Экраноплан "Лунь"

100 лет назад в городе Новозыбкове (ныне Брянская область) родился человек, которому суждено было создать одни из самых удивительных машин на Земле — экранопланы, объединившие в себе черты самолета и корабля.

Ростислав Евгеньевич Алексеев, великий конструктор

Ростислав Евгеньевич Алексеев родился в 1916 году в семье агронома и учительницы. В 1933 году семья Алексеевых переехала в Горький, где Ростислав поступил учиться в Горьковский вечерний рабфак, одновременно подрабатывая чертежником и художником. В те же годы он начал заниматься парусным спортом.

Алексеев заинтересовался идеей повышения скорости на воде еще во время своего обучения на транспортно-машиностроительном факультете Горьковского индустриального (политехнического) института имени Жданова. Ростислав Евгеньевич пришел на завод "Красное Сормово" со своим дипломным проектом. В годы Великой Отечественной войны он начал работу на заводе в ОТК по приемке танков Т-34. Во внерабочее время он испытывает первую модель судна на подводных крыльях. В 1943 году состоялся спуск на воду первого катера на подводных крыльях.

Впоследствии за создание первых отечественных торпедных катеров на подводных крыльях Алексееву и группе его соратников, принимавших непосредственное участие в работах, в 1951 году была присуждена Сталинская премия.

С 1952 года на базе гидродинамической лаборатории и опытного танкового цеха была образована Научно-исследовательская опытовая гидродинамическая лаборатория, которая впоследствии выросла в Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях.

С 1960 года ЦКБ ведет разработку проектов экранопланов. В общей сложности разработано порядка 40 проектов этих , построено более 30 единиц различного назначения. Переход от подводных к воздушным крыльям позволил снять ограничения со скорости движения судов и приблизить ее к авиационной.

ЧТО ТАКОЕ ЭКРАНОПЛАН

Экраноплан — это аппарат, использующий так называемый экранный эффект, который заключается в свойстве крыла, двигающегося вблизи поверхности моря или ровной суши, увеличивать подъемную силу и снижать сопротивление. Эффект тем больше, чем меньше расстояние крыла от поверхности.

Экранопланы имеют авиационные скорости движения, но не требуют аэродромов, обладают большой грузоподъемностью, могут эксплуатироваться над любой относительно ровной поверхностью. По мореходности ограничения для экранопланов существуют только при взлете и посадке.

Крыло экраноплана (в отличие от самолета) имеет специальный профиль и форму, максимально приспособленные для эффективного использования набегающего потока, сжимаемого между крылом и поверхностью ("экраном").

Крупные экранопланы, снабженные поддувом реактивных струй двигателей под крыло, обладают мореходностью на взлете и посадке до 5 баллов, а в полете их мореходность практически не ограничена. Это обеспечивает высокую регулярность движения экраноплана.

Морской экраноплан обладает значительно большей безопасностью в полете, чем , так как аэродром всегда под ним, и даже одновременный отказ всех двигателей позволяет ему выполнить безопасную посадку на воду. Экраноплан может лететь над мелководьем, что недоступно скоростным судам.

Скорость и управляемость экраноплана, а также возможность быстрого увеличения высоты полета позволяют безопасно расходиться с судами и другими препятствиями.

ЗНАМЕНИТЫЕ "ЛУНЬ" И "ОРЛЕНОК"

Экраноплан "Лунь"
ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева

В 1966 году был создан первый экспериментальный полномасштабный морской корабль-экраноплан "Корабль-макет" (КМ) с десятью авиационными турбореактивными двигателями.

Строившийся на заводе "Волга" опытный морской транспортно-десантный экраноплан "Орленок" (С-21, заложен в 1970 году) в 1973 году совершил первый пробный выход в технологической конфигурации на реке Волга.

В 1982-м группа в составе двух морских транспортно-десантных экранопланов "Орленок" в ходе учений на Каспийском море продемонстрировала беспрецедентную оперативность и скрытность, доставив десант морской пехоты из Баку в Красноводск и вернувшись обратно всего за три часа. Дивизион этих экранопланов входил в состав Краснознаменной Каспийской флотилии.

В 1989 году после проведения стрельб был сдан с высокой оценкой первый в истории мировой техники опытный ударный экраноплан-ракетоносец "Лунь".

В 1992-м был создан и утвержден проект опытного поисково-спасательного экраноплана "Спасатель" на базе материальной части второго строившегося образца экраноплана "Лунь".

Экраноплан "Лунь":

Взлетная масса — до 400 тонн, скорость полета — до 550 км/ч, вместимость — 150-500 человек, госпитально-медицинский комплекс по своим масштабам — беспрецедентный для летательных аппаратов.
Аналогов ранее созданным экранопланам со схожими характеристиками взлетной массы, скоростными показателями и мореходностью не существует.

Сегодня ЦКБ по судам на подводных крыльях им. Р.Е. Алексеева ведет разработки ряда проектов экранопланов для различных зон применения, с различными взлетной массой и диапазоном скоростных характеристик. Проекты экранопланов могут использоваться для перевозки пассажиров, срочной доставки грузов, а также для решения задач МЧС.

Экраноплан в отличие от самолета не предполагает изменения давления, связанного с изменением высоты, а также "воздушных ям" и "болтанки".

Конструкции экранопланов технологичнее самолетов, что дает несколько меньшую себестоимость. Инфраструктура для обслуживания и обеспечения безопасности экранопланов требует меньших затрат. Экранопланы могут взлетать с воды на значительном расстоянии от берега, а значит, производить меньше шума в городе, чем самолеты, и двигаться из порта на режиме "малого газа". Параметры выхлопных газов двигателей соответствуют требованиям международных стандартов и по сравнению с самолетами быстрее нейтрализуются поверхностью моря.

Эксплуатация экранопланов возможна во всех климатических зонах. Наиболее выигрышно их использование на юге. Экранопланы обладают особой эффективностью, начиная от 600-800 тонн грузоподъемности. В зависимости от постановки задач экраноплан может иметь минимальную численность экипажа. Десантный экраноплан может транспортировать до 50% от взлетной массы.

Дальность полета экраноплана соизмерима с показателями авиационной техники. Для экраноплана, базирующегося на воде, необходим понтонный причал, остальное оборудование требуется такое же, как и для авиационной техники. Для подготовки пилотов накоплена необходимая база. Обучиться управлению экранопланами будет проще пилотам с опытом управления гидросамолетами.

ГРАЖДАНСКИЕ ПРОЕКТЫ

Корабль-экраноплан "Корабль-макет"
ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева

В данный момент специалисты ведут работы по созданию проектов высокоскоростных катеров нового поколения "Сагарис", "Турмалин", "Голдфингер". Экстерьер этих судов отличается футуристичным дизайном, утверждают в ЦКБ.

ЦКБ по СПК на территории собственного научно-производственного комплекса ведет строительство опытного образца судна на подводных крыльях (СПК) "Валдай 45Р". Прототипами данного судна являются СПК "Белоруссия" и "Полесье".

На заводе "Вымпел" ведется строительство головного судна на подводных крыльях "Комета 120М". Наработан большой опыт создания кораблей и катеров с воздушной каверной на днище водоизмещением от 100 до 400 тонн и скоростями движения от 30 до 60 узлов: быстроходный катер "Серна", десантный катер "Дюгонь", патрульные катера "Меркурий" и "Сокжой", пассажирское судно "Линда".

Одна из новых разработок — быстроходное экспедиционное судно "КВК 1200". Корабль способен решить целый круг задач: выполнение научно-исследовательских работ, геологоразведки, экологического мониторинга; транспортное обеспечение ТЭК; осуществление грузовых транспортных перевозок; участие в спасательных операциях. На базе платформы "КВК 1200" реализована концепция "интеллектуального корабля", обеспечивающая высокий уровень эффективности управления. Командный комплекс сосредоточен в одном месте и позволяет осуществлять постоянный контроль за всеми системами жизнеобеспечения корабля и состоянием экипажа.

Конструкторские идеи Ростислава Алексеева опередили время на десятки лет. Можно сказать, что с легкой руки гениального конструктора сошло и слово "экраноплан", которое во всем мире принято произносить по-русски.

Именно под руководством Алексеева корабли для перевозки грузов и пассажиров по рекам и морям сумели достичь скоростей 200, 300 и даже 500 км/ч. Скоростные суда ЦКБ по СПК признаны классификационными обществами США, Италии, Франции и других судостроительных держав.

Суда, спроектированные при Алексееве, эксплуатировались не только в СССР, но и поставлялись на экспорт в Италию, Грецию, на Кубу, в Болгарию, ФРГ, Венгрию и другие страны.

Подготовила Анна Юдина. В материале использованы данные ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева

Великий советский гений инженерной мысли Алексеев Ростислав Евгеньевич еще в 60-х годах начал проводить исследования эффекта экранной подушки и его воздействия на аэродинамику летательных аппаратов в лабораторных условиях. Тогда, в послевоенное время, правительство поддержало идею создания летательного аппарата-амфибии. Была построена специальная исследовательская база ИС-2. В июле 1961 года начали проводиться испытания первого в мире советского экраноплана СМ-1. Они проходили весьма успешно. Настолько, что уже к осени было решено продемонстрировать летательный аппарат правительству. Дальнейшей разработкой Алексеева стал СМ-2, который также оценивали «сильные мира сего». Именно это способствовало финансированию проекта по созданию крупнейшего в мире экраноплана КМ, которое проводилось с 1964 по 1965 год.

Сегодня Алексеев - это нарицательные имя всего экранопланостроения, а экранопланы Алексеева, родившиеся благодаря его увлечению исследованиями эффекта экрана по своим показателям надежности и практичности значительно превышают все известные аналоги нынешних существующих авиа-судов. Жалко только что все эти проекты сегодня доживают свою жизнь в музеях и доках, не найдя применения.

Столь же важными в создании экранопланов стали и разработки великого авиаинженера Роберта Бартини, который давно планировал воплотить в жизнь гениальную задумку по созданию самолета-амфибии – летательного устройства с вертикальным взлетом и посадкой. В 1968 году Бартини со своей командой прибыл в КБ им. Бериева в Таганроге для постройки экраноплана. На то время это было единственное конструкторское бюро, которое занималось постройкой, исследованием и испытанием гидросамолетов. В 1972 году был создан экраноплан ВВА-14 – мощный летательный аппарат, аналогов которому не существует до сих пор. К сожалению, испытания проходили не совсем удачно, а после смерти Бартини в 1974 году и вовсе прекратились. Великое изобретение гения осталось забытым. Сегодня экраноплан ВВА-14 можно найти только в в Монино.

Но идея продолжала существовать. В 80-х годах начали проектирование Л4-2 в объединении «ЭКИП» под руководством Л. Щукина. Данная модель отличалась невысокими затратами на топливо, в силу установленных на ней двигателей, которые могли работать как на экономичном водоэмульсионном топливе, так и на керосине. Летательный аппарат мог подниматься на высоту до 10 000 метров над поверхностью и перевозить груз массой до 200 тонн. Кроме того, использование композитных материалов при постройке, позволяло уменьшить его видимость на радарах. Проект был одобрен, но так и не профинансирован.

Ваш комментарий

Говорят, что в этот день в ЦРУ все общались исключительно самыми грязными ругательствами. Во время проявки кадров, снятых самолётом-разведчиком U-2, в акватории Каспийского моря было замечено нечто невероятное. Судя по фотографиям, над поверхностью моря летел гигантский самолёт со скоростью около 500 километров в час. Тогда это чудо техники и получило прозвище "Каспийский монстр", а американские разведчики начали разработку по советским экранопланам, едва ли не самым удивительным военным машинам того времени.

Как летит экраноплан

Обычный самолёт для полёта использует подъёмную силу, возникающую за счёт разницы давления над и под плоскостью крыла. По верхней кромке крыльев (в зависимости от угла атаки) воздушный поток проходит быстрее, а под нижней - медленней. Из-за этого сверху от крыльев давление меньше, чем под ними, что и выталкивает летательный аппарат вверх. При этом при снижении самолёта, почти у самой земли, может возникнуть интересный эффект. Его называют экранным, так как поверхность (взлётная полоса или водная гладь) также могут замедлять поток движения воздуха под крылом - и з зоны высокого давления он смещается в зону низкого, но тормозится теперь не только плоскостью крыла, но и приближающейся землёй.

В итоге самолёт словно садится на "воздушную подушку", что приводит к ещё большему нарастанию давления и смещению его от передней части крыльев, как бывает при обычном полёте, к задней. В полётах ранней эпохи воздухоплавания это приводило к тому, что самолёт "клевал носом" при посадке, а то и вовсе совершал сальто. Проблему решили, разместив крылья над кабиной и поставив самолёт на шасси. Но впоследствии инженеры подумали: "А почему бы не применить экранный эффект для движения самого летательного аппарата?"

И создали экранопланы. Мы не случайно упомянули воздушную подушку. Экранопланы ближе всего именно к морским судам, использующим этот принцип. Только воздушная подушка экраноплана создаётся не путём нагнетания воздуха специальными устройствами, а набегающим потоком. Давление под нижней плоскостью крыла повышается, что удерживает технику в полёте над поверхностью воды.

Создаются такие условия только на очень небольших высотах (от нескольких сантиметров до нескольких метров), именно поэтому экранопланы используются преимущественно над водой. Они могут летать и над обычной поверхностью, только она должна быть ровной, без деревьев и сильных искривлений рельефа. Например, над поверхностью высохшего солёного озера экраноплан будет летать без проблем.

Из-за специфики полёта управлять экранопланом сложно. Обычному пилоту, пересевшему в кабину такой машины, будет крайне непривычно. Здесь всё иначе: изменение высоты меняет балансировку летательного аппарата, изменение скорости - тоже. Крен вызывает диагональное смещение центра давления. Однако у экраноплана есть множество плюсов по сравнению с современными самолётами и судами, так как они сочетают в себе качества как тех, так и других:

• экранолёты гораздо безопаснее обычных самолётов, так как в случае обнаружения неисправности в полёте амфибия может сесть на воду даже при сильном волнении;
• экранопланы быстрее судов на воздушной подушке, так как достигают скорости в 500 километров в час;
• экранопланы экономичнее, чем самолёты, из-за специфики полёта ;
• экранопланам не нужен аэродром.

Наша школа

В конструкциях экранопланов выделяют две основные школы - советскую, созданную Ростиславом Алексеевым, и западную, первенство в которой принадлежит немецкому, а затем и американскому (после Второй мировой он был перевезён в США, где и трудился до самой смерти) конструктору Александру Липпишу (Alexander Lippisch).

Немецкие экранопланы всегда делались как треугольные летающие крылья, чаще всего без хвостового оперения, устойчивые, но неспособные развить высокую скорость. Советские, а потом и российские разработки, напротив, опирались на прямое крыло. Такая схема требует дополнительных усилий по стабилизации конструкции, но позволяет двигаться с большими скоростями и в самолётном режиме. Есть ещё и тандемная схема, но она пока почти не вышла за рамки теоретической авиации.

Ростислав Алексеев, главный конструктор экранопланов в мире, был кораблестроителем, мечтавшим о настоящем полёте и воплотившим свои мечты в реальность. В 1935 году он поступил в Горьковский индустриальный институт имени Жданова, а в октябре 1941 года (в связи с началом войны экзамены отложили) защитил дипломную работу по теме "Глиссер на подводных крыльях".

Во время войны он работал в должности контрольного мастера выпуска танков на заводе "Красное Сормово". В 1942 году было принято решение о выделении Алексееву помещения и людей для работы по созданию боевых катеров на подводных крыльях. Вчерашний выпускник, он смог заразить своей идеей всех, убедить в возможности заставить катер "летать". В проект Алексеева поверило и управление кораблестроения ВМФ, ему были выделены средства.

Меня так вдохновила забота о моём проекте, это был такой могучий заряд уверенности в необходимости задуманного, что его хватило на десятилетия. Ведь подумать только, ещё в разгаре война, всё подчинено лозунгу "Всё для фронта!", каждая пара рук на счету, а люди думают о завтрашнем мирном дне

Ростислав Алексеев

Разработка затянулась на долгие годы, уже после войны в 1957 году Алексеев представил судно на подводных крыльях "Ракета" на суд мировой общественности, приведя корабль в Москву в дни Международного фестиваля молодёжи и студентов. С этого момента в мире началось скоростное судостроение. Все советские суда на подводных крыльях - "Метеоры", "Буревестники", "Кометы" - построены Ростиславом Алексеевым.

Рождение монстра

Алексеев начал создавать экранопланы в 1962 году. При этом он видел своей задачей совмещение в экраноплане возможностей обычного самолёта и, собственно, экранолёта. По его задумке, использовать эту технику предполагалось как над поверхностью воды, так и на высоте до 7500 метров. Для проверки возможностей экранопланов им была создана экспериментальная модель КМ "Корабль-макет". Однако зарубежные специалисты расшифровали эти буквы по-своему "Каспийский монстр" (Kaspian Monster).

Экраноплан имел размах крыла почти 38 метров, длину 92 метра, максимальную взлётную массу 544 тонны. До появления самолёта Ан-225 "Мрия" это был самый тяжёлый летательный аппарат в мире. 22 июня 1966 года, перед рассветом, с волжского причала спустили на воду самый крупный на то время летательный аппарат на планете.

Сразу после выпуска с завода встала проблема перемещения экраноплана к месту испытаний. Почти месяц полупритопленный, с отстыкованным крылом, накрытый маскировочной сеткой экраноплан буксировали по Волге из Горького на полигон в Каспийск. По соображениям секретности шли только ночью, днём "монстр" отдыхал в тени маскировочной сетки.

В 1966 году "Каспийский монстр" наконец вышел на испытания, которые проводились на специально созданной испытательно-сдаточной станции на Каспийском море в районе города Каспийска (Дагестан). Долгих 15 лет шли тесты этого чуда техники, пока не случилась авария в 1980 году из-за ошибки пилотирования. Обошлось без жертв, более того, экраноплан ещё неделю оставался на плаву, однако попыток спасти его предпринято не было. Он так и затонул в Каспийском море.

Первый полет "Орлёнка"

В начале 70-х годов конструкторское бюро Алексеева получает заказ на создание военного экраноплана, и 3 ноября1979 года первый в мире десантный корабль-экранолёт "Орлёнок" был принят как боевая единица в состав военно-морского флота. Он получил штатный номер МДЭ-160 (малый десантный экраноплан).

"Орлёнок" имел вовсе не маленькое полное водоизмещение в 122 тонны, развивал скорость в 216 узлов и мог перевозить 200 десантников в полной боевой выкладке или 28 тонн груза. Малый десантный экраноплан предназначался для переброски морских десантов на дальность до 1500 километров, с возможностью взлёта при высоте волн до двух метров. Погрузка и выгрузка людей и техники осуществлялись через откидывающуюся вправо носовую часть.

Всего было создано пять таких уникальных для своего времени машин. К сожалению, в 1984 году умер министр обороны Дмитрий Устинов, который поддерживал идею строительства флота десантных экранопланов. Новый министр обороны Сергей Соколов закрыл программу, пустив высвободившиеся деньги на строительство атомных подводных лодок. Но даже это не остановило процесс создания одного из самых уникальных военных транспортных средств в мире - экраноплана "Лунь".

"Лунь" - птица гордая

Ростислав Алексеев уже не увидел полёта этого экраноплана, ставшего выражением всех его идей и мыслей. 14 января 1980 года, находясь на испытаниях модели нового пассажирского экранолёта, во время спуска на воду он получил травмы. Две операции не помогли, и самый главный творец экранопланов в мире скончался 8 февраля 1980 года. В это время конструкторские работы по проекту "Лунь" уже были завершены, оставалось дождаться начала строительства.

В 1983 году был заложен первый и, как потом окажется, последний тяжёлый ударный экраноплан -ракетоносец проекта 903. В 1986 году эта поражавшая воображение махина была готова. Ставший продолжением идей "Каспийского монстра" экраноплан был предназначен для борьбы с надводными кораблями путём нанесения ракетного удара в условиях слабого противодействия со стороны средств воздушного нападения врага.

По сути, "Лунь" - это охотник на авианосцы, способный с огромной скоростью подойти к ордеру противника и отстреляться ракетами, оставаясь в зоне недосягаемости. Вооружённый шестью пусковыми установками с противокорабельными ракетами "Москит", "Лунь" мог нанести свой удар с расстояния в 120 километров, при этом пролетев над водой до 2000 километров, оставаясь практически невидимым для радаров противника.

Размах крыла этой птицы 44 метра, а площадь - 550 квадратных метров. Внутри крыла находятся четыре отсека с топливом для восьми двигателей НК-87. Длина этого экраноплана 73 метра, а высота сравнима с пятиэтажным домом - 19 метров.

Изначально планировалось создать восемь ракетных экранопланов типа "Лунь", однако из-за финансовых проблем и военной нецелесообразности эти планы реализовать не удалось. В настоящее время "Лунь" списан и законсервирован в сухом доке на территории завода "Дагдизель " в Каспийске. Вся секретная электроника пылится на секретных складах, откуда, наверное, больше никогда не будет возвращена. Можно посмотреть на это чудо советской инженерной мысли из космоса, пройдя по ссылке в Google-карты и вбив следующие координаты (42°52′54″ с.ш. 47°39′24″ в.д.).

За рубежом

Самым громким зарубежным проектом стал Boeing Pelican - военный экраноплан с возможностью переброски 1200 тонн за раз. Дальше разработок он не пошёл, концепция оказалась слишком огромной и малореализуемой даже по меркам не особо считающих деньги американских военных.

Аппарат должен был совершать полёт на высоте около десяти метров над морем, имея возможность подниматься на высоту в 6000 метров для полётов над сушей или обхода штормов. За один раз Pelican смог бы поднять до 17 танков M1 Abrams или почти 200 морских 20-футовых контейнеров. Однако с 2013 года об этом проекте ничего не слышно.

Была информация о постройке крупного экраноплана Южной Кореей, однако и этот проект в настоящее время заморожен.

Современное состояние

В настоящее время серьёзного производства экранопланов в России нет. Есть разрозненные компании, занимающиеся созданием небольших экранолётов. Время от времени возникают идеи о возрождении советской школы, однако они так и остаются не более чем прожектами. Более того, в России полностью отсутствует нормативно-правовая база, регламентирующая эксплуатацию экранопланов. Производители этого вида техники столкнулись с трудностями: им не удаётся собрать полный комплект разрешений на использование такого вида транспорта. Причём ни по одному из трёх назначений экранопланов: военному, спасательному и гражданскому. Огромное количество различных бюрократических организаций и отсутствие чёткой правовой базы превращают рядовую ситуацию по сертификации воздушного судна в неразрешимую проблему.

В России до сих пор даже не смогли решить проблему перевозки "Луня" и организации музея. Так до сих пор он и ржавеет потихоньку, начиная разваливаться на куски. У огромной страны не нашлось возможностей ни на сохранение советских технологий, ни на их перевод на гражданские коммерческие рельсы.

Однако вполне возможно, что сейчас экранопланы могут получить новое развитие. Дело в том, что для освоения Арктики они станут одним из наиболее удобных вариантов - способные преодолевать большие расстояния, не обращая внимания на то, лёд или вода находятся у них под крылом. Посмотрим, может быть, уже скоро мы вновь увидим низкий полёт этих удивительных аппаратов.

Испытания созданного в Горьковском Центральном конструкторском бюро по судам на подводных крыльях экраноплана КМ начались 22 июня 1966 года. Экраноплан спустили на воду и начали сплавлять на испытательную базу на Каспии, под городом Каспийском. Почти месяц его, полупритопленного, с отстыкованным крылом и накрытого маскировочной сетью, по ночам и в условиях строжайшей секретности буксировали по Волге. Но «враг не дремал» - именно в день спуска экраноплана на воду «Голос Америки» сообщил, что в СССР построен корабль с новым принципом движения.

«Голос Америки» не погрешил против истины. Более того, спроектированный выдающимся конструктором Ростиславом Алексеевым экраноплан имел максимальную взлётную массу 544 тонны и до появления самолёта Ан-225 «Мрия» оставался самым тяжёлым летательным аппаратом в мире. Поэтому, когда только что назначенный на пост директора ЦРУ Ричард Хелмс получил доклад, включавший фотоснимки спутника-шпиона, он был потрясён: на одной из фотографий над водной гладью Каспийского моря летел огромный, длиной около 100 метров, аппарат совершенно неизвестной конструкции. Но это был далеко не первый экраноплан Алексеева, который к тому времени уже обрёл славу самого успешного конструктора судов на подводных крыльях.

Л.ГРОМОВ/ТАСС

СЫН АГРОНОМА И УЧИТЕЛЬНИЦЫ

Высокий, атлетически сложённый, обладающий удивительным инженерным талантом, Ростислав Евгеньевич Алексеев напоминал деятелей периода Высокого Возрождения. Любимец женщин и любитель хорошего застолья, он тем не менее всё в жизни подчинял работе, причём работать мог на краешке обеденного стола, пропадал в лаборатории и на заводе сутками. Про его находчивость, умение найти нестандартное решение самых сложных задач ходили легенды. Яхтсмен - ещё будучи совсем молодым Ростислав сдружился с Валерием Чкаловым на почве любви к парусам, а за своё умение с ними управляться получил от друзей и коллег прозвище Адмирал. Горнолыжник. Высококлассный пилот…

Ростислав Евгеньевич родился 5 декабря 1916 года в Новозыбкове, в 1933 году семья переехала в Нижний Новгород, только-только ставший Горьким, где Алексеев поступил в Горьковский индустриальный институт на кораблестроительный факультет и 1 октября 1941 года, после защиты дипломной работы «Глиссер на подводных крыльях», получил квалификацию инженера. Почти три года Алексеев работал на заводе «Красное Сормово» в должности контрольного мастера выпуска танков, хотя уже в 1942 году было принято решение о выделении Ростиславу Евгеньевичу помещения, ресурсов и сотрудников для работ по созданию боевых катеров на подводных крыльях. Катера Алексеева, созданные в годы войны, не успели принять участия в боевых действиях, но его модели показывали, что успешная реализация идеи как военных, так и гражданских судов на подводных крыльях не за горами.

КАТЕР НА КРЫЛЬЯХ

Первое пассажирское судно на подводных крыльях конструкции Алексеева, «Ракета-1», вышло на линию Горький - Казань 25 августа 1957 года. Главный противник СССР в холодной войне не оставил без внимания и суда на подводных крыльях. И не ошибся. Первые торпедные катера Алексеева с носовыми подводными крыльями были приняты на вооружение в начале 1950-х, что свидетельствовало о высоком уровне инженерной мысли. Недаром, - правда, позже, уже после полёта Гагарина, - президент Кеннеди признал: «Мы проиграли русским за школьной партой».

Следует сказать, что Алексеев не был первооткрывателем принципа подводных крыльев. Хотя приоритет русской науки тут отметить необходимо. Ведь первым «катером на крыльях» был катер русского подданного де Ламбера, испытанный на Сене, но из-за маломощности парового двигателя не сумевший развить скорость, необходимую, чтобы «встать на крыло».

Нужного эффекта добился итальянский изобретатель Энрико Форланини, достигший в 1906 году на своём катере фантастической по тем временам скорости 68 км/ч. Работы над судами на подводных крыльях велись и в США, где особенного успеха достиг работавший со знаменитым Александром Беллом изобретатель Фредерик Болдвин. Белл и Болдвин сумели заинтересовать военных, приобрели на деньги американских налогоплатильщиков нужные компактные и мощные моторы, и в 1919 году их катер установил рекорд скорости на воде - 114 км/ч.

Но самые талантливые изобретатели оказывались в трудном положении без теоретической базы. Вот её и подготовили отечественные учёные. Мстислав Келдыш, Николай Кочин, Леонид Сретенский и многие другие начиная с 1933 года создали в ЦАГИ несколько рабочих моделей подобных судов. Там же испытывались и катера с глубокопогружаемыми крыльями конструкции Леонида Эпштейна, которые, используя воздушный винт, легко достигали скорости 100 км/ч.

Выдающейся заслугой Алексеева стало то, что он, используя наработки как теоретиков, так и практиков, смог предложить целую гамму судов на подводных крыльях. Он использовал собственные разработки малопогружённых самостабилизурующихся крыльев, которые хорошо работали на речных, озёрных и морских прибрежных линиях при ограничении по мореходности до 3-4 баллов. За счёт оригинальной конструкции крыльев Алексеев смог обойти и одно из основных препятствий для таких судов - невозможность швартовки из-за большой осадки к обычным пристаням; его модели быстро шли в серию и стали одним из лучших видов отечественного речного транспорта.

КРЫЛЬЯ «КРАСНОГО БАРОНА»

Согласно устоявшемуся определению, экраноплан - это «многорежимное судно, которое в своём основном эксплуатационном режиме летит с использованием «экранного эффекта» над водной или иной поверхностью, без постоянного контакта с ней». Экранный эффект, открытый в 20-е годы ХХ века, проявляется в резком увеличении подъёмной силы крыла при полёте вблизи экранирующей поверхности, например воды, земли и т.п. То есть это та же воздушная подушка, но получаемая не за счёт нагнетания воздуха специальными устройствами, а за счёт динамически набегающего потока воздуха. Крыло экранопланов как раз и создаёт подъёмную силу в основном за счёт экранного эффекта, что возможно только на очень небольших высотах, причём чем шире крыло, ниже скорость полёта и высота - тем выше экранный эффект. Например, максимальная дальность полёта российского экраноплана «Иволга», построенного в 1998 году, на высоте 0,8 м составляет 1150 км, а на высоте 0,3 метра с той же нагрузкой - уже 1480 км.

В 1950-е - 1960-е годы все разработки по экранопланам были строго засекречены. Как часто бывает в таких ситуациях, «секретными» исследованиями в условиях повышенной шпиономании начинают заниматься энтузиасты. В данном случае энтузиастами оказались студенты Одесского института инженеров морского флота, разработавшие в начале 1960-х одноместный экраноплан с мотоциклетным двигателем, позже экраноплан по схеме «летающее крыло».

Однако для развития экранопланостроения всё-таки требовались профессионалы. Одним из них, помимо Ростислава Алексеева, стал советский конструктор Роберт Людвигович Бартини. Бартини, он же итальянский аристократ, барон Роберто Орос ди Бартини, разработал «теорию межконтинентального транспорта земли», в рамках которой определил, что «наиболее эффективным для межконтинентальных маршрутов является амфибийный аппарат с вертикальным взлётом и посадкой или использующий воздушную подушку. Только в этом случае можно было бы удачно совместить большую грузоподъёмность судов, высокую скорость и манёвренные возможности самолётов».

Бартини был удивительной личностью. Сын вице-губернатора Фиуме, служил в австро-венгерской армии, в 1916 году попал в русский плен, где «заразился» марксизмом. По возвращении в Италию стал коммунистом, был противником Муссолини, сдал экстерном экзамены в политехническом институте и получил диплом авиационного инженера. Бартини занимался исследованиями аэродинамики различных профилей крыла, попутно вёл коммунистическую пропаганду, из-за чего его жизнь подвергалась опасности, и в конце 1920-х годов он оказался в СССР.

Интересы Роберта Бартини были очень широки, его разработки намного опережали время. Глубочайше образованный, тактичный, остроумный, «красный барон» привлекал к себе молодых учёных - он работал в Центральном конструкторском бюро, - и многие в будущем знаменитые конструкторы, например Сергей Королёв, считали Бартини своим учителем, а некоторые военачальники, вскоре оказавшиеся репрессированными, например Тухачевский, считали барона своим другом и гордились этой дружбой.

Неудивительно, что под репрессии попал и сам «красный барон». В начале 1938 года Роберта Бартини арестовали как «агента Муссолини, направленного в СССР международным фашизмом для шпионажа и вредительства». Он стал «рекордсменом» среди авиаконструкторов по числу лет, проведённых в заключении. Не в лагере, но в туполевской «шарашке». Именно в «шарашке» он начал разработки теории экранного эффекта, там же создал первые чертежи «крыла Бартини», которое через много лет было использовано в сверхзвуковых Ту-144 и «Конкорде». Там же им был выполнен - в 1942 году! - проект перехватчика Р-114 со стреловидным крылом, жидкостно-реактивными двигателями и скоростью, равной двум звуковым.

Вершиной творчества Бартини стал вертикально взлетающий экранолёт ВВА-14М1П с максимальной взлётной массой 52 тонны и дальностью полёта около 2500 километров. Вот только увидеть полёт своего детища барону не довелось - он скончался за рабочим столом в 1974 году, в 1976-м проект был закрыт, и теперь единственный экземпляр этого экраноплана ржавеет в Монино.

Поразительно, но в условиях командно-административной системы экранопланы всё-таки строились, проходили испытания, совершали как минимум испытательные полёты. В то же время на Западе практически все проекты оставались на бумаге. Даже в том случае, когда изобретение патентовалось, как было с экранопланом «Колумбия» Ретхорста, который мог по своим данным стать самым скоростным экранопланом в истории - более 100 узлов. Только немецкий инженер Александр Липпиш, известный тем, что в Третьем рейхе разработал реактивный истребитель МЕ-163 «Комета», довёл проект экраноплана до реализации. Его экраноплан Х-114 был принят на вооружение бундесвером в качестве патрульного судна.

ЗАМЁРзШИЙ МИНИСТР БУТОМА

Ростислав Алексеев воплотил в практику многие идеи, казавшиеся фантастическими. Одной из них была идея создания вида транспорта, обладаюшего грузоподъёмностью морского судна и скоростью самолёта. Это был экраноплан. Существует точка зрения, согласно которой то, что советские конструкторы опередили зарубежных конкурентов в создании экранопланов, было обусловлено командно-административной экономикой. Полностью подчинённые власти наука и промышленность смогли справиться с такой грандиозной и сложной задачей. Правда, забегая вперёд, можно отметить также, что командно-административный метод управления привёл и к отстранению Ростислава Алексеева от руководства конструкторским бюро, и к тому, что его наработки в конечном итоге оказались практически полузабытыми.

Тут сыграл свою роль личностный фактор. Скажем, Дмитрий Устинов, в 1960-е годы председатель Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам, был в восторге - что неудивительно, ведь Устинов сам был талантливым инженером, - от проекта экраноплана Алексеева. Зато министр судостроительной промышленности СССР Борис Бутома был явным недоброжелателем Алексеева. По одной версии, конструктора «задвинули» из-за того, что Алексеев обратился со своими проблемами к Хрущёву через голову непосредственного руководства, то есть Бутомы. По другой, более прозаической, - потому, что на испытаниях экраноплана министр Бутома очень замёрз и слишком устал из-за стремления Алексеева «показать товар лицом».

Как бы то ни было, в 1976 году, после одной аварии, Алексеев был приказом Бутомы отстранён от работ, его конструкторское бюро расформировано, Алексееву было разрешено оставить у себя только пятнадцать сотрудников.

БОЕВЫЕ ЭКРАНОЛЁТЫ

Первый реактивный экраноплан СМ-1, сделанный в ЦКБ Алексеева в 1960-1961 годах, пилотировал сам главный конструктор. На нём-то поздней осенью 1961 года и прокатились Дмитрий Устинов и Борис Бутома. Вот тогда замёрзший Бутома и воспылал ненавистью и к «летающим кораблям», и к самому Алексееву. Бутома якобы вынес вердикт: «Тем, что летает выше телеграфного столба, судпром не занимается!» Тем не менее экранопланы вызвали интерес ВМФ. Военные заказали Алексееву три типа экранопланов: транспортно-десантный, ударный и противолодочный. Под этот заказ Алексеев разработал принципиально новую схему, по которой воздушная струя, направляясь от двигателя, создавала принудительную динамическую воздушную подушку.

Специалисты отмечали оригинальность решения. А именно широкое, низко расположенное крыло малого удлинения, развитое Т-образное оперение, очень высокий киль с закреплённым на нём горизонтальным стабилизатором и рулём высоты, аэродинамически совершенный корпус. Старт с воды и выход на берег обеспечивались воздушной подушкой проточной схемы, то есть двигатели отклоняли воздушные струи под крыло. Несмотря на вроде бы успешные конструктивные решения, на испытаниях очередной модели в 1964 году произошла трагедия - экраноплан попал в мощный встречный воздушный поток, аппарат, потеряв устойчивость, оторвался от экрана, пилоты погибли.

Так поразивший американцев гигантский экраноплан КМ строился как боевой для ВМФ и должен был летать на высоте несколько метров. Ещё два года спустя, в 1968 году, начались работы над проектом военно-транспортного экранолёта Т-1 для ВДВ. Он должен был иметь грузоподъёмность до 40 тонн. Это давало возможность перебросить на дальность до 4000 километров средний танк и взвод пехоты или же 150 десантников со снаряжением. В том случае, если экранолёт поднимался на высоту 4000 метров, «полезный груз» доставлялся на расстояние около 2000 километров.

Экраноплан КМ продемонстрировал свои лучшие качества. Он был устойчив на крейсерской скорости 400-450 км/ч, совершая полёт на высоте 3-4 метра. Алексеев, гордый за свою машину, сидя за штурвалом даже переставал управлять аппаратом и выключал двигатели. Экраноплан продолжал полёт как ни в чём ни бывало.

Испытания «Каспийского монстра» велись почти полтора десятка лет, но 9 февраля 1980 года Ростислав Алексеев умер. Об обстоятельствах его смерти ходили разные слухи, вплоть до того, что он якобы совершил самоубийство, отравившись угарным газом. На самом же деле 63-летний Ростислав Евгеньевич надорвался, пытаясь на испытаниях в одиночку удержать очередную модель экраноплана весом почти в тонну. Два дня Алексеев провёл на ногах, потом почувствовал себя плохо, врачи затруднялись с диагнозом, а когда диагноз - перитонит - был поставлен, оказалось поздно.

В том же году погиб и «Монстр». Пилот-испытатель слишком задрал при взлёте нос машины, «Каспийский монстр» почти вертикально пошёл вверх. Лётчик сбросил тягу, попытался доработать рулём высоты, но корабль завалился на левое крыло и, после удара о воду, затонул. Уникальный гигант не пережил создателя.

ПОЛЁТ «ЧАЙКИ»

После смерти выдающегося конструктора по заказу ВМФ был построен вооружённый противокорабельными ракетами экраноплан «Лунь». Он, как и его поисково-спасательный вариант, составлял проект 903. «Лунь», по боевому потенциалу превосходивший почти все лёгкие ракетные корабли и многие ударные самолёты, был спущен на воду в июле 1986 года, на испытаниях с него были произведены ракетные стрельбы, причём на максимальной скорости экраноплана в 500 км/ч. Второй корабль проекта 903 был переоборудован в спасательный вариант из ракетоносца. «Спасатель» нёс на себе госпиталь с операционной и реанимационной, а также отделение для оказания помощи пострадавшим в результате аварии АЭС, что было актуально после Чернобыльской катастрофы.

Однако «Лунь» так и не преодолел стадию опытной эксплуатации, «Спасатель» же остался недостроенным. Остальные машины Алексеева либо погибли после аварий, либо оказались просто брошенными. Не нашли тогда источников финансирования и не пошли в серию малые гражданские, очень перспективные алексеевские экранопланы.

Но идеи и конструкторские решения великих советских конструкторов не пропали в тине лет. Нижегородское Центральное конструкторское бюро имени Алексеева продолжает строить экранопланы. Ожидается, что в 2022 году взлетит тяжёлый океанский экраноплан А-050 «Чайка-2» (дальность полёта 5000 километров, скорость до 450 км/ч).

18 декабря 1916 года родился выдающийся (а может быть и великий) советский конструктор Ростислав Евгеньевич Алексеев.

Алексеев Р.Е. - главный конструктор судов на подводных крыльях, экранопланов и экранополётов

В 1932 году семья Алексеевых перебралась в Горький. Здесь, на Волге, Ростислав увидел, как скользит по волнам одна из первых парусных яхт - и загорелся. Он смастерил на чердаке своего дома яхту, парус которой выкрасил в черный цвет. Суденышко Алексеев назвал «Пиратом».

Потом было множество яхт (одна совершеннее другой), сделанных Алексеевым, и неоднократно он побеждал в регатах. Однажды его судно перевернулось, и наш земляк «заработал» паралич лицевого нерва. Но это его не остановило.

Юноше хотелось, чтобы его суда скользили по воде еще быстрее. В 1935 году он поступает на кораблестроительный факультет Ждановского индустриального института. Сейчас это Нижегородский технический университет имени Алексеева.

Именно в студенческие годы он всерьез начинает думать о скорости судов. Это была, казалось бы, неразрешимая проблема. Все виды транспорта тогда «ускорялись», а для кораблей существовал барьер - 40 км/ч. Ведь сопротивление воды в 880 раз больше сопротивления воздуха.

На ум пришел принцип подводных крыльев, открытый Шарлем де Ламбертом еще в 1890-е годы.

Все просто: благодаря большому сопротивлению воды крылья корабля можно сделать очень короткими. А эффект будет такой же, как и при взлете самолета: большая часть судна поднимется над водой. Контакт с водной стихией практически сойдет на нет, и скорость корабля увеличится в разы.

Первые попытки создать судно на подводных крыльях предпринимались ещё в конце XIX века. В 1897 году живший во Франции русский подданный Шарль де Ламбер построил и испытал на Сене небольшое судно на подводных крыльях. Однако мощности паровой машины, использовавшейся на этом судне в качестве двигателя, не хватило для развития скорости, необходимой для того, чтобы корпус судна поднялся над водой.

Более успешными были опыты итальянского изобретателя Энрико Форланини. Он проводил эксперименты с моделями судов на подводных крыльях с 1898 года. В 1906 году созданное им полноразмерное экспериментальное судно в ходе испытаний на озере Лаго-Мажоре достигло скорости в 42, 5 мили в час (68 км/ч). Этот катер имел многоярусные крылья наподобие этажерки.

В 1941 году Ростислав Алексеев защитил дипломную работу на тему: «Глиссер на подводных крыльях». Государственная экзаменационная комиссия услышала о судне, которого еще не знала мировая история кораблестроения. Дипломная работа была признана соответствующей уровню кандидатской диссертации. Алексееву присудили научное звание кандидат технических наук.

Значительное увеличение скорости движения водного транспорта стало возможным с появлением пассажирских судов на подводных крыльях. В короткий срок суда на подводных крыльях стали одним из наиболее популярных видов транспорта в СССР. Скорость, мореходность, высокая экономичность позволили крылатым судам освоить водные пути сообщения, ведь дороги в то время были в очень плохом состоянии. Летом 1957 года в эксплуатацию был введен теплоход "Ракета" — первое пассажирское судно на подводных крыльях, спроектированное и построенное коллективом Центрального конструкторского бюро завода "Красное Сормово" под руководством инженера Ростислава Алексеева. Свой первый рейс “Ракета” совершила 25 августа. В ходе этого рейса, расстояние в 420 километров от Горького до Казани было пройдено за семь часов. На борту находилось тридцать пассажиров. Серийный выпуск “Ракет” (проекты 340, 340Э, 340МЕ) был налажен на феодосийском судостроительном заводе “Море”. С 1959 по 1976 года было построено 389 “Ракет”, в том числе 32 на экспорт. Высокооборотные дизельные двигатели поставлялись Лениградским заводом “Звезда”. В 1957 году Никита Сергеевич Хрущев поразился “Ракетой”, и произнес памятные слова: “Хватит нам по рекам на волах плавать! Современному миру — современную скорость!”. Кстати, только через 4 года подобное судно сделали в США.

Первое в мире судно на подводных крыльях "Ракета"

"Ракета" предназначалась для речных скоростных пассажирских перевозок на пригородных и местных линиях, протяженностью до 500 км. Технические параметры “Ракет”: длина — 27 м, ширина — 5 м, средняя скорость — 60 км/ч, мощность — 850 л.с., количество пассажиров — 64 человек. Существовала и пожарная модификация “Ракета-П” с двумя пожарными стволами и системами водяной и воздушно-пенной защиты.

До высоких скоростей (максимальная 120 км/час) “Ракеты” дошли благодаря гибриду корабля и самолета: на них ставили двигатели от бомбардировщиков. Это был уникальный агрегат, суперлегкий, полностью состоящий из алюминия. Правда, аппетит он имел немалый: расход топлива достигал 103 кг/ч на крейсерской скорости.

В 1959 году на воду был спущен первый "Метеор" на 130 человек. Это судно обладало большими мореходными качествами, чем "Ракета".

Метеор

В 1961 году десять сотрудников во главе с Алексеевым получили Ленинскую премию за создание нового транспортного средства. Так за восемь лет с 1956 года был создан скоростной флот России.

В начале 60-х годов прошлого века Советский Союз обладал самым большим в мире флотом крылатых судов: на водных просторах использовалось более 1000 катеров "Волга", сотни теплоходов "Ракета", десятки теплоходов "Комета", "Метеор" и "Беларусь", хотя все они в народе назывались “ракетами” — по имени первенца.

Идея экраноплана родилась у Р.Е. Алексеева ещё в начале 50-х ггг. В 1961 году первая самоходная модель экраноплана СМ-1 прошла испытания. После этого началась работа по созданию экраноплана для ВМФ и для воздушно-десантных войск. Первый должен был летать на высотах в несколько метров, а второй — до высоты 7500 метров.

Поскольку идея строительства экранопланов вызывала недоумение «в верхах», у Алексеева появились злопыхатели. Некоторые из них не стеснялись, и писали, что Алексеев возомнил себя рабовладельцем, и что у него десять квартир. В результате в 1965 году Ростислава Алексеева сняли с поста главного конструктора.

Алексеева назначили главным конструктором направления экранопланов, и 22 июня 1966 года экраноплан КМ, самый крупноразмерный для своего времени летательный аппарат на земле, был спущен на воду. Когда американские разведывательные спутники обнаружили на Каспийском море корабль неизвестной конструкции, анализ фотоснимков показал, что он, подобно самолету, движется с большой скоростью, между тем полет его проходит над самой водой. В Пентагоне и НАСА посчитали, что это техническая авантюра. Лишь немногие эксперты сказали, что Советы создали новый и очень эффективный вид вооружения — экранопланы.

В 1975 году в одном из испытательных полетов, когда на борту экраноплана находилась многочисленная комиссия во главе с министром судостроения, пилот допустил ошибку при посадке. Машина резко ударилась о волну. Лопнули переборки и корпус. Главный конструктор взял управление на себя и довел экраноплан до базы, находившейся в 40 километрах.

Когда экраноплан добрался до берега, оказалось, что у него не хватало кормы и хвостового оперения. Аварийный случай показал живучесть корабля, но оргвыводы были суровыми: Ростислав Алексеев приказом министра судостроительной промышленности СССР, недовольного изобретателем, из-за того что ранее Алексеев обратился к Хрущеву, игнорируя его мнение - был снят с должности главного конструктора и начальника ЦКБ, понижен до начальника отдела, а затем до начальника перспективного сектора.

70-е годы выдались для отца особенно тяжелыми, - вспоминала его дочь Татьяна Ростиславовна. - В 1974 году при испытании на Каспии произошла авария. Комиссия принимала «Орленка». И вот во время переходного режима кормовую часть экраноплана как бы присосало к воде, и когда аппарат сорвался с места, «хвост» отвалился. Отец тут же сел на место пилота и врубил двигатели на полную мощность и таким образом создал воздушную подушку под крыльями. Если бы он так быстро не сориентировался в ситуации, экраноплан мог бы нахлебаться воды и затонуть... Авиационщики говорили, что у них за такие вещи дают Героя, на отце же отыгрались по полной. Его перевели в рядовые конструкторы.

Мало того, Ростиславу Евгеньевичу запретили присутствовать на испытаниях собственных машин! Но он все равно тайно летал в Каспийск. Благо преданный ему пилот Алексей Митусов, несмотря на возможные неприятности, брал его на борт. Отца понижали и понижали... а он вел себя так, будто ничего не происходит. Многих раздражало то достоинство, с каким он держался. Некоторые перестали с ним здороваться, а вчерашние «друзья» говорили: «Ну, теперь, когда не будет Алексеева, мы такое спроектируем!» Но время шло, а гениальными идеями никто не фонтанировал. И тогда те же люди пели другое: «А что вы от нас хотите? Алексеев гений, а мы кто? Простые смертные...».

В эти годы опальный конструктор искал отвлечения в природе. В одиночестве подолгу гулял по лесу, собирал грибы. Контакты с людьми свел на нет. Самым страшным для него было то, что мозг неожиданно перестал генерировать новые идеи, - вспоминала дочь Алексеева. - Видимо, какой-то ступор нашел. Тогда он уединился на базе в Чкаловске, вновь стал заниматься живописью. И вдохновение вернулось! Последние годы жизни отец был увлечен разработкой экраноплана второго поколения.

Но при испытании модели нового пассажирского экраноплана, который должен был быть завершен к Московской Олимпиаде-80, Ростислав Алексеев надорвался при спуске на воду. В январе он испытывал в Чкаловске последнюю модель экраноплана. Его помощники расчистили ледяной завал, и сказали, что можно отпускать модель. Но Алексеев не расслышал, и принял на себя всю тяжесть 800-килограммового аппарата.

Сначала 63-летний конструктор не ощутил никаких признаков неблагополучия, поехал после испытаний в ЦКБ, и целый день отработал. А вечером пожаловался домашним на боль в боку. Алексеева тут же положили в больницу №3 на Верхне-Волжской набережной. 9 февраля 1980 года знаменитого конструктора не стало.

Ростисл ав Евгеньевич Алексеев прожил три конструкторские жизни. В первой он создал серию судов на подводных крыльях. Во второй — занимался судами на воздушной подушке. Третью жизнь он посвятил экранолетам. Все идеи, над которыми он работал, давно витали в воздухе. Воплотил он их в реальные конструкции — первым.

Горьковский филиал ЦКБ по СПК на реке Троце, где работал Р.Е. Алексеев, к 1980 году имел два трека с мощными электрическими катапультами, портативную катапульту для водных испытаний, аэродинамическую трубу для испытаний моделей экранопланов, круговой гидробассейн, кавитационную трубу, несколько экспериментальных установок для исследований эффекта поддува, значительный флот мощных катеров-буксировщиков, способных испытывать модели на открытой воде со скоростями до 100-120 км/час, стенд для исследования натурных силовых установок, мощный портальный кран с бетонированным слипом грузоподъемностью до 50 тонн, цех-ангар, различные мастерские, в том числе, по изготовлению буксируемых моделей, аэродром с бетонированной взлетной полосой, и большое количество специализированных лабораторий. К 1980 году база являлась научным комплексом мирового уровня, лучшим в ряду европейских научных центров.

Ростислав Алексеев не узнал - какая судьба ждала его творения. Министр обороны СССР приказом от 12 октября 1984 года распорядился принять экранопланы на вооружение. Предполагалось построить два десятка аппаратов типа «Орленок» и создать новое десантное соединение на Балтийском море. Завершить эту программу предполагалось до середины 90-х годов, но этого не случилось. Лишь четыре готовых экраноплана так и остались на Каспии в составе 11-й отдельной авиагруппы.

Соратникам создателя советских экранопланов удалось разработать и изготовить в 1985 году боевой экраноплан «Лунь», оснащенный шестью противокорабельными самонаводящимися ракетами «Москит». Однако в серию он так и не пошел, но в 2002 году был поставлен на вооружение после длительной консервации.

Могучий "Лунь"

Американский конструктор экранопланов Стивен Хукер сказал: «Они опередили нас на 30 лет!».

Ростислав Алексеев похоронен в Нижнем Новгороде.

Советские крылатые суда успешно экспортировались во многие страны мира, в том числе в США, Англию, ФРГ, Францию, Италию, которые не имели аналогичных технологий. Из широкого использования они вышли сразу после развала СССР. Некоторые “ракеты” и по сей день используются в рейсах, и как прогулочные корабли. Например, в Москве с 2007 года началось постепенное восстановление “Ракет”, а в навигацию 2009 года уже вышло четыре судна.

Корабли на подводных крыльях это гордость Советского Союза. В их производстве и эксплуатации он был мировым лидером.

Всего для нужд советского военного флота на Производственном Объединении «Море» в городе Феодосия было построено три корабля в период с 1981 по 1987 год, два из которых сейчас находятся в составе военно-морского флота Российской Федерации и один был передан ВМС Украины, но официально на вооружение так не был принят.

Основные даты .

18 декабря 1916 - в городке Новозыбков Брянской области (сейчас - Орловской) в семье агронома и учительницы рождается сын Ростислав.