буксировочного троса длина Веллингтона увеличилась на 180 мм, смещая центр тяжести бомбардировщика назад и затрудняя пилотирование связки «буксировщик-планер».

Предчувствуя моторный «голод», фирма Виккерс начала поиск поставщиков авиационных двигателей. После консультаций с возможными партнерами к концу 1939 г. остановились на американских двухрядных «звездах» воздушного охлаждения. В начале 1940 г. был размещен заказ на постройку прототипа бомбардировщика Веллингтон Mk.IV с двумя импортными 1050-сильными двигателями воздушного охлаждения R-1830-SC34-C Твин Восп фирмы Пратт-энд-Витни и винтами диаметром 3,81 м американской фирмы Гамильтон-стандарт (Hamilton-Standard). Ожидаемая максимальная скорость - 386 км/ч на высоте 3000 м, однако из-за применения более экономичного двигателя дальность увеличилась бы примерно на 250 км. Всего с августа 1941 г. было построено 220 бомбардировщиков Mk.IV с американскими двигателями. На половине этих самолетов установили четырехпулементую кормовую турель FN 20. Во всем остальном новая версия повторяла широко используемый Веллингтон Мк. 1С. Они применялись до мая 1943 г.

С начала 1942 г. началось серийное производство последней бомбардировочной версии Веллингтона: Мк. Хс 1675-сильными двигателями Геркулес VI или XVI. Применение нового сплава на основе алюминия уменьшило вес фюзеляжа и увеличило почти на тонну взлетный вес, сохранив летные данные версии Мк.III. Всего построено 3803 экземпляра Веллингтона Мк. X.

Служебный потолок Веллингтонов составлял примерно 4500 м, что делало их уязвимыми для всех компонентов ПВО Германии. Штаб ВВС еще в мае 1939 г. заказал фирме Виккерс высотную модификацию бомбардировщика, способную наносить точные бомбовые удары с высоты не менее 11000 м. Оснащенные высотными двигателями, с экипажем из трех человек, самолеты основную часть полета к цели выполняли бы на высоте, позволявшей хвостовому стрелку, находящемуся в негерметичной огневой установке, успешно отражать атаки перехватчика. При подлете к цели, окруженной сотнями зенитных орудий, стрелок перебирался в герметичную кабину к пилоту и штурману, после чего бомбардировщик забирался на недосягаемую для снарядов двенадцатикилометровую высоту, откуда и наносил удар.

Для реализации этой программы была создана цилиндрическая герметичная камера диаметром 1,651 м с небольшими иллюминаторами для экипажа. Наддув осуществлялся от компрессора, вращаемого одним из двигателей. Было разработано две модификации: Mk.V с 1425-сильными двигателями воздушного охлаждения Бристоль Геркулес III (построено два опытных образца) и Mk.VI с 1600-сильными двигателями жидкостного охлаждения Роллс-Ройс Мерлин 60. Обе модификации отличались увеличенным размахом крыла, ненадежностью силовых установок и отсутствием обзора для пилота.

На высоте 20000 футов (6096 м) обледенели иллюминаторы гермокабины, что вынудило прекратить подъем. Наибольшая высота в 30000 футов (9144 м) была достигнута этой машиной во время третьей попытки. Эти полеты выявили неспособность двигателей Геркулес обеспечить достаточную высотность бомбардировщику. Поэтому на втором прототипе, оснащенном двигателями воздушного охлаждения Геркулес VIII, заменили эти силовые установки на опытные двигатели жидкостного охлаждения Роллс-Ройс Мерлин R E1S М (в серии обозначался Мерлин 60). Испытания этой машины начались в мае 1941 г., она легко превзошла «пятерку» по высотным характеристикам и была запущена в серию в конце 1941 г. Экипаж состоял из четырех человек: пилот, штурман, бомбардир и радист. Наступательное вооружение - восемь 500-фунтовых (227 кг) бомб. Попытки создать дистанционно управляемые огневые точки, которые должны были устанавливаться в оконечностях мотогондол, потерпели провал, так же как и попытки довести гермотурель FN 70 с четырьмя 7,67-мм Браунингами. Поэтому на серийных машинах устанавливали стандартные турели FN 20А, что увеличило экипаж еще на одного человека.

Вариантом, предназначенным для действий над морем, стал противолодочный Веллингтон Мк. VIII. Используя планер и двигатели от версии Мк. 1С, конструкторы установили на нем РЛС обзора ASU Мк. II, работающую в дециметровом диапазоне и позволяющую обнаружить подводную лодку в позиционном положении при отсутствии видимости, а также мощный прожектор, установленный на месте выдвижной турели FN9. Прожектор предполагалось использовать для сопровождения рассекреченных немецких субмарин, прорывающихся в надводном положении на большой скорости в ночное время через контролируемый британской авиацией Бискайский залив. Эффективность прожектора была подтверждена войсковыми испытаниями. Экипаж увеличился на оператора РЛС и составил 6 человек. Вооружение состояло из двух 420-фунтовых (191 кг) глубинных бомб, в случае необходимости подвешивалась авиационная торпеда. Оборонительное вооружение соответствовало версии Мк.1С.

В 1943 г. на вооружение Берегового командования начали поступать модификации на основе Веллингтона Мк.Х. с двигателями Геркулес и четырехточечной кормовой турелью FN 20A. Это были дневные морские бомбардировщики: Mk.XI с РЛС ASU Мк.II для поиска целей и вооруженный преимущественно торпедой; Мк. XII с более совершенным сантиметровым радаром ASU Мк.III в обтекателе под носовой частью фюзеляжа. А установка на месте носовой турели истребительного радара американского производства SCR 720 как на ночных истребителях Де Хавиленд DH 98 и Москито N.F. XII привела к появлению специализированного учебного самолета Веллингтон Мк. XVII, предназначенного для тренировок операторов РЛС.

Серийное производство низковысотного 1735-сильного двигателя Геркулес XVII, подходящего для патрульных самолетов, позволило выпустить 844 экземпляра Веллингтона Мк.ХIII на основе Mk.XI. Установка тех же двигателей на планер от версии Мк.ХII привела к созданию наиблее совершенной и универсальной версии морского Веллингтона Mk.XIV. На месте носовой турели на нем устанавливали прозрачный обтекатель для наблюдателя, управляющего прожектором. Был построен 841 экземпляр этого ночного противолодочного самолета.

Кроме того, построили 80 учебных самолетов Веллингтон Мк.XVIII с двигателями Геркулес XVII.

Последний Веллингтон Mk.XIX был создан уже после окончания войны. Он предназначался для тренировки экипажей и представлял собой бомбардировщик Мк.Х с единственным крупнокалиберным пулеметом в корме.

Всего в период с 1937 г. по 1940 г. было построено 11461 самолет марки Веллингтон.

Источники

• "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/
• "Английские военные самолеты Второй мировой войны" /под ред. Даниэля Марча/

Существуют такие самолеты, о существовании которых ты вроде бы и знаешь, но чем-то достойным их не считаешь. А потом, когда находишь какую-нибудь книжку или хотя бы подробную статью, становится немного стыдно, что ты о них почти ничего не знал. Именно таким и является самолет Wellington, разработанный в тридцатых годах фирмой Vickers-Armstrong Aviation Works.

История самолёта

Геодетическая конструкция

Сборка фюзеляжей самолетов Wellington B.Mark I в Бруклендсе, 1939 год

Одной из главных особенностей этого самолета стала геодетическая конструкция, которую зачастую называют «геодезической». Суть заключается в том, что нагрузки воспринимают элементы, которые располагаются вдоль геодезических линий (кратчайших линий, соединяющих две точки на поверхности округлого тела). Если требуемая форма - цилиндр или конус, то геодезической линией является спираль, вычерченная вокруг этого тела. Если вычерчивать вторую спираль, вьющуюся в противоположном направлении, то получается много точек пересечения. Если же вдоль геодезических линий расположить конструкционные элементы с узлами крепления в точках пересечения, то такая конструкция будет воспринимать крутящие и перерезывающие усилия, действующие на фюзеляж. При этом не требовалось никаких внутренних расчалок и распорок, которые так часто применяли в авиации того времени. Соответственно, фюзеляж оставался свободным для размещения там бомбовой нагрузки, крупных и удобных кабин экипажа и внутреннего оборудования.

Что касается крыла, то геодезическая решетка воспринимала крутящий момент, а изгибающий момент и перерезывающую силу воспринимали лонжероны крыла, силовые нервюры требовались по минимуму, что обеспечивало очень много свободного места для топливных баков. Сама конструкция при этом выходила весьма выгодной с точки зрения экономии веса. Но применение таких конструкций было ограничено тридцатыми годами, так как с ростом скоростей воздушный поток отдувал полотняную ошибку и профиль крыла деформировался. Таким образом, в 40-х - 50-х годах авиастроители перешли исключительно на самолеты с работающей металлической обшивкой.

Появление Веллингтона

Первый опытный «Веллингтон»

Вернемся несколько ранее, к человеку, которому будущий самый массовый бомбардировщик Великобритании обязан своим появлением - к сэру Барнсу Нэвиллу Уоллису (Barnes Neville Wallis). Он начал работать в судостроительном отделении компании Vickers, но в 1913 году перешел в подразделение, занимающееся авиацией. Там он и увлекся созданием геодетических конструкций, а в 1930 году под его руководством был построен жесткий дирижабль R100. Но мировые авиастроители быстро утратили интерес к дирижаблям и руководство фирмы «Виккерс» решило перейти на самолетную тематику. А в 1935 году был построен первый самолет по геодетической конструкции. Им стал бомбардировщик Wellesley. Самолет состоял на вооружении Королевских ВВС с 1937 по 1942 год, всего было построено 177 машин. На нем сразу стали видны преимущества «геодезических» конструкций - самолет получился легким, прочным и чрезвычайно дальним. В 1938 году три специально подготовленных «Уэлсли» совершили рекордный беспосадочный полет на дальность 11 518 км, перекрыв рекорд советского АНТ-25 в 10 148 км. Но как бомбардировщик самолет оказался не очень удачным - сказывались маленькая скорость в 300 км/ч и довольно посредственная грузоподъемность всего в 1000 фунтов (454 кг).

Но разработка «Уэлсли» дала полезный опыт в создании самолетов с геодетической конструкцией, которым Уоллис воспользовался во время разработки «Веллингтона». В 1932 году военное министерство Британской империи выдало спецификацию В.9/32 на создание двухмоторного бомбардировщика, а уже в мае 1933 произошел конкурс проектов, на котором для постройки опытных самолетов отобрали самолеты фирмы Vickers (будущий Wellington) и Handley Page (будущий Hampden). Однако в процессе окончательного проектирования пришлось переработать почти весь проект и опытный самолет был готов к первому полету лишь в 1936 году.

Опытный «Веллингтон» оснащался парой двигателей Bristol Pegasus X. Самолет получил гражданскую регистрацию К4049 и 15 июня 1936 года в Уэйбридже шеф-пилот фирмы «Виккерс» Джозеф Саммерс (Joseph «Mutt» Summers) поднял его в воздух, а через шесть дней в воздух поднялся прототип «Хэмпдэна». Интересно, что в начале новому бомбардировщику присвоили имя «Crecy», но в сентябре 1936 года его заменили на ставшее общеизвестным имя «Wellington» - в честь Артура Уэлсли, герцога Веллингтона, который разбил войска Наполеона под Ватерлоо. Также проводилась аллюзия на предыдущий самолет такой же конструкции «Уэлсли» и имя его главного идеолога Уоллиса, фамилия которого также начиналась на «W».

Первый заказ на 180 самолетов был выдан 15 августа 1936 года. Строительство «Веллингтонов» разворачивали в Уэйбридже, в следующем году планировалось подключить к производству заводы Gloster Aircraft, но как-то не срослось и всю подготовленную оснастку передали на авиазавод в Честере, а чуть позже была организована третья сборочная линия в «Блэкпуле».

Серийное производство

Сухопутные варианты

«Веллингтоны» B.Mk.I в полете, лето 1939 года - хорошо видна носовая турель Vickers, характерная именно для Mk.I

Первый серийный вариант Wellington B.Mk.I имел полностью переделанный фюзеляж, в котором установили две пулеметные турели фирмы Vickers - носовую с одним пулеметом калибра 0,303 (или 7,69-мм) и кормовую с парой таких же пулеметов. Планировали поставить и подфюзеляжную турель FN9, но её стали размещать только на более поздних самолетах. Потом, кстати, все турели заменили на изделия Frazer-Nash, потому что турели фирмы «Виккерс» имели очень маленькие углы обстрела. На самолеты установили два двигателя Bristol Pegasus мощностью по 965 л.с. каждый, хвостовую опору шасси сделали убираемой в полете. Первый самолет такого типа поднялся в воздух 25 января 1938 года.

Начиная с августа 1939 года начали производиться модифицированные B.Mk.Ia и B.Mk.Iс , эти самолеты получили новые турели фирмы Frazer-Nash - носовую FN5 и хвостовую FN10, которую потом в целях унификации деталей заменили на FN5A. Все «Веллингтоны» B.Mk.Ia и ранние B.Mk.Ic имели подфюзеляжные турели FN25. На поздних Ic от них отказались в пользу боковых пулеметных установок.

В 1939 году было решено подготовить серии «Веллингтонов» под другие моторы - командование опасалось, что в случае начала войны двигателей «Пегасус» может не хватить на укомплектование строящихся в бешеных темпах бомбардировщиков. Начали разработку сразу трех вариантов под сторонние моторы - на B.Mk.II устанавливали Rolls & Royce Merlin X (первый полет прошёл 3 марта 1939 года), на B.Mk.III - Bristol Hercules III (первый полет прошёл 19 мая 1939 года), а на B.Mk.IV - Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp (первый полет прошёл в декабре 1940 года). Но доводка новых силовых установок затянулась и «двойки» поступили в части лишь в 1940 году, а «тройки» и «четверки» - лишь в 1941.

В 1940 году на базе «двоечки» был сделан специальный самолет «Тип 423» , на котором измененная конструкция бомбоотсека позволяла подвеску 4000-фунтовой бомбы (1814 кг) названной Cookie (печенье). После испытаний на трех переделанных B.Mk.II это новшество запустили в серию и на более поздних бомбардировочных модификациях.

Экспериментальный самолет «Тип 416»

Кроме прочего на базе «Веллингтона» Mk.II были созданы два любопытных самолета. Первый, «Тип 416» , получивший регистрацию L4250, представлял из себя «воздушный крейсер», на котором установили одну верхнюю поворотную турель с 40-мм пушкой Vickers «S» и боекомплектом в 25 снарядов, в дальнейшем такие пушки устанавливали на штурмовые модификации истребителя «Темпест». Самолет за время своего существования нес два различных хвостовых оперения - сперва стандартное, а потом его заменили на двухкилевое.

Вторая летающая лаборатория, «Тип 439» , несла такую же пушку, но установленную в фюзеляже для стрельбы вперед. Еще в начале 1939 года появилась спецификация В.23/39 по созданию высотного бомбардировщика, способного взобраться на высоту 12 000 метров и с бомбовой нагрузкой не менее 1000 фунтов (454 кг). Такие высоты требовали создания гермокабины для экипажа и применения специальных высотных двигателей. В итоге цилиндрическую гермокабину вписали в носовую часть фюзеляжа, вход и выход в неё осуществлялись через гермодвери в задней части, а место летчика оборудовалось специальным прозрачным куполом, который обеспечивал ему хоть какой-то обзор вверх и в стороны.

Также в кабине имелось несколько окон для освещения рабочего места штурмана. Оборонительное вооружение сократилось до одной радиоуправляемой кормовой турели FN20A. В мае 1939 года поступил заказ на опытный образец. Сперва на самолет, получивший обозначение B.Mk.V хотели установить двигатели Hercules VII, но поскольку они были еще толком не готовы, то на опытный образец поставили менее высотные Hercules III. Первый полет «пятерки» произошел в сентябре 1940 года. Тем временем был получен заказ на постройку 30-ти высотных бомбардировщиков, но из-за проблем с моторами построили всего три «Веллингтона» V. В дальнейшем было решено переоборудовать недостроенные «пятерки» под рядные R&R Merlin 60 - так появился Wellington B.Mk.VI .

Высотный бомбардировщик Vickers Wellington B.Mk.V

Первый полет самолета этого типа состоялся в 1942 году, а всего построили 64 таких самолета, два из которых поступили на вооружение в 109-ую эскадрилью особого назначения, где и участвовали в вылетах. Причина такого исхода проста - к концу войны руководство RAF потеряло интерес к высотным бомбардировщикам, так как с уничтожением хорошо защищенных целей отлично справлялись скоростные «Москито».

Последней бомбардировочной, а также и самой массовой модификацией «Веллингтона» стал B.Mk.X . Самолет нес два двигателя Bristol Hercules VI или XVI мощностью по 1675 л.с. каждый, а на машинах выпуска 1945 года появилась роговая компенсация руля направления.

Морские варианты

Первым морским и при этом самым необычным вариантом «Веллингтона» стал DWI Mk.I , что означало Directional Wireless Installation, то есть направленная радиоустановка. На самом деле на самолет установили специальное устройство, превратившее его в тральщик магнитных мин, и представлявшее из себя кольцо диаметром 15,55 метров с катушкой, которая запитывалась генератором на 35 кВт. Генератор же приводил в действие установленный в корпусе самолета двигатель Ford V-8. В дальнейшем диаметр кольца уменьшили до 14,63 м, зато подняли мощность генератора до 95 кВт. Правда установке пришлось пожертвовать оборонительным вооружением. Всего переоборудовали 11 бомбардировщиков Mk.Ia и Mk.Ic. В войска они поступили под наименованием Wellington DWI Mk.II .

Совокупность хорошей грузоподъемности, больших внутренних объемов и большой дальности привлекли внимание и Береговой обороны Великобритании: по их заказу была создана целая линейка многоцелевых самолетов, исполнявших роли бомбардировщика, торпедоносца, патрульного, противолодочного и специального самолетов. Первым в этом ряду стал Wellington GR.Mk.VIII , разработанный на базе B.Mk.Ic. Самолеты получили морской радиолокатор ASV Mk.II Stilkleback, характерные «рога» которого и позволяют легко определить самолет по фотографии.

Самолет-тральщик Wellington DWI Mk.II

На части восьмерок (а именно на 58 самолетах из 394 выпущенных) на месте старой подфюзеляжной турели установили выдвижной прожектор Ли для подсветки целей в ночное время. При этом носовую турель демонтировали, а на её месте находился оператор прожекторной установки. Его место прикрывалось обтекателем по типу самых первых серийных «Веллингтонов» с турелями «Виккерс». В 1943 году новый морской Веллингтон разработали уже на базе последнего варианта - B.Mk.X, этот самолет получил название Wellington GR.Mk.XI . В начале они также оснащались радарами ASV Mk.II, но на поздних машинах устанавливался более совершенный ASV Mk.III, работающий в сантиметровом диапазоне. На этих самолетах привычные «рога» уступили место носовому обтекателю, придававшему характерный «подбородок».

Полным аналогом GR.Mk.XI с радаром ASV Mk.II, за исключением двигателей «Геркулес» XVII, стал «Веллингтон» GR.Mk.XIII . Самолеты, оснащенные радаром ASV Mk.III, но с моторами Hercules VI или XVI и прожектором Ли получили наименование Wellington GR.Mk.XII , а после внедрения двигателей Геркулес XVII они стали называться Wellington GR.Mk.XIV . На этих машинах появилась возможность устанавливать восемь неуправляемых ракет для стрельбы по надводным целям.

Развитием концепции морских «Веллингтонов» стал самолет Vickers Warwick , но он не сумел сыскать славу своего предка. Всего было выпущено 358 таких самолетов. На вооружении они состояли с 1943 по 1946 года.

Боевое применение

На суше

Подготовка 4000-фунтовой бомбы к подвеске на Wellington B.Mk.III

Достаточно быстро у патриотически названного «Веллингтона» появилось неофициальное прозвище - «Вимпи». Здесь нужно маленькое пояснение: Дж. Веллингтон Вимпи являлся персонажем мультфильмов и комиксов про моряка Папая и представлял из себя добродушного толстячка, вечно попадающего во всякие истории. Комиксы с его участием печатались во многих британских газетах, например в «Daily Mirror». Кроме того, в тридцатых годах в Англии была весьма популярна сеть закусочных «Wimpy», фирменным блюдом в которых были одноимённые гамбургеры. Именно шуточкам о вкусных булочках «Вимпи» с начинкой из котлетки, в роли которой выступали экипажи самолета, и обязан «Веллингтон» окончательному закреплению нового прозвища.

А шутки возникли не просто так. Все дневные вылеты на бомбежку объектов на территории Германии и захваченных ею стран сопровождались, как правило, большими потерями. Так, 14 декабря было сбито сразу 12 самолетов из 99-ой эскадрильи, а 18 декабря не вернулось десять из вылетевших двадцати двух. Особенно слабым оказалось оборонительное вооружение - нанести серьезные повреждения можно было с дистанции не более 550 метров, что позволяло немецким летчикам-истребителям безнаказанно расстреливать «Веллингтоны» из пушек с большей дистанции. Уже в начале 1940 года «Вимпи» начали переводить в части, специализировавшиеся на ночных ударах.

Достаточно быстро выяснилось, что из новых бомбардировщиков Британских ВВС («Веллингтон», «Уитли», «Хэмпдэн») «вкусная булочка» «Вимпи» лучше всех справляется со своими задачами. Для иллюстрации того, как сразу же изменилось мнение о «Веллингтоне» и как проходили обычные полеты, стоит привести отрывок из воспоминаний Групп-кэптена Дж. Р. Гудмэна, совершившего 40 боевых вылетов на «Веллингтоне»:

5 октября 1940 года на нашем преданном «Томми» (борт LF-T - прозвище от литеры «Т» в бортовом коде самолета) мы вылетели бомбить немецкие грузовые суда, стоявшие в доках Роттердама. Взлетев из Флитуэлла и набрав 9000 футов, в районе Саутволда мы пересекли английскую береговую линию и полетели к Голландии. После долгого ожидания передний стрелок коротко сказал: «Вражеское побережье впереди». Очертания Хук-ван-Холланда стали вырисовываться из темноты, и вскоре мы уже видели и город, и порт, и доки. Командир Нобби Кларк аккуратно развернул самолет над городом, выводя «Томми» на доки.

Тем временем и немцы не дремали - прожекторы и артиллерия досаждали нам вовсю. Снаряды тяжелых зениток, издавая грохочущий треск, рвались вдалеке. Вскоре я почувствовал, что скорость уменьшилась и самолет чуть вздрогнул - бомбы пошли вниз. Тут же последовал оглушительный грохот снизу, это снаряд разорвался прямо под нами. «Томми», как раненая лошадь, «встал на дыбы», а затем свалился на правый борт и вошел в правый штопор. Когда самолет вращается, пилота прижимает центробежной силой к креслу, и Кларк, напрягая все силы, выжимал педали в положение «влево», а штурвал - «от себя», пытаясь остановить вращение. Ничего не помогало и «Веллингтон» продолжал падать.

Силой вращения я был прижат к металлической перегородке за кабиной пилота и с трудом мог передвигаться. Кларк пробовал работать сектором газа, одновременно перемещая штурвал «на себя» и «от себя» попеременно, но без толку, самолет по-прежнему падал. Нобби приказал нам покинуть самолет: «Прыгайте! Прыгайте!» - закричал он. Я с трудом сдвинулся с места и пополз вперед, в сторону люка у кабины носового стрелка. Взглянул на командира - несмотря ни на что он оставался на месте, из последних сил пытаясь спасти самолет.

Я прополз по полу кабины, ухватился за правую педаль руля направления и, как сумасшедший, потянул её, дожимая до упора. И вдруг это помогло! Нобби прибавил оборотов движку и вращение вдруг прекратилось, оставив нас в крутом пике и в слепом полете. К счастью, ночь была ясной, с «хорошим горизонтом». Мы выровнялись, дождались, пока навигационные приборы «успокоятся» и на высоте 1000 футов легли на курс домой. Пилот не мог работать рулем направления, поэтому курс выдерживали сменой оборотов двигателей и рулем высоты. При этом чувствовалось, что и он поврежден - штурвал ходил очень туго. Примерно через два часа мы достигли Флитуэлла.

Выпускать посадочные щитки не стали (для этого потребовалось бы снова работать штурвалом...) и Кларк мастерски посадил израненного «Томми». Теперь нам открылась вся картина разрушений: целые куски обшивки были оторваны от фюзеляжа, но главный ужас был в том, что рули высоты почти полностью сдвинулись вбок, а кронштейны их навески только касались соответствующих кронштейнов на стабилизаторе. Мы были в дюйме от катастрофы.

А тем временем «Вимпи» начали использовать для налетов на Германию и 25 августа 1940 года их бомбы впервые упали на Берлин. При этом постоянно происходило наращивание сил для нанесения ударов: если в налете на немецкую столицу 23 сентября участвовало 119 самолетов, то 16 декабря в ответ за Ковентри удар нанесло 134 бомбардировщика, из них 47 «Веллинтонов». К тому же начали испробовать и новое вооружение. Так, 1 апреля 1941 года в рейде на Эмден впервые применили 4000-фунтовую бомбу.

Джеймс Аллан Уард

Вот еще один кусок из воспоминаний, на сей раз пилота Джона Ланкастера:

7 сентября 1941 года мы вылетели бомбить Берлин на «Веллингтоне» Z8859. Погода по пути была ясной, что по тем временам гарантировало успех атаки. Однако на пути домой нас (и множество других самолетов) из-за ошибки в прогнозе ветра унесло далеко на север, в результате чего пришлось пролетать Гамбург, Бремен, Эмден, Вильгельмсфахен, выдерживая почти непрерывный зенитный огонь.

В конце этого пути мы расслабились и над заливом Зюйдер-Зее стали, забыв обо всём на свете, рассматривать дамбу на входе в него. Внезапно ливень трассирующих пуль и снарядов пронесся поверх кабины - нас атаковал Bf.110. Мы быстро вошли в левый вираж, «мессер» пошел влево, по растянутой дуге, намереваясь снова зайти в атаку. Мы тут же стали круто снижаться по спирали, и немец, пытаясь повторить маневр, подставил под обстрел своё «брюхо». Наш хвостовой стрелок Кит Коулмэн (Keith Coleman) в упор «прострочил» его от носа до хвоста. На высоте около 4000 футов немец, вертикально падая, нырнул в облако и скрылся из виду. Пикируя, мы разогнались до 330 миль/час (около 531 км/ч), хотя предельной скоростью для нашего Mk.Ic было 256 миль/час (около 428 км/ч). Не пострадав ни от огня «мессера», ни от перегрузок на пикировании после восьми с четвертью часов полета, мы благополучно прибыли на базу в Алконбери.

Это, так сказать, «обычный» полет, а бывали случаи, участники которых вызывают уважение своей храбростью и по сей день. Эта история произошла во время боевого вылета на Мюнстер 7 июня 1941 года.

На обратном пути «Веллингтон» Mk.Ic (регистрация L7811, бортовой код AA-V) подвергся атаке ночного Bf.110. Немец перебил топливопровода правого мотора и он загорелся. Командир, понимая безнадежность ситуации, приказал экипажу покинуть самолет, что в тех условиях означало почти 100% плен.

Но второй пилот, Джеймс Уард (James Ward) спас и экипаж, и самолет. Он обвязался тросом и выбив астролюк с помощью штурмана выбрался на фюзеляж с куском брезента. Используя решетку «геодезической» конструкции как ступеньки он перебрался на крыло. Командир снизил скорость до минимально возможной, но воздушный напор всё равно грозил сорвать смельчака с крыла самолета. Добравшись до двигателя, Джеймс почти потушил огонь, когда брезент вырвался из его обмерзших пальцев, и ему пришлось вернуться в кабину экипажа. Но того, что он сделал, хватило чтобы уменьшить очаг возгорания, и по его возвращению внутрь самолета командир пустил машину в пологое пикирование чем окончательно сбил пламя.

За свой подвиг Джеймс Уард получил «Крест Виктории» - наивысшую награду Великобритании, которую ему вручил сам король Георг Пятый. В присутствии столь высоких особ Уард, выходец из простой рабочей семьи растерялся, но Черчилль подбодрил его словами: «Могу вас заверить, что я тоже неловко себя чувствую в присутствии такого героя».

Через два месяца, в сентябре 1941 года Джеймс Уард погиб во время налета на Гамбург.

Вообще, фронт действия «Веллингтонов» был чрезвычайно широк: они воевали против Германии, Италии и Японии. Но чем сильнее был противник, тем быстрее «Вимпи» выходили из игры: так, последний налет на Германию «Веллингтоны» совершили 8 октября 1943 года, после чего они действовали только на вторых ролях. А против Италии и Японии «Вимпи» воевали, так сказать, «от звонка до звонка». Последний налет против Италии состоялся 13 марта 1945 года по ж/д станции Тревизо. А с апреля 1942 года «Веллингтоны» действовали с аэродромов Индии по Японским землям.

На море

Самолеты Wellington GR.Mk.VIII легко отличить по антеннам радара на фюзеляже и крыле

У морских «Веллингтонов» тоже были свои яркие эпизоды боевой биографии. Первыми в ход пошли «воздушные тральщики» морских путей DWI - в мае 1940 года один из них был послан в Суэцкий канал, где продемонстрировал свою эффективность во всей красе. Потом они летали, «пробивая» дороги конвоям через минные заграждения.

Особенно горячей стала война на море во время наступления 1942 года Роммеля в Африке. В дневных вылетах использовались «Бофорты», а ночью гонять немцев было некому. В этой ситуации очень пригодились «Вимпи». Наземные экипажи создали ряд эрзац-торпедоносцев на базе Mk.Ic, которые получили прозвища «Fishington» или «Torpengton». На некоторых машинах полукустарными способами поставили радары ASV MK.II. Начиная с этого момента все машины, имевшие радары, получили клички «Snoopington». Ситуация упростилась, когда начали поступать специализированные GR.Mk.VIII с радарами и без.

В целом, типичная операция выглядела так: оборудованные радарами «Снупингтоны» обычно находились на высоте около 4000 футов (1219 метров) и, обнаружив немецкие суда, выводили на цель ударные «Торпенгтоны» с учетом положения «лунной дорожки». Иногда им приходилось спускаться пониже и подсвечивать в самом прямом смысле этого слова вражеские корабли прожекторами Ли. Торпедоносцам приходилось атаковать с высоты 20 метров, а поскольку радиовысотометров тогда на самолеты не ставили, пилотами «Торпенгтонов» назначали летчиков с очень развитым чувством высоты.

Для иллюстрации можно привести воспоминания одного из таких пилотов. Лейтенат М. Фоулис, кавалер креста «За боевые заслуги» служил в 221-й эскадрилье:

Август 1942 года. Наступление Роммеля в Северной Африке. Конвой, посланный немцами с Крита в Тобрук, 28-29 августа подвергся ударам нашей авиации. В первую ночь в атаке около Лерны «Либерейторы» утопили один из двух танкеров, шедших под охраной эсминцев. В ночь на 29 августа вторая волна самолетов («Веллингтоны») атаковали и второй танкер...

Мы наблюдали суда в 00:15 на лунной дорожке. Было безоблачно и светила яркая луна. Мы ясно видели судно водоизмещением около 8000 тонн или чуть меньше, один эсминец впереди него в двух милях, второй - в миле по левому борту, третий - в четверти мили по правому.

Примерно 20 минут я летел на запад, поперек лунной дорожки, обгоняя цель. В конце концов, я занял позицию для атаки, и мы, снижаясь, стали заходить на цель с правого борта. Судно не было на лунной дорожке, но было хорошо заметно, следа по корме не было видно, но его курс, в общем, был ясен. Я сбросил первую торпеду с дистанции 700 ярдов (около 640 метров), потом вторую - с 400 ярдов (около 365 метров). Мы пролетели прямо перед эсминцем, но он не стрелял, пока мы не сбросили обе торпеды. Я стал набирать высоту и мы перемахнули через судно примерно посредине между серединой корпуса и кормой.

Торпеды еще не дошли до цели, а с корабля открыли огонь. Мой хвостовой стрелок не мог стрелять из-за ограниченного сектора обстрела вниз. Штурман... сообщил о двух ярко-оранжевых вспышках на судне - в середине и в корме. Я ввел машину в разворот и мы успели увидеть два столба воды выше мачт корабля. Было ясно, что обе торпеды попали в цель. Очень быстро густой серый дым стал окутывать судно так, что не было видно эсминцев, минут через пять плотное облако дыма закрыло все корабли. Дым чувствовался даже в кабине, как будто пахло горелым маслом. Мы послали первую радиограмму: «Два попадания в танкер, остановился, горит». Еще через 10 минут дым немного рассеялся, на поверхности воды оставалось лишь пятно нефти. Мы послали вторую радиограмму: «Танкер, вероятно, затонул, наблюдаем большое нефтяное пятно.»