Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

В 1972 г. конструктора Таганрогского машиностроительного завода (в настоящее время - Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева), начали проработку облика перспективного противолодочного гидросамолета. Он должен был стать преемником самолета-амфибии Бе-12, серийное производство которого на находящемся рядом авиационном заводе им. Г. Димитрова близилось к завершению.

Однако, в то время к гидроавиации в нашей стране сложилось неоднозначное отношение. Если военно-морской флот по-прежнему был заинтересован в новых самолетах-амфибиях, то в Министерстве авиационной промышленности сложилось мнение, что задачи противолодочной борьбы, а так же поиска и спасения на море, смогут взять на себя самолеты сухопутного базирования и вертолеты. Поэтому полномасштабное финансирование перспективных опытно-конструкторских работ по гидроавиации в СССР было практически прекращено. Главный конструктор Г.М. Бериев и сменивший его в 1968 г. А.К. Константинов тяжело переживали сложившееся положение дел, доказывая необходимость сохранения гидросамолетостроения в нашей стране. Но основным профилем работы ОКБ в этот период, стало создание авиационных комплексов специального назначения на базе существующих самолетов-носителей. В частности, успешно прошли испытания и строились серийно модернизированные таганрогскими специалистами аэрофотосъемочный Ан-24ФК (в серии Ан-30) и самолет-ретранслятор Ту-142МР, на базе Ил-76 был создан самолет радиолокационного дозора и наведения А-50. Тем не менее, научно-исследовательские работы по морской тематике в Таганроге (совместно с ЦАГИ) не прекращались. В начале 70-х специалисты ОКБ приняли участие в разработке экспериментального самолета-амфибии вертикального взлета и посадки ВВА-14 по проекту Р.Л. Бартини. Был создан ряд эскизных проектов гидросамолетов различного назначения.

Чтобы добиться выдачи правительством задания на создание нового гидросамолета, А.К. Константинов поставил перед конструкторами сложнейшую задачу - создать проект морского самолета по своим летно-техническим характеристикам (ЛТХ) не уступающего сухопутным аналогам. В ОКБ начались интенсивные работы над проектом нового противолодочного самолета-амфибии, изделия "В", получившего затем индекс А-40 и собственное имя "Альбатрос". Новая машина предназначалась для замены в строю морской авиации самолетов Бе-12 и Ил-38. Основной задачей А-40 должно было стать ведение поиска, последующее слежение и уничтожение подводных лодок противника. Кроме того, "Альбатрос" мог привлекаться к постановке минных заграждений и авиационных средств гидроакустического противодействия, к выполнению поисково-спасательных задач, ведению попутной радио- и радиотехнической разведки, а также к поражению надводных целей.

Взлетный вес и геометрические размеры изделия "В" были определены из условия обеспечения дальности полета, необходимой для решения поставленных задач в пределах ближней и средней морских зон. По предварительным расчетам взлетный вес амфибии составил 80-90 тонн, что в 2,5-3 раза больше чем у Бе-12.

А-40 должен был иметь высокие ЛТХ, которые весьма непросто достичь на самолете-амфибии. Необходимо было обеспечить и хорошую мореходность. Новая амфибия должна была работать с воды при высоте волны до 2 метров.

Одновременно с началом разработки проекта А.К. Константинов начал выяснять мнение Заказчика. Надеясь получить "добро" на создание самолета, он побывал у Главкома ВМФ адмирала флота С.Г. Горшкова. Новая противолодочная машина Главкому понравилась, и он поддержал инициативу Константинова.

В результате, в конце 1976 г., Таганрогскому машиностроительному заводу было выдано техническое задание на разработку противолодочного самолета-амфибии А-40. Бортовое оборудование должно было обеспечить высокий уровень автоматизации при решении навигационных задач, поиска, обнаружения, слежения и поражения подводных лодок противника. В состав поисково-прицельной системы (ППС) должны были входить радиолокатор, магнитометр и другое оборудование. Кроме ППС, бортовое радиоэлектронное оборудование включало пилотажно-навигационный комплекс "Верба", комплекс радиоэлектронного противодействия, типовой комплекс связи, систему измерения параметров волнения водной поверхности и выдачи рекомендаций на оптимальное направление посадки. В отличие от Бе-12 и Ил-38, А-40 изначально планировалось оснастить системой дозаправки топливом в воздухе.

По результатам проведенных совместно с ЦАГИ исследований моделей с различной аэродинамической компоновкой, окончательно остановились на схеме моноплана с высокорасположенным крылом, двухреданной лодкой и Т-образным хвостовым оперением. На концах крыла размещались поплавки, а два маршевых двигателя устанавливались на пилонах над обтекателями шасси за крылом. Для достижения желаемых характеристик на самолете применили крыло большого удлинения сравнительно тонкого профиля, умеренной стреловидности и с мощной механизацией. Такое крыло обеспечивало экономичность при крейсерском полете и барражировании, а также небольшие взлетно-посадочные скорости.

По компоновке лодка гидросамолета состояла из трех основных частей. В передней герметичной части располагались кабины летчиков и операторов с рабочими местами шести членов экипажа. В связи с большой продолжительностью полета за кабиной операторов предусматривались туалет, гардероб и отсек для отдыха. В негерметичной части лодки находились технические отсеки, в которых размещались блоки ППС и БРЭО, а также грузовой отсек, в котором находилась сбрасываемая боевая нагрузка (радиогидроакустические буи, противолодочные торпеды, глубинные бомбы, мины, ракеты), а также, при необходимости КАСы (контейнеры авиационные спасательные).

Лодка А-40 имела удлинение в два раза больше чем у Бе-12 и меньший мидель (сопоставимый с миделем фюзеляжа сухопутного самолета) обеспечивающий минимальное лобовое сопротивление. В результате принятая схема самолета и компоновочные решения позволили достичь максимального аэродинамического качества равного 16-17 единицам, что практически соответствует сухопутным аналогам.

Значительные гидродинамические нагрузки, испытываемые гидросамолетами, стимулировали исследования, направленные на создание особой конфигурации днища лодки, позволявшей максимально снизить нагрузки. В исследовании этой проблемы больших успехов добились сотрудники ЦАГИ, П.С. Стародубцев, А.И. Тихонов и др. Развивая успехи ЦАГИ в этом направлении таганрогские специалисты - начальник КБ-4 В.Г. Зданевич, в 1972 г., разработали для новой амфибии новый профиль днища переменной килеватости, который имел меньший уровень нагрузок в сравнении с обычным - плоскокилеватым.

Испытания первой гидродинамически подобной модели с днищем переменной килеватости показали необходимость доводки профиля днища по брызгообразованию и устойчивости движения. По предложению специалистов ОКБ - ведущего конструктора Ю.Г. Дурицына и начальника отдела В.Н. Кравцова в межреданной части лодки был восстановлен старый плоскокилеватый профиль и уточнена конфигурация скул. Всесторонние испытания моделей в ЦАГИ и в Таганроге подтвердили целесообразность новой гидродинамической компоновки.

Сравнительные испытания гидродинамических моделей с днищем переменной и постоянной килеватости на волне показали резкое снижение нагрузок при приемлемом брызгообразовании и устойчивости движения. Эксплуатационные перегрузки были снижены почти в два раза по сравнению с гидросамолетом Бе-10 и самолетом-амфибией Бе-12.

Для улучшения взлетно-посадочных характеристик и обеспечения безопасности при отказе двигателя, на А-40 решили применить комбинированную силовую установку. Она состоит из двух маршевых ТРДД Д-30КПВ и двух стартовых реактивных двигателей РД-36-35, расположенных над обтекателями стоек шасси.

Теперь, когда облик и основные конструктивно-компоновочные решения новой амфибии были определены, требовалось правительственное решение о начале полномасштабной разработки и строительстве прототипов.

После долгих согласований сначала с министром П.В. Дементьевым, а затем со сменившим его В.А. Казаковым, главному конструктору А.К. Константинову наконец удалось "узаконить" создание "Альбатроса". В апреле 1980 г. вышло решение ВПК, а 12 мая 1982 г. - Постановление Правительства ╧407-111 о создании самолета-амфибии А-40. Ведущим конструктором, а затем, через год, заместителем главного конструктора по самолету стал Г.С. Панатов. На посту ведущего конструктора по А-40, с 1983 г. его сменил А.П. Шинкаренко.

Теперь полным ходом началось рабочее проектирование, изготовление макета и подготовка к строительству прототипов. Постановлением предусматривалось построить на опытном производстве ОКБ (директор И.Е. Есауленко) при помощи серийного завода имени Димитрова (директор Н.В. Ожерельев) две опытные летные машины (изделия "В1" и "В2") и один экземпляр для статических испытаний (изделие "СИ"). Рабочие чертежи были переданы производству в 1983 г. Закладка первого самолета в стапель состоялась в июне 1983 г.

Лодка и крыло изготавливались из крупногабаритных панелей, многие сложные узлы выполнялись цельнофрезерованными. На соседнем авиационном заводе им. Димитрова, изготавливали крупные агрегаты - центроплан, консоли крыла (с механизацией и системами), стабилизатор. Затем они поставлялись на опытное производство ОКБ для общей сборки. Утвержденные сроки и график строительства несколько раз пересматривали. Во-первых, из-за большой трудоемкости новой машины, во-вторых, из-за частого отвлечения мощностей производственных цехов для работы по другим темам.

Параллельно со строительством первого прототипа на стендах велась обширная программа экспериментальной отработки ключевых конструктивно-компоновочных решений. По теме А-40 было изготовлено несколько десятков стендов для лабораторной отработки различных самолетных систем и оборудования. В частности были созданы натурные стенды системы управления, электроснабжения, топливной системы, комплекса ПНК "Верба", радиоэлектронного оборудования и т.д. Силовая установка также отрабатывалась на натурном стенде, который позволил на земле испытать двигатель на всех режимах, вплоть до тушения реального пожара. Проведенные стендовые испытания позволили свести к минимуму технический риск, сэкономить время на этапе летно-конструкторских испытаний (ЛКИ) и исключить различные происшествия на самолете при его эксплуатации.

9 сентября 1986 г. при большом стечении работников завода и КБ, после традиционного митинга состоялась выкатка из цеха первой опытной машины "В1". А.К. Константинов, по традиции, разбил бутылку шампанского о водило и тягач отбуксировал первый А-40 на стоянку ЛИК.

Американцы, впервые обнаружив А-40 на аэродроме в Таганроге, закодировали его как Tag-D, а позже он получил, весьма удачную для "земноводного" самолета, натовскую кличку Mermaid (русалка).

Ведущим летчиком А-40 был назначен летчик-испытатель первого класса Е.А. Лахмостов, морской летчик, летавший еще на гидросамолетах Бе-6. Ведущим инженером по испытаниям стал Н.Н. Демонов.

7 декабря 1986 г. "Альбатрос" (машина "В1", бортовой "10") начал пробежки по взлетной полосе. Массы любопытных надеялись увидеть первый полет новой амфибии, но руководители цехов отправляли их по рабочим местам, официально заверяя, что сегодня ничего такого и не планируется. Работу закончили только вечером, когда аэродром закрыл туман. Обсудив итоги первого дня с Е.А. Лахмостовым, А.К. Константинов отбыл в Москву готовить методический совет по первому полету А-40. Вместо него остался первый заместитель главного конструктора А.Н. Степанов. На следующий день, 8 декабря, испытания продолжились. По плану летно-конструкторских испытаний намечались только пробежки до предвзлетных скоростей с отрывом передней ноги шасси от взлетной полосы. После предполетного инструктажа и постановки задачи рабочие места в кабине заняли командир - Е.А. Лахмостов, второй пилот - Б.И. Лисак, штурман - Л.Ф. Кузнецов, бортинженер - В.А. Чебанов, бортрадист - Л.В. Твердохлеб, бортоператор, ведущий инженер по испытаниям - Н.Н. Демонов. А.Н. Степанов уехал на КДП.

В первой половине дня программу испытаний в основном выполнили, осталось проверить эффективность руля высоты. ВПП заводского аэродрома с одной стороны упирается в берег Таганрогского залива. Пробежки проводились в направлении от залива, однако к полудню ветер изменил свое направление и самолет отбуксировали в противоположный конец полосы.

Во время пробежки в сторону залива, в 15:59 (время Московское), самолет оторвался от полосы, места, для приземления и торможения уже не хватило, и Лахмостову ничего не оставалось как взлетать. Сделав первый заход на посадку Лахмостов оценил управляемость самолета и ушел на второй круг, а затем, в 16:16 А-40 благополучно приземлился.

Вот как описывает то, что произошло сам Е.А. Лахмостов: "На второй пробежке при взятом на себя штурвале и скорости 160-170 км/ч, самолет энергично поднял нос. Уборка РУД и отдача штурвала от себя согласно задания, совпала с отделением самолета от ВПП и набором высоты 7-9 метров. При убранном РУД самолет летел уже на скорости 200-210 км/ч без привычной для меня тенденции к снижению. Из-за сомнения в безопасности прекращения взлета (по остатку длины ВПП) принял решение продолжить взлет, выполнил два круга в течение 17 минут и произвел посадку".

Причиной непреднамеренного взлета А-40 стало стечение целого ряда обстоятельств, в числе которых оказались неучтенные экипажем хорошие разгонные характеристики самолета и то, что из-за верхнего расположения двигателей машина при уборке РУД поднимает нос.

В новейшей отечественной авиации непреднамеренно поднялись в воздух прототип Су-7 - С-1 и первый опытный высотный разведчик М-17. Летчик-испытатель А.Г. Кочетков 7 сентября 1955 г. сумел посадить С-1, и был награжден за это орденом Красной звезды, а летчик-испытатель К.В. Чернобровкин на М-17 разбился 24 декабря 1978 г. Е.А. Лахмостов на А-40 стал третьим летчиком, попавшим в такую ситуацию.

Но в этот раз, весьма счастливо завершившийся полет стоил Константинову долгих разбирательств в Министерстве авиационной промышленности. С Лахмостовым поступили по принципу "победителей - судят". Ему пришлось уйти с летной работы на пенсию. Однако до сегодняшнего дня (май 2004 г.) Евгений Александрович Лахмостов продолжает летать! На посту ведущего летчика-испытателя "Альбатроса" его сменил Г.Г. Калюжный.

Второй полет, он же первый официальный, не преподнес особых сюрпризов и состоялся уже в апреле 1987 г. После этого летные испытания пошли своим чередом.

Летом 1987 г. в Таганроге начался морской этап испытаний "Альбатроса". 27 июля амфибию впервые спустили на воду, а в августе начались первые пробежки в Таганрогском заливе. Они выявили небольшую продольную раскачку машины на предвзлетных скоростях, которую объяснили экранным эффектом мелководья Азовского моря. Особого волнения это не вызвало. Первый полет с воды состоялся 4 ноября 1987 г. (командир экипажа Г.Г. Калюжный) и показал продольную неустойчивость А-40 на взлете и особенно при посадке. Версия об эффекте мелководья была отброшена после проведения пробежек в достаточно глубоководном районе Азовского моря. Полеты с воды были прекращены, благо Таганрогский залив замерз и это не вызвало особых вопросов из Москвы. Пока продолжались полеты с заводского аэродрома, специалисты ОКБ (В.Г. Зданевич, В.Н. Кравцов, А.Ф. Шульга) и ЦАГИ (Г.В. Логвинович, В.П. Соколянский, Ю.М. Банщиков, В.А. Лукашевский) пытались срочно найти решение возникшей проблемы. Казалось, что повторяется ситуация с первой реактивной летающей лодкой Р-1. Время шло, а позитивного результата от многочисленных экспериментов с моделями А-40 в гидроканале ЦАГИ получить не удавалось.

Решение пришло в результате более тщательного исследования течения воды за реданом. Характер течения существенно отличался от обычного, присущего плоскокилеватому днищу. На днище за реданом В.Г. Зданевич и В.Н. Кравцов предложили установить специальные отражатели (дефлекторы). Первые же испытания подтвердили правильность идеи. Проблема устойчивости движения самолета-амфибии по воде была решена. Дальнейшая отработка гидродинамики днища самолета специалистами ЦАГИ и ОКБ привела к конфигурации, которая была принята для самолета. Интересно отметить, что последующие исследования по выбору оптимального места для установки дефлекторов показали, что наилучшим является, то, самое первое, выбранное по интуиции.

Полеты с воды продолжились весной 1988 г. Доработанный А-40 теперь устойчиво глиссировал во всем диапазоне скоростей. Таганрогскими конструкторами был создан самолет-амфибия высочайшего технического уровня. В его конструкции специалисты ОКБ воплотили множество новых технических решений на уровне изобретений, получили около 60 авторских свидетельств.

В августе 1989 г. А-40 был впервые показан на авиационном празднике в Тушино. Самолет, пилотируемый экипажем во главе с Б.И. Лисаком, завершал летный показ новой авиационной техники и был представлен широкой публике как прототип поисково-спасательного самолета-амфибии. Так определять назначение новой машины будут еще не раз. Демонстрация нового гидросамолета не осталась незамеченной и очень широко комментировалась в зарубежной авиационной периодике. Естественно, что иностранных специалистов официальные разъяснения назначения "Альбатроса" в заблуждение не ввели и речь, во всех комментариях, шла о новом самолете ПЛО и морском разведчике.

После возвращения машины из Жуковского испытания были продолжены. Чтобы на деле доказать, что А-40 уникален по своим летным характеристикам, решено было выполнить на нем ряд рекордных полетов. 13 и 14 сентября 1989 г. экипаж в составе командира Б.И. Лисака, второго пилота К.В. Бабича, штурмана М.Г. Андреева, бортинженера В.А. Чебанова, бортрадиста Л.В. Твердохлеба и бортоператора А.Д. Соколова установили первые 14 мировых рекордов А-40 в классах гидросамолетов и самолетов-амфибий по достигнутой высоте полета с грузом и без груза.

В конце 1989 г. к программе летно-конструкторских испытаний подключился и второй прототип А-40 (машина "В2", бортовой "20") выпущенный опытным заводом 30 ноября 1989 г.

Мореходные испытания на первой машине продолжались и зимой 1988-1989 гг., когда амфибия перелетела из Таганрога в Геленджик, на испытательно-экспериментальную базу предприятия. Поскольку находиться в Геленджике постоянно А.К. Константинов не мог, руководителем работ по А-40 на Геленджикской базе он назначил своего заместителя и ответственного по теме Г.С. Панатова.

По результатам мореходных испытаний "Альбатрос" показал высокую степень надежности и остойчивости выдержав однажды, на плаву волнение моря с высотой волны 3,0-3,5 м и скоростью ветра 15-18 м/с.

В следующем году испытания продолжились уже на двух машинах. В самый разгар ЛКИ произошла смена руководства комплекса. Ушедшего на заслуженный отдых А.К. Константинова на посту Главного конструктора и начальника комплекса сменил Г.С. Панатов. В 1991 г. главным конструктором А-40 стал А.П. Шинкаренко.

В 1991 г. самолет впервые демонстрировали за рубежом, на 39 Международном авиакосмическом Салоне, прошедшем с 13 по 23 июня 1991 г. на аэродроме Ле-Бурже (со снятым спецоборудованием, опять представляя его как спасатель А-42), где он стал одной из сенсаций, по общему мнению прессы "похитив" выставку. Достаточно сказать, что А-40 был единственным самолетом, на борт которого поднялся осматривавший экспонаты президент Франции Ф. Миттеран. Во всех авиационных изданиях посвященных салону были помещены фотографии "Альбатроса" и статьи о нем, в которых отмечалось совершенство его обводов, элегантность внешнего вида и высоко оценивались его летно-технические характеристики. В Париж летала вторая опытная машина "В2" (при этом бортовой "20" сменили на "выставочный", по нумерации экспонатов, "378"). Командиром экипажа был Г.Г. Калюжный.

В подтверждение данных ему во Франции высочайших оценок 19, 22 и 23 июля 1991 г. А-40 установил еще серию мировых рекордов. Пилотировали самолет экипажи Г.Г. Калюжного и В.П. Демьяновского.

17 августа 1991 г. А-40 (командир Г.Г. Калюжный) участвовал в авиационном празднике, проходившем на аэродроме АНТК им. О.К. Антонова под Киевом.

В ноябре этого же года А-40 снимали французы для научно-популярного фильма о гидроавиации. Проводили съемки самолетов А-40 и Бе-12 приехавшие в Россию журналисты телекомпании TF-1. Фильм потом был с успехом показан по Евровидению, а сама эта работа стала первым зарубежным контрактом ТАНТК.

Конец 1991 и начало 1992 гг. принесли новые рекорды. Рекордные полеты выполнялись 19 и 21 ноября 1991 г. (командиры К.В. Бабич и Б.И. Лисак) и 26 марта 1992 г. (командиры Г.Г. Калюжный и В.П. Демьяновский).

В феврале-марте 1992 г. на авиасалон "Asian Aerospace 92" в Сингапуре, вторая опытная машина ("В2", бортовой "378") перелетела по маршруту Таганрог-Ташкент-Калькутта-Сингапур, командир Г.Г. Калюжный.

В ноябре 1992 г. в новозеландском городе Окленд проходила международная авиационная выставка "Air Expo 92", участвовать в которой пригласили ТАНТК. Представлял фирму в южном полушарии опять А-40 ("В2", бортовой "378"), в период с 11 по 29 ноября перелетев в Новую Зеландию и обратно. Сам перелет, общей дальностью в один конец 18620 км, по маршруту Таганрог-Дубай-Коломбо-Джакарта-Перт-Сидней-Окленд стал хорошим испытанием для самолета. Полет проходил в сложной метеобстановке на маршруте: дожди, грозы, град. Летчики-испытатели отметили, что даже при вынужденном входе в мощную кучевую облачность самолет сохраняет отличные летные качества. Трасса на участке от Таганрога до Дубая проходила над сушей, дальше только над океаном. Тем не менее, экипаж во главе с Г.Г. Калюжным успешно преодолел эту трассу за 28 часов 20 минут летного времени.

Как и в Париже, в Окленде амфибия оказалась в центре всеобщего внимания. Каждый день возле "Альбатроса" выстраивалась очередь желающих побывать на его борту. У журналиста, ведущего одну из популярных программ местного телевидения, рейтинг моментально поднялся на немыслимую высоту после того как в прямом эфире был показан обряд "посвящения" его в морские летчики, после полета на А-40 (т.е. выпивание стакана "спиртосодержащей жидкости" с последующим бросанием "посвящаемого" в холодную, по местным меркам, что-то около +18╟С, воду). Большой интерес посетителей выставки вызвала экспозиция, рассказывающая о ТАНТК им. Г.М. Бериева и истории российской гидроавиации.

В 1993 г., с 31 августа по 5 сентября, А-40 вместе с самолетами Бе-12П и Бе-32 экспонировался на первом Международном авиационно-космическом салоне МАКС-93 в г. Жуковском.

В период развитой "гласности" "Альбатросом" заинтересовались даже бывшие "вероятные противники", превратившиеся в "вероятных друзей". В 1992-1993 гг. ВВС Великобритании рассматривали возможность замены базовых патрульных самолетов "Nimrod" на А-40. Была проработана возможность оснащения амфибии бортовым радиоэлектронным оборудованием и системами , аналогичными оборудованию Р-3С "Orion" и двигателями западных фирм. Программа производства А-40 в таком варианте была представлена Генеральным конструктором ТАНТК Г.С. Панатовым на заседании группы морского оружия НАТО в Брюсселе, в марте 1993 г. и широко освещалась российскими средствами массовой информации, которые даже умудрились несколько раз "подписать" этот контракт. Но все так и не вышло из стадии предложений и намерений.

Тем не менее в Великобританию "Альбатрос" все-таки попал, когда с 23 по 28 июня 1993 г. второй прототип А-40 (машина "В2") демонстрировался на авиашоу в Вудфорде, в память чего на его борту появилась яркая эффектная наклейка. Российские летчики, М.О. Толбоев на Су-27 и экипаж Г.Г. Калюжного на А-40 отличились тем, что первыми открыли показательные полеты в сложных метеоусловиях в заключительный день шоу (в тот день нижняя кромка облачности была 200 м, и шел дождь). Забегая вперед, отметим, что ещё раз "Альбатрос" ("В2") побывал на берегах "туманного Альбиона" в 1996 г. На этот раз машина участвовала в показе авиационной техники, проходившем на авиабазе королевских ВВС Файрфорд 17-22 июля.

К 1994 г. была завершена программа летно-конструкторских испытаний и частично государственных. В их ходе с августа 1990 по март 1991 гг. на феодосийском полигоне были испытана часть оборудования ППС самолета. Обычно при испытаниях подобных самолетов после перелета машины в Крым давалось ещё несколько месяцев на подготовку на месте. "Альбатрос" же приступил к испытаниям через неделю. По результатам испытаний было принято решение о подготовке серийного производства, а полеты на А-40 освоила группа летчиков-испытателей ВВС. В 1993 г. планировалось провести комплексные испытания ППС самолета по реальной подводной цели. Для них был подготовлен полигон, выделено опытовое судно и подводная лодка, однако отсутствие средств привело к приостановке работ.

Строительство серии планировалось на Таганрогском авиационном производственном объединении им. Г. Димитрова. Полный комплект конструкторской документации был передан из ОКБ ещё в 1986 г. Хотя для производства "Альбатроса" были построены новые цеха, подготовлены стапели и другое оборудование, из-за прекращения финансирования оборонного комплекса, строительство опытной серии самолетов А-40 так и не началось.

Совершенствуя базовую противолодочную модификацию, военные планировали установить на "Альбатрос" новую ППС (вариант А-40М). Поскольку серийные самолеты не начали строить, А-40М так и остался в проекте, но опытно-конструкторские работы в этом направлении не прекратились, поскольку потребность в новом противолодочном самолете ничуть не уменьшилась. Однако теперь у "Альбатроса" появился конкурент, туполевский проект Ту-204П. Весной 1994 г. Министерство обороны объявило конкурс между ними, поскольку его бюджет просто уже не мог "вынести двоих".

В рамках конкурса проект А-40П был переработан под новые винтовентеляторные двигатели Д-27 и максимально унифицирован с поисково-спасательным А-42.

Руководство ТАНТК предпринимало максимум усилий, для того чтобы переломить ситуацию и обеспечить финансирование программе создания А-40. В рамках решения этой задачи было организовано посещение ТАНТК 31 мая - 1 июня 1995 г. Министром обороны генералом армии П.С. Грачевым. Министр ознакомился с состоянием дел на комплексе, заслушал доклад генерального конструктора Г.С. Панатова, а затем совершил полет на борту второго опытного "Альбатроса" ("В2", бортовой "378") с посадкой на воду в Геленджикской бухте, где он осмотрел испытательную базу ТАНТК.

По результатам своего визита, министр дал высокую оценку самолету-амфибии А-40, признал необходимость такого самолета для ВС России и распорядился включить работы по самолетам А-40 и А-40П в перечень первоочередного финансирования. Одновременно П.С. Грачев предложил создать ещё один, десантный вариант амфибии. Такой вариант был оперативно проработан, но, к сожалению, реальных подвижек по выделению средств на продолжение испытаний и развертывание серийного производства так и не произошло.

Несмотря на реализованный большой научно-технический задел и проведенную подготовку серийного производства, дальнейшие работы по этому самолету не нашли должного государственного финансирования. Хотя, благодаря возможностям выполнения своих функций как в полете, так и при нахождении на плаву, амфибии по эффективности превосходят палубные и сухопутные противолодочные самолеты. Тем не менее, в 1995 г. Министерство обороны приняло решение о замораживании научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по А-40 и начале разработки нового противолодочного самолета на базе уже переданного в серийное производство пассажирского Ту-204. Предполагалось, что Ту-204П будет максимально унифицирован с базовым пассажирским вариантом (который планировалось выпускать большой серией), что существенно снизит эксплуатационные расходы. Казалось, что история А-40 на этом и закончилась, но... За прошедшие пять лет число выпущенных Ту-204 едва приближается к двум десяткам, а проект Ту-204П "заморожен". Между тем, для авиации ВМФ России задачи ПЛО опять выходят по своей значимости на одно из первых мест. Только если раньше приоритет отдавался борьбе со стратегическими подводными ракетоносцами, то теперь основная цель - многоцелевые подводные лодки, оснащенные крылатыми ракетами для ударов по береговым объектам. Именно с удара КР морского базирования по системе ПВО, узлам связи и управления начинались все последние войны. Примеры Югославии, Афганистана и Ирака у всех перед глазами.

Следует отметить, что к противолодочному варианту А-40 постоянно проявляют интерес ряд потенциальных заказчиков из Китая, Индии, Малайзии и др. Для зарубежных заказчиков был разработан экспортный вариант А-40, оснащенный ППС "Морской змей" с опускаемой гидроакустической станцией. В состав ППС входит тепловизионная система с высокой степенью разрешения, магнитометр, система оптических датчиков и другое оборудование, позволяющее решать задачи поиска и поражения как подводных, так и надводных целей.

В разные годы рассматривались варианты создания на базе А-40 различных гражданских модификаций. Самолет-амфибия для тушения лесных пожаров А-40П (1991 г.) мог бы набирать на глиссировании до 25 тонн воды. Кроме собственно пожаротушения, А-40П решал бы задачи доставки в район пожара пожарных команд, специальных средств и снаряжения (как посадочным способом, на ближайший подходящий водоем, так и десантированием на парашютах), патрулирования лесных массивов с пожарной командой на борту (продолжительностью до 10 часов), аэрофотосъемки пожаров и прилегающей к ним местности. Парашютисты-пожарные размещались в бывшей кабине операторов, а баки для воды и химжидкостей в среднем техническом отсеке и грузовом отсеке.

Пассажирский вариант А-40 (1994 г.) пассажировместимостью до 121 человека, предназначенный для эксплуатации на маршрутах средней протяженности был разработан в двух вариантах: с двигателями Д-30КП и с двигателями CFM56-5C4. Эти модификации так и остались в проектах. Для гражданского применения решено было создать уменьшенный аналог А-40, работы по которому привели к созданию многоцелевого самолета-амфибии Бе-200.

Ну, а что же происходит с построенными "Альбатросами"?

"Альбатрос" ("В2") был непременным участником и одной из "звезд" всех Международных выставок по гидроавиации проводившихся в 1996, 1998, 2000 и 2002 гг. на территории Геленджикской испытательно-экспериментальной базы ТАНТК им. Г.М. Бериева и аэропорта Геленджик.

Участвуя в выставке "Геленджик-98" А-40 (с бортовым "20") ещё раз продемонстрировал свои уникальные возможности установив 3 июля, в двух полетах, 12 новых мировых рекордов для гидросамолетов и самолетов-амфибий по времени набора высоты 3000, 6000 и 9000 м с коммерческой нагрузкой 15000 кг, доведя число своих рекордов до 140. В первом полете командиром был заслуженный летчик-испытатель России Г.Г. Калюжный, во втором летчик-испытатель полковник Г.А. Паршин. FAI представляла спортивный комиссар национального аэроклуба России им. В.П. Чкалова Т.А. Полозова.

Во время проведения очередного третьего международного "Гидроавиасалона-2000" А-40, все та же "20-ка", увеличила число рекордов установленных "Альбатросом" еще на 8, доведя их количество до 148. В рекордных полетах, выполнявшихся 8 и 9 сентября 2000 г., были установлены рекорды скорости по 100- и 500-километровому замкнутому маршруту. Командирами экипажей были летчики-испытатели Г.А. Паршин и Н.Н. Охотников.

20-21 сентября 2000 г. А-40 (машина "В2") участвовала в торжествах по случаю 80-летия ГЛИЦ им. В.П. Чкалова. На нем в Ахтубинск прилетала делегация ТАНТК, командиром экипажа был Г.Г. Калюжный.

В сентябре 2002 г. "Альбатрос" занял свое место на стоянке выставки "Гидроавиасалона-2002".

Так какие же перспективы имеет самый большой из существующих самолетов-амфибий в новом веке? Пока можно сказать, что в настоящее время происходит корректировка взглядов на роль и место амфибийной авиации, как командования ВМФ, так и генерального заказчика авиационной техники - ВВС. Недавняя катастрофа атомной подводной лодки "Курск", еще раз подтвердила необходимость современного скоростного и мореходного поисково-спасательного самолета-амфибии, способного в кратчайший срок прибыть к месту аварии. Поэтому можно надеяться, что А-42 и другие модификации А-40, смогут найти свое место в строю российской морской авиации.

Есть ли у уникального противолодочного самолета шансы на серийное производство?

8 декабря 1986 года совершил первый полет самолет-амфибия А-40 «Альбатрос». Это самый крупный среди реактивных летающих лодок аппарат. По своим летно-техническим характеристикам он не отличается от крылатых машин аэродромного базирования. «Альбатрос» установил 148 мировых рекордов. Он должен был заменить морально устаревшие противолодочные самолеты Ил-38. Однако ВМФ от него отказался.

Старикам везде у нас дорога

Золотой век гидросамолетов пришелся на промежуток между двумя мировыми войнами. В этот период они решали практически все задачи, возложенные на сухопутную авиацию: перевозили пассажиров и грузы, были разведчиками, бомбардировщиками, торпедоносцами, участвовали в воздушных сражениях. Во время Второй мировой войны и некоторое время после ее окончания они использовались в основном как торпедоносцы, противолодочные корабли и спасательные самолеты.

Но реактивная авиация постепенно оттеснила амфибии на периферию, поскольку была и более скоростной, и экономичной. Это охлаждение к «авиационно-морской» тематике в полной мере испытал на себе Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М.Бериева (ТАНТК). Основанный в 1934 году, он создал прекрасные самолеты-амфибии, которые пользовались громадным спросом и в военной, и в гражданской авиации. Но в конце 60-х годов Авиапром начал урезать финансирование новых разработок.

Сменивший Г.М.Бериева на посту генерального конструктора предприятия А.К.Константинов решил доказать всему миру, но прежде всего чиновникам Авиапрома, что гидросамолет может не только не уступать сухопутным машинам по части ЛТХ, но и в чем-то превосходить их. И с этой непростой задачей конструкторы ТАНТК справились в полной мере, создав противолодочный амфибийный самолет, имеющий солидную дозвуковую скорость, большой боезапас, серьезную дальность и способность дозаправки в воздухе. А-40 значительно превосходит по своим характеристикам турбовинтовой противолодочный самолет Ил-38, построенный на базе пассажирского Ил-18, эксплуатирующийся с 1969 года до настоящего времени.

Советский противолодочный самолет Ил-38

Самолет начали делать, получив ТЗ от ВМФ, в 1976 году. Первый полет он совершил через 10 лет, поскольку и задача перед конструкторами стояла нетривиальная, и финансирование было не на должном уровне.

Легкий на подъем

Для того чтобы «вырулить» на скорости аэродромных реактивных самолетов, пришлось проделать громадную работу в сотрудничестве с ЦАГИ. Мало было добиться хорошей аэродинамики при «пузатости» и килеватости, присущих летающим лодкам. Надо было еще совместить воздушную аэродинамику с высокими мореходными качествами, минимизировав при этом гидродинамические нагрузки на корпус. А при испытаниях макета вылезла и такая неприятная вещь как чрезмерное брызгообразование при посадке...

Лишь в 1982 году появилось постановление Правительства о создании самолета-амфибии А-40 «Альбатрос». С этого момента началось рабочее проектирование, строительство прототипов и подготовка их к испытаниям.

Первый полет летающей лодки состоялся 8 декабря 1986 года. Хоть и запланирован он был на апрель следующего года. Дело в том, что пилот, делавший пробег по ВВП заводского аэродрома, не рассчитал скорость, и самолет поднялся над полосой. Для торможения полосы не хватило бы, и летчик-испытатель поднялся в воздух и сделал два круга над Таганрогским заливом.

По этому поводу в Авиапроме закатили скандал. Пилота Е.А.Лахмостова отправили на пенсию. Но, когда шум успокоился, он вновь вернулся на предприятие.

Звезда авиа-шоу

Морские полеты, то есть в заливе, которые начались летом 1987 года, продемонстрировали, что между теорией и практикой существует зазор. При взлете и посадке на воду у лодки обнаружилась продольная неустойчивость. Полеты прекратили на время проведения дополнительных исследований модели в ЦАГИ. Однако проходили эксперимент за эксперимент, время шло, а специалисты затруднялись дать какие бы то ни было конкретные рекомендации.

Проблема была устранена, когда конструкторы, опираясь лишь на интуицию, поместили за реданом (уступ на днище лодки) дефлекторы-отражатели.

К осени 1988 года «Альбатрос» был уже готов. Он полностью удовлетворял требованиям ТЗ, был надежен и легок в управлении, его эксплуатация не требовала от технического персонала особой подготовки. Получился уникальный самолет-амфибия, не уступавший по ЛТХ наземным реактивным машинам. Ну, а способность перемещаться по воде и использовать ее в качестве «безбрежного аэродрома» ставила самолет в выгодное положение по сравнению с «сухопутными» противолодочными машинами. И, разумеется, А-40 по своему потенциалу оставлял далеко позади турбовинтовой Ил-38.

А-40 «Альбатрос»

Для создания этой уникальной машины потребовалось не только много времени, но и, да не убоимся высокопарности, инженерной доблести конструкторского коллектива, сгенерировавшего и реализовавшего множество оригинальных решений. При разработке А-40 было получено более 60 авторских свидетельств на изобретения.

В 1989 году с показа на авиационном празднике в Тушино началась убедительная демонстрация превосходных качеств «Альбатроса». При этом он был объявлен не противолодочным самолетом, а поисково-спасательным. Что, впрочем, не ввело Запад в заблуждение, было понятно, что такая грандиозная разработка сделана, прежде всего, для военных целей.

Триумфальное шествие А-40 по международным авиасалонам началось в 1991 году в Ле-Бурже, где самолет стал главной и, пожалуй, единственной сенсацией. Осматривая экспозицию, президент Франсуа Миттеран поднялся на борт «Альбатроса». Он, конечно, не был специалистом в авиации, однако у него были очень разумные консультанты. Следует сказать, что и во Франции самолет был представлен как сугубо гражданский. И с него было снято все противолодочное оборудование.

С этого момента приглашения на авиасалоны посыпались на «Альбатрос» из разных стран. Он побывал в Сингапуре, Новой Зеландии, в Великобритании.

Для доказательства уникальных возможностей гидросамолета, начиная с 1991 года, на нем беспрерывно устанавливались и обновлялись мировые рекордов по скорости, высотности, грузоподъемности, дальности и прочим параметрам, характеризующим летно-эксплуатационные качества летающих лодок. На настоящий момент А-40 владеет 148 мировыми рекордами.

Обновление противолодочного парка

Однако доказать Министерству обороны, что А-40 необходимо запускать в серийное производство оказалось невозможно. На дворе стояли 90-е годы, и экономика развивалась по каким-то неведомым здравому смыслу законам. К тому же у «Альбатроса» был конкурент – наземный противолодочный самолет Ту-204П. Он оказался в более выгодном положении. Самолет был максимально унифицирован с запущенным в серию пассажирским Ту-204, что сулило большие и технологические, и экономические выгоды. Но и этот проект зарубили на корню.

В результате в настоящий момент задача борьбы с лодками решается силами вертолетов Ка-27 и Ка-29 и двух турбовинтовых «долгожителей» - Ту-142 и Ил-38. Машина Туполева, конечно, хороша, она сделана на базе стратегического бомбардировщика Ту-95. И способна принимать на борт рекордное количество боеприпасов. Однако в строю сейчас находятся всего лишь 5 Ту-142. Ил-38 больше – 40 самолетов. И еще 12 находятся на хранении. Эти машины периодически модернизируются.

У ТАНТК Бериева все-таки имеется надежда на то, что справедливость восторжествует, и их уникальная разработка будет применена в качестве основного противолодочного средства.

Российский многоцелевой самолет Бе-200

Но даже если этого не произойдет, работа была проделана не зря. На основании технических решений, использованных в «Альбатросе», был построен многоцелевой самолет Бе-200. Он используется как спасательный и противопожарный. Бе-200 по своим возможностям поскромнее, чем А-40. Он эксплуатируется в МЧС России и идет на экспорт. ВМФ России планирует к 2016 году приобрести 16 Бе-200 патрульной и аварийно-спасательной модификаций.

ЛТХ А-40 «Альбатрос» и Ил-38

Экипаж: до 8 человек – 7 человек

Длина: 45,7 м – 40,1 м
Высота: 11,07 м – 10,12 м
Масса пустого: 44000 кг – 34700 кг
Максимальная взлетная масса: 90000 кг – 68000 кг
Масса полезной нагрузки: 10000 кг – 8400 кг

Двигатели: основные 2хТРДД Д-30ТКПВ, взлетные 2хТРД РД-60К – 4хТВД АИ-20М
Тяга двигателей: 2х117,68 кН и 2х24,52 кН –
Мощность двигателей: - 4х4250 л.с.

Максимальная скорость: 800 км/ч – 650 км/ч
Крейсерская скорость: 720 км/ч – н/д
Практическая дальность: 5500 км – 4400 км
Продолжительность патрулирования: 12 ч – н/д
Практический потолок: 13000 м – 8000 м

Вооружение: гидроакустические буи, глубинные бомбы, мины, торпеды «Орлан», «Орел» и «Коршун», противолодочные ракеты «Ястреб» - гидроакустические буи, глубинные бомбы, мины, торпеды АТ-1, АТ-2, АТ-3, АПР-1, АПР-2.

ОКБ Г.М. Бериева - 1986 г.
Поступивший на вооружение ВМФ страны в 1976 г. противолодочный самолет-амфибия Бе-12Н к началу 80-х годов уже считался устаревшим и не отвечающим современным тактико-техническим и летным характеристикам.

В 1983 г. в ОКБ Г.М. Бериева начали разрабатывать новый целевой самолет-амфибию, предназначенный для борьбы с подводными лодками в простых и сложных метеоустовиях, в любое время года и суток, а также способный совершать посадку на воду. Предусматривалась возможность использования его для гражданских целей при спасательных операциях в морской и океанской зонах.

К испытаниям было подготовлено два опытных самолета. Один из них совершил первый полет в декабре 1986 г., а в 1988 г. многоцелевой противолодочный гидросамолет А-40 поступил в подразделение морской авиации ВМФ.

Корпус лодки цельнометаллический, большого удлинения, двухреданный, разделен на отсеки с водонепроницаемыми переборками, с днищем переменной килеватости, что значительно улучшает устойчивость и управляемость при движении по воде и уменьшает перегрузки при взлете и посадке. По бортам корпуса в носовой части перед реданом установлены брызгоотражатели. На заднем редане находится водяной руль.

Крыло стреловидное, высокорасположенное, большого удлинения. Под концевыми частями на коротких пилонах установлены поплавки.

Хвостовое оперение выполнено по Т-образной схеме с небольшой стреловидностью киля и стабилизатора.
Силовая установка заключена в мотогондолы, закрепленные выше крыла за центропланом, и состоит из двух реактивных двигателей Д-30КПВ тягой 12 000 кгс и двух бустерных ТРД РД-З6-35АФВ тягой 2900 кгс, расположенных в обтекателях стоек шасси. Топливо размещается в крыле и центроплане.

Экипаж располагается в герметичной кабине и состоит из 8 человек. Кабина разделена на два отсека. Длина герметизированной части - 7,9 м, общая длина - 13,9 м, максимальная ширина - 3,25 м, максимальная высота - 2,1 м. В передней части размещаются рабочие места летчиков, в основной - операторов подсистем.

Поиск, обнаружение, слежение и поражение подводных лодок в надводном положении, под водой и на грунте обеспечивает бортовое оборудование самолета. С его помощью решаются навигационные и пилотажные задачи. Поисково-прицельная система включает радиолокационную, радиогидроакустическую и магнитометрическую подсистемы, а также другое современное оборудование.

Комплекс вооружения включает широкий перечень средств поражения: торпеды различных типов, глубинные бомбы, противокорабельные ракеты различных классов, мины, размещаемые в задней части корпуса в отсеке длиной 6,1 м.

На базе А-40 создан морской спасатель Бе-42. Размещенное на нем радиолокационное и навигационное оборудование позволяет вести поиск терпящих бедствие людей в условиях ограниченной видимости - в тумане и в ночное время. На борту имеются две шестиместные полужесткие моторные лодки ЛПС-6, механизированные трапы и другие спецсредства. Предусмотрено оказание всех видов медицинской помощи. В корпусе лодки могут разместиться 54 человека.

В пожарном варианте «Альбатрос» способен производить забор воды на борт в режиме глиссирования, что позволяет увеличить частоту вылетов к очагу пожара.

Предусматриваются модификации пассажирского Бе-40П, грузопассажирского Бе-40ПТ.
Б-42 «Альбатрос» демонстрировался на 39-м салоне в Ле-Бурже в июне 1991 г. и вызвал большой интерес среди специалистов и посетителей салона. Он был признан самым большим самолетом своего класса в мире (взлетная масса 86 т). В прессе отмечались совершенство его обводов и «элегантность» внешнего вида, высокие летно-технические характеристики. Еще в процессе летных испытаний было установлено 14 мировых рекордов в классе самолетов-амфибий и гидросамолетов по высоте полетов с грузом и без груза. Так, на высоту 13 300 м поднят груз в 1000, 2000,5000 кг, а груз в 10 000 кг поднят на высоту 13 100 м, что для этого самолета далеко не предел.
Самолет-амфибия не был заказан военным ведомством России в основном по экономическим причинам.

Технические данные А-40 «Альбатрос»

Экипаж - 8 чел.
Максимальная взлетная масса - 95 000 кг

Размеры:
длина х высота х размах крыла - 43,84 х 11,07 х 41,62 м.

Силовая установка:
количество двигателей х мощность:
2 ТРДД Д-30КПВ х 12000 кгс
2 ТРД РД-36-35АФВ х 2900 кгс

Максимальная скорость полета
на высоте 6000 м - 820 км/ч

Практический потолок - 9 700 м
Дальность полета - 4100 км.

"Аэро Л-39" - самолет чешского производства, предназначенный для обучения пилотов. Также может использоваться в качестве маневренного истребителя ближнего радиуса действия. Существуют гражданские версии самолета, полюбившиеся летчиками за удобство, простоту управления, скорость, маневренность и надежность.

Описание

Aero L-39 Albatros (уменьшительное название - "Элли") производился серийно чешской авиакомпанией Aero Vodochody. Начиная с 1968 и по 1999 год было выпущено 2868 единиц модели L-39 и 80 единиц модернизированной версии L-59. Более чем в тридцати станах мира учебный самолет Л-39 до сих пор на вооружении (Россия - в их числе).

L-39 Albatros представляет собой одномоторный двухместный реактивный учебно-тренировочный самолет. Он чаще используется для первичной подготовки пилотов и повышения квалификации опытных летчиков. Возможности применения в качестве истребителей ограничены летно-техническими характеристиками (небольшие размеры, недостаточная вооруженность). Однако модель вполне эффективна в борьбе с разведывательными дронами, беспилотниками, вертолетами.

История

Л-39 - самолет с богатой историей. Первый полет «Альбатроса» состоялся в 1968 году, и с тех пор фирма Aero поставила более 2900 единиц нескольких версий этой успешной модели. L-39 до сих пор служит в ВВС многих стран, а также пользуется популярностью среди частных пилотов, особенно в США.

Хотя Л-39 больше не производится, военные и гражданские модификации самолета постоянно улучшаются путем модернизации систем управления, связи, навигации, вооружения и т. д. Основными потребителями L-39 Albatros являлись СССР и страны Европейские и американские потребители также высоко оценили простоту, скорость, маневренность и доступность модели Л-39.

Самолет является преемником первого чехословацкого реактивного летательного аппарата L-29 Delfín. Чешские власти рассматривают вопрос возобновления производства крайне удачного «малыша» в разных исполнениях.

Хронология создания

За 30 лет фирма Aero Vodochody разработала и произвела несколько модификаций:

• 1964 г. - начало проектирования «Альбатроса» в качестве учебно-тренировочного реактивного самолета.
• 1968 г. - первый полет.
• 1971 г. - начало серийного производства L-39C.
• 1972 г. - первый полет L-39V - версии, предназначенной для целевой буксировки.
• 1974 г. - Aero стали частью чехословацких ВВС.
• 1975 г. - первый полет L-39ZO с четырьмя подкрыльевыми узлами подвески.
• 1977 г. - первый полет L-39ZA с четырьмя подкрыльевыми и подфюзеляжными узлами подвески для авиационных пушек.
• 1996 г. - конец серийного производства L-39 Albatros.

Даже после прекращения серийного производства компания Aero не спрятала чертежи самолета Л-39 в дальний ящик, а продолжает совершенствовать модель. Фирма предоставляет широкий спектр услуг для своих операторов, в том числе увеличение срока службы, капремонт и модернизацию летательных аппаратов. Среди клиентов - армии Венгрии, Алжира, Таиланда, Вьетнама и других стран.

Назначение

L-39 Albatros - обычный одномоторный реактивный учебный и тренировочный самолет на два места, который предназначается для повышения квалификации и начальной подготовки, а также для дополнительной отработки боев против вражеских воздушных и нелетающих целей. Летать на нем можно и как на обычном легком

Эта модель часто является альтернативой искусственным авиасимуляторам. На нем отрабатываются варианты ведения боя, но в отличие от компьютерной версии экипаж осваивает технику и отрабатывает приемы вживую, в естественных условиях. Простой в управлении, легкий и вместе с тем функциональный и продуманный - таков самолет Л-39.

Характеристики

Данный аппарат имеет ряд преимуществ перед остальными моделями. Например, его отличает довольно солидный двигатель серии 1xAI 25ТЛ. Плюс ко всему - «сухая» тяга 3307 фунт-силы (14,7 кН). Кабина рассчитана на экипаж из двух человек, но все распределено очень рационально, компактно и удобно.

Длина самолета составляет 13 метров, его крылья в размахе - 9,44 м, площадь каждого из крыльев - 18,8 кв. м, высота - 4,7 м. Вес пустого самолета составляет 3400 кг, тогда как в загруженном виде вес возрастает до 4370 кг. Несмотря на приличную массу для такого небольшого судна, скорость его немалая - 750 км/ч. Есть и еще некоторые характеристики, в хорошем смысле отличающие модель Л-39. Самолет имеет диапазон Ферри (с ПТБ) 1000 км, его практический потолок - 11 500 метров.

Применение в гражданской авиации

L-39 является значимой частью государственной гражданской программы. Министерство обороны Чехии фокусирует свое внимание на поддержке гражданских операторов, пилотирующих «Альботросы». Специально созданная программа поддержки и модернизации включает свою специфику обучения и пилотажного применения этого самолета, пользующегося огромно популярностью в десятках стран мира.

Aero - отличный дозвуковой тренировочный Несмотря на то, что разработан он был в 1960-х годах, и в наши дни он остается востребованным в гражданской авиации. До сих пор любимой моделью для отдыха и спортивных полетов считается самолет Л-39. Фото красноречиво свидетельствуют, насколько аппарат продуман в плане дизайна, но нельзя забывать и о его отличных летных характеристиках, о высоком уровне безопасности и низких требованиях к техническому обслуживанию и эксплуатации. Все это сделало L-39 наиболее популярной гражданской моделью.

Государственную службу по всему миру несут более чем 300 единиц «Альботросов». Простое управление и непревзойденные летные характеристики дают возможность многим пилотажным группам, в том числе французским Breitling Jet Team, команде пилотов из российской Вязьмы, Patriots Jet Team из США, военной пилотажной команде Беларуси и с недавних пор Майзус Jet Team Czech, успешно использовать именно самолет Aero Albatros.