венски добротна конструкция самолета. Фюзеляж сварен из стальных труб, причем хвостовая часть в сечении треугольной формы, что обеспечивает минимальный вес при хорошей жесткости. Каркас деревянного крыла - из двух сосновых лонжеронов и набора нервюр (сосновые рейки и фанера). Лобик крыла обшит тонкой фанерой, подкосы из дюралевых труб. Оперение простейшей расчалоч-ной конструкции собрано из сосновых брусьев. Весь самолет обтянут полотном, покрыт эмалитом и окрашен. Шасси пирамидального типа с мотоциклетными колесами обеспечивает ему великолепную проходимость.

Именно так много лет назад строились самолеты, показавшие впоследствии чудеса долголетия, например, АИР-6, Як-12, американские «Пайпер-Каб».

Простота и надежность - еще не все достоинства классического высокоплана. Ведь само понятие «классический» предполагает и другие отсеянные временем качества.

Важнейшее-безопасность. Во-первых, эта схема обеспечивает прекрасную устойчивость - самолет В. Фролова прекрасно ведет себя в полете при центровке даже в 31 % средней аэродинамической хорды крыла. Во-вторых, минимальные скорости на взлете и по-

НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ

садке - соответственно всего 55 и 50 км/ч. И это без использования какой-либо взлетно-посадочной механизации крыла. В-третьих, даже при падении, когда конструкция частично разрушается, поглощая энергию удара, пилот хорошо защищен каркасом кабины. Чего греха таить, было такое и у Виктора. Он отделался легкими ушибами. Самолет быстро восстановили. За десять лет полетов (их совершено более тысячи), конечно, случались и другие аварии, но без серьезных поломок аппарата и травм пилотов. «Пилотов» - потому что на самолете, кроме Виктора, обучались летать все члены сельского аэроклуба.

Да, именно аэроклуба - этот термин лучше всего подходит для коллектива, сложившегося вокруг В. Фролова и его самолета. Слух об успешно летающем самолете из деревни Донино распространился по Московской области. В сельском аэроклубе появились даже профессиональные летчики. Кстати, на самолете В. Фролова поддерживал «летную форму» ушедший на пенсию известный летчик-испытатель Всеволод Владимирович Виницкий - большой энтузиаст самодеятельного авиастроения. Костяк клуба составили инженер С. Кузнецов, летчик-инструк-тор Л. Коновалов, односельчане Виктора - Н.Иванов и С. Велик.

ТВОРЧЕСТВО МОЛОДЕЖИ

Самодеятельные аэроклубы в подавляющем большинстве своем пока работают по принципу - «летаем на том, что слепили сами». Ни одного штатного сотрудника в таком клубе, естественно, нет - все делают энтузиасты. Может быть, эта увлеченность, отсутствие штатных перестраховщиков заставляют самодельщиков в удивительно сжатые сроки осваивать начала аэродинамики, конструирования летательных аппаратов, создавать свою своеобразную школу проектирования легких самолетов. Такие клубы, стойко переживая временные неудачи, плодотворно работают как в городах, так и на селе. Самодеятельные аэроклубы практически готовы к тому, чтобы стать звеньями системы авиационного научно-технического творчества в стране.

На втором Всесоюзном смотре-конкурсе сверхлегких летательных аппаратов в Коктебеле («ТМ» № 1 за 1985 год) донинский самолет получил высокую оценку технической комиссии, профессиональных испытателей и заслужил награду слета. Сейчас под руководством Виктора Фролова строится новая, уже двухместная машина. А успех его первого самолета- вдохновляющий пример для многих начинающих в области любительского авиаконструирования.

субстанции - физических полей.

«Человек - это Вселенная»,- говорили древние, но лишь сверхчувствительные инструменты современной науки позволили воочию убедиться в справедливости этого образного сравнения и приступить к изучению «ближнего космоса» - человека. И поразиться: какие бездны открываются перед взором исследователя, лишь подступившего к краю этой Вселенной!

Между тем семь отобранных для пристального изучения полей уже сегодня позволили застолбить новые, доселе неведомые направления в науке, возник

шей на стыке физики, радиоэлектроники, биологии, медицины. Эксперименты, в сущности, еще только разворачиваются, но и первые научные результаты, так сказать, попутно разоблачили целый ряд доморощенных спекуляций на темы «биополя». Тем самым наукой занята еще одна пустующая экологическая ниша, в которой пытались угнездиться темные силы мистицизма, спекулирующего на несовершенстве наших знаний о человеке, и шарлатанства, наживающегося на людских несчастьях и горе Эта проблема имеет важное научное и мировоззренческое значение.

Что касается прикладного значения обсуждаемой фундаментальной научной работы то оно заключается в том, чтобы как можно быстрее методы пассивного зондирования биообъекта превратить в методы активной клинической диагностики, способной внести существенный вклад не только в медицину, но и в сельское хозяйство. На фундаментальном уровне такая возможность физиками доказана. Дело за практиками - медиками, биологами, психофизиологами, биохимиками, ветеринарами

*** При бесконтактном массаже слабое тепло движущейся руки воспринимается чувствительными рецепторами кожи, стимулируя усиленный приток крови. Это приводит к интенсивному разогреву определенных областей кожи (именуемых зонами Захарьина - Геда), в которых, как известно, при заболевании соответствующего органа появляется повышенная чувствительность рецепторов.

Иное дело - обычная физиотерапия, оперирующая с излучениями, мощность которых в тысячи и более раз превышает чувствительность кожных рецепторов Она воздействует непосредственно на ткани биообъекта, «оглушая» чувствительные рецепторы. Скажем, если на кожу поступает сильный тепловой поток, то с ним в борьбу немедленно включаются мощные теплозащитные силы организма пытающиеся доступными им

средствами остудить, предохранить от перегрева внутренние органы.

Можно провести аналогию и с гомеопатией, где для лечения применяются ничтожно малые дозы лекарств, которые в больших количествах подавляют системы организма и потому способны вызвать в нем негативные явления, а в малых как бы с помощью слабого сигнала мобилизуют на борьбу с недугом его мощные защитные силы

2 «Техника - молодежи» № 12

Фролов закончил петлю, стал заходить на посадку. Но взлетно-посадочная полоса была занята. Его коллега Виктор Пугачев на таком же Су-27 должен был взлететь по команде Фролова. Только вот подать эту команду летчик не мог. Он пролетел над Су Пугачева, завернул вираж. Виктор догадался, в чем дело, взлетел. На земле выяснилось, что в самолет Фролова попала молния. На носовой части корпуса осталась расплавленная метка... Молния вышла через крыло.
Так в 1989 году для летчика-испытателя ОКБ Сухого Евгения Фролова начался авиационный салон в Париже, на котором впервые демонстрировали Су-27. Но проблемы на этом не закончились. Оказалось, что вышли из строя те блоки радиоэлектронного оборудования, которые никогда не подводили. Поэтому для экономии места запасных блоков с собой не взяли. Позвонили в Москву. На следующий день рейсовым самолетом Аэрофлота привезли запчасти. А еще через сутки Евгений Фролов вновь поднял в воздух свой истребитель на одном из престижнейших авиационных салонов мира.
Вряд ли мечтал об этом в 1968 году выпускник минской школы Женя Фролов. Тем более после того, как не прошел по здоровью в военное авиационное училище и в летное училище гражданской авиации. Но настырный парень не отступил, записался в аэроклуб. Через год самостоятельно взлетел на Як-18А. С 1971 года Фролова пригласили выступать за сборную СССР по спортивной авиации. Там летал десять лет.
В 1982 году он встретился с Александром Александровичем Яковлевым, главным конструктором спортивных самолетов конструкторского бюро Яковлева. В то время в сборной летали на самолетах этой фирмы, поэтому визиты ее представителей были довольно частыми. Яковлев предложил Евгению поступить в школу летчиков-испытателей, чтобы затем работать на фирме. Однако за время, пока Фролов учился, на обещанное место взяли другого. К тому же спортивной авиации КБ стало уделять меньше внимания. Все шло к тому, что начинающий летчик-испытатель спортивных самолетов останется без работы.
Евгению повезло в том, что к созданию спортивных самолетов приступило ОКБ Сухого. Генеральный конструктор ОКБ Михаил Петрович Симонов как раз подыскивал летчиков-испытателей. Поговорил с Фроловым. Тот согласился без раздумий.
Однако летать пришлось не только на спортивных самолетах, но и на всем, что ОКБ Сухого выпускало. Правда, перед этим Евгению пришлось пройти программу обучения для получения допуска к полетам на боевых самолетах. Благо наставником в ОКБ у него был летчик-испытатель с мировым именем Николай Садовников.
Начинали с истребителя-бомбардировщика Су-17. Самолет уже был в серии, и летчики занимались его доработкой. Затем на испытания поступили новые машины: фронтовой бомбардировщик Су-24, штурмовик Су-25, истребители Су-27 со всевозможными модификациями (в том числе корабельный вариант), новейшие авиационные комплексы Су-30, Су-34, Су-35. На счету Фролова четыре мировых рекорда, установленных на самолете П-42. Это не новая секретная марка истребителя. Так назвали одноместный Су-27, переделанный в “рекордный” (облегченный, с более мощными двигателями). В 1996 году Евгений Иванович стал первым летчиком в стране, которому доверили поднять в воздух и испытывать самолет с изменяемым вектором тяги двигателей Су-37. Благодаря этому истребитель способен резко изменять направление полета, его маневренные и пилотажные возможности для реактивной техники фантастические. С того времени летчик демонстрировал “умения” этой машины на всех авиасалонах и выставках в мире. Кстати, в Соединенных Штатах утверждают, что создали самолет с такими же двигателями. Однако нигде в мире его еще не показывали.
К каждому вылету на любой машине Евгению приходилось готовиться особо. Всегда максимум внимания и концентрации. Ведь опытный образец самолета может повести себя совершенно непредсказуемо. Однажды во время испытательного полета Фролов почувствовал, что машина завибрировала, хотя приборы отклонения от нормы не показывали. Пришлось остановить разгон и приземлиться. Оказалось, что отломалась панель, которая попала в воздухозаборник. Еще немного, и правый двигатель ее бы “проглотил”. И тогда кто знает, чем бы это закончилось.
При испытании самолетов применяется способ, когда по полетному заданию летательный аппарат специально вводят в режим неисправности. Это делают для того, чтобы дать летчикам авиационных полков четкие рекомендации, как действовать в той или иной аварийной ситуации. Как-то Фролов работал с системой аварийного сброса фонаря кабины. В бою ее может заволочь дымом, а вентиляция отказала...
Температура воздуха у земли замерла на отметке +30 градусов. Однако перед полетом поверх высотно-компенсирующего костюма (ВКК) Евгений надел еще теплое обмундирование: шерстяной свитер и меховой костюм. Шутка ли, на высоте нескольких тысяч метров, где предстояло летать, было минус 56 градусов. Взлетел уже без фонаря. При скорости 700 километров в час из-за грохота двигателя и свиста воздуха летчик уже практически не слышал радиокоманд с земли. Поднявшись на высоту одиннадцать тысяч, Фролов пошел в разгон. Преодолев сверхзвуковой барьер, испытатель вдруг почувствовал, как стало тепло. Воздух, который только что леденил даже через такую “броню”, из-за огромного увеличения сопротивления начал согревать. Тогда же сработала система компенсации давления. ВКК наполнился воздухом и раздулся, словно мячик. Дело в том, что на этой высоте температура кипения жидкости близка к обычной температуре тела человека. Чтобы кровь просто-напросто не вскипела в подобных ситуациях, необходима такая система. Воздух сдавливает тело и предохраняет его от контакта с внешней средой. Летчик стал страшно неповоротливым. Полет продолжал до тех пор, пока мог управлять самолетом, затем пошел на посадку. Обычно предел для подобных испытаний - личные ощущения пилота.
Что касается ощущений, то у испытателя и строевого летчика они бывают абсолютно разные. Это должен учитывать испытатель при составлении послеполетных отчетов.
- Нельзя быть просто водилой, - говорит Евгений Иванович. - Важно осознавать, что за тобой - масса людей с разными уровнями подготовки. Но для каждого техника должна быть безопасной в полете и простой в управлении.
Как-то Фролов работал с новой модификацией Су-27. Самолет получился очень “острый”. Это усложняло пилотирование в режиме захода на посадку. Однако военные летчики-испытатели из учебно-тренировочного центра в своих отчетах замечаний не указали. После первого же полета на этой “сушке” Евгений Иванович пошел к конструкторам. Выяснилось, что и военные столкнулись с тем же, но почему-то промолчали. Позже в самолете действительно нашли недоработки. После их устранения в авиационных полках к машине, что называется, прониклись.
Но конструкторы тоже люди. И любому из них не всегда может быть по душе, когда испытатель начинает частить с замечаниями о плохом поведении в воздухе его детища. Хотя сейчас летчики все реже и реже досаждают создателям машин. И вовсе не из-за того, что хотят поберечь конструкторам нервы. Да и просчетов, чего греха таить, в выпускаемой технике меньше не стало. Дело же в том, что количество испытательных полетов резко уменьшилось. Сегодня подготовить из начинающего испытателя классного специалиста - проблема. Даже опытному летчику становится трудно сохранить квалификацию. Правда, несколько лет назад в ОКБ поступили коммерческие заказы от других государств на модификацию и создание авиатехники. Для ВВС Китая разработали истребитель Су-30МКК, ВВС Индии получили Су-30МКИ. Причем индийский вариант, по сути, можно считать новой машиной. Истребитель несколько отличается от собратьев внешне. Поменяли в нем и начинку. Благодаря этой деятельности, появились деньги в бюджете, сохраняется научный потенциал ОКБ и авиационных заводов. Подспорье для летчиков - участие в международных авиасалонах и показные полеты на них.
Обычно организаторы крупных авиасалонов приглашают фирму, иногда - персонально летчиков. У Евгения Ивановича хранится изданный на Западе рекламный буклет о Су-27. Фамилии Фролова и Пугачева в нем на каждой странице: либо в тексте, либо на фюзеляжах сфотографированных самолетов. Множество снимков самих испытателей.
В 1994 году Евгений Фролов и Игорь Вотинцев были на авиасалоне в Чили. Летели своим ходом едва ли не через весь земной шар - почти 20 тысяч километров. Когда возвращались обратно, на одном из бразильских аэродромов попали в тропический ливень. По-хорошему, стоило бы переждать. Но ведь ливень мог продолжаться не один день, а это лишние расходы для ОКБ - проживание и питание летчиков, аренда места стоянки на аэродроме... Решили взлетать. Машина Евгения Ивановича шла первой. Через пятнадцать метров за ним вел свой Су Вотинцев. На полосе он ориентировался лишь по шлейфу водяной пыли, который поднимал самолет Фролова. Когда приземлились на другом аэродроме, увидели, что на передних кромках самолетов дождем отбило краску. Но отказов техники не было!
В декабре того же, 1994 года летчику-испытателю Евгению Ивановичу Фролову присвоено звание Героя Российской Федерации.

Игорь БЫСЕНКОВ
Фото Сергея МЕЛЬНИКОВА
и Владимира НИКОЛАЙЧУКА

Вы решили построить самолёт. И сразу перед вами первая проблема – каким ему быть? Одноместным или двухместным? Чаще всего это зависит от мощности имеющегося двигателя, наличия необходимых материалов и инструментов, а также от размеров «ангара» для постройки и хранения самолёта. И в большинстве случаев конструктору приходится останавливать свой выбор на одноместном летательном аппарате тренировочного типа.

Как утверждает статистика, этот класс самолётов является самым массовым и популярным среди конструкторов-любителей. Для таких машин используются самые различные схемы, типы конструкций и двигателей. Одинаково часто встречаются бипланы, монопланы с низко- и высокорасположенным крылом, одно- и двухмоторные, с тянущими и толкающими винтами и т.п.

Предлагаемый цикл статей содержит анализ достоинств и недостатков основных аэродинамических схем самолётов и их конструктивных решений, что позволит читателям самостоятельно оценить сильные и слабые стороны различных любительских конструкций, поможет выбрать лучшую из них и наиболее подходящую для постройки.

С ЛЕТАТЕЛЬНЫМ АППАРАТОМ -ОДИН НА ОДИН

Одной из наиболее распространенных схем любительского одноместного самолёта является подкосный моноплан с высокорасположенным крылом и тянущим воздушным винтом. Следует заметить, что эта схема появилась в 1920-х годах и за всё время своего существования практически не изменилась, став одной из наиболее изученных, испытанных и конструктивно отработанных. Характерные признаки самолёта такого типа – деревянное двухлонжеронное крыло, стальной сварной ферменный фюзеляж, полотняная обшивка, пирамидальное шасси и закрытая кабина с дверью автомобильного типа.

В 1920-е – 1930-е годы широкое распространение получила разновидность этой схемы – самолёт типа «парасоль» (с франц. parasol – зонтик от солнца), представлявший собой высокоплан с крылом, закреплённым на стойках и подкосах над фюзеляжем. «Парасоли» в любительском самолётостроении встречаются и поныне, однако они, как правило, конструктивно сложны, менее совершенны в аэродинамическом отношении и менее удобны в эксплуатации, чем классические высокопланы. К тому же, у таких аппаратов (особенно небольших размеров) весьма затруднён доступ в кабину и, как следствие, – сложность её аварийного покидания.

Одноместные самолёты-высокопланы:

А – парасоль «Малыш»:

двигатель – ЛК-2 мощностью 30 л.с. конструкции Л.Комарова, площадь крыла – 7,8 м2, профиль крыла – КларкУ, взлётная масса – 220 кг (пилот – 85 кг, силовая установка – 32,2 кг, фюзеляж – 27 кг, шасси с лыжами -10,5 кг, горизонтальное оперение – 5,75 кг, крыло с подкосами – 33 кг), максимальная скорость - 130 км/ч, дальность полёта при запасе топлива 10 л-180-200 км

Б – высокоплан «Ленинградец»:

двигатель – «Цюндапп» мощностью 50 л.с., площадь крыла – 9,43 м2, взлётная масса - 380 кг, масса пустого - 260 кг, максимальная скорость -150 км/ч, скороподъёмность у земли – 2,6 м/с, продолжительность полёта -8 ч, скорость сваливания – 70 км/ч

К достоинствам высокопланов можно отнести простоту техники пилотирования, особенно если удельная нагрузка на крыло не превышает 30 – 40 кг/м 2 . Высокопланы отличаются хорошей устойчивостью, прекрасными взлётно-посадочными характеристиками, они допускают заднюю центровку до 35 -40% средней аэродинамической хорды (САХ). Из кабины такого аппарата лётчику обеспечен оптимальный обзор вниз. Короче говоря, для тех, кто строит свой первый самолёт, да к тому же собирается самостоятельно освоить его пилотирование, лучшей схемы не придумать.

В нашей стране к схеме подкосного высокоплана авиаконструкторы-любители обращались неоднократно. Так, в своё время появилась целая эскадрилья самолётов-«парасолей»: «Малыш» из Челябинска, созданный бывшим лётчиком Л.Комаровым, «Ленинградец» из Санкт-Петербурга, построенный группой авиамоделистов во главе с В.Тацитурновым, высокоплан, спроектированный механизатором В.Фроловым из подмосковного села Донино.

О последнем аппарате следует рассказать подробнее. Хорошо изучив наиболее простую схему подкосного высокоплана, конструктор тщательно спланировал свою работу. Крыло изготовил из сосны и фанеры, фюзеляж сварил из стальных труб и обтянул эти элементы самолёта полотном по классической авиационной технологии. Колёса для шасси подобрал большие, чтобы можно было летать с неподготовленных грунтовых площадок. Силовой агрегат – на базе 32-сильного двигателя МТ-8, снабжённого редуктором и воздушным винтом большого диаметра. Взлётная масса самолёта – 270 кг, полётная центровка – 30% САХ, удельная нагрузка на крыло – 28 кг/м 2 , размах крыла – 8000 мм, тяга винта на месте – 85 кгс, максимальная скорость – 130 км/ч, посадочная – 50 км/ч.

Лётчик-испытатель В. Заболотский, производивший облёт этого аппарата, пришёл в восторг от его возможностей. По словам пилота, им сможет управлять даже ребёнок. Самолёт эксплуатировался у В. Фролова более десяти лет и участвовал в нескольких слётах СЛА.

Не меньший восторг у лётчиков-испытателей вызвал самолёт ПМК-3, созданный в подмосковном городе Жуковский группой авиаконструкторов-любителей под руководством Н. Прокопца. Машина имела своеобразную носовую часть фюзеляжа, очень низкое шасси и была спроектирована по схеме подкосного высокоплана с закрытой кабиной; с левой стороны фюзеляжа предусматривалась дверь. Крыло несколько скошено назад для обеспечения необходимой центровки. Конструкция самолёта – цельнодеревянная, с обтяжкой полотном. Крыло – однолонжеронное, с сосновыми полками, набор нервюр и лобик крыла обшиты фанерой.

площадь крыла – 10,4 м2, профиль крыла – Р-Ш, взлётная масса – 200 кг, запас топлива – 13 л, полётная центровка – 27% САХ, статическая тяга воздушного винта – 60 кгс, скорость сваливания – 40 км/ч, максимальная скорость – 100 км/ч, дальность полёта – 100 км

Основа фюзеляжа – три лонжерона, и посему фюзеляж имел треугольное поперечное сечение. Оперение и система управления самолёта ПМК-3 выполнены как у известного учебного планёра Б. Ошкиниса БРО-11 М. Основа силовой установки – 30-сильный подвесной лодочный мотор «Вихрь» с жидкостным охлаждением; при этом радиатор немного выступал из правого борта фюзеляжа.

Интересной разновидностью подкосного высокоплана любительской постройки стал «Дон Кихот», разработанный в Польше Я. Яновским. С лёгкой руки энтузиаста самодеятельного авиастроения известного лётчика-планериста-испытателя и журналиста Г.С. Малиновского, опубликовавшего в журнале «Моделист-конструктор» чертежи «Дон Кихота», эта, в общем-то, не совсем удачная схема получила весьма широкое распространение в нашей стране – на слётах СЛА порой насчитывалось более четырёх десятков аналогичных аппаратов. Профессиональные авиаконструкторы, правда, считают, что авиаторов-любителей в этой схеме привлекала прежде всего необычность внешнего вида самолёта, но именно в ней и таились некоторые «подводные камни».

Характерной особенностью «Дон Кихота» была вынесенная вперёд кабина, которая обеспечивала прекрасный обзор и удобное размещение лётчика. Однако на предельно лёгком самолёте массой до 300 кг центровка существенно менялась в случае, когда в кабину вместо 80-кг пилота садился более субтильный, весивший 60 кг - аппарат при этом вдруг превращался из чрезмерно устойчивого в абсолютно неустойчивый. Избежать подобной ситуации следовало ещё при проектировании машины – нужно было только установить кресло пилота в центре её тяжести.

Самолёты с толкающим воздушным винтом, спроектированные по схеме самолёта «Дон Кихот»:

А – «Дон Кихот» Я. Яновского и компоновка его кабины:

мощность двигателя - 25 л.с., площадь крыла - 7,5 м2, масса пустого – 150 кг, взлётная масса – 270 кг, максимальная скорость – 130 км/ч, скороподъёмность у земли - 2,5 м/с, потолок - 3000 м, дальность полёта – 250 км. Конструкция машины – цельнодеревянная

Б – «Полонез» Я. Яновского:

мощность двигателя – 30 л.с., размах крыла -7 м, площадь крыла – 7 м2, масса пустого – 105 кг, взлётная масса – 235 кг, максимальная скорость – 160 км/ч, скороподъёмность - 3 м/с, продолжительность полёта – 3 ч

В – самолёт А-12:

конструкция – стеклопластиковая, мощность двигателя – 35 л.с., размах крыла - 8 м, площадь крыла - 8 м2, профиль крыла - Кларк YH, взлётная масса – 246 кг, масса пустого – 143 кг, полётная центровка – 20% САХ, максимальная скорость – 130 км/ч

Ещё одна особенность «Дон Кихота» – шасси с хвостовым колесом. Как известно, такая схема в принципе не обеспечивает путевой устойчивости лёгкого самолёта при движении его по аэродрому. Дело в том, что движения самолёта с уменьшением его массы и моментов инерции становятся быстрыми, резкими, короткопериодическими, и пилоту приходится всё своё внимание сосредотачивать на выдерживании направления разбега или пробега.

Самолёт А-12 из клуба «Аэропракт» (г. Самара), представлявший собой одну из копий «Дон Кихота», обладал точно таким же врождённым дефектом, что и первенец этой плеяды, однако конструкторы после испытаний машины профессиональными лётчиками В. Макагоновым и М. Молчанюком быстро нашли ошибку в конструкции. Заменив на А-12 хвостовое колесо носовым, они полностью устранили один из главных недостатков самолёта польской схемы.

Ещё один существенный недостаток «Дон Кихота» – использование толкающего воздушного винта, затеняемого в полёте кабиной пилота и крылом. При этом эффективность винта резко падала, а крыло, не обдуваемое воздушным потоком от винта, не обеспечивало расчётной подъёмной силы. В результате росли взлётная и посадочная скорости, что приводило к удлинению разбега и пробега, а также уменьшало скороподъёмность. При низкой тяговооружённости самолёт мог вообще не оторваться от земли. Именно это и произошло на одном из слётов СЛА с самолётом «Эльф», построенным по схеме «Дон Кихота» студентами и сотрудниками МАИ.

Конечно, строить аппараты с толкающим воздушным винтом вовсе не возбраняется, однако необходимость и целесообразность создания самолёта с такой силовой установкой в каждом конкретном случае следует тщательно оценивать, поскольку при этом неизбежны потери тяги и подъёмной силы крыла.

Следует заметить, что конструкторам, творчески подошедшим к использованию силовой установки с толкающим воздушным винтом, удавалось преодолевать недостатки такой схемы и создавать весьма интересные варианты. В частности, несколько удачных аппаратов по схеме «Дон Кихота» построил механизатор из города Днепродзержинска П. Атёмов.

площадь крыла – 8 м2, взлётная масса – 215 кг, максимальная скорость – 150 км/ч, скорость сваливания – 60 км/ч, скороподъёмность у земли – 1,5 м/с, диапазон эксплуатационных перегрузок – от +6 до -4

1 – металлический носок крыла; 2 – трубчатый лонжерон крыла; 3 – закрылок; 4 – трубчатые лонжероны элерона и закрылка; 5 – элерон; 6 – рукоятка управления двигателем; 7 – входная дверь кабины пилота (справа); 8 – двигатель; 9 – тяга управления элерона; 10 – подкос в плоскости крыла; 11 – клёпаная дюралюминиевая фюзеляжная балка; 12 – трубчатые лонжероны; 13 – указатель скорости; 14 – выключатель зажигания; 15 – высотомер; 16 – вариометр; 17 – указатель скольжения; 18 – указатель температуры головки цилиндра; 19 – ручка управления закрылком; 20 – наспинный парашют

Хорошо летающий самолёт с толкающим воздушным винтом был создан коллективом самодеятельных авиаконструкторов из клуба «Полёт» Самарского авиационного завода под руководством П. Апьмурзина – машина эта получила название «Кристалл». Облетавший её лётчик-испытатель В. Горбунов не поскупился на высокую оценку – по его отзывам, машина обладала хорошей устойчивостью, была легка и проста в управлении. Самарцы сумели обеспечить высокую эффективность закрылков, отклонявшихся на 20° на взлёте и на 60° – при посадке. Правда, скороподъёмность этого летательного аппарата составляла лишь 1,5 м/с из-за затенения толкающего воздушного винта широкой кабиной пилота. Тем не менее, названный параметр оказался вполне достаточным для любительской конструкции – и это несмотря на то, что взлёт его был несколько затруднён.

Привлекательный внешний вид «Кристалла» сочетается с великолепным производственным исполнением цельнометаллического моноплана. Фюзеляж планёра представляет собой дюралюминиевую балку, склёпанную из 1-мм листов Д16Т. В силовой набор балки входили также несколько выгнутых из листового дюралюминия стенок и шпангоутов.

Следует заметить, что в любительских конструкциях вместо металла вполне можно использовать фанеру, сосновые бруски, пластики и другие доступные материалы.

В изгибе фюзеляжной балки, в носовой её части, располагалась кабина, закрытая большим прозрачным фонарём гранёной формы и лёгким обтекателем из листового Д16Т толщиной 0,5 мм.

Подкосное крыло – оригинальной однолонжеронной конструкции с лонжероном из дюралюминиевой трубы 90×1,5 мм, воспринимавшим нагрузки от изгиба и кручения крыла. Набор нервюр из 0,5-мм Д16Т, штампованных в резину, закреплялся на лонжероне заклёпками. Подкос крыла изготовлен из дюралюминиевой трубы 50×1 и облагорожен обтекателем из Д16Т. В принципе, дюралюминиевые лонжероны и подкосы можно заменить деревянными, коробчатого сечения.

Крыло оснащалось элеронами и закрылками с механическим ручным приводом. Профиль крыла – Р-ІІІ. Элерон и закрылок имели лонжероны из дюралюминиевых труб диаметром 30×1 мм. Лобик крыла – из 0,5 мм листового Д16Т. Поверхности крыла обтягивались полотном.

Оперение – свободнонесущее. Киль, стабилизатор, руль направления и руль высоты – также однолонжеронные, с лонжеронами из труб Д16Т диаметром 50×1,5 мм. Оперение обтягивалось полотном. Проводка управления элеронами имела жёсткие тяги и качалки, проводка к рулям – тросовая.

Шасси – трёхопорное, с управляемым носовым колесом. Амортизация шасси на самолёте происходила за счёт упругости колёс-пневматиков с размерениями 255×110 мм.

Основа силовой установки самолёта – 35-сильный двухцилиндровый двигатель РМЗ-640 от снегохода «Буран». Воздушный винт – деревянной конструкции.

При сравнении тянущего и толкающего воздушных винтов нужно иметь в виду, что для аппаратов с малой мощностью силовой установки первый более эффективен, что в своё время великолепно продемонстрировал французский авиаконструктор сотрудник фирмы «Аэроспасьяль» Мишель Коломбан – создатель небольшой и весьма изящной авиетки «Кри-кри» (сверчок).

Не будет лишним напомнить, что создание малогабаритных летательных аппаратов с моторами минимальной мощности во все времена привлекало как любителей, так и профессионалов. Так, конструктор больших самолётов O.K. Антонов, уже построивший летающий гигант Ан-22 «Антей» взлётной массой 225 т, в своей книге «Десять раз сначала» рассказал о своей давней мечте – самолёте-малютке с двигателем в 16 л.с. К сожалению, создать такой аппарат Олег Константинович не успел…

Сконструировать компактный самолёт – задача не такая уж простая, как это может показаться на первый взгляд. Многие задумывали его в виде сверхлёгкой машины с предельно малой нагрузкой на крыло. В итоге получались ультралёгкие аппараты, способные летать лишь при полном отсутствии ветра.

Позднее конструкторы пришли к идее использования для таких аппаратов крыльев небольшой площади и с большой удельной нагрузкой, что позволило значительно уменьшить размеры машины и повысить её аэродинамическое качество.

Двухмоторные низкопланы:

А – самолёт «Кри-Кри» Мишеля Коломбана (Франция);

Б – самолёт «Пася» Эдварда Магранского (Польша) - удачный пример творческого развития схемы «Кри-Кри»:

силовая установка – два двигателя KFM-107E суммарной мощностью 50 л.с., площадь крыла – 3,5 м2, удлинение крыла – 14,4, масса пустого – 180 кг; взлётная масса – 310 кг; максимальная скорость – 260 км/ч; скорость сваливания – 105 км/ч; дальность полёта – 1000 км

1 – приёмнщс воздушного давления указателя скорости; 2 – дюралюминиевый воздушный винт (максимальная частота вращения – 1000 об/мин.); 3 – двигатель «Ровена» (рабочий объём цилиндра 137 см3, мощность 8 л.с., масса 6,5 кг); 4 – резонансная выхлопная труба; 5 – мембранный карбюратор; 6 – заборники топлива – гибкие шланги с грузиками на концах (по одному на двигатель); 7 – сектор газа (левый борт); 8 – рукоятка механизма триммерного эффекта (перенастройка пружинного загружателя руля высоты); 9 – сбрасываемая часть фонаря; 10 – безопорная качалка в тросовой проводке управления рулём направления; 11 – жёсткая проводка управления стабилизатором; 12 – тросовая проводка привода руля направления; 13 – цельноповоротное горизонтальное оперение; 14 – качалка руля направления; 15 – лонжерон киля; 16 – шасси при обжатом положении амортизации; 17 – рессора главного шасси; 18 – дренажная трубка топливного бака; 19 – ручка управления зависанием элеронов-закрылков (левый борт); 20 – топливный бак ёмкостью 32 л; 21 – тросовая проводка управления носовой стойкой шасси; 22 – регулируемые педали; 23 – загружатель педалей (резиновый амортизатор); 24-резиновый амортизатор правой стойки шасси; 25 – рама установки двигателей (стальная V-образная труба); 26 – качалка управления носовой стойкой; 27 – лонжерон крыла; 28 – зависающий элерон (углы отклонения от -15° до +8°, зависание – +30°; 29 – пенопластовый шпангоут; 30 – обшивка крыла; 31– кронштейн навески зависающего элерона; 32– пенопластовые нервюры; 33 – законцовка стабилизатора (бальза); 34 – лонжерон стабилизатора; 35 – носок элерона (обшивка – дюралюминий, заполнитель – пенопласт)

Как ужё упоминалось, одним из наиболее удачных самолётов, построенных в соответствии с такой концепцией, стал двухмоторный низкоплан «Кри-кри», созданный М. Коломбаном. Этот аппарат по своим размерам напоминает скорее большую летающую модель, нежели пилотируемый летательный аппарат. Его взлётная масса – всего 170 кг, масса пустого – 70 кг, площадь крыла – 3,1 м 2 . Однако чрезмерно уменьшать размах крыла, как это порой делают начинающие авиаконструкторы, Коломбан не стал, справедливо полагая, что несущие свойства крыла в первую очередь определяются его абсолютным размахом, а не площадью. Так, у «Кри-кри» размах крыла составляет 4,9 м, длина – 3,9 м, высота – 1, 22 м.

На самолёте установлены два одноцилиндровых двигателя воздушного охлаждения суммарной мощностью 16 л.с. В последующих многочисленных вариантах «Кри-кри» использовались моторы мощностью от 8 до 10 л.с. Характерной особенностью этого самолёта является переднее расположение двигателей на V-образной стойке, что создаёт хорошие условия как для их охлаждения, так и для работы воздушных винтов.

Параллельно с конструированием сверхмалых аппаратов с большой удельной нагрузкой на крыло на Западе развивалось и противоположное направление – проектирование «бабочек» – ультралёгких самолётов с огромным крылом. Как правило, это самолёты трубчатой схематической конструкции с мягкой обшивкой, созданные по дельтапланной технологии. Однако по лётным характеристикам «Кри-кри» имеет неоспоримые преимущества при гораздо меньшей мощности силовой установки. Уступает он «бабочкам» лишь по минимальной скорости и взлётно-посадочным характеристикам, существенно превосходя их по всем остальным лётным показателям. И прежде всего - за счёт высокого аэродинамического совершенства компактного аппарата.

«Сверчок» изготовлен преимущественно из металла. Из листового дюралюминия сделаны лонжероны крыла, оперения и фюзеляжа, а также все обшивки, толщина которых не превышает 0,5 мм. В наше время многие самодельщики стараются применять пластик в надежде получить значительное снижение массы аппарата. Однако анализ конструкций таких самолётов показывает, что масса их на 15 – 20% больше, чем у машины Коломбана. Несиловые элементы планёра «Кри-кри», включая нервюры крыла, оперения, а также некоторые шпангоуты фюзеляжа, изготовлены из плотного пенопласта. Все соединения тонкой металлической обшивки с каркасом выполнены с помощью склейки, что способствовало получению чистых и гладких аэродинамических поверхностей.

Самолёт Коломбана пользуется огромной популярностью среди самодеятельных авиаконструкторов. Простота и технологичность его конструкции способствовали распространению «Сверчка» во многих странах – по чертежам Коломбана были построены десятки (если не сотни) аппаратов такого типа.

Пилотажные качества «Кри-кри» оказались достаточно высокими: он может выполнять фигуры высшего пилотажа в диапазоне эксплуатационных перегрузок от +6 до -3 и такие акробатические трюки, как полёт двух аналогичных машин «голова к голове».

(Продолжение следует)

ВЯЧЕСЛАВ КОНДРАТЬЕВ

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.

Мало кого может оставить равнодушным зрелищное воздушное шоу истребителей. Особенно исполняющих фигуры высшего пилотажа целой командой. Это поистине мастерское владение машиной, мгновенно выполненные расчеты, уверенность и смелость. Однако продумывались все эти фигуры когда-то не для зрелищных представлений, а в качестве способа внезапного нападения или ухода от противника. Одним из самых искусных и невероятных кульбитов является так Фролова". Что это, как она исполняется и откуда, собственно, такое название, мы с вами и разберемся в этой статье.

Пилотаж - что это?

Пилотаж - это маневрирование в пространстве летательного аппарата, конечная цель которого - выполнить какую-либо фигуру в воздухе или поразить противника. Отсюда высший пилотаж:

• наивысшая степень летного мастерства, а именно - искусство выполнять на самолете сложные фигуры в воздухе;
• управление летательным аппаратом, цель которого - выполнить отдельные фигуры пилотажа или их комплекс;
• полет на воздушном судне, характеризующийся исполнением самых сложных маневров;
• высшая степень мастерства летчика.

Фигуры пилотажа

Фигурой пилотажа называется воздушный кульбит по заранее определенной траектории, положение самолета при котором не соответствует стандартному - горизонтальному. На различных авиашоу и летных представлениях из таких фигур составляются целые зрелищные комплексы.

Фигуры пилотажа принято разделять на одиночные и групповые. Следующая классификация - простые, сложные и высшие. Надо сказать, что она нестатична - в зависимости от совершенствования конструкций летательных аппаратов некоторые высшие кульбиты перешли в сложные, сложные в простые и т.д. Представим вашему вниманию современную разгруппировку.

Простой пилотаж

К нему относятся следующие фигуры:

• Вираж - движется поступательно, затем разворачивается в горизонтали на 360°, при этом выдерживая крен в 60°.
• "Горизонтальная восьмерка" - траектория пролегает в горизонтальной плоскости. Эта фигура является комбинацией двух виражей, правого и левого, в результате чего в воздухе выписывается "восьмерка". При ее выполнении не должно происходить как набора, так и потери высоты.
• "Спираль" - траектория движения летательного аппарата спиральная, а на эксплуатационных углах атаки пилот производит набор или снижение высоты.
• Пикирование с выдержкой угла 45° - самолет движется под углом относительно поперечной оси инерции.
• "Горка" - пилот набирает высоту, выдерживая постоянный угол наклона траектории (до 45°).
• "Боевой разворот" - навык пилота быстро развернуться на 180°, набирая при этом высоту.

Сложный пилотаж

• Виражи с креном более 60-70°.
• Переворот - аппарат переворачивается на 180° вдоль своей продольной оси и продолжает движение в перевернутом относительно горизонта положении.
• "Петля Нестерова" - порой часто именуется ошибочно "мертвой". Это замкнутое петлевидное движение в вертикали. "Петля Нестерова" и "чакра Фролова" - фигуры русского пилотажа.
• Пикирование с углом более 45°.
• "Горка" с углом более 45°.
• "Бочка" - самолет разворачивается относительно своей продольной оси на 360°, сохраняя при этом высоту и направление полета.
• "Штопор" - создается впечатление неконтролируемого падения самолета. Аппарат резко снижается по нисходящей крутой спирали, при этом вращаясь вокруг всех трех своих осей.
• "Свечка" - вертикальный взлет самолета.
• "Хаммерхед" - поворот аппарата на вертикали.
• "Ранверсман" - поворот при выполнении "горки".
• Переворот летательного судна на вертикали.
• "Штопорная бочка" - сочетание фигуры "бочка" со "штопором".

Высший пилотаж

Сюда относятся все непредставленные фигуры, а также так называемый обратный пилотаж. Особого внимания заслуживают три:

• "Колокол" - нос самолета направлен вверх при нулевой скорости, затем аппарат резко опрокидывается носовой частью вниз, что в некотором роде напоминает раскачку языка колокола. Применяется для обмана радаров врага - исполняя фигуру, машина зависает в воздухе на несколько секунд, становясь для этих устройств невидимой.
• "Кобра" - во время исполнения данной фигуры пилот демонстрирует мастерское управление тангажем во время полета, показывая сверхманевренность реактивного аппарата.
• "Чакра Фролова". Об этой фигуре мы поговорим особенно.

Описание "чакры Фролова"

Таким интересным названием именуется с очень малым радиусом разворота; кульбит, характеризующийся разворотом в плоскости корпуса самолета на 360°. Наблюдателям кажется, что самолет буквально разворачивается вокруг своего хвоста. Аппарат при этом движется на малых скоростях, что еще более прибавляет зрелищности.

"Чакра Фролова" - фигура высшего пилотажа, еще ни разу не применявшаяся во время реального воздушного боя. В основном она демонстрируется пилотами высшего класса на показательных выступлениях и авиашоу. Как никакая иная, она показывает аэродинамическое совершенство двигательных систем истребителей поколения 4+.

Практически "чакру Фролова" можно успешно применить в бою - она позволяет быстро атаковать противника, который находится за спиной у пилота. Также это моментальный маневр перехода отступления в контрнаступление, когда противник уже близко, выполнением петли пропустить его вперед, самому оказавшись за его спиной.

Самолеты, выполняющие "чакру Фролова"

Исполнить эту высшепилотажную фигуру способны только аппараты с отклоняемым вектором тяги - при нем реактивная струя двигателя отклоняется в сторону от линии направления движения самолета.

В частности, это следующие истребители:

• СУ-30 МКИ/СМ.
• СУ-35.
• СУ-37.
• СУ-47.
• СУ-57 (ПАК-ФА).
• МиГ-29 ОВТ.
• F22 "Раптор".

Если вам интересно, откуда появилось такое интересное название фигуры - "чакра Фролова", читайте дальше.

Слово "чакра" произошло от санскрит. चक्र, что означает "кольцо", "круг", "диск". Так именуется у индусов. Кстати, согласно индуизму, энергетические центры человека - тоже чакры, и они представляются сферическими, шарообразными.

Чакра - весьма простое на вид оружие. Это металлическое кольцо с заостренной кромкой. В диаметре может быть от 12 до 30 см, толщина его - 1-3,5 мм, а ширина металлической полоски - 1-4 см. Интересным выглядело его ношение - на конусовидных шляпах, напоминающих высокие колпаки волшебников. Некоторые воины привязывали чакру к поясу. А вот сикхи нанизывали это оружие на свой высокий тюрбан.

Как же это изобретение соотносится с фигурой высшего пилотажа? Его движение во время метания очень напоминает движение самолета в исполнении "мертвой" петли Фролова. Запускали оружие при этом очень просто - раскручивали вокруг указательного пальца и направляли в неприятеля. Чакра могла пролететь до 50 м и серьезно ранить противника. Как это все выглядело на практике, можно увидеть, пересмотрев легендарную "Зену - королеву воинов". Главная героиня в фильме метала оружие, сильно напоминающее чакру.

Летчик-испытатель Фролов

Евгений Иванович Фролов, родившийся в 1951 г., - это летчик-испытатель, впервые исполнивший данную фигуру высшего пилотажа на сверхманевренном экспериментальном истребителе четвертого поколения СУ-37. Неудивительно, что его фамилия стала нарицательной.

Заслуженный летчик-испытатель Советского Союза, а также Герой РФ, Е. И. Фролов впервые продемонстрировал "чакру" в 1995 году. Происходило это на базе авиасалона в Ле-Бурже.

"Чакра Фролова" - далеко не единственная заслуга этого аса. Давайте ознакомимся со списком достижений Евгения Ивановича:

• Четыре авиационных рекорда мирового уровня.
• Освоение посадок и взлетов с палубы авианесущего крейсера "Адмирал Флота СССР Кузнецов".
• Как разработка, так и внедрение в систему подготовки пилотов трех высшепилотажных фигур, одной из которых и стала "чакра Фролова".
• Первым поднял в небо и провел весь комплекс необходимых испытаний целого ряда истребителей: а также первого российского самолета с изменяющимся вектором тяги - СУ-37 в 1996 году.
• В 1988 г. Е.И. Фролов успешно посадил летательный аппарат после прямого удара молнии.
• В 1994 г. для участия в авиасалоне произвел перелет на истребителе в направлении "Москва-Чили", в общей сложности преодолев 20 тыс. км. Обратный путь осложнился повреждением двигателя - в его воздухозаборник попала птица. Пилот смог выполнить безаварийную посадку своей машины.
• В 2007 году число освоенных Евгением Фроловым модификаций и типов самолетов превысило 60 единиц.

"Чакра Фролова" - зрелищная высшепилотажная фигура, возраст которой уже чуть более 20 лет. "Мертвая" петля, во время которой самолет крутится вокруг своего хвоста, будто индийское метательное оружие чакра, - не только впечатляющий трюк, но и вираж, который может перейти в контрнаступление в реальном бою.

Построить свой самодельный самолёт - биплан - это у меня мечта с детства. Однако осуществить её я смог не так уж и давно, хотя путь в небо проложил ещё в военной авиации, а дальше - на дельталёте. Затем построил и самолёт. Но недостаток опыта и знаний в этом деле дал и соответствующий результат - самолёт так и не взлетел.

Неудача не то чтобы отбила желание строить летательные аппараты, но остудила пыл основательно - уж очень много было потрачено времени и сил. А реанимировать это желание помог, в общем-то, случай, когда появилась возможность недорого приобрести некоторые части от списанного самолёта Ан-2, известного больше в народе под названием «Кукурузник».

И приобрёл-то всего лишь элероны с триммерами и закрылки. Но из них уже было можно изготовить крылья для лёгкого самолёта-биплана. Ну а крыло - это почти полсамолёта! Почему решил строить биплан? Да потому, что площади элеронов для моноплана было недостаточно. А вот для биплана - вполне хватило, и крылья из элеронов Ан-2 даже немного укоротил.

Элероны стоят только на нижнем крыле. Изготовлены они из спаренных триммеров элеронов всё того же самолёта Ан-2 и подвешены на крыле на обычных рояльных петлях. Для повышения эффективности управления самолётом вдоль задней кромки элеронов сверху приклеены деревянные (сосновые) треугольные рейки высотой 10 мм и закрыты полосками обшивочной ткани.

Самолёт - биплан задумывался как учебно-тренировочный, а по классификации относится к сверхлёгким аппаратам (ультралайтам). По конструкции самодельный биплан представляет собой одноместный одностоечный биплан с трёхопорным шасси с хвостовым управляемым колесом.

Подобрать какой-то прототип не смог, а потому решил проектировать и строить по классической схеме и, как говорят автомобилисты, - без дополнительных опций, то есть в простейшем варианте с открытой кабиной. Верхнее крыло «Кузнечика» приподнято над фюзеляжем (как парасоль) и закреплено чуть впереди кабины пилота на опоре, выполнен- ной из дюралюминиевых труб (от тяг элеронов Ан-2) в форме наклонной пирамиды.

Крыло - разъёмное, состоит из двух консолей, стык между которыми прикрывается накладкой. Набор крыла - металлический (дюралюминиевый), обшивка - полотняная с пропиткой эмалитом. Законцовки и корневые части консолей крыла тоже обшиты тонким дюралюминиевым листом. Консоли верхнего крыла дополнительно подкреплены подкосами, идущими от узлов крепления межкрыльевых стоек к нижним лонжеронам фюзеляжа.

Приёмник воздушного давления закреплён на расстоянии 650 мм от конца левой консоли верхнего крыла. Консоли нижнего крыла - тоже отъёмные, крепятся к нижним лонжеронам фюзеляжа (по бокам кабины). Зазоры между корневой частью и фюзеляжем прикрываются полотняными (пропитанными эмалитом) зализами, которые крепятся к консолям на липучих лентах - репейниках.

Угол установки верхнего крыла - 2 градуса, нижнего - 0 . Поперечное V у верхнего крыла - 0 , а у нижнего - 2 градуса. Угол стреловидности у верхнего крыла - 4 градуса, а у нижнего - 5 градусов.

Нижние и верхние консоли каждого крыла соединены между собой стойками, выполненными, как и подкосы, из дюралюминиевых труб от тяг управления самолёта Ан-2. Каркас фюзеляжа самодельного биплана - ферменный, сварен из стальных тонкостенных (1,2 мм) труб наружным диаметром 18 мм.

Его основа - четыре лонжерона: два верхних и два нижних. По бортам пары лонжеронов (один верхний и один нижний) соединены равным количеством и одинаково расположенными стойками и подкосами и образуют две симметричные фермы.

Пары верхних и нижних лонжеронов соединены поперечинами и укосинами, но их количество и местоположение вверху и внизу зачастую не совпадают. Там же, где местоположение поперечин и стоек совпадает, они образуют рамы. Сверху над передними прямоугольными рамами приварены формообразующие дуги.

Остальные же (задние) фюзеляжные рамы - треугольные, равнобедренные. Каркас обтянут неотбеленной бязью, которая затем пропитывалась «эмалитом» домашнего приготовления - целлулоидом, растворённым в ацетоне. Это покрытие хорошо зарекомендовало себя среди самодеятельных авиаконструкторов.

Передняя часть фюзеляжа биплана (до кабины) с левой по полёту стороны обшита панелями из тонкого пластика. Панели - съёмные - для удобства доступа на земле к органам управления в кабине и под двигателем. Днище фюзеляжа - из дюралюминиевого листа толщиной 1 мм. Хвостовое оперение самолёта – биплана - классическое. Все его элементы - плоские.

Каркасы киля, стабилизатора, рулей направления и высоты сварены из тонкостенных стальных труб диаметром 16 мм. Полотняная обшивка к деталям рам пришита, а швы проклеены дополнительно полосками из такой же бязевой пропитанной эмалитом ткани. Стабилизатор состоит из двух половинок, которые крепятся к килю.

Для этого над фюзеляжем через киль близ передней кромки пропущена шпилька М10, а у задней кромки - трубчатая ось диаметром 14 мм. К корневым же стержням половин стабилизатора приварены ушки с секторными пазами, служащими для установки горизонтального оперения под требуемым углом, зависящим от массы пилота.

Каждая половина надевается ушком на шпильку и закрепляется гайкой, а трубка задней кромки - на ось и притягивается к килю расчалкой из стальной проволоки диаметром 4 мм. От редакции. Для исключения самопроизвольного поворота стабилизатора в полёте целесообразно вместо секторного паза в ушках выполнить несколько отверстий под шпильку.

Сейчас на самолёте – биплана стоит винтомоторная установка с двигателем Уфимского моторного завода УМЗ 440-02 (такими моторами завод комплектует снегоходы «Рысь») с планетарным редуктором и двухлопастным винтом.

Двигатель объёмом 431 см3 мощностью 40 л.с. с числом оборотов до 6000 в минуту воздушного охлаждения, двухцилиндровый, двухтактный, с раздельной смазкой, работает на бензине, начиная с Аи-76. Карбюратор - К68Р Система воздушного охлаждения - хотя и самодельная, но эффективная.

Выполнена по такой же схеме, как у авиационных двигателей «Вальтер-Минор»: с воздухозаборником в форме усечённого конуса и дефлекторами на цилиндрах. Раньше на самолёте – биплане стоял модернизированный двигатель от подвесного лодочного мотора «Вихрь» мощностью только 30 л.с. и клиноремённой передачей (передаточное отношение 2,5). Но и с ними самолёт летал уверенно.

А вот тянущий двухлопастный моноблочный (из соснового переклея) самодельный винт диаметром 1400 мм и шагом 800 мм так пока и не поменял, хотя и планирую его заменить более подходящим. Планетарный редуктор с передаточным отношением 2,22... новому двигателю достался от какой-то иномарки.

Глушитель для двигателя изготовлен из десятилитрового баллона пенного огнетушителя. Топливный же бак вместимостью 17 литров - из бака старой стиральной машины - он из нержавеющей стали. Установлен за приборной доской. Капот - из тонколистового дюралюминия.

Он имеет по бокам решётки для выхода нагретого воздуха и справа ещё лючок с крышкой для вывода шнура с рукояткой - ими осуществляется запуск двигателя. Винтомоторная установка на самодельном биплана подвешена на простой мотораме в виде двух консолей с подкосами, задние концы которых закреплены на стойках передней рамки-шпангоута каркаса фюзеляжа. Электрооборудование самолёта - 12-вольтовое.

Основные стойки шасси сварены из отрезков стальной трубы диаметром 30 мм, а их подкосы - из трубы диаметром 22 мм. Амортизатор - резиновый шнур, намотанный на передние трубы стоек и трапецию каркаса фюзеляжа. Колёса основных стоек шасси - нетормозные диаметром 360 мм - от мини-мокика, у них усилены ступицы. Задняя опора имеет амортизатор рессорного типа и управляемое колесо диаметром 80 мм (от авиационной стремянки).

Управление элеронами и рулём высоты - жёсткое, от ручки управления самолётом через тяги из дюралюминиевых трубок; рулём направления и хвостовым колесом - тросовое, от педалей. Постройка самолёта была завершена в 2004 году, и его испытал лётчик Е. В. Яковлев.

Самолёт – биплан прошёл техническую комиссию. Совершал достаточно продолжительные полёты по кругу около аэродрома. Запаса топлива в 17 литров вполне хватает примерно на полтора часа полёта с учётом аэронавигационного запаса. Весьма полезные советы и консультации при строительстве самолёта мне давали два Евгения: Шерстнёв и Яковлев, за что я им очень благодарен.

Самодельный биплан «Кузнечик»: 1 -воздушный винт (двухлопастный, моноблочный. диаметром 1400,1 = 800); 2- глушитель; 3 -обтекатель кабины лётчика; 4- капот; 5 - подкос консоли верхнего крыла (2 шт.); 6- стойка (2 шт.); 7 - пилон верхнего крыла; 8- прозрачный козырёк; 9 - фюзеляж; 10-киль; 11 -руль поворота; 12 - хвостовая опора; 13 - хвостовое рулевое колесо; 14-основная стойка шасси (2 шт.); 15 - основное колесо (2 шт.); 16 - правая консоль верхнею крыла; 17-левая консоль верхнего крыла; 18 - правая консоль нижнего крыла; 19-левая консоль нижнею крыла; 20-приемник воздушною давления; 21 -накладка стыка консолей верхнего крыла; 22 - расчалка стабилизатора и киля (2 шт.); 23 - капот двигателя с воздухозаборником; 24 - газоотбойный щиток; 25 -стабилизатор (2 шт.); 26 - руль высоты (2 шт.); 27-элерон (2 шт.)

Стальной сварной каркас фюзеляжа биплана: 1 -верхний лонжерон (труба диаметром 18x1, 2 шт.); 2- нижние лонжероны (труба диаметром 18x1, 2 шт.); 3 - опора ручки управления самолетом; 4 -хребтовая балка (2 шт.); 5- -четырёхугольная рама (труба диаметром 18, 3 шт.); 6- формообразующая дуга первой и третьей рам (труба диаметром 18x1, 2 шт.); 7 - подкосы и раскосы (труба диаметром 18x1, по чертежу); 8- проушины и ушки крепления и подвески конструктивных элементов (по потребности); 9 - трапеция крепления резинового шнуровою амортизатора основной стойки шасси (труба диаметром 18x1); 10-треугольные рамы хвостовой части (труба диаметром 18x1, 4 шт.)

Углы установки консолей крыльев (а - верхнее крыло; б-нижнее крыло): 1--поперечное V; 2-стреловидность крыльев; 3 -угол установки

Моторама самодельного биплана: I - лонжерон (стальная труба 30x30x2,2 шт.); 2-удлинитель лонжерона (труба диаметром 22,2 шт.); 3 - поперечина (стальной лист s4); 4 - сайлент-блоков (4 шт.); 5-ушко крепления подкоса (стальной лист s4,2 шт.); 6 - опорная дужка капота (стальная проволока диаметром 8); 7 подкос (труба диаметром 22, 2 шт.)

Основная опора шасси биплана: 1 -колесо (диаметром 360, от мини-мокика); 2- ступица колеса; .3 -основная стойка (стальная труба диаметром 30); 4 - основной подкос (стальная труба диаметром 22); 5 - амортизатор (резиновый жгут диаметром 12); 6 -ограничитель хода основной стойки (трос диаметром 3); 7 -трапеция крепления амортизатора (элемент фермы фюзеляжа); 8- ферма фюзеляжа; 9 дополнительная стойка шасси (стальная груба диаметром 22); 10- захват амортизатора (труба диаметром 22); 11 - дополнительный подкос (стальная труба диаметром 22); 12 связь стоек (стальная труба диаметром 22)

Приборная лоска (внизу хорошо видны педали управления рулём направления и хвостовым колесом па трапеции и резиновый шпуровой амортизатор основных стоек шасси): 1 - ручка управления дроссельной заслонкой карбюратора; 2 -указатель горизонтальной скорости; 3 - вариометр; 4 - винт крепления приборной доски (3 шт.); 5--указатель поворота и скольжения; 6-лампочка сигнализация отказа двигателя; 7 - тумблер включения зажигания; 8-датчик температуры головок блоков цилиндров; 9 - педали управления рулём направления

С правой стороны капотa - окно дли воздушного фильтра карбюратора двигатели и пусковое устройство двигателя

Двигатель УМ З 440-02 от снегохода «Рысь» хорошо вписался в контуры фюзеляжа и обеспечил самолету неплохие летные дайные