Назначение:	Военно-транспортный самолёт
Первый полёт:
Принят на вооружение:
Производитель:	ОКБ Ильюшина
Всего построено:	950 (до 2000 г.)
Характеристики
Крейсерская скорость:
Дальность полёта:
Практический потолок:
Размах крыла:
Площадь крыла:
Угол стреловидности крыла по линии ¾ хорд:
Макс. взлётная:
Двигатели:	4 х Д-30КП 1 x вспомогательный
Тяга (мощность):	4 x 12000 кгс
Вооружение
Стрелково-пушечное вооружение:	Спаренная кормовая пушечная установка ГШ-23Л калибра 2х23 мм
Кол-во точек подвески:
Ло 10 ФАБ-500 кг

Конструкция

Гидросистема

Топливная система

Система электроснабжения

Светотехническое оборудование

Приборное оборудование

Кислородное оборудование

Навигационное оборудование

Вооружение

Модификации

Применение

Потери самолётов

Места дислокации

Массовая культура

(по кодификации НАТО: Candid - «Искренний» , жаргонн. «Улыбашка», «Улыбайка») - советский тяжелый военно-транспортный самолёт, разработанный ОКБ Ильюшина.

Разработка и производство

28 июня 1966 года Министерство авиационной промышленности СССР поручило ОКБ С. В. Ильюшина провести исследовательские работы по созданию проекта военно-транспортного самолёта Ил-76. Уже 25 февраля 1967 года Генеральный конструктор С. В. Ильюшин утвердил разработанное техническое предложение по созданию Ил-76. 27 ноября 1967 года Советом Министров СССР было принято постановление о начале работ по созданию Ил-76. Работы по созданию самолёта проходили под руководством заместителя Генерального конструктора Г. В. Новожилова (с 28 июля 1970 года, Новожилов - Генеральный конструктор ОКБ московского машиностроительного завода «Стрела»). Разработка эскизного проекта самолёта велась под руководством Д. В. Лещинера. С 12 по 31 мая 1969 года работала Макетная комиссия под руководством командующего ВТА генерал-лейтенанта Г. Н. Пакилева, тогда на изготовленном в натуральную величину макете самолёта проверялось в том числе и размещение различной военной техники в самолёте. Акт работы Макетной комиссии был утверждён Главнокомандующим ВВС П. С. Кутаховым 20 ноября 1969 года.

Постройка первого опытного самолёта проводилась в Москве на машиностроительном заводе «Стрела». Первый полёт самолёт совершил 25 марта 1971 года с Центрального аэродрома имени М. В. Фрунзе (Командир - Герой Советского Союза Э. И. Кузнецов), посадку совершил на аэродроме Раменское. В мае 1971 года самолёт был впервые представлен вниманию международной общественности на авиасалоне в Ле Бурже. Испытания самолёт проходил в гарнизоне Кречевицы (близ Великого Новгорода) и в этой же дивизии (Витебск-Северный, Кречевицы, Кресты (Псков) впервые встал на вооружение ВВС СССР. Хорошо зарекомендовал себя на учениях «Щит-76» и «Щит-78». Показал себя с лучшей стороны в Афганистане.

Первый серийный самолёт совершил свой первый полёт 5 мая 1973 года с аэродрома ташкентского авиационного завода, экипаж летчика-испытателя A.M. Тюрюмина. В дальнейшем самолёты Ил-76 различных модификаций производились на «Ташкентском авиационном производственном объединении имени В. П. Чкалова», всего за годы производства построено около 1000 самолётов, из них более 100 отправлено на экспорт.

В конце 1980-х годов под руководством главного конструктора Р. П. Папковского началась разработка новой модификации самолёта Ил-76МФ/ТФ. 1 августа 1995 года экипаж лётчика-испытателя А. Н. Кнышова совершил первый полёт на опытном Ил-76МФ, изготовленном на «Ташкентском авиационном производственном объединении имени В. П. Чкалова». В ходе работ по модернизации в фюзеляж самолёта были добавлены две вставки по 3,3 м, что значительно увеличило объём грузовой кабины (с 326 до 400 м³), силовая установка - 4 двигателя ПС-90А-76. По сравнению с двигателями Д-30КП: большая тяга и лучшая топливная экономичность - на 12-15 %, дальность полёта возросла на 15-20 %, также к нормам ИКАО приведён уровень шума и вредных выбросов. Серийное производство Ил-76МФ планируется в России, на авиазаводе «Авиастар-СП» в Ульяновске.

Описание и лётно-технические характеристики

Военно-транспортный самолёт Ил-76 предназначен для транспортировки и десантирования личного состава, техники и грузов различного назначения. Является первым в истории СССР военно-транспортным самолётом с турбореактивными двигателями. Самолёт предназначен для эксплуатации с бетонированных и грунтовых аэродромов с прочностными характеристиками не ниже 0,6 МПа и способен доставлять грузы максимальной массой 28-60 т на расстояние 3600-4200 км с крейсерской скоростью 770-800 км/ч (максимальная масса перевозимого груза и дальность полёта зависит от модификации). Все кабины Ил-76 герметизированы, что даёт возможность перевозить 167 (в двухпалубном варианте - 245) солдат с личным оружием или обеспечить выброс 126 человек десантной группы. Самолёт может транспортировать всю номенклатуру боевой техники воздушно-десантных подразделений и большую часть техники мотострелковых дивизий. Грузовая кабина имеет размеры 24,5 м в длину (из которых 4,5 приходится на рампу), 3,45 м в ширину и 3,4 м в высоту. Самолёт способен брать на борт до 100500 л топлива и преодолевать расстояние до 6700 км со средним расходом топлива 9 т/час. Длина разбега на взлёте составляет 1500-2000 м, а пробег при посадке 930-1000 м.

Ориентировочная стоимость самолёта - 27 млн долларов США.

Конструкция

Самолёт построен по традиционной для тяжёлых транспортных самолётов схеме однофюзеляжного высокоплана со стреловидным крылом и однокилевым Т-образным оперением. Крыло самолёта трапециевидное с переломом по задней кромке. Стреловидность крыла по линии четвертей хорд - 25°. Каждое полукрыло оборудовано мощной механизацией и располагает пятисекционным предкрылком и двумя трёхщелевыми закрылками. В наличии также двухсекционный элерон и четыре тормозных щитка. Горизонтальное оперение расположено на верхней части киля (Т-образная форма). На киле имеется руль направления с триммером и сервокомпенсатором. Стабилизатор переставной, с рулём высоты и триммером-флеттнером.

Круглый в сечении фюзеляж разделён на несколько герметичных кабин: кабина пилотов (в верху носовой части фюзеляжа), кабина штурмана (под кабиной пилотов), грузовая кабина и кабина стрелка кормовой пушечной установки с парой пушек ГШ-23Л (кабины пилотов и штурмана герметически не разделены, кормовая кабина с пушечной установкой присутствует только на военных версиях самолёта). В передней части фюзеляжа расположены два люка. В корме расположен трёхстворчатый задний грузовой люк. Десантирование личного состава возможно в четыре потока (два через грузовой люк), однако на практике этот способ почти не применяется из-за частых схождений в воздухе десантируемых. Грузовая кабина оборудована двумя грузовыми лебёдками, установленными возле передней переборки, четырьмя электротельферами грузоподъёмностью по 2,5 т и четырьмя подтрапниками, ширину расположения которых можно менять. Для удобства погрузки и разгрузки задние тельферы могут выдвигаться за порог рампы на 5 м. Пол грузовой кабины оборудован рольганговыми дорожками, что даёт возможность погрузки, разгрузки и десантирования несамоходных моногрузов.

Силовая установка представлена четырьмя турбореактивными двигателями, подвешенными на пилонах под крылом. На первых серийных модификациях устанавливались двигатели Д-30КП тягой 12 000 кгс. Данные двигатели позволяют самолёту лететь в диапазоне скоростей 260-850 км/ч, что, с одной стороны, обеспечивает удобные условия воздушного десантирования, а с другой стороны, высокую скорость крейсерского полёта. В последних модификациях самолётов двигатели Д-30КП заменены на ПС-90А-76 тягой 14 500 (3 300) кгс на взлетном (крейсерском) режиме.

ВСУ ТА-6А размещена в передней части левого обтекателя шасси. Служит для обеспечения самолёта на стоянке электропитанием ≈208 В и ~115 В, =27 В и сжатым воздухом для запуска основных двигателей.

Шасси пятиопорное, многоколёсное, убирающееся в фюзеляж. Носовая нога имеет 4 бескамерных колеса (1…18 шп.), p=5,5+0,5 кг/см2 для грунта и p=7,5+0,5 кг/см2 для бетона. Управляется от штурвальчика на угол ±48 град. при рулении и от педалей на угол ±7 град (взлёт-посадка). Колёса затормаживаются при уборке. Главные ноги шасси состоят из передних и задних стоек (35…51 шп.). На каждой из 4-х стоек установлено по 4 камерных колеса с p=4,5+0,5 кг/см2 для грунта и p=7+0,5 кг/см2 для бетона.

Стояночное торможение от переключателя на ЦПЛ. Ось с колёсами разворачивается на 90 град. при уборке.

Генератор нейтрального газа (азотная система) установлен в передней части правого обтекателя шасси и правом переднем багажнике. Служит для выработки НГ и выдачи его по трубопроводам в надтопливное пространство баков. Азотная система дополнительно имеет 16 баллонов (16 л) с азотом.

Гидросистема

Предназначена для:

• уборки и выпуска шасси;
• торможения колес ГНШ;
• поворот колёс ННШ;
• уборки и выпуска закрылков и предкрылков;
• управление спойлерами и тормозными щитками;
• открытие и закрытие входных дверей;
• управление рампой, гермостворкой, створкой грузового люка;
• управление хвостовой опорой;
• открытие и закрытие аварийных люков;
• управление стеклоочистителями;
• управление створками фотолюка.

Гидросистема делится на 2 самостоятельные, независимые друг от друга системы, № 1 и № 2. Рабочее давление 210-7+15 кг/см2, объём масла АМГ-10 ≈240 л. Источником давления в гидросистеме является 2 гидронасоса НП-89 для г/с № 1 (на 1 и 2 двигателе), 2 гидронасоса НП-89 для г/с № 2 (на 3 и 4 двигателе). Аварийным источником в каждой г/с являются электроприводные насосные станции НС-46. Контроль за работой осуществляется с панели, установленной на левом борту кабины экипажа, у бортинженера.

Топливная система

Топливная система предназначена для размещения и подачи топлива к основным двигателям, к ВСУ ТА-6А и ГНГ. ТС состоит:

• топливных баков, размещённых по всему крылу и представляющие собой кессон-баки, входящие в силовую схему крыла. Топливные баки имеют систему дренажа.
• системы перекачки топлива и подачи его к основным двигателям.
• системы подачи топлива к ВСУ.
• системы заправки топливных баков.
• системы слива конденсата и топлива.

Максимальное количество топлива, заправляемого при централизованной заправке 109480 л (84840 кг). В крыле размещены 4 изолированные группы баков (для каждого двигателя своя группа). В каждой группе по 3 бака: главный, дополнительный и резервный. Кроме того, на консолях крыла установлено по одному дренажному баку. Баки нумеруются в соответствии с принадлежностью к двигателю, например: 1-Г, 1-Д, 1-Р. Баки отделены друг от друга герметичными нервюрами-перегородками (28 нервюра, 20…19, 9, 4…3, 0). В каждом топливном баке имеется предрасходный отсек, а в главном баке ещё и расходный отсек. Эти отсеки отделены от остальной части бака нервюрами, в нижних частях которых расположены обратные клапаны, обеспечивающие одностороннее перетекание топлива за насосом предрасходных (расходных) отсеков. Для подхода во внутренние объёмы баков, для заправки их топливом сверху, слива конденсата и топлива на поверхности крыла имеются соответственно люки-лазы, заливные горловины и нажимные краны. В топливных баках расположены агрегаты ТС:

• система СПУТ-1 (система программного управления топливом);
• система подачи топлива к двигателям и перекачки в предрасходный и расходный отсеки;
• система заправки баков топливом;
• система слива конденсата;
• дренажная система

Противопожарная система и система НГ

Стационарная противопожарная система (ППС) обеспечивает обнаружение, сигнализацию и ликвидацию пожара в мотогондолах двигателей, в передней части центроплана и СЧК, в отсеках ВСУ и ГНГ. В качестве огнегасящего состава в стационарных ППС используется хладон 114 В2, который заключён в 3-х цилиндрических баллонах УБЦ-16-7 (16 л, 7 пироголовок). В случае посадки с убранными шасси стационарная ППС обеспечивает разрядку всех 3-х огнетушителей (автоматически). Сигнал поступает от КВ находящихся под снимаемыми обтекателями на консолях крыла и в нижней части обтекателей шасси.

Ручные переносные огнетушители предназначены для тушения пожара внутри кабин и снаружи самолёта. В кабине экипажа (в кабине ШК, в техотсеке и кормовой кабине) применяются огнетушители ОР-1-2 с огнегасящей смесью хладон 12 В1. В грузовой кабине установлены огнетушители ОР-2-6 с хладоном 12 В1.

Конструктивная защита на самолёте выполнена в виде противопожарных перегородок, облицовок, уплотнений, дренажных полостей и т. д.

Управление стационарной ППС осуществляется с панели «Противопожарная защита» установленной на ВЭЩЛ. На самолёте так же установлена система обнаружения перегрева мотогондол, срабатывающая при возможном разрушении трубопровода отбора воздуха от двигателей.

Система нейтрального газа (НГ) предназначена для предохранения топливных баков самолёта от взрыва или пожара в случае прострелов крыла при выполнении боевого задания или пролёта зоны боевых действий. При работе системы нейтральный газ подаётся в надтопливное пространство баков и, заполняя его по мере выработки топлива, создаёт взрывопредупреждающую среду, вытесняя воздух и топливные пары. Источником нейтрального газа является газогенератор (ГНГ). Нейтральный газ в ГНГ образуется из воздуха в результате сжигания в нём топлива. Воздух подаётся из СКВ, топливо из ТС. Основной компонент нейтрального газа азот воздуха (80 %). Кроме того, нейтральный газ должен содержать не менее 11 % СО2 и может содержать О2 и СО не более чем по 2 %. Управление СНГ сосредоточено на панели рабочего места БИ.

Система электроснабжения

Система СП3С4П60В переменного трёхфазного тока напряжением 200/115 В является первичной и основной системой электроснабжения на самолёте. Система объединяет 4 канала по числу синхронных генераторов ГТ-60ПЧ6А и разделяется на 2 независимые подсистемы: подсистему левого и правого борта с двумя генераторами, работающими раздельно или параллельно, в каждой независимой подсистеме. Предусмотрена параллельная работа 3-х генераторов, параллельная работа 4-х генераторов исключается. Генераторы подключены через приводы постоянных оборотов (ППО). С каждым генератором работает аппаратура:

• БЗУ-376СП - блок защиты и управления, предназначен для обеспечения нормального функционирования генераторов при раздельной или параллельной работе.
• БРН-208М7Б - блок регулирования напряжения предназначен для стабилизации заданного напряжения генератора переменного тока и равномерной нагрузке параллельно работающих генераторов.
• БРЧ-62БМ - блок регулирования частоты и МКЧ-62ТВ - механизм коррекции частоты.
• БТТ-60ПМ - блок трансформаторов тока.
• БКШ-76 - блок коммутации шин.
• БПП-76 - блок переключения питания

Резервным источником переменного тока является генератор ГТ-40ПЧ6 (генератор на ВСУ). Он представляет собой трёхфазный синхронный бесконтактный генератор, который используется на земле и в полёте до Н=7000 м при отказе основных генераторов.

Аварийным источником переменного однофазного тока напряжением ~115 В 400 Гц является электромашинный преобразователь ПО-750А. В качестве наземных источников используются агрегаты АПА-50 и АЭМГ-60. Они подсоединяются к розетке ШРАП-400Ф, расположенного в правом обтекателе шасси.

Система электроснабжения постоянным током напряжением 27 В является вторичной и состоит из двух независимых подсистем - левого и правого борта. Основными источниками являются 4 выпрямительных устройства ВУ-6А(Б), которые обеспечивают преобразование электроэнергии переменного тока 200 В 400 Гц в 28,5 вольт постоянного тока. Вспомогательным источником является стартер-генератор ГС-12ТО ВСУ ТА-6, который используется в качестве стартера при запуске ВСУ и в качестве генератора после выхода ВСУ на номинальный режим. Аварийными источниками являются 4 щелочные аккумуляторные батареи 20НКБН-25-УЗ, которые расположены по 2 штуки в обтекателях шасси (слева и справа). Аккумуляторные батареи обеспечивают питание жизнено важных потребителей в течение 20…30 минут или 20 минут при 3-х неудавшихся запусках ВСУ. При питании всех потребителей время работы уменьшается примерно в 3 раза.

Основными источниками переменного трёхфазного тока 36 В 400 Гц являются 2 силовых трёхфазных понижающих трансформатора ТС320СО4А. Первичные обмотки трансформаторов питаются от шин бортовой сети переменного трёхфазного тока напряжением 200/115 В. Мощность ТС320СО4А 2 кВт. Трансформаторы подключены к шинам РУ-25 и РУ-26, которые используются для питания потребителей ПНК. Резервным источником является преобразователь ПТ-125Ц, который преобразует постоянный ток напряжением 27 В в переменный трёхфазный ток напряжением 36 В 400 Гц. Преобразователь ПТ-125Ц является автономным источником питания авиагоризонта АГБ-3К, выключателя коррекции ВК-90М, магнитного самописца МСРП-64. Аварийное питание однофазным переменным током напряжением ~36 В частотой 400 Гц осуществляется от трансформатора ТС-1-025. Мощностью 0,25 кВА, запитывается от ПО-750. Потребители переменного напряжения 36 В 400 Гц подключаются одним проводом через автомат защиты к шине, а вторым - на корпус самолёта.

Светотехническое оборудование

Общее освещение кабины и рабочих мест производится плафонами ПС-62У, которые имеют лампы белого и красного цвета. Переключатели управления «Освещение Белый - Красный» на вертикальном левом пульте командира и «Освещение» справа на 11 шп. Местное освещение панелей и пультов управления производится светильниками: СТ, КШЛ-63М, ПП-64, СБК, СМ-1КМ и СМ-1БМ. Индивидуальное освещение приборов и пультов осуществляется встроенными лампами красного цвета и щелевыми светильниками СВ-1 и С-60(80). Лампы светильников местного и индивидуального освещения размещены на первую и вторую линию, каждая из которых получает электропитание переменным током ~115 В 400 Гц РУ и ЦРУ противоположных бортов через трансформаторы-регуляторы ТР-50, ТР-45, ТР-35 и ТР-80. Рукоятки, которых выведены на щитки и обозначены «Красное освещение» на пультах лётчиков, БТ по АДО, БИ, СВС и имеют соответствующую маркировку: «первая» линия и «вторая» линия.

В освещение грузовой кабины входит

• 20 плафонов ПС-62У расположенные по бортам и образуют переднюю (6 шт.), среднюю (6 шт.) и заднюю (8 шт.) группы основного освещения грузовой кабины. Они получают электропитание от ЦРУ-35, 36, 37 соответственно, переключатели управления по 3 шт. установлено на переднем пульте у борттехника по АДО и в техническом отсеке. В полёте с убранными шасси при открытии входных дверей или грузового люка происходит автоматическое переключение с белого на красный свет передних или средних и задних плафонов ПС-62У.
• 10 плафонов ПС-45 дежурного освещения установлены попарно вдоль оси потолка: справа - белый, слева - красный. Электропитание от ЦРУ-37 или РУ-61. Переключатели управления установлены у входных дверей в грузовую кабину.
• 30 плафонов ПС-45 подсвета швартовочных узлов установлены под сиденьями вдоль грузовой кабины. Электропитание получают от ЦРУ-35, 36 и включается с переднего пульта БТ по АДО выключателем «Подсвет замки».
• 2 фары ФР-100 местного освещения медицинского операционного стола расположено на шп.17 и включается 2-мя переключателями «Освещение операционного стола» на переднем пульте борттехника по АДО.
• 2 фары ФР-100 подсвета погрузочной площадки установлены на шп.57 под потолком. Электропитание от ЦРУ-37 и включается 2-мя переключателями «Освещение рампы» на заднем пульте.
• ЦРУ и моноблок ДИСС-013 освещается ПСН-51. Электропитание от ЦРУ-35 и включается соответствующими выключателями.
• рабочие места медработников и борттехника по АДО дополнительно освещается лампами СЛШН-48.

Хвостовая часть самолёта

• освещается 5-ю плафонами ПС-45, одновременно освещая штыри замков гермостворки. Электропитание получают от ЦРУ-37 и 38 (РУ-43 и 44) и включаются 2-мя переключателями на шп.90 у входа в кабину СВС и у двери на гермостворке.

Остальные отсеки и хвостовое оперение

• освещается плафонами ПСН-51 или плафонами ПС-45, их переключатели находятся у входа в соответствующие отсеки. Предусмотрены переносные лампы ПЛ-64, розетки по всему самолёту.

Посадочно-рулёжные фары

• 4 рулёжные фары ПРФ-4М установлены на законцовках крыла и в носовой части фюзеляжа, получают электропитание от ЦРУ-35,36 и РУ-23,24. Переключатель управления «Фары» расположен на верхнем щитке лётчиков.
• фара подсвета стабилизатора ФПР-14 установлена в левом обтекателе шасси в районе шп.54…55, получает электропитание от ЦРУ-35 и включается нажимным переключателем «Подсвет стабилизатора» на щитке в техническом отсеке экипажа у смотрового прибора ТС-27АМШ.
• фара подсвета левого полукрыла и левых мотогондол двигателей ФПР-14 расположена на левом борту в районе шп.11…12 под обтекателем, получает электропитание от РУ-23 и включается нажимным выключателем «Подсвет МГ», который расположен у левой входной двери.
• 2 плафона подсвета погрузочной площадки ПС-45 установлены на средней сворке гр./люка, получает электропитание от ЦРУ-37 и включается от переключателя на заднем пульте б/т по АДО.
• ручной сигнальный прожектор РСП-45 находится в ложементе на правом пульте кабины штурмана и может использоваться для освещения препятствий в полосе руления и подачи световых сигналов.

К внутренней сигнализации относится

• 4 световых указателя «Аварийный выход» СУ-2А расположены над аварийными выходами из грузовой кабины и имеют индивидуальные источники электропитания, включаются у б/т по АДО и обеспечивают не менее 10 минут горение и могут быть использованы в качестве переносных светильников.

Аэронавигационные огни

• 3 огня АНО типа ХС-62 справа с зелёным, слева с красным в законцовках крыла и белым в Х. О. Электропитание от ЦРУ-37 через блок управления БУАНО-76 (шп.37…38 слева) и могут быть включён в режимах: «30 %», «60 %», «100 %» яркости (постоянным светом) и «мигание» (с частотой 45 вспышек/мин с яркостью 100 %).
• Габаритные огни: 2 огня ОГ-68 установлены в законцовках левого и правого полукрыла и предназначены для обозначения размаха крыла и освещения препятствий в полосе руления на 80…100 м.
• Импульсные маяки СМИ-2КМ, состоит из блока питания и 2-х светильников импульсного разряда, установлены на центроплане шп.29 и средней створке грузового люка. При открытии грузолюка происходит автоматическое отключение маяка.
• Хвостовые огни полётов строем и сигнализации по ведущему: 2 огня ХС-62 расположены в хвостовой части фюзеляжа и имеют сменные светофильтры: красного, жёлтого, белого и зелёного цвета, которые хранятся на левом борту шп.68…69. Переключатель управления находится у штурмана: «Десантирование» «Поток левый - Поток правый».
• Противоугонный маяк: маяк МСП-3 расположен на центроплане шп.25 и включается одновременно с 2 сиренами С-1 при вскрытии самолёта посторонними лицами, если предварительно не был набран код на щитке кодового выключателя (10 кнопок) в отсеке щитка заправки топливом в правом обтекателе шасси. Питание от аккумуляторной батареи № 2 (РУ-62А), набор кода осуществляется с помощью 4 вилок на 10 розетках блока управления, который расположен в левом отсеке шасси под полом гр. кабины. Маяк подготавливается к работе после закрытия дверей и люков на щитке нажатием кнопки сброс на кодовом выключателе.

Приборное оборудование

Для решения ряда аэронавигационных задач необходимо измерение и вычисление следующих параметров: барометрической высоты, приборной и истинной скорости полёта, числа М и температуры наружного воздуха. Для этих целей на самолёте используются следующие системы:

• система полного и статического давления;
• анероидно-мембранные приборы (АМП);
• система воздушных сигналов СВС1-72-1В (2 комплекта);
• центральная система воздушных сигналов скорости и высоты ЦСВ-3М-1Б;
• корректоры-задатчики скорости КЗСП и высоты КЗВ;
• измерительный комплекс реле давлений ИКДРДФ.

Система полного давления имеет 3 приёмника ППД-1М, каждый из которых обеспечивает полным давлением определённую группу потребителей. Два приёмника установлены на левом борту фюзеляжа, а один на правом в районе шп.6…7. Для предотвращения замерзания влаги предусмотрен обогрев ППД-1М и сигнализация отказа обогрева.

Система статического давления имеет 16 основных приёмников (по 8 приёмников с каждой стороны фюзеляжа в зоне шп.10 (по 2), шп.18 (по три), шп.20 (по два), шп.62 (по одному)) и 1 резервный (под обтекателем антенны КП-2). Основные 16 приёмников объединены в 8 линий статического давления.

Механические анероидно-мембранные приборы для измерения и индикации высоты, приборной и истиной воздушной скорости, вертикальной скорости снижения и набора высоты. На приборных досках членов экипажа установлено: 2 высотомера ВМ-15К, 4 КУС-730/1100, 3 вариометра ВАР-30МК и вариометр ВАР-75К. Для полётов за рубеж предусмотрена замена ВМ-15К на футомеры ВМФ-50К. Замена не требует конструктивных изменений.

Корректоры скорости и высоты измеряют отклонения приборной скорости и высоты полёта самолёта от заданных значений и выдают в САУ-1Т электросигналы пропорциональные этим отклонениям при включенных режимах «Стабилизация скорости» и «Стабилизация высоты». КЗСП выдаёт в САУ электросигнал при достижении скорости 600+20-10 км/ч. Этот сигнал используется для автоматического ограничения приборной скорости во всех режимах канала тангажа САУ. Совместно с каждым корректором работает блок сигнализации готовности, который перед подключением к САУ корректора контролирует выходной сигнал и если он превышает пороговое значение, то выдаёт сигнал отказа и корректор не подключается к САУ. При отказе корректора после подключения к САУ блок выдаёт сигнал отказа, но корректор остаётся подключенным к САУ. Сигнализация отказа производится сигнальными табло жёлтого цвета «Проверь Н зад» (2 шт.), которые включаются при ΔН=60±20 м или «Проверь Vзад» (2 шт.) при ΔV=15 км/ч. Табло установлены на левой и правой ПДЛ. Включение табло «Проверь Нзад» дублируется речевым сообщением «Проверь заданную высоту».

ИКДР-ДФ-0,25-0,17-3 предназначены для включения красного табло «Превышение М, VПР» на ПДЛ при VПР=578±8 км/ч. При срабатывании любого из 2-х реле включаются оба табло. ИКДР-ДФ-0,04-0,038-3 предназначены для включения жёлтого табло «Проверь механизацию» на ПДЛ и РИ-65 «Скорость превышена! Проверь механизацию!» при достижении VПР=274…284 км/ч, если закрылки на 430. ИКДР-ДФ-0,1-0,065-3 предназначены для включения жёлтого табло «Проверь механизацию» на ПДЛ и РИ-65 «Скорость превышена! Проверь механизацию!» при достижении VПР=354…373 км/ч, если механизация 250/300. ИКДР-ДФ-0,1-0,075-3 предназначены для включения жёлтого табло «Проверь механизацию» на ПДЛ и РИ-65 «Скорость превышена! Проверь механизацию!» при достижении VПР=381…400 км/ч, если механизация 140/150.

СВС1-72-1В предназначена для выдачи в бортовые системы и на индикаторы следующие параметры: М, VИСТ, НОТН, НАБС, МКР=0,77±0,01, отклонения числа М от заданного ΔМ, tНВ, РСТ. На самолёте установлено 2 комплекта СВС1-72-1В. ЦСВ-3М-1Б предназначена для вычисления и непрерывной выдачи на указатели оператора и в вычислитель ВБ-257-1И относительной барометрической высоты, истинной воздушной скорости и температуры наружного воздуха. Указанные параметры вычисляются в системе ЦСВ-3М-1Б на основании полного и статического давлений, температуры заторможенного воздуха и атмосферного давления на уровне земли. Автомат углов атаки и перегрузок с сигнализацией АУАСП-18КР предназначен для измерения в полёте местных текущих углов атаки и вертикальных перегрузок, вычисление критических углов атаки как функции числа М, индикации критических и текущих углов атаки и вертикальной перегрузки, а также сигнализации о наступлении критического режима по углу атаки и вертикальной перегрузке. Система сигнализации опасного сближения ССОС предназначена для предупреждения членов экипажа об опасной скорости сближения самолёта с землёй.

Приборы определения пространственного положения самолёта. Они измеряют:

• угол крена относительно продольной оси самолёта;
• угол тангажа относительно плоскости естественного горизонта;
• угловую скорость разворота самолёта относительно вертикальной оси самолёта.

• центральная гироскопическая вертикаль ЦГВ-10П (левая, правая, контрольная - 3 шт.) расположена в техотсеке левый и правый борт шп.11…12;
• блок сравнения гировертикалей БСГ-2П (1 шт.) расположен в техотсеке правый борт шп.11…12;
• сигнализатор нарушения питания СНП-1 (1 шт.) расположен рядом с БСГ-2П;
• указатель крена и тангажа УКТ-2 расположен у ШК;
• выключатель коррекции ВК-90М (4 шт.) расположен в техотсеке левый и правый борт шп.11…12;
• авиагоризонт АГБ-3К (1 шт.) на ПД КК;
• электрические указатели поворота ЭУП-53МК-500 (2 шт.) расположены на ПД КК и ПКК.
• магнитный компас КИ-13К.

Кислородное оборудование

предназначено для обеспечения жизнедеятельности членов экипажа и пассажиров при полёте на больших высотах в загерметизированной и разгерметизированной кабинах, а также для дыхания членов экипажа чистым кислородом при пролёте участков с заражённой атмосферой или при задымлении кабины. КП-19 и КП-21 установлены на баллоне КБ-2 с ёмкостью 7,65 л, который заряжается до р=30 кг/см2 при нормальных условиях.

Навигационное оборудование

Точная курсовая система ТКС-П предназначена для определения и индикации курса самолёта, а так же для выдачи электросигналов курса в другие системы самолёта. ТКС-П является централизованной системой объединяющие гироскопические и магнитные средства определения курса. При совместной работе с ДИСС-013 и УВК указатель ТКС-П обеспечивает индикацию угла сноса, заданного и фактического путевых углов самолёта. Инерциальная навигационная система И-11-76 предназначена для определения координат местоположения, скорости, углов крена, тангажа и курса самолёта. И-11-76 служит в качестве автономного источника навигационной информации, которая выдаётся на цифровой индикатор штурмана. Принцип действия инерциальной системы основан на непрерывном измерении линейных ускорений поступательного перемещения самолёта в направлении на Север (вдоль оси У) и на Восток (вдоль оси Х) с помощью 2-х акселерометров, расположенных под углом 90 градусов друг к другу на горизонтальной гиростабилизированной платформе и последующим двукратным интегрированием сигналов ускорения (ау, ах) в ЦВМ. После первого интегрирования формируется первая составляющая путевой скорости (VN и VE). Сложение векторов составляющих путевой скорость формируется самой путевой скорости W и все остальные параметры УС, ИК, ПУ и другие. После второго интегрирования формируются составляющие пройденного пути в направлении на север и на восток:

БСОК

Бортовая система регистрации режимов полёта МСРП-64М-2 предназначена для записи на магнитную ленту основных параметров полёта, работу его силовых установок, систем и оборудования, а также записанной информации для определения причин лётного происшествия. Записываемая информация расшифровывается только на земле с помощью декодирующих устройств типа НДУ-8, Луч-74, АРМ «Топаз-М». Трехкомпонентный самописец К3-63 предназначен для регистрации в полёте высоты, приборной скорости и перегрузки. Речевой самописец - магнитофон МС-61Б, для записи переговоров в кабине экипажа.

Система автоматического управления

САУ-1Т-2Б предназначена для:

• автоматического и директорного пилотирования самолёта по заданному маршруту с Н=200 м до максимальной высоты полёта в режимах набора высоты, горизонтального полёта и снижении;
• построение предпосадочного манёвра по сигналам УВК и построение манёвра типа «Коробочка» по сигналам АРК-15;
• захода на посадку до Н=60 м в автоматическом и директорном управлении.
• САУ включает в себя: сдвоенный автопилот (АП), управляющий РН, РВ и элеронами, сдвоенный автомат тяги (АТ), управляющий РУДами; сдвоенный автомат перестановки стабилизатора АПС; демпфер крена и сдвоенный демпфер рысканья, управляющий РН и элеронами при выключенном автопилоте.

В канале крена САУ используются следующие режимы:

• «Курсовая стабилизация»;
• «Управление» от ручки «Крен»;
• «Управление» от ручки «Курс»;
• «Управление» от ручки «ЗПУ» у штурмана;
• «Управление» от УВК и ИНС «Полёт по ЛЗП»;
• «Управление» от УВК «Десантирование с ПН» и «Десантирование с ЗН»;

• режим «Коробочка»;
• «Заход на посадку» - выход на осевую ВПП;
• полуавтоматический (директорный) режим с 5 по 8 включительно.

Канал тангажа включает следующие режимы автоматического управления:

• «Стабилизация текущего угла тангажа»;
• «Управление» от ручки «Спуск-Подъём»;
• «Стабилизация скорости»;
• «Стабилизация числа М»;
• «Стабилизация высоты»;
• «Заход на посадку» - снижение по глиссаде;
• полуавтоматический (директорный) режим работы с режимом «Стабилизация высоты» по «Заход на посадку»;
• автоматическое ограничение VПР МАХ=600+20-10 км/ч.

Радиотехническое и радионавигационное оборудование

• РЛС переднего обзора КП-3А
• Самолётное переговорное устройство СПУ-8
• Самолётное громкоговорящее устройство СГУ-15
• Аварийная коротковолновая радиостанция Р-861
• Коротковолновая радиостанция Р-847Т
• Радиостанция Р-862 (2 компл.)
• Аппаратура телекодовой связи Р-099 М «Чайка»
• Речевой информатор РИ-65
• Самописец МС-61Б
• Дозиметр ДП-3Б
• Автоматический радиокомпас АРК-15М (2 компл.)
• УКВ радиокомпас АРК-У2
• Радиосистема ближней навигации РСБН-7С
• Радиосистема дальней навигации А-711
• Радиодальномер СДК-67
• Аппаратура радионавигации и посадки КУРС-МП-2
• Самолётные ответчики СОМ-64 и СО-70
• Радиовысотомер малых высот РВ-5 (2 компл)
• Доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-013-С2М
• Система предупреждения об облучении СПО-10
• Навигационно-пилотажный прицельный комплекс «Купол-II-76»
• Управляющий вычислительный комплекс УВК на базе БЦВМ «Гном-А»

Вооружение

Для защиты самолёта в корме установлена подвижная пушечная установка с двумя пушками ГШ-23Л. Управление огнём - с рабочего места стрелка (СВС), прицеливание - как с помощью оптической прицельной станции, так и радиолокационного прицела «Криптон». Для постановки пассивных помех на самолёте устанавливаются 4 автомата АПП-50Р с общим количеством патронов ДО и ЛТЦ - 384 шт., и пять комплектов автоматов сброса отражателей системы АСО-2И-Е7р на 320 патронов.

На самолёт возможна подвеска различных свободнопадающих бомб или радиомаяков на 4 балочных держателя УБД-3ДА. Бомбометание может выполняться как в автоматическом режиме от системы «Купол», так и от коллиматорного прицела НКБП-7.

Модификации

• (Candid по классификации НАТО), первая серийная модификация. Первый полёт прототипа 25.03.1971 под командованием Э. И. Кузнецова. Первый полёт серийной машины 5.05.1973.
• (модифицированный), с усиленным фюзеляжем. Грузоподъёмность повышена до 42 тонн. Первый полёт 24.03.1978.
• (транспортный, Candid-А по классификации НАТО) - гражданская модификация Ил-76М. На самолёте демонтирована кормовая пушечная установка, автомат выброса дипольных отражателей, десантное оборудование и электронные устройства военного назначения. Первый полёт 4.11.1978.
• (модифицированный дальний, Candid-B по классификации НАТО) - модифицированная версия Ил-76М. Усилена конструкция планера и шасси. Грузоподъёмность повышена до 48 т. Максимальная взлётная масса увеличена до 190 т. Дальность полёта с загрузкой 40 т увеличена до 4200 км. Время автономной эксплуатации увеличено до двух месяцев. Обеспечена возможность установки четырёх дополнительных пилонов для подвешивания авиабомб и радиомаяков. Первый полёт 6.03.1981.
• (транспортный дальний) - гражданская модификация Ил-76МД. Демонтировано оборудование военного назначения. Грузоподъёмность машины составила 50 т. Максимальная взлётная масса 190 т. Дальность полёта с максимальной загрузкой 3600 км. Первый полёт 5.05.1982.
• А-50 (Mainstay по классификации НАТО) - самолёт дальнего радиолокационного обнаружения и управления. Первый полёт 1978.
• А-60 - летающая лаборатория, самолёт-носитель лазерного оружия. Построен в единственном экземпляре ОКБ Бериева на базе Ил-76МД. Первый полёт - 19.08.1981. По окончании испытаний самолёт находился на аэродроме Чкаловский. Сгорел в начале 1990 года.
• - Самолёт для тренировки космонавтов в условиях имитации невесомости. Построен в единственном экземпляре. Первый полёт 2.08.1981.
• Ил-78 (Midas по классификации НАТО) - самолёт-заправщик на базе Ил-76МД. Первый полёт 26.06.1983.
• Ил-76МД «Скальпель» - версия Ил-76МД, переоборудованная в самолёт-госпиталь. На борту находятся три медицинских модуля, выполняющие функции предоперационной, операционной и палаты интенсивной терапии. Первый полёт 23.07.1983. По сообщениям СМИ в июле 2008, военно-медицинский самолёт «Скальпель» находится в эксплуатации.
• (поисково-спасательный). Первый полёт 18.12.1984.
• Ил-76ТД «Антарктида» - модифицированный вариант самолёта Ил-76ТД. Первый полёт 17.11.1985.
• Ил-78М - (Ил-78 Модифицированный). Первый полёт 7.03.1987.
• (постановщик помех) - модифицированный вариант самолёта Ил-76МД. Создан в единственном экземпляре. Первый полёт 29.04.1987.
• Ил-76МДК «Космос» - самолёт Ил-76МД, переоборудованный для тренировок космонавтов в условиях искусственной невесомости. У самолёта усилено крыло и фюзеляж, установлены специальные аккумуляторы в топливной и гидравлической системах для обеспечения бесперебойной работы этих систем в условиях невесомости. Стены и потолок грузовой кабины отделаны мягким материалом, на полу закреплены спортивные маты. Первый полёт 6.08.1988. Создано три таких самолёта, все они базируются на подмосковном аэродроме «Чкаловский».
• - самолёт для тушения пожаров. Способен брать на борт 32 т огнегасящей жидкости. Первый полёт 22.09.1989.
• Ил-76ЛЛ (летающая лаборатория) - самолёт для отработки и испытания авиационных двигателей. Первый полёт в 1991 году. На самолёте изменена конфигурация электронного оборудования и радиолокационных станций. Для проведения испытания исследуемый двигатель подвешивается на пилон вместо штатного № 2.
• Ил-76МД пожарный вариант - модифицированный вариант самолёта Ил-76МД для тушения пожаров. Способен брать на борт 42 т огнегасящей жидкости. Первый полёт 28.01.1993.
• - стратегический воздушный командный пункт (ВКП ) для руководства ядерными силами страны в случае, если наземные пункты управления будут выведены из строя (заводское обозначение Ил-76ВКП ). Оснащён комплексом связного оборудования (включая спутниковую связь). Построено 2 самолёта, оба базируются на аэродроме Чкаловский.
• - модификация самолёта . По сравнению с базовой моделью длина фюзеляжа увеличена на 6,6 м благодаря вставке дополнительных секций по 3,3 м за и перед крылом. Таким образом, длина грузового пола у Ил-76МФ составила 31,14 м по сравнению с 24,5 м у Ил-76МД. Модернизация коснулась также и бортового радиоэлектронного оборудования. В приборное оборудование включены два экранных индикатора, добавлен блок спутниковой навигации. Благодаря более современному оборудованию удалось исключить из экипажа бортрадиста, то есть экипаж уменьшен до пяти человек. Использование более мощных и более экономичных двигателей ПС-90А-76 позволило увеличить дальность полёта. Дальность полёта Ил-76МФ с нагрузкой 40 тонн составляет 5800 км по сравнению с 4700 км у Ил-76МД. Грузоподъёмность увеличена до 60 т. Максимальная взлётная масса увеличена до 210 т. Первый полёт совершён 1 августа 1995. Государственные совместные испытания планируется завершить в 2009 году, а с 2010 года - поставлять ВВС России. Первый серийный самолёт был построен в 2010 году на авиастроительном заводе «ТАПОиЧ».
• - гражданская модификация Ил-76МФ с более экономичными двигателями ПС-90А-76. На нём планируется уменьшение экипажа до 3-4 человек.
• Ил-76МДМ (модифицированный дальний модернизированный) - модернизированная версия Ил-76МД.
• Ил-76ТД-90ВД - гражданская модификация самолёта Ил-76ТД. Использует более экономичные двигатели ПС-90А (Ил-76ТД-90 ВД). Модифицирован под руководством авиакомпании Волга-Днепр (Ил-76ТД-90ВД ). Самолёт этой модификации отвечает требованиям ИКАО по шумам на местности согласно главе 4, тогда как все остальные модификации с использованием двигателей Д-30-КП (Д-30-КП-2) отвечают лишь 2 главе.
• Ил-76 «Baghdad»-1 (позднее переименованный в «Adnan»-1 ) - cамолёт ДРЛО ВВС Ирака с на базе Ил-76МД с антенной РЛС Thompson-CSF Tiger-G, которая была смонтирована в неподвижном обтекателе на месте погрузочной рампы. Всего было построено 3 самолёта, из них один был сильно повреждён ходе налета авиации Многонациональных сил.
• Ил-76 «Adnan»-2 - модификация с локатором РЛС Tiger во вращающемся обтекателе. Во время войны в Персидском заливе перелетел в Иран (где позднее получил название «Simorgh»), а 22 сентября 2009 года во время репетиции парада потерпел катастрофу, хотя официально тип разбившегося самолёта сразу после происшествия не был сообщён.
• KJ-2000 - Китайский самолёт ДРЛО на базе Ил-76ТД.
• А-100 Премьер - Самолёт ДРЛО на базе Ил-476.

Ил-476

Ил-476 - глубокая модификация самолёта (Ил-76-МД-90А). Разработка ведётся Ульяновским авиационным заводом «Авиастар», входящим в состав ОАК. Грузоподъёмность 50 тонн, скорость - 850 км/ч, дальность полета - 6000 км. Первый экземпляр построен в декабре 2011 года, его первый полёт запланирован на апрель 2012 года.

Самолет Ил-476 имеет новую конструкцию крыла, новую авионику и новые пермские двигатели ПС-90А-76 тягой 14,5 т каждый. Министерство обороны России планирует в рамках государственной программы вооружения на период до 2020 года приобрести несколько десятков самолетов Ил-476 в вариантах топливозаправщика и военно-транспортного самолета.

В январе 2012 объявлено, что до 2020 года государство закупит сто транспортников Ил-476.

Применение

Ил-76 различных модификаций является основным самолётом военно-транспортной авиации России и Украины. Состоит также на вооружении ВВС стран СНГ, Алжира, Индии, Иордании, Ирана, Ирака, Китая, Ливии, Северной Кореи и Сирии.

Самолёты Ил-76 принимали активное участие в войне в Афганистане и показали там свою высокую эффективность. За время боевых действий было потеряно две машины.

Многочисленные коммерческие компании по всему миру используют гражданские модификации Ил-76 для осуществления транспортных перевозок.

Список операторов использующих различные модификации Ил-76

• Воздушная служба гуманитарной миссии ООН использует самолёты с середины 90-х до настоящего времени. Большинство принадлежит авиакомпании Аэрофлот или ВВС РФ.

• ВВС Алжира - 11 Ил-76, включая 3 Ил-76МД, 8 Ил-76ТД, и 7 топливозаправщиков Ил-78.

• ВВС Анголы - 1 Ил-76
• Gira Globo

• ВВС Армении
• Dvin Airlines - Ил-76ТД
• Yerevan-Avia

Азербайджан

• ВВС Азербайджана
• Azal Avia Cargo
• Azerbaijan Airlines
• Silk Way Airlines - 9, в том числе 1 Ил-76МД, 7 Ил-76ТД и 1 Ил-76ТД-90

• ВВС Белоруссии получили несколько Ил-76 после распада СССР. В настоящее время 4 самолёта стоят на вооружении.
• Belair эксплуатировала Ил-76 до своего закрытия в 1999.
• TransAVIAexport Airlines - 1, в том числе 5 Ил-76МД и 18 Ил-76ТД
• Gomelavia

• Faso Airways

• Imtrec Aviation эксплуатирует зарегистрированные в Лаосе Ил-76

• ВВС Китая - 17 Ил-76, в том числе 3 самолёта ДРЛО KJ-2000, несколько топливозаправщиков Ил-78, плюс ещё 30 ожидают доставки
• China United Airlines ранее использовал Ил-76

Республика Конго

• Republic of the Congo - Ил-76

• Cubana de Aviación

ДР Конго

• Air Congo - Ил-76

Экваториальная Гвинея

• Ecuatorial Cargo использует 1 Ил-76ТД.
• Express International Cargo

• Atlant Hungary эксплуатировал Ил-76
• Hungarian Ukrainian Air Cargo эксплуатировали Ил-76

Индия

• ВВС Индии - 32 Ил-76МД, 6 Ил-78 и 3 самолёта ДРЛО с израильским радаром «Phalcon»

Иран

• ВВС Ирана - 6 Ил-76, в том числе модификации ДРЛО
• Корпус ВВС стражей Исламской революции
• Atlas Air эксплуатировали как минимум 8 Ил-76ТД
• Chabahar Air эксплуатировали как минимум 2 Ил-76ТД
• Mahan Air эксплуатировали Ил-76.
• Payam Air эксплуатировали 2 Ил-76ТД
• Qeshm Air
• Safiran Airlines - бывший эксплуатант

• ВВС Ирака имели на вооружении Ил-76, в настоящее время в строю не сохранились
• Iraqi Airways

Казахстан

• Government of Kazakhstan
• Air Almaty использует Ил-76ТД для сдачи в лизинг
• Air Kazakhstan эксплуатировали Ил-76 до своего закрытия 2004
• GST Aero
• Kazakhstan Airlines эксплуатировали Ил-76ТД до закрытия в 1997.
• Sayakhat Airlines - бывший эксплуатант

Киргизия

• Botir Avia
• Kyrgyzstan Airlines
• Reem Air

• Imtrec aviation of Cambodia имеют зарегистрированные Ил-76ТД

• Inversija - 3 самолёта: 2 Ил-76Т и 1 Ил-76ТД

• ВВС Ливии - бывший эксплуатант
• Jamahiria Air Transport - Ил-76M, Ил-76ТД, Ил-78
• Libyan Air Cargo , грузовое подразделение Libyan Arab Airlines - 21 самолёт, в том числе 1 Ил-76М и 15 Ил-76ТД

• Transafrica Airlines

Молдавия

• Aerocom - эксплуатировали Ил-76МД и Ил-76Т по крайней мере до января 2005
• Airline Transport - несколько Ил-76, 3 самолёта потеряны в катастрофах в 2004 и 2005
• Jet Line International
• Tiramavia

КНДР

• ВВС Северной Кореи
• Air Koryo
• CAAK

Россия

• ВВС РФ получили множество самолётов от ВВС СССР в 1991, на данный момент в строю 210
• Abakan Avia
• Аэрофлот эксплуатировал множество самолётов, в том числе принадлежащие ВВС. На данный момент ни одного Ил-76 в авиапарке не имеет.
• Air STAN - Ил-76ТД
• Airlines 400
• Airstars Airways - 4 Ил-76ТД на грузовых перевозках
• ALAK эксплуатировали Ил-76 до своего закрытия в 1999.
• Alrosa-Avia - 4 Ил-76ТД на чартерных перевозках
• Aram Air
• Атлант-Союз - 6, в том числе 2 Ил-76МД и 4 Ил-76ТД
• ATRAN Cargo Airlines - 5, в том числе 3 Ил-76T и 2 Ил-76ТД. В прошлом эксплуатировали как минимум один Ил-76М
• Atruvera Aviation - 3 самолёта: 1 Ил-76МД и 2 Ил-76ТД
• Aviacon Zitotrans - 5, в том числе 4 Ил-76ТД
• Aviaenergo - бывший эксплуатант
• Aviast - 4 самолёта: 1 Ил-76МД и 3 Ил-76ТД
• Continental Airways - бывший эксплуатант Ил-76
• Dacono Air - бывший эксплуатант Ил-76
• Dobrolet Airlines
• Домодедовские авиалинии - бывший эксплуатант
• East Line
• Ilavia Airline - 6 самолётов: 2 Ил-76МД и 4 Ил-76ТД
• Крас-эир - бывший эксплуатант
• Krylo Airlines эксплуатировали 2 Ил-76ТД до 2005
• Magadan Avia Leasing - используют Ил-76 для чартерных перевозок и в лизинге
• Moscow Airways эксплуатировали Ил-76ТД в начале 90-х
• Novosibirsk Air Enterprise - бывший эксплуатант
• Pulkovo Aviation Enterprise - бывший эксплуатант
• авиакомпания Самара - 2 Ил-76ТД
• Tesis Aviation Enterprise
• Тюменские авиалинии
• Uralinteravia
• Волга днепр - 7 Ил-76ТД и 2 Ил-76ТД-90ВД

• Air Tomisko
• Kosmas Air

• Aerolift Sierra Leone применяет Ил-76 в специальных чартерных и грузовых перевозках

• ВВС СССР имели на вооружении несколько сот самолётов, по состоянию на 1987 год - 310. Большая часть досталась бывшим союзным республикам после распада СССР
• Jet Air Cargo - один из первых гражданских эксплуатантов Ил-76 в России после «Аэрофлота»

Судан

• Air West эксплуатировали небольшое количество самолётов, на данный момент неизвестно, сколько находится в строю
• Azza Transport
• East West Cargo
• Juba Cargo
• Badr Airlines
• Trans Attico

• ВВС Сирии
• Syrian Arab Airlines - 4, в том числе 3 Ил-76М

• Turkmenistan Airlines

Украина

• ВВС Украины получила большое количество самолётов Ил-76 после распада СССР, в настоящее время около 100 находятся в эксплуатации.
• Air Service Ukraine - Ил-76МД
• Air Ukraine - бывший эксплуатант, обанкрочен.
• ATI Aircompany - Ил-76 различных модификаций
• Azov Avia Airlines
• BSL Airline - 6 Ил-78
• Busol Airlines - бывший эксплуатант, закрыт в 1998
• Khors Aircompany
• Lviv Airlines
• South Airlines - бывший эксплуатант
• Ukraine Air Alliance -4 самолёта: 1 Ил-76МД и 3 Ил-76ТД
• Ukrainian Cargo Airways - 21, в том числе 19 Ил-76МД
• Veteran Airlines
• Volare Airlines - 3 самолёта: 2 Ил-76МД и 1 Ил-76ТД
• Yuzhmashavia

• Air Support Systems, LLC применяет Ил-76/78 для пожаротушения

• Gulf Aviation Technology and Services - несколько Ил-76 в чартерных перевозках и лизинге
• Phoenix Aviation

• Avialeasing - чартерные и лизинговые перевозки
• Uzbekistan Airways - 14 Ил-76ТД

• ВВС Йемена
• Yemenia

• Avient Aviation

Потери самолётов

По неофициальным зарубежным данным на 28 ноября 2010 года в результате катастроф и серьёзных аварий был потеряно 64 самолёта типа Ил-76, причём 14 машин - в результате боевых действий.

	Бортовой номер	Место катастрофы		Описание
		У Витебска		Разбился при заходе на посадку при тренировочном ночном полёте из-за разрушения трансмиссии левого закрылка
				Врезался в гору при заходе на посадку из-за отклонения от схемы посадки
				Сбит по ошибке собственной ракетой ЗРК С-125 в ходе ирано-иракской войны
		Кемерово		Грубая посадка
				Сбит моджахедами ракетой из ПЗРК
		Рига (аэропорт)		Врезался в здание аэропорта при рулении, после инцидента списан и уничтожен в 1997 году
				Уничтожены в ходе американского авиаудара по аэропорту Триполи
				Повреждён в ходе американского авиаудара по аэропорту Триполи, восстановлен
				Столкнулись в воздухе в ходе ночного учебного полёта
				Грубая посадка при взлёте в условиях обстрела и ошибки в настройке высотомера
				Подбит ракетой в двигатель при взлёте
		У Ленинакана		Врезался в гору при заходе на посадку. Участвовал в спасательной операции после Спитакского землетрясения. Причиной аварии стала сильная усталость экипажа и неправильная настройка высотомера.
		Новая Земля		При приземлении сломал переднюю стойку шасси, сбив по пути прожектор АПМ-90
		Кречевицы		Воздействие мощного грозового заряда на самолёт, и вывод из строя экипажа самолёта
				Отрыв первого двигателя и попадание осколков в топливный бак в левом крыле, вследствие разрушения крыла из-за пожара упал в море
		У Ленинакана		Разбился при снижении, экипаж ошибочно запрограммировал высотомер, завысив показания на 1100 метров
		У Паневежиса		Потерял управление из-за отказа гидравлики руля высоты, разбился после ухода на второй круг
		Кабул Разбился при взлёте из-за грубых ошибок бортинженера7/7 Великий Новгород (аэродром Кречевицы) - 14 октября 2009 года полк расформирован Тверь (аэродром Мигалово) Псков (аэродром Кресты) Таганрог (аэродром Центральный) Оренбург-2 (аэродром) Нижний Новгород (аэропорт Стригино) Калужская обл (аэропорт Ермолино) Сеща (Брянская область) Шадринск - с 1993 по 1998 год Кедайняй (Прибалтика) - до 1993 года Паневежис Шауляй Иваново (аэродром Северный) аэродром Чкаловский Балашов учебный городок БВВАУЛ - доставлен своим ходом на старый аэродром Ветлянка Украина Мелитополь (Запорожская обл.) - 25 московская гв. бригада военно-транспортной авиации Украины. Минск-Мачулищи (аэродром) Витебск, 339 военно-транспортный ордена Суворова III степени авиационный полк Массовая культура Самолёт Ил-76 был главным местом действия в таких фильмах как: Кандагар , Личный номер , Взбесившийся автобус и других. О самолёте слагают песни: Анисимов Н. - Илюша-грузовик , Косарев И. - Прыжок с ИЛ-76 , Голубые Береты - Экипажу «569»

Характеристики Hs 123 A-1
Экипаж	1
Размеры
Размах крыла верхего, м	10,50
нижнего, м	10,50
Длина, м	8,38
Высота, м	3,76
Площадь крыла, м²	24,85
Массы и нагрузки
Вес пустого, кг	1420
нормальная взлетная, кг	2175
максимальная взлетная, кг	2350
Силовая установка
1 ПД BMW 132 Dc, мощностью л.с.	880
Лётные данные
Максимальная скорость, км/час/H	340/1200 м
Максимальная скороподъемность, м/мин	900
Крейсерская скорость, км/час	315
Практический потолок, м	9000
Практическая дальность, км	815

Вооружение: два пулемета MG 17 калибра 7,9 мм над кабиной летчика: подкрыльевые держатели для четырех 50-килограммовых бомб, два контейнера с 92,2-килограммовыми осколочными бомбами или две гондолы для пушек MG FF калибра 20 мм

Поддержка наземных сил

В 1937 г. Ju 87 стали заменять Hs 123 в Stukagruppe, и последние были переданы для непосредственной поддержки сухопутных войск - ими укомплектовали две из предполагаемых пяти авиачастей. В люфтваффе разгорелись споры по поводу относительных преимуществ специализации как пикирующего бомбардировщика или самолета непосредственной поддержки сухопутных войск. Сторонники пикирующего бомбардировщика победили. Ju 87 был также придан наземным войскам, что послужило сигналом о завершении производства Hs 123. Были построены два прототипа: Hs 123B с двигателем BMW 132K с удлиненным капотом и Hs 123C на котором под крыльями устанавливались дополнительные пулеметы, бронированный заголовник и сдвижной фонарь, который стал устанавливаться на боевых Hs 123А.

В конце 1938 г, после окончания судетского кризиса, авиачасти непосредственной поддержки сухопутных войск были официально расформированы. Однако одна 10-я штурмовая авиагруппа уцелела и вошла в состав 2-й учебной эскадры как II штурмовая группа (эскадрилья) (II (Schlacht)/LG 2). В сентябре 1939 г. это было единственное подразделение первой линии с Hs 123, все остальные самолеты этого типа были переданы в учебно-тренировочные подразделения.

II (Schlacht)/LG 2 находилась в первых рядах авиачастей, нанесших 1 сентября 1939 г. удары по Польше, которые положили начало Второй мировой войне. В течение десяти дней Hs 123, вооруженные 50-килограммовыми бомбами на подкрыльных держателях и пулеметами MG 17, с малой высоты атаковали польские кавалерийские бригады. Однако более эффективным оказалось не вооружение, а ужасный шум звездообразных двигателей BMW, который пугал лошадей, что приводило войска в беспорядок не меньший, чем бомбежки. Эффективность Hs 123 в молниеносной польской кампании была так высока, что планы по переоснащению II (Schlacht)/LG 2 немедленно отменили.

Следующей целью названной авиачасти стала Бельгия, где она с 10 мая 1940 г. поддерживала с воздуха 6-ю армию. Первая задача заключалась в том, чтобы не позволить бельгийским саперам разрушить мост через канал Альберта. Пройдя через Люксембург и Арденны, Hs 123 скоро оказались во Франции, а к 21 мая, достигнув Камбре, оказались самым передовым подразделением люфтваффе. После оккупации Франции II (Schlacht)/LG 2 была переведена в Германию для перевооружения на Bf 109E, но к тому времени Hs 123 завоевали легендарную репутацию за свою боевую живучесть, поэтому группа была оснащена «Мессершмиттами» только частично.

Восточный фронт

После отдыха на Балканах с апреля 1941 г. часть вступила в боевые действия с Советским Союзом на Южном фронте. Она вошла во вновь сформированную 1-ю эскадру штурмовиков и опять подтвердила высокую эффективность применения Hs 123 для поддержки сухопутных войск. Вооруженные четырьмя бомбами SC 50, сдвоенной пушкой MG FF калибра 20 мм или подкрыльевыми контейнерами, в каждом из которых находилось 92 осколочные бомбы SC 2, с топливным баком под фюзеляжем, Hs 123 оказались настолько полезными и надежными, что даже в конце 1943 г. поступали предложения возобновить их производство.

За время ВОВ Hs 123 действовали на северном направлении, затем участвовали в сражениях у Брянска, Вязьмы, в битве под Москвой. В мае 1942 года Hs 123 воевали в Крыму, затем участвовали в боях под Харьковом. Летом 1943 Hs 123 воевал на Курской дуге.

Во время проливных дождей, когда другие самолеты не могли взлететь с превратившихся в болото аэродромов, Hs 123 делали это без труда, достаточно было лишь снять обтекатели шасси.

Отсутствие новых самолетов и война, неуклонно собиравшая свою дань, привели к тому, что подразделения с Hs 123 закончили свои дни в середине 1944 г., оставшиеся самолеты были собраны во II группу 2-й эскадры штурмовиков.

Фото	Описание
	Схема Hs 123 A-1
	Hs 123 V5 прототип
	Hs 123 на Восточном фронте

Источники

• "Боевые самолёты люфтваффе" /под ред. Дэвида Дональда/
• "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/

Самолет Хеншель Hs 123, разработанный в соответствии с требованиями 1933 г. на пикирующий бомбардировщик, оснащался двигателем BMW 132А-3 мощностью 650 л. с. (485 кВт). Опытный образец впервые взлетел в 1938 г., по результатам сравнительных испытаний он превзошел своего конкурента Физелер Fi 98.

Три опытные машины проходили испытания в Рехлине в августе 1935 г., в результате у двух машин были сломаны крылья при выполнении пикирования. С учетом результатов испытаний четвертый образец доработали, после чего фирма получила заказ на серийное производство Hs 123А-1 с более мощным двигателем BMW 132D.

Осенью 1936 г. первые самолеты Hs 123А поступили на вооружение эскадрильи l./StG 162, а в декабре того же года пять машин направили в легион «Кондор» в Испанию. Испанские фалангисты, удовлетворенные результатами боевого применения самолетов, запросили дополнительных поставок Hs 123А. Летом 1938 г. фалангисты сформировали «группо 24», в составе которой находилось 16 самолетов Hs 123А. Однако карьера пикирующего бомбардировщика Hs 123А в люфтваффе продолжалась недолго, потому что в 1937 г. его начали заменять самолетом Ju 87. Осенью 1938 г. было приказано прекратить выпуск Hs 123А. К началу войны единственной частью, вооруженной этими самолетами, была группа II(Schlacht)/LG 2. С рассветом 1 сентября 1939 г. 36 машин Hs 123Аиз этой группы поднялись в воздух на первую штурмовку во Второй мировой войне. Успех Hs 123А в Польской кампании произвел впечатление на немецкое командование, поэтому их оставили на вооружении.

Около 50 машин Hs 123А участвовали во вторжении в Бельгию и Францию в мае 1940 г. Затем они принимали участие в Балканской кампании, после чего их перевели на советско-германский фронт. Эти машины состояли на вооружении 1-й эскадры штурмовиков Sch.G 1, которую в октябре 1943 г. переименовали в SG 2. Из-за боевых потерь количество машин постоянно сокращалось, а к середине 1944 г. все они были потеряны.

Характеристики пикирующего бомбардирвщика Люфтваффе Хеншель Hs 123А-1:
экипаж — 1 человек,
силовая установка — 1 ндвигатель BMW 132D мощностью 880 л. с. (656 кВт),
размах крыльев — 10,5 м (верхнее), 8,0 м (нижнее) и их площадь — 24,85 м2,
длина самолета — 8,33 м,
высота — 3,2 м,
вес пустого — 1500 кг,
максимальный взлетный вес — 2215 кг,
максимальная скорость — 340 км/ч на высоте 1200 м,
крейсерская скорость — 315 км/ч на высоте 2000 м,
практический потолок — 9000 м,
дальность полета — 855 км,
вооружение — два пулемета MG 17 и до 450 кг бомб.

СПАСИБО ЗА РЕПОСТ СТАТЬИ, ДРУЗЬЯ!

Первый полёт 8 мая года Начало эксплуатации Конец эксплуатации 1944 (Люфтваффе)
1945 (Испания) Статус снят с вооружения Основные эксплуатанты Люфтваффе
ВВС Испанских националистов
ВВС Китайской Республики Годы производства 1935-1937 Единиц произведено 248 Изображения на Викискладе Henschel Hs 123 Henschel Hs 123

Henschel Hs 123 - один из первых немецких пикирующих бомбардировщиков , с развитием авиации его больше использовали уже как штурмовик . Самолёт был сконструирован в компании «Henschel-Werke ». По программе предусматривалось создание относительно простого одноместного биплана . Самолёт был спроектирован как временный пикировщик.

История

Самолёт первый раз поднялся в небо 1 апреля 1935 года. 8 мая он был продемонстрирован официальным лицам рейха. В августе 1935 года 4 прототипа прошли испытания на полигоне в Рехлине. Вскоре после доработок самолёт был запущен в серийное производство летом 1936 года, принят на вооружение немецких люфтваффе в ноябре 1936 года. Вскоре после принятия на вооружение Ju 87A самолёт больше использовался как штурмовик, став при этом первым самолётом-штурмовиком люфтваффе.

Боевое применение

Испания

Боевое крещение Hs 123 принял во времена гражданской войны в Испании на стороне испанских националистов, таким образом немецкое военное командование проводило испытания этого самолёта. В Испании Hs 123 летали до года. В Испанию было поставлено всего 16 самолётов.

Авиаудары по Польше

Западный фронт

Hs 123 действовали на западном фронте во Франции , Бельгии . 10 мая года группа Hs 123 поддерживала войска, атаковавшие Бельгию. Hs 123 взаимодействовали с танковой группой Клейста . Hs 123 участвовали в боях против Югославии , Греции .

Великая отечественная война

Китай

Описание

Hs.123 представлял собой одностоечный полутораплан. Двухлонжеронное верхнее крыло крепилось к фюзеляжу N-образными стойками. Нижнее крыло было однолонжеронным. Обшивка крыльев была смешанной: металлической (дюралевой) и тканевой. Фюзеляж типа полумонокок, цельнометаллический, овального сечения. Шасси трёхопорное, неубирающееся, с хвостовым свободноориентирующимся колесом. Основные стойки шасси закрыты обтекателями.

Лётно-технические характеристики (Hs 123A-1)

Источник данных: Jim Winchester «Aircraft of World War II»

Технические характеристики

• Длина : 8,33 м
• Размах крыла : 10,5 м
• Высота : 3,22 м
• Площадь крыла: 24,85 м 2
• Масса пустого: 1505 кг
• Нормальная взлётная масса: 2217 кг
• Силовая установка : 1 × ПД BMW 132Dc
• Мощность двигателей: 1 × 870 л. с. (1 × 649 кВт)

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 341 км/ч (на высоте 1200 м)
• Практическая дальность: 860 км
• Практический потолок : 9000 м
• Скороподъёмность : 15 м/с

Вооружение

• Стрелково-пушечное: 2х7,9 мм пулемета MG-17
• Точки подвески: 4
4х50 кг бомбы; или контейнеры с 2-кг осколочными бомбами SD2 (каждый из двух контейнеров вмещал по 92 бомбы); или 2х20 мм пушки МG-FF на подкрыльевых держателях

Напишите отзыв о статье "Henschel Hs 123"

Примечания

Отрывок, характеризующий Henschel Hs 123

Князь Андрей подошел к Пьеру и Пьер заметил новое, молодое выражение и в лице своего друга.
Пьер несколько раз пересаживался во время игры, то спиной, то лицом к Наташе, и во всё продолжение 6 ти роберов делал наблюдения над ней и своим другом.
«Что то очень важное происходит между ними», думал Пьер, и радостное и вместе горькое чувство заставляло его волноваться и забывать об игре.
После 6 ти роберов генерал встал, сказав, что эдак невозможно играть, и Пьер получил свободу. Наташа в одной стороне говорила с Соней и Борисом, Вера о чем то с тонкой улыбкой говорила с князем Андреем. Пьер подошел к своему другу и спросив не тайна ли то, что говорится, сел подле них. Вера, заметив внимание князя Андрея к Наташе, нашла, что на вечере, на настоящем вечере, необходимо нужно, чтобы были тонкие намеки на чувства, и улучив время, когда князь Андрей был один, начала с ним разговор о чувствах вообще и о своей сестре. Ей нужно было с таким умным (каким она считала князя Андрея) гостем приложить к делу свое дипломатическое искусство.
Когда Пьер подошел к ним, он заметил, что Вера находилась в самодовольном увлечении разговора, князь Андрей (что с ним редко бывало) казался смущен.
– Как вы полагаете? – с тонкой улыбкой говорила Вера. – Вы, князь, так проницательны и так понимаете сразу характер людей. Что вы думаете о Натали, может ли она быть постоянна в своих привязанностях, может ли она так, как другие женщины (Вера разумела себя), один раз полюбить человека и навсегда остаться ему верною? Это я считаю настоящею любовью. Как вы думаете, князь?
– Я слишком мало знаю вашу сестру, – отвечал князь Андрей с насмешливой улыбкой, под которой он хотел скрыть свое смущение, – чтобы решить такой тонкий вопрос; и потом я замечал, что чем менее нравится женщина, тем она бывает постояннее, – прибавил он и посмотрел на Пьера, подошедшего в это время к ним.
– Да это правда, князь; в наше время, – продолжала Вера (упоминая о нашем времени, как вообще любят упоминать ограниченные люди, полагающие, что они нашли и оценили особенности нашего времени и что свойства людей изменяются со временем), в наше время девушка имеет столько свободы, что le plaisir d"etre courtisee [удовольствие иметь поклонников] часто заглушает в ней истинное чувство. Et Nathalie, il faut l"avouer, y est tres sensible. [И Наталья, надо признаться, на это очень чувствительна.] Возвращение к Натали опять заставило неприятно поморщиться князя Андрея; он хотел встать, но Вера продолжала с еще более утонченной улыбкой.
– Я думаю, никто так не был courtisee [предметом ухаживанья], как она, – говорила Вера; – но никогда, до самого последнего времени никто серьезно ей не нравился. Вот вы знаете, граф, – обратилась она к Пьеру, – даже наш милый cousin Борис, который был, entre nous [между нами], очень и очень dans le pays du tendre… [в стране нежностей…]
Князь Андрей нахмурившись молчал.
– Вы ведь дружны с Борисом? – сказала ему Вера.
– Да, я его знаю…
– Он верно вам говорил про свою детскую любовь к Наташе?
– А была детская любовь? – вдруг неожиданно покраснев, спросил князь Андрей.
– Да. Vous savez entre cousin et cousine cette intimite mene quelquefois a l"amour: le cousinage est un dangereux voisinage, N"est ce pas? [Знаете, между двоюродным братом и сестрой эта близость приводит иногда к любви. Такое родство – опасное соседство. Не правда ли?]
– О, без сомнения, – сказал князь Андрей, и вдруг, неестественно оживившись, он стал шутить с Пьером о том, как он должен быть осторожным в своем обращении с своими 50 ти летними московскими кузинами, и в середине шутливого разговора встал и, взяв под руку Пьера, отвел его в сторону.
– Ну что? – сказал Пьер, с удивлением смотревший на странное оживление своего друга и заметивший взгляд, который он вставая бросил на Наташу.
– Мне надо, мне надо поговорить с тобой, – сказал князь Андрей. – Ты знаешь наши женские перчатки (он говорил о тех масонских перчатках, которые давались вновь избранному брату для вручения любимой женщине). – Я… Но нет, я после поговорю с тобой… – И с странным блеском в глазах и беспокойством в движениях князь Андрей подошел к Наташе и сел подле нее. Пьер видел, как князь Андрей что то спросил у нее, и она вспыхнув отвечала ему.
Но в это время Берг подошел к Пьеру, настоятельно упрашивая его принять участие в споре между генералом и полковником об испанских делах.
Берг был доволен и счастлив. Улыбка радости не сходила с его лица. Вечер был очень хорош и совершенно такой, как и другие вечера, которые он видел. Всё было похоже. И дамские, тонкие разговоры, и карты, и за картами генерал, возвышающий голос, и самовар, и печенье; но одного еще недоставало, того, что он всегда видел на вечерах, которым он желал подражать.
Недоставало громкого разговора между мужчинами и спора о чем нибудь важном и умном. Генерал начал этот разговор и к нему то Берг привлек Пьера.

На другой день князь Андрей поехал к Ростовым обедать, так как его звал граф Илья Андреич, и провел у них целый день.
Все в доме чувствовали для кого ездил князь Андрей, и он, не скрывая, целый день старался быть с Наташей. Не только в душе Наташи испуганной, но счастливой и восторженной, но во всем доме чувствовался страх перед чем то важным, имеющим совершиться. Графиня печальными и серьезно строгими глазами смотрела на князя Андрея, когда он говорил с Наташей, и робко и притворно начинала какой нибудь ничтожный разговор, как скоро он оглядывался на нее. Соня боялась уйти от Наташи и боялась быть помехой, когда она была с ними. Наташа бледнела от страха ожидания, когда она на минуты оставалась с ним с глазу на глаз. Князь Андрей поражал ее своей робостью. Она чувствовала, что ему нужно было сказать ей что то, но что он не мог на это решиться.