Производство

Состав оборудования

Эксплуатация

Модификации

Боевое применение

Ближний Восток

СССР и постсоветское пространство

Происшествия

Тактико-технические характеристики

Интересные факты

МиГ-23 (изделие 23-11, по кодификации НАТО: Flogger - англ. Бичеватель ) - советский многоцелевой истребитель с крылом изменяемой стреловидности. Опытный самолёт с изменяемой стреловидностью крыла «23-11» совершил первый полёт 10 июня 1967 года под управлением лётчика-испытателя Федотова А. В.

История создания

История создания самолёта МиГ-23 берёт начало в первой половине 1960-х годов, когда ОКБ А. И. Микояна(ОКБ-155) приступило к разработке истребителя для замены МиГ-21. Для улучшения взлётно-посадочных характеристик самолёта на новом истребителе было решено установить крыло с изменяемой геометрией (консоли изменяют угол в пределах 16-72 градуса).

Производство

Серийное производство нового истребителя велось на московском заводе «Знамя труда». Необходимость дальнейшего совершенствования бортового радиоэлектронного оборудования и вооружения, а также улучшение маневренных характеристик потребовало коренного улучшения самолёта. Модернизированный МиГ-23М оснащался новым двигателем, оборудованием, подвесным подфюзеляжным топливным баком и крылом с увеличенной площадью и улучшенной аэродинамикой. Требования дальнейшего увеличения маневренности, вызванные появлением в США истребителей четвёртого поколения, привели к созданию в 1974 году облегчённого истребителя МиГ-23МЛ. Самолёт получил усовершенствованное оборудование, более мощный двигатель. Были внесены изменения в конструкцию планера - укорочен форкиль и фюзеляж. Самолёт серийно выпускался для советских ВВС с 1976 по 1981 год, а на экспорт до 1985 года. На базе МиГ-23МЛ был создан перехватчик ПВО МиГ-23П с другим комплектом оборудования.

В конце 1970-х годов началось производство последней и самой совершенной модификации - МиГ-23МЛД. Доработки касались в первую очередь конструкции фюзеляжа и были призваны улучшить характеристики устойчивости самолёта на больших углах атаки. Истребитель оснащался усовершенствованной БРЛС, способной сопровождать до 6 целей одновременно. Для защиты от переносных зенитно-ракетных комплексов на неподвижных частях крыла установили блоки-контейнеры с инфракрасными ловушками.

Двенадцать МиГ-23МЛД и два учебно-боевых МиГ-23УБ в период с конца 1984 до начала 1990-х гг. базировались на советской военно-морской и военно-воздушной базеКамрань, где выполняли задачи противовоздушной обороны базы. Поскольку дальности полёта даже с подвесными баками для перебазирования с аэродрома Хвалынка (г. Спасск-Дальний Приморского края) самолётам не хватало, в кратчайшие сроки была организована разборка самолётов на технологические отсеки и консервация их в специальных контейнерах. В этих контейнерах, сначала по железной дороге до Владивостока, а затем - на судне, самолёты и были доставлены во Вьетнам. После прибытия контейнеров в Камрань истребители в течение нескольких недель были собраны, проверены и облётаны, после чего эскадрилья приступила к выполнению поставленных задач.

В данный момент все МиГ-23 российских ВВС выведены в резерв и находятся на базах хранения.

Состав оборудования

• БРЛС «Сапфир-21» (МиГ-23С и МиГ-23МС),
• импульсно-допплеровская РЛС «Сапфир-23Д» (МиГ-23М и МиГ-23МФ, дальность обнаружения воздушной цели класса МиГ-21 - 55 км, дальность захвата 35 км), «Сапфир-23МЛ» (Ми Г-23МЛ, дальность обнаружения воздушной цели 85 км, дальность захвата 55 км) или «Сапфир-23МЛА» (МиГ-23МЛД);
• теплопеленгатор ТП-23, ТП-23-1, ТИ-23М (МиГ-23МЛ, дальность обнаружения воздушной цели в задней полусфере до 35 км) или ТП-26 (60 км);
• станция наведения УР класса воздух - поверхность «Дельта-Н» (МиГ-23С или «Дельта-НГ»;
• система «Лазурь-С» (МиГ-23С), «Лазурь-СМ» (МиГ-23М) или «Лазурь-СМЛ» (МиГ-23МЛ), обеспечивающая автоматическое наведение самолёта с использованием наземной системы управления «Воздух»;
• ИЛС АСП-ПФ (МиГ-23С), АСП-23Л (МиГ-23Л) или АСП-17МЛ (МиГ-23МЛ);
• радиостанция Р-832М или Р-862 (МиГ-23МЛД);
• аварийная радиостанция Р-855УМ;
• навигационная система «Полет-1Л-23» (МиГ-23С, МиГ-23М) или «Полет-2Л-23» (МиГ-23МЛ);
• автоматический радиокомпас АРК-10 или АРК-15М;
• маркерный радиоприёмник МРП-56П;
• радиовысотомер РВ-УМ (МиГ-23С) или РВ-4;
• самолётная аппаратура радиотехнической системы ближней навигации РСБН-6С;
• ответчик СО-69;
• система предупреждения и оповещения СЗМ;
• система постановки активных радиолокационных помех «Репер» Н;
• автоматическая система управления САУ-23А (МиГ-23С, МиГ-23М), САУ-23АМ;
• система ограничительных сигналов СОС-3-4 (МиГ-23МЛД).

МиГ-23 поздних серий оснащены контейнерами с ИК-ловушками (расположены над неподвижной частью крыла).

Экспорт

Самолёты МиГ-23 различных модификаций поставлялись ВВС и войскам ПВО СССР, ВВС Алжира, Анголы, Болгарии, Кубы,Чехословакии, Германии, Египта, Ливии, Венгрии, Ирака, Индии, КНДР, Эфиопии, Южного Йемена, Польши, Сирии, Вьетнама.

Во время испытаний МиГ-23, полученного из Египта, 26 апреля 1984 года погиб генерал-лейтенант ВВС США Роберт Бонд (в ряде источников ошибочно утверждается, что он погиб при испытаниях нового самолёта-«невидимки» F-117).

Эксплуатация

ВВС Индии получили первый из 70 Миг-23 в 1981 году, самолёты за 28 лет налетали 154 000 часов и были списаны в 2009. В отдельные годы МиГ-23 имели самый высокий уровень аварийности среди всех самолётов индийских ВВС. За всё время в лётных происшествиях было потеряно около половины от общего числа полученных машин.

Модификации

• МиГ-23С - первый серийный истребитель модели МиГ-23. Первый полет самолёт совершил 21 мая 1969 г. Оснащение: ТРДФ Р-27Ф-300, РЛС РП-22, теплопеленгатор, радиокомпас АРК-10 и аппаратура приводной системы АСП-ПФ.

Выпускался в 1969-1970 гг. в Москве на ММЗ «Знамя труда» (в настоящее время ПК № 2 ОАО РСК МиГ). Наименование в производстве - «Изделие 22».

• МиГ-23УБ - учебно-боевой самолёт «Спарка». Выпускался в 1970-1978 гг. в Иркутске.
• МиГ-23М - самолёт с крылом увеличенной площади и усовершенствованной аэродинамикой, более мощной силовой установкой (ТРДФ Р29Ф-300). В состав оборудования истребителя вошли усовершенствованная РЛС«Сапфир-23Д», теплопеленгатор ТП-23 и оптический коллиматорный прицел АСП-23Д, что позволило применять УР средней дальности Р-23Р (радиолокационная полуактивная система наведения) и Р-23Т (ИК самонаведение), а также УР с ИК самонаведением малой дальности К-13М. Производитель - ММЗ «Знамя Труда», наименование в производстве самолётов МиГ-23М/МС/МФ- «Изделие 2».
• МиГ-23МС и МиГ-23М с упрощенной бортовой радиоэлектроникой и вооружением в 1973 году предназначались для поставок на экспорт.
• МиГ-23МФ - имел упрощенную РЛС, по сравнению с МиГ-23М, предназначался для стран Варшавского договора, а затем для арабских стран. Часть МиГ-23МФ была переоборудована из МиГ-23М.
• МиГ-23БН - специализированный истребитель-бомбардировщик. Первоначальный вариант (шифр разработчика 32-24) имел двигатель АЛ-21Ф-3, выпускался на «Знамени Труда» под индексом «Изделие 24БН» и именовался МиГ-23Б. Последующий вариант 32-23 имел двигатель Р29Б-300 и выпускался под индексом «Изделие 32» до 1985 года. Весьма популярный и действительно универсальный истребитель-бомбардировщик, широко разошедшийся по странам третьего мира.
• МиГ-23МЛ - начал выпускаться с 1974 г. Самолёт имел силовую установку с увеличенной тягой (ТРДФ Р35Ф-300), усовершенствованную автоматическую систему управления, РЛС «Сапфир-23МЛ», теплопеленгатор ТП-23М, систему опознавания «свой-чужой» СРО-2М и индикатор на лобовом стекле ИЛС АСП-17МЛ.
• МиГ-23П - облегченный перехватчик для войск ПВО, способный вести борьбу с низколетящими целями. Начал выпускаться с 1977 года. Производитель - ММЗ «Знамя Труда», наименование в производстве - «Изделие 3» для МиГ-23МЛ/МЛД и «Изделие 6» для МиГ-23П.
• МиГ-23ПД - экспериментальный истребитель с укороченным взлетом и посадкой. Первый полет совершил в 1967 году. На самолете дополнительно устанавливались два подъемных двигателя РД36-35 тягой по 2350 кгс.
• МиГ-23МЛД - наиболее совершенная модификация в семействе МиГ-23. Самолёт имел оптимальную компоновку, обеспечивающую существенное улучшение маневренности при минимальной модификации планера. РЛСистребителя способна обнаруживать и сопровождать до шести воздушных целей, в том числе на фоне земли. Для защиты на малых высотах от ПЗРК и УР с ИК системами самонаведения на неподвижных частях крыла установили блоки контейнеров с ИК-ловушками. Вооружение: УР Р-24Р, Р-24Т, а в дальнейшем устанавливались высокоманевренные ракеты ближнего боя Р-73 с ИК системой самонаведения. Часть самолётов доработана из МиГ-23МЛ.

Боевое применение

Ближний Восток

Первое боевое применение МиГ-23 отмечено в 1974 году: в составе ВВС Ирака самолёты привлекались для нанесения бомбовых ударов по позициям курдских боевиков.

В 1973 году, под конец войны судного дня, в Сирию начались поставки истребителей МиГ-23. В последующие годы они использовались для прикрытия воздушного пространства Сирии. Согласно веб-сайту acig.info, 19 апреля 1974 сирийский пилот на МиГ-23 сбил 2 израильских истребителя «Фантом» (по данным израильского исследователя Шломо Алони, в тот день ВВС Израиля потеряли один «Фантом» и один «Скайхок»; согласно acig.info, сирийские пилоты 19 апреля претендовали на 4 сбитых самолёта; по данным веб-сайта skywar.ru, потерянный в тот день F-4 был сбит истребителем МиГ-21, а A-4 стал жертвой зенитного огня).

Истребители МиГ-23 участвовали во многих вооружённых конфликтах 1980-х годов. По утверждению исследователя Тома Купера, 26 апреля 1981 года 2 сирийских МиГ-23МС сбили 2 израильских штурмовика A-4, которые выполняли бомбардировочную миссию над Ливаном (израильской стороной эти потери не подтверждаются). Самолёты ВВС Сирии сыграли незначительную роль в воздушных боях над Ливаном в июне 1982 года. По советским и российским данным, в ходе Ливанской войны в воздушных боях истребителями МиГ-23МС и МиГ-23МФ было сбито 7 израильских самолётов (пять F-16 и два F-4) при потере 10 своих. Однако некоторые обстоятельства не позволяют убедительно подтвердить уничтожение израильских самолётов. Как следует из статьи В. Бабича «МиГ-23МФ в ливанской войне», лётчикам МиГ-23МФ все пять одержанных ими побед были засчитаны на основе их собственных докладов («По докладам летчиков, сбито 5 самолётов противника…»). О существовании документальных подтверждений заявленных побед в виде обломков сбитых самолётов ничего не известно. Пленных израильских лётчиков у Сирии не было. Бортовых записей, подтверждающих заявленные победы, у сирийцев не могло быть, поскольку ни один из МиГ-23, чьи пилоты заявляли о сбитых израильских самолётах, не вернулся на базу. Достоверно известно лишь о поражении 6 июня одного БПЛА «Файрби»сирийским МиГом.

Сирия применяла также истребители-бомбардировщики МиГ-23БН. 9 июня четвёрка сирийских МиГ-23БН разбомбила израильский командный центр в Самакияхе. 11 июня пара сирийских МиГ-23БН разбомбила командный пункт подполковника Эфрони - командира окруженной 90-ой танковой дивизии. Потери в войне 1982 года составили 14 истребителей-бомбардировщиков МиГ-23БН при 30 совершённых вылетах (в среднем каждый второй самолёт не возвращался из боевого вылета). Таким образом, общие потери сирийских МиГ-23 за шесть дней боевых действий составили 24 самолёта. До конца июня израильскими F-15 были сбиты ещё два МиГ-23БН.

Позже в Сирию начались поставки МиГ-23МЛ. В различных источниках сообщается, что после Ливанской войны сирийским МиГ-23 удалось сбить три F-15 и один F-4, однако никаких подробностей этих боёв не приводится, точная дата и даже год этих побед остаются неясными: по одним данным, первые две победы одержаны 4 октября 1982 года, по другим - 4 октября 1983 года, по ещё одной версии, все победы одержаны в декабре 1982 года, а также есть утверждение, что были одержаны всего две неподтверждённые победы (одна над F-15 и одна над F-4) 4 декабря 1983 года. Израильская сторона не подтвердила каких-либо боевых потерь своей авиации в указанные дни. На веб-сайте ejection-history.org.uk сообщается, что 4 декабря 1983 года по неизвестным причинам был потерян один израильский F-15 133-й эскадриьи; вместе с тем, согласно данным израильского историка Шломо Алони, в период между 1979 и 1987 годами потерь у израильских F-15 не было.

В октябре 1989 года сирийский лётчик угнал пилотировавшийся им МиГ-23МЛ в Израиль, посадив его на авиабазе Мегиддо (Это был экспортный МиГ-23МЛ, маневренные качества этой модификации были практически аналогичны МиГ-23МЛ/МЛА, основное отличие от последнего заключалось в наличии более совершенной авионики). Сравнительные испытания, проведённые израильтянами, показали, что экспортный МиГ-23МЛ имел небольшое превосходство над ранней моделью F-16 в ускорении и «энергетической маневренности» при скоростях свыше 900 км/час (Однако согласно документам «Практическая аэродинамика самолёта МиГ-23МЛ » и «TO 1F-16CJ-1-1 », самолёт F-16CJ (F-16C block 50/52 с двигателем F100-PW-229) имеет преимущество перед МиГ-23МЛ в разгоне на малой высоте, от скорости 600 км/ч до скорости 900 км/ч - 8 против 12 секунд. Сравнение горизонтальной маневренности самолётов МиГ-23МЛ и F-16CJ показывает значительное превосходство последнего).

В апреле 2002 года сирийский МиГ-23 сбил израильский БПЛА.

13 августа 2012 года, во время гражданской войны в Сирии правительственный МиГ-23 был сбит повстанцами, пилот катапультировался и не пострадал, попал в плен к повстанцам.

Иракские МиГ-23 активно применялись в ходе ирано-иракской войны 1980-1988 годов, как для борьбы с авиацией противника, так и для нанесения ударов по наземным целям. МиГ-23БН хорошо себя зарекомендовал для борьбы против наземных целей. Так, например, во время боев за Ахваз более 50 иракских истребителей-бомбардировщиков МиГ-23БН нанесли удар по скоплениям иранской бронетехники, было уничтожено и повреждено до 500 танков Чифтен, M60 и БТР M113. В свою очередь Иран заявлял о перехвате и сбитии 36 таких самолетов. Истребительные модификации МиГ-23МС, МиГ-23МФ и МиГ-23МЛА, применялись в первую половину войны, на их счету до 15 иранских самолетов и вертолетов, при потере 16 своих, причём 3 марта 1984 один МиГ-23МФ был сбит совместными усилиями вертолётов AH-1и RH-53. Позже в Ирак была поставлена более совершенная модификация МиГ-23МЛ, которая себя прекрасно зарекомендовала в воздушном бою, на её счету 6-8 сбитых самолётов, 1 поврежденный, 1 вертолет AH-1J, при потере 2 самолетов. Среди известных иракских пилотов можно выделить капитана Омара Гобена, который заявлял о 13 воздушных победах над иранскими самолётами, 4 из которых были подтверждены. В 1980 году он на истребителе МиГ-21 сбил два иранских F-5. В декабре 1982 года он истребителе МиГ-23 сбил ещё один F-5. 20 февраля 1986 Гобен на МиГ-23МЛ сбил иранский самолёт Fokker F27. Капитан Омар Гобен погиб на истребителе МиГ-29 в 1991 году, в схватке с американскими F-15. Другой иракский пилот капитан Али Сабах, пилотировавший МиГ-23 и Mirage F1, смог одержать три подтвержденных и три возможных воздушных победы.

Ирак использовал МиГ-23 во время Войны в Персидском заливе. Согласно веб-сайту airwar.ru, 17 января 1991 года, во время вторжения коалиции, пара МиГ-23МЛ сбила над Багдадом итальянский истребитель-бомбардировщик «Торнадо ADV», хотя это противоречит тому факту, что «Торнадо ADV» начали эксплуатироваться в Италии только в 1995 году. МиГ-23МФ сбил один F-16, применив УР Р-23 на встречных курсах. По информации аргентинского исследователя Диего Зампини, иракские МиГ-23, в первую ночь конфликта, также сумели ракетами «воздух-воздух» подбить два бомбардировщика F-111. От полученных повреждений самолёты были списаны. Официально, все F-111 и F-16 были повреждены или сбиты зенитным огнём, итальянский истребитель-бомбардировщик «Торнадо» был потерян по неизвестным причинам, причём не над Багдадом, а над Кувейтом. Американские истребители F-15, в период 26-29 января, смогли сбить 6 истребителей МиГ-23МФ и 2 МиГ-23 неустановленных модификаций. Всего Ирак потерял 35 самолётов МиГ-23 всех модификаций. Несколько МиГов были переправлены в Иран, где находятся до сих пор.

После разрыва отношений КНР с Советским Союзом в июле 1960 г. на границе двух государств произошло несколько вооруженных столкновений. Китайские самолёты прямого участия в них не проводили, но участвовали в провокациях. В печати имелись сообщения, что в 1975 году пара советских МиГ-23 сбила J-7, нарушивший границу, однако детали этого события вызывают большие сомнения, поэтому с полной уверенностью утверждать о нём нельзя.

27 июня (по другим данным 21 июля) 1978 года 4 иранских вертолёта CH-47C «Чинук» вторглись в воздушное пространство СССР, над Туркменистаном. На перехват были подняты истребители МиГ-23. Пилот первого перехватившего их МиГа, А.Демьянов, по ошибке их принял за советские вертолёты. Позже они были перехвачены другим МиГ-23, пилотируемым В.Шкиндером, который идентифицировал их как нарушителей и атаковал их. Первый вертолёт был сбит двумя ракетами Р-60, 8 членов экипажа погибли. Другой «Чинук» он обстрелял из пушки, вследствии чего поврежденный вертолёт совершил вынужденную посадку на советской территории. 2 оставшихся вертолёта успели вернуться в Иран. Пилоты и поврежденный «Чинук» через некоторое время были возвращены.

В 1979 году советский МиГ-23М двумя ракетами Р-23Р сбил автоматический дрейфующий аэростат.

Советские МиГ-23 с 1984 года участвовали в Афганской войне, сменив в Афганистане МиГ-21. По оценкам лётчиков, новые самолёты были менее пригодны к афганским условиям. Высокая скорость полёта не позволяла наносить достаточно точные удары по позициям противника, в отличие от менее скоростных и более маневренныхСу-25. Тем не менее, потери МиГ-23 за четыре года участия в боевых действиях оказались очень небольшими. Советские истребители несколько раз встречались спакистанскими F-16 в районе афгано-пакистанской границы. Потерь в произошедших воздушных боях не было, хотя один пакистанский F-16 разбился в апреле 1987 годапо неизвестным причинам, предположительно был сбит своим ведомым. Впоследствии история об этом F-16 превратилась в миф, утверждавший, что самолёт был сбит МиГ-23. Кроме того, в сентябре 1988 года пакистанский летчик заявил об уничтожении двух советских МиГ-23, что также не подтверждается исследователями, детально занимавшимися этим эпизодом. Один советский МиГ-23М был сбит пакистанским F-6 (МиГ-19 китайского производства).

28 сентября 1988 года пара советских МиГ-23МЛД сбила 2 иранских вертолёта AH-1J «Супер Кобра», нарушивших воздушное пространство.

МиГ-23, доставшиеся после распада СССР Азербайджану, эпизодически использовались во время войны в Нагорном Карабахе.

Африка

Эфиопия использовала свои МиГ-23 во время затяжной войны с повстанцами в Эритрее. В дальнейшем, после провозглашения независимости Эритреи, самолёты вновь участвовали в боях во время пограничной войны между двумя странами 1998-2000 годов. 25 февраля 1999 года еритрейцы сообщили, что их истребитель МиГ-29, двумя ракетами Р-27, сбил эфиопский МиГ-23БН.

В Анголе МиГ-23МФ, пилотируемые кубинскими лётчиками, приняли участие в нескольких стычках с южноафриканскими истребителями «Мираж F-1» в 1987-1988 годах. По утверждению кубинских источников, в этих стычках МиГ-23 одержали несколько воздушных побед, заставивших ВВС ЮАР отказаться от поддержки южноафриканских наземных войск, что в итоге привело к поражению ЮАР в военной кампании 1987-1988 годов. В доказательство этого журналистам показывали чёткие надписи на африкаанс уничтоженного самолётами МиГ-23 «MIK23 sak van die kart », оставленные южноафриканскими войсками на стене плотины Руакана-Калуекэ.

6 августа 1988 года два самолёта BAe-125, один из которых перевозил президента государства Ботсвана, были прехвачены истребителем МиГ-23МЛ, над территорией Анголы. Кубинский пилот МиГа атаковал самолёты двумя ракетами Р-24Р, поразив одного. У BAe-125 был полностью разрушен один двигатель и повреждены крылья. Он совершил вынужденную посадку. Никто из находившихся на борту не пострадал. После вывода кубинских войск изАнголы в 1991 году МиГи, стоявшие на вооружении ангольских ВВС, участвовали в продолжавшейся гражданской войне.

21 июля 1977, в первый день Египетско-ливийской войны, египетский МиГ-21 сбил ливийский МиГ-23. В ноябре 1979 года произошла стычка между парой МиГ-23МС ВВС Ливии и парой МиГ-21МФ ВВС Египта. В результате манёвренного воздушного боя один МиГ-23 был сбит египтянами, использовавшими американские ракеты AIM-9P.

Ливия использовала свои МиГ-23 во время войны в соседнем Чаде. 14 февраля 1986 года, ливийская сторона заявила, что её МиГ-23, двумя ракетами Р-23, сбил французкий ударный истребитель «Ягуар». Это был один из нескольких случаев, когда ливийские лётчики заявляли о сбитии американских и французских самолётов, хотя в действительности всего лишь перехватывали их, но в тот раз, по имеющимся предположениям, ливийский МиГ ещё и пытался или даже сумел выпустить две ракеты. Во время налёта авиации ВМС США на аэродром Бенина в апреле 1986 года четыре ливийских МиГ-23 были уничтожены на земле. 4 января 1989 года над заливом Сидра произошёл воздушный бой между двумя ливийскими МиГ-23 и двумя американскими перехватчиками F-14 с авианосца «Джон Ф. Кеннеди», в результате чего оба МиГа были сбиты.

17 марта 2011 года, во время гражданской войны в Ливии повстанцы применили для атаки правительственных войск два самолёта МиГ-23, потопив два катера.

МиГ-23 – многоцелевой истребитель советского производства, способный одновременно бороться с воздушными целями и наносить удары по объектам, находящимся на земле. Относится к третьему поколению истребительной авиации. В СССР пришел на смену МиГ-21 и стал одним из самых массово выпускавшихся серийных истребителей.

История создания МиГ-23

МиГ-23 был призван заменить устаревший основной истребитель ВВС СССР МиГ-21 . Его проектированием занялось КБ Микояна в начале 1960-х годов. Главной отличительной чертой новой машины должна была стать возможность изменения геометрии крыла. Полет первого прототипа этой машины состоялся в мае 1967. Предсерийный экземпляр поднялся в воздух два года спустя.

Главный выпускающим предприятием истребителя стал завод «Знамя труда» (Москва). Различные модернизации самолета производились вплоть до середины 1980-х годов, эта машина составляла тогда основу парка многоцелевых истребителей СССР.

Особенности МиГ-23

В сравнении со своим предшественником МиГ-21 , новая машина обладала значительно улучшенной аэродинамикой, достигнутой за счет изменения конструкции планера. Фюзеляж самолета был укорочен, а крыло могло теперь изменять форму.

Крыло МиГ-23 состоит из подвижных и неподвижных элементов и под управлением пилота способно становиться стреловидным или прямым, подстраиваясь под нужды полета. Всего на различных модификациях МиГ-23 имелось три варианта различных крыльев.

Благодаря новому форсажному двигателю истребитель получил возможность разгоняться до 2500 км/ч. Потолок машины составил 17,7 км. Без подвесных топливных баков самолет мог преодолеть до 1500 км.

Фонарь кабины был герметичным и имел неплохой обзор, причем обзор задней полусферы обеспечивался специальным смотровым прибором.

Вооружение МиГ-23

Для борьбы с авиацией противника МиГ-23 оснащался ракетами средней дальности с радиолокационным и тепловым наведением. Всего он мог нести до четырех таких ракет. Кроме того, на машине была установлена двуствольная скорострельная пушка ГШ-23 с боекомплектом из 200 снарядов. При необходимости можно было поставить еще до двух таких пушек, для чего имелись специальные контейнеры.

Для атаки наземных целей в боекомплект МиГ-23 входили две управляемые ракеты «воздух-поверхность». Также самолет мог нести кассетные бомбы на 500, 250 и 100 кг. При использовании четырех специальных держателей имелась возможность взять на самолет до 16 бомб (по 100 кг.).

Общая масса вооружения, которое мог нести МиГ-23 составляла 2 т.

МиГ-23 в небе. Фото от 1 мая 1989.

Модификации МиГ-23

МиГ-23М был первой модификацией самолета. Он характеризуется применением улучшенного двигателя, наличием подвесного топливного бака, более совершенной аэродинамикой крыльев.

Главной модификацией стал самолет МиГ-23МЛ. Конструкция планера самолета была подвергнута изменениям, а сама машина стала значительно легче, что повысило летные характеристики и маневренность. Необходимость этой модификации обусловливалась необходимостью реагировать на появление новых американских машин 4-го поколения.

МиГ-23П представляет собой самолет-перехватчик, созданный на базе многоцелевого МиГ-23 и оснащенный специальным оборудованием.

МиГ-23МЛД на стоянке.

Производство и экспорт МиГ-23

Всего за годы производства (завершено в 1985 г.) было выпущено более 3600 МИГ-23. Помимо СССР, он состоял на вооружении стран Варшавского договора. Поставлялся также на Кубу, в Ирак, Сирию, Египет, Индию, Вьетнам и ряд африканских стран.

Фото МиГ-23 ВВС Чехии

МиГ-23МЛ ВВС Чехии. Фото сделано в июле 1994.

МиГ-23МЛ ВВС Чехии. Фото сделано в июле 1994.

МиГ-23МЛ ВВС Чехии. Фото сделано 28 апреля 1998 года.

МиГ-23МФ ВВС Чехии. Фото сделано в июне 1994.

Фото МиГ-23 ВВС Румынии

История создания самолета МиГ-23 берет начало в первой половине 60-х годов, когда ОКБ А.И.Микояна приступило к разработке истребителя для замены МиГ-21. Первый полет опытный МиГ совершил 26 мая 1967 года, а первый серийный МиГ-23С поднялся в воздух в мае 1969 года.

История создания самолета МиГ-23 берет начало в первой половине 60-х годов, когда ОКБ А.И.Микояна приступило к разработке истребителя для замены МиГ-21 . Для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета на новом истребителе было решено установить крыло с изменяемой геометрией (консоли изменяют угол в пределах 16-72 градуса). Первый полет опытный МиГ совершил 26 мая 1967 года, а первый серийный МиГ-23С поднялся в воздух в мае 1969 года.

Серийное производство нового истребителя велось на московском заводе "Знамя Труда". Необходимость дальнейшего совершенствования бортового радиоэлектронного оборудования и вооружения, а также улучшение маневренных характеристик потребовало коренного улучшения самолета. Модернизированный МиГ-23М оснащался новым двигателем, оборудованием, подвесным подфюзеляжным топливным баком и крылом с увеличенной площадью и улучшенной аэродинамикой.

Требования дальнейшего увеличения маневренности, вызванные появлением в США истребителей четвертого поколения, привели к созданию в 1974 году облегченного истребителя МиГ-23 МЛ. Самолет получил усовершенствованное оборудование, более мощный двигатель. Были внесены изменения в конструкцию планера - укорочен форкиль и фюзеляж. Самолет серийно выпускался, для советских ВВС с 1976 по 1981 гг., а на экспорт до 1985 года. На базе МиГ-23МЛ был создан перехватчик ПВО МиГ-23П с другим комплектом оборудования.

В конце 70-х годов началось производство последней и самой совершенной модификации -МиГ-23МЛД. Доработки касались в первую очередь конструкции фюзеляжа и были призваны улучшить характеристики устойчивости самолета на больших углах атаки. Истребитель оснащался усовершенствованной РЛС, способной сопровождать до 6 целей одновременно. Для защиты от переносных зенитно-ракетных комплексов на неподвижных частях крыла установили блоки контейнеры с инфракрасными ловушками.

Истребитель МиГ-23МЛД широко применялся в Афганистане, где помимо задач обороны от возможных действий ВВС Пакистана, использовался для нанесения ударов по наземным целям, причем потери от огня зенитных средств были минимальные: благодаря высокой тяговооруженности МиГ-23 резко набирал высоту и быстро выходил из зоны поражения.

Ракеты укрепляются на среднем пилоне, пилонах под воздухозаборниками и основаниями крыльев. Для зарубежных заказчиков производилась упрощенная модификация Миг-23 с такой же высокоскоростной конструкцией планера и системами Миг-23С, но без радара. Третья модификация - двухместный тандем Миг-23У, используемый в учебных целях.

В состав оборудования входят:

РЛС "Сапфир-21" (МиГ-23С и МиГ-23МС),

Импульсно-доплеровская РЛС "Сапфир-23Д" (МиГ-23М и МиГ-23МФ, дальность обнаружения воздушной цели класса МиГ-21 - 55 км, дальность захвата 35 км), "Сапфир-23МЛ" (Ми Г-23МЛ, дальность обнаружения воздушной цели 85 км, дальность захвата 55 км) или "Сапфир-23МЛА" (МиГ-23МЛА);

Теплопеленгатор ТП-23, ТП-23-1, ТИ-23М (МиГ-23МЛ, дальность обнаружения воздушной цели в задней полусфере до 35 км) или ТП-26 (60 км);

Станция наведения УР класса воздух - поверхность "Дельта-Н" (МиГ-23С или "Дельта-НГ";

система "Лазурь-С" (МиГ-23С), "Лазурь-СМ" (МиГ-23М) или "Лазурь-СМЛ" (МиГ-23МЛ), обеспечивающая автоматическое наведение самолета с использованием наземной системы управления "Воздух";

ИЛС АСП-ПФ (МиГ-23С), АСП-23Л (МиГ-23Л) или АСП-17МЛ (МиГ-23МЛ);

Радиостанция Р-832М или Р-862 (МиГ-23МЛА);

Аварийная радиостанция Р-855УМ;

Навигационная система "Полет-1Л-23" (МиГ-23С, МиГ-23М) или "Полет-2Л-23" (МиГ-23МЛ);

Автоматический радиокомпас АРК-10 или АРК-15М;

Маркерный радиоприемник МРП-56П;

Радиовысотомер РВ-УМ (МиГ-23С) или РВ-4;

Самолетная аппаратура радиотехнической системы ближней навигации РСБН-6С;

Ответчик СО-69;

Система предупреждения и оповещения СЗМ;

Система постановки активных радиолокационных помех "Репер" Н;

Автоматическая система управления САУ-23А (МиГ-23С, МиГ-23М), САУ-23АМ;

Система ограничительных сигналов СОС-3-4 (МиГ-23МЛД).

Самолеты МиГ-23 поздних серий оснащены контейнерами с ИК ложными целями (расположены над неподвижной частью крыла) .

Самолеты МиГ-23 различных модификаций поставлялись ВВС и войскам ПВО СССР, ВВС Афганистана, Алжира, Анголы, Болгарии, Кубы, Чехословакии, Германии, Египта, Ливии, Венгрии, Ирака, Индии, КНДР, Эфиопии, Южного Йемена, Польши, Сирии, Вьетнама.

Серийное производство прекращено в начале 1980-х годов.

характеристики

Вооружение

пушка ГШ-23Л (23 мм, 3200 выстр/мин. боекомплект 260 патронов), УР средней дальности Р-23Р и Р-24Р с радиолокационной полуактивной системой наведения, а также Р-23Т и Р-24Т с ТГС на двух подкрыльевых узлах внешней подвески и до четырех УР ближнего боя Р-60 и Р-60М на двух подфюзеляжных узлах. Для поражения наземных целей применяются УР Х-23 с наведением по лучу, НАР и свободнопадающие бомбы общей массой до 2000 кг.

Модификации

МиГ-23С - первый серийный истребитель модели МиГ-23. Первый полет самолет совершил 21 мая 1969 г. Оснащение: ТРДФ Р-27Ф-300, РЛС РП-22, теплопеленгатор, радиокомпас АРК-10 и аппаратура приводной системы АСП-ПФ.

Выпускался в 1969-1970 гг. в г. Москве на ММЗ "Знамя труда" (в настоящее время МНПО им. Дементьева).

МиГ-23УБ - учебно-боевой самолет "Спарка". Выпускался в 1970-1978 гг. в Иркутске.

МиГ-23М - самолет с крылом увеличенной площади и усовершенствованной аэродинамикой. Вооружение истребителя, имевшего усовершенствованную РЛС "Сапфир-23Д", позволяло сопровождать цели на фоне земли, теплопеленгатор ТП-23 и оптический коллиматорный прицел АСП-23Д позволили применять УР средней дальности Р-23Р (радиолокационная полуактивная система наведения) и Р-23Т (И К самонаведение), а также УР с ИК самонаведением малой дальности К-13М.

МиГ-23МС и МиГ-23М с упрощенной бортовой радиоэлектроникой и вооружением в 1973 году предназначались для поставок на экспорт.

МиГ-23М и МиГ-23МФ - второй экспортный вариант самолета (1977 г.) имел более мощную РЛС.

МиГ-23МЛ - начал выпускаться с 1974 г. Самолет имел усовершенствованную автоматическую систему управления, РЛС "Сапфир-23МЛ", теплопеленгатор ТП-23М, систему опознавания "свой-чужой" СРО-2М и индикатор на лобовом стекле ИЛС АСП-17МЛ. МиГ-23П - облегченный перехватчик для войск ПВО, способный вести борьбу с низколетящими целями. Начал выпускаться с 1977 года.

МиГ-23МЛД - наиболее совершенная модификация в семействе МиГ-23. Самолет имел оптимальную компоновку, обеспечивающую существенное улучшение маневренности при минимальной модификации планера. РЛС истребителя способна обнаруживать и сопровождать до шести воздушных целей. Для защиты на малых высотах от ПЗРК и УР с ИК системами самонаведения на неподвижных частях крыла установили блоки контейнеров с ИК ловушками. Вооружение: УР Р-24Р, Р-24Т, а в дальнейшем устанавливались высокоманевренные ракеты ближнего боя Р-73 с ИК системой самонаведения.

Боевое применение

Первое крупное столкновение с участием МиГ-23 состоялось 19 сентября 1979 г., когда сирийские МиГ-23МС атаковали над Ливаном израильский разведчик «Макдоннел-Дуглас RF-4 Фантом II», однако не достигли успеха. В июне 1982г. началось вторжение Израиля в Ливан. В небе долины Бекаа завязались ожесточенные бои между сирийской и израильской авиацией, кульминацией которых явилось воздушное сражение 10 июня. В бой было вовлечено 350 самолетов с обеих сторон. Сирийцы потеряли 22 истребителя (в том числе 4 МиГ-23МФ и 8 МиГ-23МС). Потери израильской авиации составили 10 истребителей. В целом ВВС Сирии с 6 по 11 июня, когда было заключено соглашение о прекращении огня, сбили в воздушных боях 23 и потеряли 47 самолетов. Двукратный перевес в сбитых самолетах объяснялся не только техническим превосходством F-15 над МиГ-23 первых модификаций, но и широкое использование Израилем самолетов ДРЛО и РЭБ, а также лучше отработанной тактикой боевого применения истребительной авиации.

В боях над Ливаном летом 1982г. были продемонстрированы как сильные, так и слабые стороны МиГ-23. К первым относились высокие скоростные и разгонные характеристики, дававшие МиГу возможность выполнять стремительную атаку и выходить из боя с высокой скоростью, переложив крыло на максимальный угол стреловидности, а также способность к относительно длительному полету на малой высоте со сложенным крылом. Слабыми сторонами МиГ-23МС и МиГ-23МФ явилась недостаточная маневренность по сравнению с F-15A, худшие характеристики бортовой РЛС и ракетного вооружения, плохой обзор из кабины. В конце 1982г. в Сирию прибыла партия из 50 усовершенствованных МиГ-23МЛ, что способствовало изменению качественного соотношения сил в воздухе в пользу Сирии. В декабре 1982г. начался "второй раунд" воздушных боев между сирийской и израильской авиацией. На этот раз успех сопутствовал сирийцам: их МиГ-23МЛ сбили три израильских F-15 и один F-4, не понеся при этом потерь.

Другим театром военных действий, на котором широко применялись МиГ-23, была Ангола. В 1985г. в эту страну было направлено 50 МиГ-23МФ, пилотируемых кубинцами. Самолеты немедленно были переброшены на юг страны, где вступили в боевые действия с авиацией Южно-Африканской Республики. Их основными противниками в воздухе стали истребители «Дассо-Бреге Мираж F.1С» и «Мираж III». Несколько самолетов этих типов были уничтожены ангольскими и кубинскими истребителями МиГ-23, вооруженными УР Р-60. Ангольско-кубинские ВВС сумели завоевать и удержать господство в воздухе над южными районами страны.

В 1979г. советские вооруженные силы были введены в Афганистан. В составе частей ВВС, направленных в эту страну, находились и истребители МиГ-23, разместившиеся на аэродроме Кабул, а несколько позже - в Баграме. Помимо задач обороны от возможных действий ВВС Пакистана, МиГ-23МЛД широко использовались для нанесения ударов по наземным целям, причем потери от огня зенитных средств противника были минимальными: благодаря высокой тяговооруженности МиГ-23 резко набирали высоту после взлета и быстро выходили из зоны поражения ПЗРК, с которыми душманы подкарауливали свою добычу вблизи аэродромов. Кроме того, успешному применению МиГ-23 в условиях высокогорья способствовали хорошие взлетно-посадочные характеристики этой машины. В воздушном бою советский МиГ-23МЛД (самолет третьего поколения) сбил один пакистанский истребитель F-16A (новейший на то время самолет четвертого поколения). В то же время пакистанским истребителям удалось уничтожить два МиГ-23 ВВС Афганистана.

МиГ-23МФ и МиГ-23МС активно использовались Ираком в войне с Ираном в 1980-1988гг. Самолеты привлекались для завоевания господства в воздухе и перехвата иранских самолетов, а также для нанесения ударов по наземным целям. 4 января 1989г. произошло боевое столкновение двух ливийских МиГ-23МС, выполняющих, по утверждению ливийского командования, обычный тренировочный полет над нейтральными водами Средиземного моря, с американским воздушным патрулем - двумя F-14A «Томкэт» с авианосца Джон Кеннеди. По сообщению американцев, «Томкэты» обнаружили ливийскую пару при помощи бортовых РЛС на удалении более 130 км. МиГи летели на высоте 10 000 м со скоростью 800 км/ч. Американцы сочли действия ливийской стороны угрожающими и сбили их.

Последней войной, в которой участвовали МиГ-23, явились бои 1991г. в Персидском заливе. К началу боевых действий Ирак располагал самолетами МиГ-23МФ и МиГ-23МС, которым предстояло померяться силами с новейшими западными истребителями, в частности, Макдоннел-Дуглас F-15C последних серий. Всего в ходе войны истребители США (по западным данным) сбили шесть самолетов МиГ-23 (все - самолетами F-15C). Сообщений о победах МиГ-23 в этой войне на Западе не публиковалось, однако, по арабским источникам, МиГ-23МФ сбили, как минимум, один F-16, применив УР Р-23 на встречных курсах.

Необходимость дальнейшего увеличения маневренности самолета, обусловленная появлением в США истребителей 4-го поколения F-15A, YF-16 и YF-17, а также запаздывание с созданием аналогичных отечественных самолетов Т-10 и МиГ-29 привели к появлению в 1976 г. МиГ-23МЛ ("Л" - легкий, изделие "23-12"). Он рассматривался ВВС как временная альтернатива МиГ-29. Новый самолёт удалось облегчить почти на 1250 кг по сравнению с МиГ-23М: укоротили (почти сошел на нет) форкиль, несколько уменьшили длину фюзеляжа, отказавшись от 4-го топливного бака. Несмотря на уменьшение общего запаса топлива до 5500 кг, за счет снижения аэродинамического сопротивления и массы конструкции удалось сохранить дальность полета. Истребитель получил усовершенствованный двигатель Р-35-300 (тяга 8550/13000 кгс). Все это значительно улучшило маневренность и обеспечило машине отличные разгонные характеристики (по этому параметру МиГ-23МЛ превзошел F-16).

Максимальная эксплуатационная перегрузка МиГ-23МЛ составила 8,5д при М"0,85 и 7,5д при М"0,85 - величина, наибольшая для самолётов с крылом изменяемой геометрии. Машину оснастили новой системой автоматического управления САУ-23АМ и пилотажно-навигационным комплексом "Полет-21-23". Комплекс мог работать автономно, выдавая летчику навигационную информацию, или совместно с САУ, когда автопилот сам вел машину по заданному маршруту и обеспечивал более точный выход её на цель. На МиГ-23МЛ установили новый прицельный комплекс, включающий РЛС "Сапфир-23МЛ" (дальность обнаружения типовой цели - 85 км, дальность захвата - 55 км) и теплопеленгатор ТП-23М (дальность обнаружения цели в догон на фоне свободного пространства - 35 км). Вся прицельная информация выводилась на индикатор на лобовом стекле АСП-23МЛ (позже ставился и АСП-17МЛ). В состав БРЭО входила также система опознавания "свой-чужой" СРО-2М и система командного управления "Лазурь-СМЛ".

Принципиальным нововведением, существенно повышавшим боевые возможности истребителя, стало применение системы ограничения углов атаки СОУА. Теперь летчик мог летать, не боясь срыва в штопор, и максимально использовать маневренный потенциал машины. В систему входил цилиндр со штоком, отталкивающий ручку управления вперед в тот момент, когда самолет выходил на предельный для данного режима угол атаки. При этом, чем быстрее увеличивался угол атаки, тем раньше срабатывал механизм, исключая возможность динамического заброса на запредельный угол. Одновременно с МиГ-23МЛ такую систему установили на МиГ-23УМ и МиГ-27. Переднюю стойку шасси МиГ-23МЛ усилили, оснастили ее колесами несколько увеличенного диаметра, основные стойки удлинили на 175 мм. В качестве основного вооружения МиГ-23МЛ первоначально предполагалось использовать перспективные УР Р-27, однако ко времени появления истребителя эти ракеты еще не были доведены до серийного производства, и МиГ-23МЛ получил обычные Р-23Р и Р-23Т.

МиГ-23МЛ серийно выпускался для ВВС СССР в 1976-81 гг., а до 1985 г. строился на экспорт. По мнению строевых летчиков, в т. ч. и воевавших на Ближнем Востоке, эта машина была уже полноценным, по-настоящему боевым истребителем. "Слабым" местом МиГ-23 являлась РЛС "Сапфир". В основном радиолокационном режиме обзора, дальность обнаружения самолетов противника составляла 50-55 км при ручном управлении РЛС и 80-85 км при автоматическом наведении с земли. Таким образом, в арабо-израильских конфликтах и войне в Ираке, когда наведение с земли было затруднено помехами или вообще отсутствовало, противник, имевший на вооружении истребители F-15 и F-16, получал при сближении с МиГ-23МЛ преимущество. За счет более совершенных РЛС они первыми обнаруживали МиГ-23МЛ на расстояниях 60-70 км. Захват же цели при наведении в переднюю полусферу РЛС "Сапфир-23" производила на дальности 30-50 км.

На базе МиГ-23МЛ был разработан вариант МиГ-23А - проект многоцелевого корабельного самолёта с двигателем Р29-300 в вариантах истребителя, штурмовика-бомбардировщика и разведчика на базе проектировавшегося истребителя МиГ-23МЛ для базирования на авианесущих кораблях проекта 1160 с катапультным взлетом и аэрофинишерной посадкой. От прототипа отличался опущенной вниз для улучшения обзора из кабины носовой частью фюзеляжа, усиленным шасси, установкой посадочного гака (поворотный подфюзеляжный гребень при этом заменялся на два гребня), увеличенной площадью и высотой киля. Разработан в 1972 г., в связи с отказом от строительства кораблей проекта 1160 реализован не был.

Так же был разработан самолет МиГ-23К (32-31) - корабельный истребитель на базе проекта самолета МиГ-23МЛ с двухконтурным двигателем Р-100 (23-15) для базирования на авианесущих кораблях проекта 1153 с катапультным взлетом и аэрофинишерной посадкой. Являлся развитием предыдущего проекта МиГ-23А, отличался от него крылом с двухщелевыми закрылками увеличенной площади, введением беспереплетного козырька фонаря кабины и системы дозаправки топливом в полете. Проект разработан в 1977 г. В связи с прекращением работ по кораблю с катапультами и началом разработки ТАВКР проекта 1143.5 "Рига" (ныне - "Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов"), рассчитанного на базирование самолетов Су-27К, МиГ-29К и Як-41, реализован не был. Позднее для отработки посадки корабельных самолетов на аэрофинишер на базе МиГ-27 №603 была создана летающая лаборатория, проходившая испытания на комплексе "Нитка".

МиГ-23МЛ - высокоплан с крылом изменяемой стреловидности и цельноповоротным горизонтальным оперением. Фюзеляж полумонококовой конструкции. Носовая часть включает герметизированный отсек РЛС и электронного оборудования, кабину пилота и отсек передней опоры шасси под ней, закабинный отсек оборудования и отсек пушки под ним, воздухозаборники, топливный бак 1, основной силовой отсек, он же бак 2, бак 3 и двигательный отсек. Хвостовая часть содержит форсажную камеру, четыре секции воздушных тормозов и узлы навески оперения. Фонарь кабины пилота состоит из козырька с электротепловой ПОС и откидной части с пневмоприводом. Чтобы не допустить запотевания стекол, внутри по периметру нижней части фонаря, установлены трубы обдува горячим воздухом, отбираемым от компрессора двигателя. Для вентиляции кабины при рулении или дежурстве на земле фонарь может быть приподнят на 100 мм. Обзор назад обеспечивается при помощи перископа - смотрового прибора TC-27AMLU, установленного на откидной части фонаря. Внутри кабины на передней дуге откидной части расположены два зеркала для обзора плоскостей крыла.

Крыло состоит из неподвижной части (угол стреловидности по передней кромке 70) и двух поворотных трапециевидных консолей. Неподвижная часть состоит из двух отсеков: носового, где установлены кислородные баллоны, узлы крепления пилонов, антенны станции предупреждения об облучении и ответчика системы госопознавания, и центрального отсека, являющегося основным силовым элементом крыла, к которому крепятся консоли, и одновременно - емкостью для топлива. Консоль крыла - двухлонжеронная. Вертикальное оперение включает киль, руль направления и подфюзеляжный гребень. Шасси - трехопорное, обеспечивает эксплуатацию на бетонных и грунтовых ВПП. На посадке до скорости 320 км/ч может использоваться тормозной парашют ПТ-10370-65. В случае выпуска на большей скорости он отрывается.

Силовая установка МиГ-23МЛ включает турбореактивный форсажный двигатель Р-35-300. Воздухозаборники - боковые регулируемые с клиньями изменяемой конфигурации. Площадь входного сечения минимальна на сверхзвуковых режимах, максимальна - при выпущенных шасси. Управление клиньями автоматическое при помощи системы УВД-23. Клинья отстоят от фюзеляжа, образуя щели для слива пограничного слоя. На передних створках клина для отсоса пограничного слоя имеются отверстия перфорации. Система запуска ТРДФ на земле - автономная от турбостартера ТС-11. В полете запуск осуществляется от авторотации, на большой высоте для запуска применяется кислородная подпитка.

Топливная система МиГ-23МЛ включает 3 (на предыдущих версиях - 4) фюзеляжных и 4 (ранее - 6) крыльевых баков-отсеков. Общий запас топлива - 5500 кг. Кроме того, возможна подвеска двух крыльевых ПТБ емкостью по 480 л (только под консоли, установленные на угол 16е) и подфюзеляжного бака на 800 л. В качестве топлива используется авиационный керосин марок Т-1, ТС-1, РТ. Заправка - централизованная под давлением для всех баков (кроме ПТБ) через приемный узел заправки на левом борту. Допускается и открытая заправка через заливные горловины баков.

Система управления МиГ-23МЛ всех модификаций включает в себя системы управления по трем каналам, системы управления стреловидностью крыла и тормозными щитками. Поперечное управление самолетом осуществляется при помощи отклонения интерцептора на одной консоли с одновременным дифференциальным отклонением половин стабилизатора. При максимальной стреловидности крыла отклонение интерцепторов исключается. Тормозные щитки выпускаются при нажатии кнопки на РУД и остаются выпущенными, пока кнопка удерживается в нажатом положении. Самолет оснащен системой автоматического управления по трем осям САУ-23А и системой ограничения углов атаки (СОУА), исключающей выход самолета на режимы сваливания и предназначенной для полного использования его маневренных характеристик. Это обеспечивается автоматическим отводом ручки "от себя" в случае достижения максимально допустимого (для данного угла стреловидности крыла) угла атаки с учетом скорости его нарастания.

Гидросистема состоит из двух автономных систем: основной и бустерной. Каждая система имеет насос переменной производительности НП-70А-3, приводимый от маршевого двигателя самолета. Бустерная система обслуживает одну из камер двухкамерных бустеров стабилизатора (БУ-170А) и интерцепторов (БУ-190А), а также правый гидромотор системы поворота крыла СПК-1. Основная гидросистема обеспечивает питанием однокамерный бустер БУ-270 руля направления, вторые камеры бустеров стабилизатора и интерцепторов, левый гидромотор системы СПК-1, а также выпуск и уборку шасси, закрылков, тормозных щитков, привод клиньев воздухозаборников, механизма поворота носовых колес, системы СОУА, подфюзеляжного гребня, загрузку педалей, переключение ступеней управления стабилизатором в режиме крена и автоматическое торможение колес при уборке шасси. Дополнительным источником гидравлической энергии являются шаровые гидроаккумуляторы, установленные по одному в каждой системе и обеспечивающие их работоспособность при больших кратковременных расходах рабочей жидкости. Рабочее давление в гидросистемах - 210 кгс/смг.

Пневмосистема состоит из основной и аварийной. Основная обеспечивает герметизацию и подъем фонаря, прижим щитков-уплотнений между поворотными и неподвижными частями крыла, торможение колес шасси, закрытие перекрываемого клапана топливной системы, управление тормозным парашютом, системой "подцавливания" блоков РЛС и продува отсеков оборудования. Аварийная обеспечивает аварийное торможение основных колес и аварийный выпуск шасси с одновременной уборкой поворотной части гребня. Воздушными баллонами пневмосистем являются полости стоек и осей вращения основных опор шасси.

Противопожарное оборудование включает систему сигнализации о пожаре, насчитывающую 5 ионизационных датчиков в двигательном отсеке, и систему пожаротушения - трехлитровый фреоновый огнетушитель УБШ-3-1 и коллектор-расширитель. Система кондиционирования служит для поддержания в кабине летчика и некоторых отсеках БРЭО оптимальной температуры и давления. На высотах до 2000 м кабина свободно вентилируется, далее перепад давления постепенно возрастает, достигая на высоте 9000-12000 м величины 0,3 кгс/смг, эта величина поддерживается до потолка самолета. Электросистема состоит из систем переменного тока напряжением 36,115 и 308В частотой 400 Гц и постоянного тока напряжением 28В. Главными источниками тока являются установленный на двигателе стартер-генератор ГСР-СТ-18/70КТС и никель-кадмиевые аккумуляторы емкостью 110А-Ч.

Пилотажно-навигационное оборудование. На приборной панели летчика расположены: командно-пилотажный прибор КПП, резервный авиагоризонт ДА-200, указатель положения клина воздухозаборника УПК-1М, указатель угла атаки УУА-1, барометрический высотомер ВДИ-30К, указатель перегрузки АМ-10К, указатель числа "М" УСМ-1К, указатель оборотов двигателя ИТЕ-3, указатель температуры газов перед турбиной ИТГ-1 и указатель топлива РТСТ- 50Т. В распоряжении летчика имеются: автоматический радиокомпас АРК-10 или АРК-15М, маркерный радиоприемник МРП-56П, радиовысотомер РВ-4 или РВ-5Р, антенно-фидерная система "Пион-Н", доплеров-ский измеритель скорости и сноса ДИСС-7.

На МиГ-23МЛ и последующих модификациях установлена навигационно-пилотажная система (НПС) "Полет-21-23", которая служит для автоматизации решения задач ближней навигации, а также захода на посадку (до высоты 60 м) днем и ночью, в т. ч. в сложных метеоусловиях. В ее состав входят: радиосистема ближней навигации РСБН-6С, курсовертикаль СКВ-2НМ-2, датчики воздушных сигналов ДВ-30К и ДВС-10. От НПС информация поступает в систему автоматизированного управления САУ-23АМ, которая выдает на КПП и ИЛС директорные сигналы управления в путевом и продольном каналах. МиГ-23МЛ оснащены также системой приборного наведения "Лазурь-СМЛ", обеспечивающей сближение с воздушной целью по командам наземной автоматизированной системы наведения.

Радиооборудование. Большинство вариантов МиГ-23МЛ оснащены радиостанцией Р-802Г или Р-832М, а также аварийной радиостанцией Р-855УМ. На учебно-боевых самолетах устанавливаются самолетное переговорное устройство СПУ-9 и магнитофон МС-61. Радиотехническое оборудование включает: ответчики СОД-57М и СО-69, радиолокационный запросчик-ответчик 020М, пассивную систему предупреждения и оповещения об облучении СПО-10 "Сирена". Для постановки помех радарам противника имеется станция СПС-141. На самолете установлена аппаратура речевых сообщений РИ-65Б (в обиходе называемая "Рита") для оповещения летчика о критических ситуациях.

Средства аварийного покидания самолёта. Катапультное кресло КМ-1М обеспечивает покидание самолёта на скорости свыше 130 км/ч во всем диапазоне высот. Кресло укомплектовано автоматическим маяком - связной радиостанцией "Комар-2М", начинающим действовать сразу после срабатывания парашютной системы.

Средства обнаружения и прицеливания. На истребителях МиГ-23МЛ различных модификаций применялись разные обзорно-прицельные системы. На МиГ-23МЛ устанавливается система ОПСС-23МЛ, на МиГ-23МЛА и МЛД - ОПСС- 23МЛА. В состав первой входит радиоприцел РП-23МЛ ("Сапфир-23МЛ"), тепло-пеленгатор ТП-23М и оптический прицел АСП-23ДЦМ. Вторая включает радиоприцел РП-23МЛА ("Сапфир-23МЛА"), теплопеленгатор ТП-23М или ТП-26 и оптический прицел АСП-17МЛ. Это оборудование обеспечивает: обнаружение воздушных целей; определение их государственной принадлежности; захват и сопровождение; вычисление и индикацию команд, необходимых для управления истребителем при прицеливании по воздушным и наземным целям; выдачу сигналов ракетам при подготовке их к пуску; подсветку целей (при применении УР с полуактивной системой радиолокационного наведения); отображение в системе единой индикации информации от РСБН-6С. Станция "Сапфир-23МЛА" позволяет выполнять перехват воздушной цели в свободном пространстве или на фоне земли (минимальная высота полета цели - 40 м), днем и ночью, в любых метеоусловиях, на встречно-пересекающихся курсах и с задней полусферы, а также ведение огня из пушки по невидимым целям (ночью, в облаках), маневрирующих с перегрузкой до 3, на дальностях 550-1000 м.

Для обнаружения воздушных целей используется также теплопеленгатор ТП-23М или ТП-26 (имеет максимальную дальность обнаружения реактивных самолётов в задней полусфере на фоне свободного пространства до 60 км). Теплопеленгатор позволяет незаметно сблизиться с противником на дистанцию пуска ракет с ТГС. Самолет МиГ-23МЛ оснащен оптическим прицелом АСП-23ДЦМ, обеспечивающим стрельбу из пушки, пуски НАР, а также целеуказание ракетам с ТГС. Целеуказание производится путем вращения РУД вокруг продольной оси (соответственно, по и против часовой стрелки). Это позволяет снизить требования к точности пилотирования при атаке целей, маневрирующих с большими перегрузками. В прицеле АСП-17МЛ, устанавливаемом на МиГ-23П, МиГ-23МЛА и МиГ-23МЛД, диапазон углов целеуказания составляет: +16/-18 град. в вертикальной плоскости и +/"12 град. по азимуту. Когда угловые скорости цели превышают допустимые, на ИЛС выдается сигнал "НОП" (недопустимая ошибка прицеливания).

Вооружение. Все варианты МиГ-23 оснащены встроенной двухствольной пушкой ГШ-23Л калибра 23 мм (скорострельность - 3400 выстр/мин, начальная скорость снаряда - 700 м/с, боекомплект - 200 снарядов). Возможна подвеска двух таких же пушек с боекомплектом 250 снарядов в контейнерах УПК-23/250. Для борьбы с воздушными целями самолеты МиГ-23МЛА и МЛД могут брать на борт две ракеты средней дальности Р-23Т с ТГС, Р-23Р (с полуактивным радиолокационным наведением), Р-24Т (ТГС) или Р-24Р (радиокомандное и полуактивное радиолокационное наведение), подвешиваемые на неподвижных частях крыла. Оружие малой дальности - тепловые ракеты: две Р-13М, Р-13М1 или Р-3С, или четыре Р-60 или Р-60М на подфюзеляжных узлах.

Для поражения наземных целей применяются ракеты Х-23 (Х-23М), подвешиваемые под крылом. УР этого типа наводятся по радиокомандам станции "Дельта-НГ", размещаемой над правым подкрыльевым пилоном. Летчик управляет полетом ракеты, перемещая кнюппель на ручке управления самолетом. Минимальная дальность пуска УР этого типа при скорости полета 800 км/ч составляет 2,4-3 км, максимальная - до 8 км. Масса ракеты - 286 кг, БЧ - 108 кг. Наземные и морские теплоконтрастные цели (самолеты на рулежках, дизель-генераторы и т. п.) могут поражать и ракеты "воздух-воздух" с ТГС. При пуске ракет по этим группам целей самолет должен пикировать под углом 15-30 град. МиГ-23МЛ может применять также НАР С-5, С-8 и С-24. Неуправляемые ракеты С-5П могут применяться для постановки пассивных помех по курсу самолета. Для этих же целей могут использоваться пушечные снаряды ПРЛ-АМ-ГШ-23 (с дипольными отражателями) и ПИКСТШ-23 (с ИК-ловушками). Бомбардировочное вооружение включает до четырех свободнопадающих бомб ФАБ-500 или 16 ФАБ-100. Бомбометание с горизонтального полета выполняется на скорости 800-1000 км/ч. На скорости ниже 800 км/ч прицельное бомбометание затруднено из-за закрытия цели носом истребителя. Высота полета при бомбометании не должна быть менее 170 м при сбрасывании обычных бомб и 100 м при применении бомб с тормозными парашютами. Кроме бомб, МиГ-23МЛ может применять разовые бомбовые кассеты, сбрасываемые с высот 500-600 м, и баки с зажигательной смесью массой 500 кг - ЗБ-500, ЗБ-500Р или ЗБ-500Ш. Часть самолётов МиГ-23МЛ оснащалась узлами подвески для тактических ядерных бомб РН-40 мощностью 30 кТ.

Тактико-технические характеристики МиГ-23МЛ
Размах крыла, м
минимальный 7.78
максимальный 13.97
Длина, м 16.70
Высота, м 5.00
Площадь крыла, м2
минимальная 34.16
максимальная 37.27
Масса, кг
пустого самолета 10230
нормальная взлетная 14770
максимальная взлетная 17800
топлива 3700
Тип двигателя 1 ТРДФ Р-35-300
Тяга, кгс
на форсаже 1 х 13000
максимальная 1х 8550
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 2500
у земли 1400
Крейсерская скорость, км/ч 976
Перегоночная дальность, км 2360
Практическая дальность, км 1450
Максимальная скороподъемность, м/мин 12900
Практический потолок, м 18600
Макс. эксплуатационная перегрузка 8.5
Экипаж 1
Вооружение: одна 23-мм пушка ГШ-23Л (200 патронов)
Боевая нагрузка - 2000 кг на 5 узлах подвески
2 УР Р-23, Р-24, 4 УР Р-13М, Р-13М1 или Р-3С
1 УР Х-23
блоки неуправляемых ракет С-5, С-8 и С-24
4 авиабомбы ФАБ-500 или 16 ФАБ-10.
пушечные контейнеры УПК-23-250

В июле 1967 г. в новом московском аэропорту Домодедово состоялся грандиозный воздушный парад, посвященный полувековому юбилею Октября. Он произвел незабываемое впечатление на тысячи зрителей: в параде приняли участие самолеты самого различного назначения, о существовании многих из них на Западе стало известно только после их показа в Домодедово.

Среди этих машин был прототип сверхзвукового фронтового истребителя с изменяемой геометрией крыла. Его пилотировал шеф-пилот микояновской фирмы

A.B.Федотов.Краснокрылый самолет выполнил несложный пилотаж и проходы с крылом в положении максимальной и минимальной стреловидности.

В то время только американские ВВС проводили испытания тактического истребителя F-111 с изменяемой геометрией крыла, выполнившего первый полет в конце 1964 г. Советский самолет вызвал живой интерес у специалистов, знакомых с этим перспективным направлением.

Работы по формированию облика многоцелевого фронтового истребителя в ОКБ А.И.Микояна начали вскоре после принятия на вооружение МиГ-21. Перспективный истребитель создавался для перехвата воздушных целей ракетами «воздух - воздух» средней и малой дальности во всем диапазоне высот. Воздушный бой предполагалось вести с перегрузкой до пятикратной. Кроме выполнения основной задачи самолет должен был поражать наземные цели. Эксплуатация машины должна была вестись с аэродромов ограниченных размеров.

Эскизный проект первого варианта, получившего в ОКБ обозначение объект 23-01, или МиГ-23ПД, разработали в 1964г. под руководством А.А.Андреева. Ведущим конструктором машины был B.А.Микоян,брат известного летчика-испытателя С.А.Микояна и племянник генерального конструктора. Самолет представлял дальнейшее развитие МиГ-21. Для применения ракет «воздух - воздух» средней дальности в носовой части фюзеляжа установили бортовую РЛС (БРЛС) с антенной большого диаметра, обеспечивающей необходимую дальность обнаружения воздушных целей. Два регулируемых полукруглых воздухозаборника установили по бокам фюзеляжа за кабиной пилота. Крыло самолета и шасси повторяли основные решения, отработанные на МиГ-21. Для сокращения взлетной дистанции машину оснастили комбинированной силовой установкой, состоявшей из основного и двух подъемных ТРД. Подъемные реактивные двигатели РД-36-35 с тягой по 2,35 тс, разработанные в ОКБ П.О.Колесова, скомпоновали вблизи центра тяжести истребителя под небольшим углом к вертикали. Подвод воздуха к РД-36-35 осуществлялся через воздухозаборник, образованный подвижной крышкой с перепускными жалюзи и боковыми стенками. Для повышения эффективности сопла подъемных двигателей оснастили поворотными решетками для отклонения реактивной струи в плоскости симметрии самолета. Направление векторов тяги РД-36-35, согласованное с траекторией набора высоты, и суммирование тяги трех двигателей существенно сократили взлетную дистанцию. Отклонение вектора тяги подъемных двигателей вперед создавало дополнительное тормозное усилие для сокращения пробега. Комбинированная силовая установка позволила сократить разбег самолета на 300 м. Основной турбореактивный двигатель Р27-300 с максимальной тягой 5,2 тс и форсажной - 7,8 тс, разработанный КБ завода «Красный Октябрь» под руководством главного конструктора К.Р.Хачатурова, обеспечивал самолету максимальную скорость на большой высоте, в 2,3 раза превышающую скорость звука. Двигатель создавался на базе серийного двухвального ТРД Р-11Ф2С-300.

Вооружение самолета состояло из двух ракет класса «воздух - воздух» средней дальности Р-23 и двуствольной 23-мм авиапушки ГШ-23, официально принятой на вооружение в 1965 г. (ее разработали в ОКБ-575 конструкторы

В.П.Грязев и А.Г.Шипунов).

Ракеты Р-23Р с радиолокационной и Р-23Т с тепловой головками самонаведения проектировались ОКБ-134 под руководством главного конструктора А.Л.Ляпина. Новые ракеты разрабатывались с учетом применения их фронтовым истребителем: после обнаружения пилотом цели ракета за минимальное время переводилась из исходного состояния в рабочее.

Отечественные ракеты, применявшиеся истребителями-перехватчиками в то время, находились в рабочем состоянии уже после взлета: перехватчик наводился на цель, обнаруженную до этого наземными РЛС. Летать с ракетами, у которых постоянно включена бортовая аппаратура, нецелесообразно из-за расходования ее ограниченного ресурса работы.

Для отработки комбинированной силовой установки и оценки ее преимуществ микояновцы создали на базе серийного МиГ-21 ПФМ экспериментальный самолет - объект 23-31, или МиГ-21ПД, доработав фюзеляж между шпангоутами 13 и 28. При этом увеличились его длина и мидель. В доработанном фюзеляже разместили два подъемных двигателя РД-36-35 с поворотными решетками на соплах.

16 июня 1966 г. самолет впервые поднял в воздух летчик-испытатель П.М.Остапенко. В августе к испытаниям подключился летчик-испытатель Б.А.Орлов, выполнивший часть программы заводских летных испытаний. Доработанный самолет с урезанной топливной системой и неубирающимся шасси мог совершать полеты по 15 - 17 минут, поднимаясь при этом на высоту до полутора километров.

Пилотирование этой машины оказалось не простым делом. Реактивные струи подъемных двигателей, растекаясь в стороны, создавали подсасывающий эффект, который отрицательно сказывался на устойчивости и управляемости самолета; он исчезал вскоре после отрыва от взлетно-посадочной полосы. При посадке же с использованием РД-36-35 «подсос» приводил кроме перебалансировки к энергичной просадке самолета перед касанием и к резкому торможению. Поэтому в отдельных случаях для противодействия этому основной двигатель непосредственно перед приземлением переводился на форсажный режим. В ходе испытаний существенных преимуществ комбинированной силовой установки не выявили, а недостатки проявились очень наглядно. С аналогичными проблемами столкнулись и ОКБ П.О.Сухого на Су-15ВД, и ОКБ А.С.Яковлева на Як-36.

Несмотря на выявленные недостатки, постройка прототипа 23-01, начатая в 1965г., продолжалась. Еще до первого полета опытного экземпляра 23-31, в конце 1965 г. вышел приказ Минавиапрома по форсированию работ и постройке второго прототипа МиГ-23 с одним двигателем Р-27Ф-300 и крылом изменяемой геометрии. Имевшийся к этому времени научно-технический задел позволил в марте 1966 г. подготовить эскизный проект истребителя, получивший заводское обозначение 23-11.

Весной 1967 г. постройку прототипа 23-01 завершили, и 3 апреля летчик-испытатель П.М.Остапенко выполнил на нем первый полет по программе заводских испытаний. Этими испытаниями руководил ведущий инженер В.М.Тимофеев. На машине выполнили несколько десятков полетов, в том числе два из них - А.В.Федотов. Недостатки у этой машины оказались теми же, что и у МиГ-21 ПД.

В мае 1967 г. завершили сборку второго прототипа МиГ-23 и 26 мая его перевезли в ЛИИ, где началась подготовка к первому вылету. После проверки систем и взвешивания 10 июня A.B.Федотов взлетел на самолете с крылом, находившимся в положении минимальной стреловидности. Во втором полете, состоявшемся через два дня, он опробовал поведение машины при различных положениях крыла: балансировка истребителя при этом изменялась гораздо меньше, чем ожидали. Самолет управлялся во всем диапазоне положений крыла, что позволило уже в третьем полете превысить на 20% скорость звука. Поведение машины не вызывало серьезных замечаний, и ее стали готовить к воздушному параду в Домодедово. До 9 июля на прототипе 23-11 Александр Васильевич Федотов выполнил 12 полетов. Полет на воздушном параде стал тринадцатым, но и он был удачным. В этом параде приняли участие оба прототипа и экспериментальный самолет 23-31. Прототип 23-01 пилотировал П.М.Остапенко, а экспериментальную машину - летчик-испытатель ОКБ М.М.Комаров.

Испытания первого экземпляра 23-11 продолжили по программе определения характеристик воздухозаборника и допустимых полетных режимов при различном положении крыла. После выполнения 45 полетов опытный образец ТРД Р-27Ф-30 выработал назначенный 25-часовой ресурс, и самолет отправили на доработку. На машине заменили двигатель и установили трехканальный автопилот АП-155. В начале апреля 1968 г. 23-11 перегнали в НИИ ВВС, где испытания продолжили. На этом этапе предстояло оценить устойчивость работы силовой установки истребителя при пуске ракет Р-3С и Р-23.

Незадолго до этого во время испытаний ракеты Р-23 заместителем начальника НИИ ВВС С.А.Микояном на самолете МиГ-21 на большой высоте после пуска первой ракеты заглох двигатель самолета. Летчик продолжил выполнение задания и запустил вторую ракету, после чего на снижении на высоте 9 км запустил двигатель и успешно завершил полет.

1 - 600-литровый подфюзеляжный подвесной топливный бак; 2 - ракета «воздух - воздух» ближнего боя Р-60; 3 - штанга ПВД; 4 - радиопрозрачный обтекатель бортовой РЛС «Сапфир-23МЛ»; 5 - аварийный ПВД; 6 - подвижная часть фонаря; 7 - радиопрозрачная панель автоматического радиокомпаса АРК-19; 8 - жалюзи слива погранслоя; 9- крышка люка закабинного отсека радиооборудования; 10 - радиопрозрачный «клык»; 11 - отклоняемый носок консоли; 12 - уголки-турбулизаторы; 13 -разрядник статического электричества; 14 -трехсекционный закрылок; 15 - дифференциальный цельноповоротный стабилизатор; 16 - антенны АФС «Пион-Н»; 17 - створки регулируемого сопла ТРД Р35-300; 18 - прижимной щиток; 19 - шарнир поворота консоли; 20 - радиопрозрачная панель антенны системы госопознавания; 21 - флажок датчика угла атаки; 22 - прицел АСП-17МЛ; 23 - пусковое устройство АПУ-60-1М; 24 - ракета «воздух - воздух» средней дальности Р-23Т; 25 - ракета «воздух - воздух» средней дальности Р-23Р; 26 - антенна системы госопознавания; 27 - рукоятка открытия фонаря; 28 - перископ ТС-27АМШ; 29- антенна автоматического радиокомпаса АРК-19; 30 - радиопрозрачный обтекатель антенны МРП-56; 31 - створка воздухозаборника турбостартера; 32 - створка выхлопного отверстия турбостартера; 33 -технологическая крышка двигательного отсека; 34 - створка ниши основной опоры шасси; 35 - тормозное колесо КТ-150Д (840×290 мм); 36 - амортизационная стойка шасси; 37 - гидроцилиндр уборки основной опоры; 38 - центральный подфюзеляжный пилон; 39-подфюзеляжный балочный держатель БДЗ-60-23Ф1; 40-авиапушка ГШ-23Л; 41-створка ниши передней опоры шасси; 42 - колесо КТ-152 (520×125 мм); 43 - амортизационная стойка шасси; 44 - теплопеленгатор ТП-23М; 45 - воздухозаборник охлаждения отсека бортовой РЛС; 46 - 800-литровый подкрыльевой подвесной топливный бак; 47 - антенна системы радиозапросчика-ответчика; 48 - посадочная фара ПРФ-4-С; 49 - клапаны сброса воздуха из двигательного отека; 50 - антенна радиовысотомера «Репер-М»; 51 - крышка фитинга стыковки передней и хвостовой частей фюзеляжа; 52 - пусковое устройство АПУ-23; 53 - посадочная фара МПРФ-1А; 54- антенна АФС «Пион-Н»; 55 - верхний тормозной щиток; 56 - щиток ниши основной опоры шасси; 57 - нижний тормозной щиток; 58 - клин слива; 59 - флажок датчика угла скольжения; 60 - створка контейнера тормозного парашюта; 61 -руль поворота; 62 - хвостовой бортовой аэронавигационный огонь; 63 - обтекатель антенны системы предупреждения об облучении СПО-10 «Сирена ЗМ»; 64 - радиопрозрачная законцовка киля - обтекатель антенны радиостанции Р-862; 65 - антенна системы СО-69; 66 - воздухозаборник охлаждения двигательного отсека; 67 - перфорация передней подвижной створки воздухозаборника; 68 - технологический люк отсека бортовой РЛС; 69 - дренажная трубка; 70 - складной подфюзеляжный гребень

С 8 по 24 апреля 1968 г. летчики-испытатели П.М.Остапенко и М.М.Комаров выполнили 16 пусков ракет Р-23 с прототипа 23-11 в диапазоне высот 5 - 17 км и скоростей 0,7 - 1,8 М. Полностью заводской этап летных испытаний самолета 23-11 закончился в середине лета 1968 г., при этом состоялось около ста полетов. Большую часть из них провел П.М.Остапенко. Акт по результатам первого этапа испытаний генеральный конструктор А.И.Микоян утвердил 6 ноября 1968 г.

Вскоре к испытаниям подготовили второй и третий экземпляры 23-11. На третьей машине установили опытный образец БРЛС «Сапфир-23», разработанной под руководством Г.М.Кунявского. Во время полунатурного моделирования этой БРЛС в Государственном НИИ автоматических систем (ГосНИИ АС) выявили, что станция обеспечивает устойчивое обнаружение воздушных целей на фоне земли только в небольшом секторе.

Доводка самолета по результатам госиспытаний заняла несколько лет. На опытных экземплярах МиГ-23 летали летчики-испытатели ОКБ П.М.Остапенко, М.М.Комаров, Б.А.Орлов, А.Г.Фастовец и летчики-испытатели ЛИИ и НИИ ВВС. Ведущим летчиком-испытателем от НИИ ВВС назначили Г.Ф.Бутенко, первым из военных летчиков вылетевшим на новой машине еще на заводских испытаниях. Вторым в НИИ ВВС освоил МиГ-23 С.А.Микоян. Вскоре Г.Ф.Бутенко получил новое назначение, а госиспытания МиГ-23, начавшиеся в 1969 г., проводили летчики-испытатели A.B.Берсенев, A.B.Кузнецов, С.С.Медведев, В.С.Жуков, Н.В.Казарян, Ю.Н.Маслов, В.В.Соловьев, С.А.Топтыгин, В.В.Мигунов, Е.С.Коваленко, Г.Г.Скибин, Ю.В.Арбенев. На летчиков-испытателей, осваивавших первый и самый легкий вариант МиГ-23 (масса пустого самолета слегка превышала 9 т), производили хорошее впечатление обзор из кабины, летучесть машины и небольшая скорость отрыва при взлете (около 220 км/ч) после короткого разбега. В то же время управляемость самолета желала оставлять лучшего. Полет на машине, когда каждый раз, отклоняя ручку управления самолетом, надо было учитывать положение консолей крыла, не вызывал восторга у пилотов, не испытывавших недостатка в адреналине.

В ходе испытаний выявился и другой порок системы управления самолетом. Усилия, необходимые для отклонения цельноповоротного стабилизатора современного истребителя, велики, поэтому его перемещение осуществляется бустером - специальным гидроцилиндром с золотником. Летчик, отклоняя ручку управления самолетом, передвигает золотник, регулирующий поступление и слив гидросмеси в рабочих полостях цилиндра. Для создания усилия на ручке в цепи управления установлен механизм загрузки. При предельном отклонении ручки эти усилия достигают максимума, при этом на различных высотах и скоростях стабилизатор отклоняется на разные углы. На МиГ-23 в механизме загрузки установили двухступенчатую пружину, с существенной разницей градиента нарастания усилий при малых и больших отклонениях ручки от нейтрального положения. При достижении ручкой определенного положения ее ход на единицу перегрузки (величина, равная 3-5 мм) уменьшался, плавное нарастание сменялось скачкообразным увеличением перегрузки, что могло привести к разрушению самолета. Для предотвращения забросов по перегрузке в систему управления ввели демпфер, а в инструкцию летчику внесли требование, запрещающее пилотаж и резкое маневрирование с выключенной автоматической системой управления.

Из-за увеличения взлетной массы на пятый прототип МиГ-23С установили более мощную модификацию двигателя Р-27Ф2-300, с максимальной тягой 6,9 тс и форсажной -10 тс. Истребитель прибыл в ЛИИ в конце мая 1969 г. Через неделю его облетал шеф-пилот A.B.Федотов, и 10 июля самолет перегнали в НИИ ВВС, где до конца августа на нем выполнили три десятка полетов по испытанию системы вооружения, в том числе и установленной на нем пушки ГШ-23. Систему автоматического управления САУ-23 проверили только в режиме стабилизации.

Пока велись испытания опытных экземпляров истребителей МиГ-23, шло освоение серийного производства машины московским заводом «Знамя труда». В 1969 -1970 гг. завод построил 50 серийных МиГ-23С.

В ходе госиспытаний третьего прототипа 32-11 летчики-испытатели убедились в правильности результатов полунатурного моделирования в ГосНИИ АС. Работу по созданию МиГ-23 контролировали на самом высоком уровне: каждую субботу в кабинете министра авиационной промышленности собиралась оперативная бригада из ведущих специалистов, причастных к созданию МиГ-23, и подводились итоги работы за неделю. Специалистов НИИ ВВС контролировал главком ВВС П.С.Кутахов; на совместных совещаниях обсуждались пути решения возникавших проблем. Неудача с разработкой «Сапфира-23» повлекла соответствующие организационные выводы, в результате которых дальнейшую разработку БРЛС возглавил главный конструктор Ю.П.Кирпичев, который довел радиолокационную станцию до уровня, удовлетворившего заказчика. Поскольку обнаруженные в ходе госиспытаний недостатки в работе БРЛС «Сапфир-23» оперативно устранить было невозможно, то первые серийные самолеты МиГ-23С, поступившие в строевые части, укомплектовали радиолокационным прицелом РП-22, использовавшимся на МиГ-21 С. РП-22 позволял применять только ракеты малой дальности Р-3С и Р-3Р. Для ведения маневренного воздушного боя самолет оснастили стрелковым прицелом АСП-ПФД с индикацией на лобовом стекле, на который выводилась информация о воздушной цели с РП-22.

Следующей серийной модификацией стал истребитель МиГ-23М - первый крупносерийный вариант «двадцать третьего», сменивший в производстве МиГ-23С. Из-за неготовности БРЛС «Сапфир-23» первый полет модифицированного истребителя состоялся летом 1972 г. На модифицированный истребитель установили двигатель Р-29-300 с максимальной взлетной тягой 8,3 тс и форсажной - 12,5 тс. Для увеличения углов атаки начала тряски, выявленной в ходе испытаний опытных самолетов при угле стреловидности 45° и угле атаки 26°, доработали крыло, установив новые консоли с увеличенной хордой. Так появилось крыло второй редакции с характерным «клыком» на передней кромке консоли, но без секционных предкрылков, что привело к появлению еще более коварного дефекта: взлет и посадка на самолете с таким крылом стали опасными из-за снижения запаса по углу атаки до сваливания в момент приземления до 1 - 2°. Поскольку работа находилась под постоянным контролем, министр авиационной промышленности П.В.Дементьев приказал параллельно с испытаниями самолета с «клыкастым» крылом изготовить еще 80 комплектов этого крыла, чтобы не простаивал серийный завод. Результаты испытаний озадачили Минавиапром. После жарких споров между представителями промышленности и военными, не согласными с допуском в эксплуатацию самолета с таким крылом, пришли к компромиссному решению о постепенной замене его крылом третьей редакции с отклоняемым носком и выполнении взлета на недоработанных самолетах на форсажном режиме, а посадки - на повышенной скорости.

На этой модификации появились предусмотренные тактико-техническими требованиями на самолет БРЛС «Сапфир-23Д-Ш», теплопеленгатор ТП-23 и прицел АСП-23Д. На машине установили усовершенствованную САУ-23А второй серии. Полноценная обзорно-прицельная система позволила существенно расширить состав вооружения. Для увеличения дальности полета в хвостовой части фюзеляжа оборудовали четвертый топливный бак, на самолет также могли монтироваться три подвесных бака: 600-литровый подфюзеляжный и два подкрыльевых по 800 литров. Эта модификация самолета стала самой многочисленной в семействе МиГ-23. Ее эксплуатация выявила недостатки, что привело к появлению в 1976 г. более совершенной модификации МиГ-23МЛ.

Двигатель Р-29-300 заменили более экономичным Р-35-300 с максимальной тягой 8,55 тс и форсажной - 13 тс, что позволило отказаться от четвертого топливного бака. Масса доработанного истребителя уменьшилась на 1250 кг. Самолет комплектовали доведенной БРЛС «Сапфир-23МЛ» с дальностью обнаружения воздушной цели типа «тактический истребитель» до 80 км и захвата - 50 км соответственно; модернизированным теплопеленгатором ТП-23Ш1, стрелковым прицелом АСП-17ДЦМ и модернизированной САУ-22АМ. Количество ракет «воздух - воздух» за счет двухпозиционных пусковых устройств АПУ-60-2М увеличили до шести. Вооружение самолета новыми ракетами «воздух - воздух» Р-60 позволило атаковать противника при маневрировании носителя с перегрузкой до 7 единиц. Практически ликвидировали фор-киль. На укороченную переднюю стойку шасси установили колеса большего диаметра. Самолет оборудовали системой ограничения углов атаки, автоматически отжимающей ручку управления машиной вперед, если пилот превысил ограничения по углу атаки, чем заметно повысили безопасность полетов.

После прекращения в 1981 г. серийного производства истребителя МиГ-23МЛ для советских ВВС его продолжали выпускать в экспортном варианте МиГ-23МЛА. Ранее выпущенные истребители прошли доработку на ремонтных заводах ВВС и получили обозначение МиГ-23МЛД. Доработка учитывала появление в начале 1980-х годов в составе ВВС потенциального противника истребителей четвертого поколения. Существенно изменились взгляды на боевое применение авиации. Исследования, проведенные отечественными специалистами, позволили определить комплекс мер по повышению характеристик МиГ-23МЛ до уровня самолетов четвертого поколения. На самолете установили БРЛС «Аметист» с цифровой обработкой сигналов, лишенную недостатков, присущих «Сапфиру». Применение новой ракеты «воздух - воздух» ближнего боя Р-73 потребовало замены системы управления вооружением. Для ведения маневренного боя с современными истребителями внесли изменения в планер самолета: установили генераторы вихрей у основания ПВД (две треугольные пластины) и в корневой части крыла (вместо старого обтекателя - новый А-образный «клык»), что позволило улучшить обтекание самолета на больших углах атаки и устойчивость от сваливания. Каждую десятую дорабатываемую машину укомплектовали блоками выброса помех, установленными в хвостовой части фюзеляжа и в пилоне подвески подфюзеляжного топливного бака. Систему ограничения углов атаки заменили системой ограничения сигналов СОС-3-4, которая автоматически предотвращала выход самолета на большие углы атаки и сваливание

В очередной раз заменили САУ. Установили новые системы ближней радионавигации и предупреждения об облучении, механизм разворота носового колеса. Усовершенствовали систему госопознавания.

После этой доработки МиГ-23МЛД стал проще в управлении, и строевые летчики по достоинству оценили самолет, составлявший основу истребительной авиации СССР и его союзников в восьмидесятые годы прошлого столетия: он оказывал достойное сопротивление более современным противникам.

В 1982 г. Советский Союз поставил Сирии 36 МиГ-23МЛ и 14 МиГ-23МЛД. В октябре 1983 г. сирийские истребители вступили в бой и в короткий срок сбили три израильских F-15 и один F-4 «Фантом», без потерь со своей стороны. Этот результат наглядно подтвердил, что многолетняя работа по совершенствованию МиГ-23 оправдала возлагавшиеся на него надежды. Всего было построено 4278 истребителей МиГ-23 различных модификаций, из них 1090 поставили за рубеж.

Ресурс последних модификаций МиГ-23 позволял им встретить в строю третье тысячелетие, но жизнь распорядилась иначе. После развала СССР сокращение армии отразилось на судьбе авиаполков, вооруженных однодвигательными машинами: части расформировывали, в лучшем случае перевооружали, а технику сдавали на базы длительного хранения. Последним полком, сдавшим на хранение свои перехватчики МиГ-23П, был 472-й иап ПВО (Курск), расформированный в мае 1998 г.

Основные летно-технические данные истребителя МиГ-23МЛ

Размах крыла,м:

при угле стреловидности крыла 18°40’………………………………………………………..14

при угле стреловидности крыла 74°40’………………………………………………………..7,78

Длина самолета с ПВД, м…………………………………………………………………………..16,7

Высота самолета на стоянке с необжатой амортизацией шасси, м………………..5

Колея шасси, м………………………………………………………………………………………….2,668

База шасси, м……………………………………………………………………………………………5,772

Взлетная масса самолета с двумя ракетами Р-23 и нормальной

заправкой топливом, т……………………………………………………………………………….14,7

Масса топлива, т……………………………………………………………………………………….3,7

Максимальная скорость полета на большой высоте, км/ч:

при угле стреловидности крыла 18°40’……………………………………………………….940

при угле стреловидности крыла 74°40’……………………………………………………….2500

Практический потолок, км………………………………………………………………………….18,5

Максимальная дальность полета на высоте 12 км и скорости 0,75 М, км:

без ПТБ……………………………………………………………………………………………………1950

с тремя ПТБ по 800 л………………………………………………………………………………..2820

Длина разбега на режиме

полного форсажа, м…………………………………………………………………………………..450

Длина пробега с тормозным парашютом, м…………………………………………………650

Н. СОЙКО

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.