Катастрофы

Напишите отзыв о статье "Список потерянных Як-38"

Примечания

Отрывок, характеризующий Список потерянных Як-38

Возвратившись в этот раз из отпуска, Ростов в первый раз почувствовал и узнал, до какой степени сильна была его связь с Денисовым и со всем полком.
Когда Ростов подъезжал к полку, он испытывал чувство подобное тому, которое он испытывал, подъезжая к Поварскому дому. Когда он увидал первого гусара в расстегнутом мундире своего полка, когда он узнал рыжего Дементьева, увидал коновязи рыжих лошадей, когда Лаврушка радостно закричал своему барину: «Граф приехал!» и лохматый Денисов, спавший на постели, выбежал из землянки, обнял его, и офицеры сошлись к приезжему, – Ростов испытывал такое же чувство, как когда его обнимала мать, отец и сестры, и слезы радости, подступившие ему к горлу, помешали ему говорить. Полк был тоже дом, и дом неизменно милый и дорогой, как и дом родительский.
Явившись к полковому командиру, получив назначение в прежний эскадрон, сходивши на дежурство и на фуражировку, войдя во все маленькие интересы полка и почувствовав себя лишенным свободы и закованным в одну узкую неизменную рамку, Ростов испытал то же успокоение, ту же опору и то же сознание того, что он здесь дома, на своем месте, которые он чувствовал и под родительским кровом. Не было этой всей безурядицы вольного света, в котором он не находил себе места и ошибался в выборах; не было Сони, с которой надо было или не надо было объясняться. Не было возможности ехать туда или не ехать туда; не было этих 24 часов суток, которые столькими различными способами можно было употребить; не было этого бесчисленного множества людей, из которых никто не был ближе, никто не был дальше; не было этих неясных и неопределенных денежных отношений с отцом, не было напоминания об ужасном проигрыше Долохову! Тут в полку всё было ясно и просто. Весь мир был разделен на два неровные отдела. Один – наш Павлоградский полк, и другой – всё остальное. И до этого остального не было никакого дела. В полку всё было известно: кто был поручик, кто ротмистр, кто хороший, кто дурной человек, и главное, – товарищ. Маркитант верит в долг, жалованье получается в треть; выдумывать и выбирать нечего, только не делай ничего такого, что считается дурным в Павлоградском полку; а пошлют, делай то, что ясно и отчетливо, определено и приказано: и всё будет хорошо.
Вступив снова в эти определенные условия полковой жизни, Ростов испытал радость и успокоение, подобные тем, которые чувствует усталый человек, ложась на отдых. Тем отраднее была в эту кампанию эта полковая жизнь Ростову, что он, после проигрыша Долохову (поступка, которого он, несмотря на все утешения родных, не мог простить себе), решился служить не как прежде, а чтобы загладить свою вину, служить хорошо и быть вполне отличным товарищем и офицером, т. е. прекрасным человеком, что представлялось столь трудным в миру, а в полку столь возможным.
Ростов, со времени своего проигрыша, решил, что он в пять лет заплатит этот долг родителям. Ему посылалось по 10 ти тысяч в год, теперь же он решился брать только две, а остальные предоставлять родителям для уплаты долга.

Армия наша после неоднократных отступлений, наступлений и сражений при Пултуске, при Прейсиш Эйлау, сосредоточивалась около Бартенштейна. Ожидали приезда государя к армии и начала новой кампании.
Павлоградский полк, находившийся в той части армии, которая была в походе 1805 года, укомплектовываясь в России, опоздал к первым действиям кампании. Он не был ни под Пултуском, ни под Прейсиш Эйлау и во второй половине кампании, присоединившись к действующей армии, был причислен к отряду Платова.
Отряд Платова действовал независимо от армии. Несколько раз павлоградцы были частями в перестрелках с неприятелем, захватили пленных и однажды отбили даже экипажи маршала Удино. В апреле месяце павлоградцы несколько недель простояли около разоренной до тла немецкой пустой деревни, не трогаясь с места.
Была ростепель, грязь, холод, реки взломало, дороги сделались непроездны; по нескольку дней не выдавали ни лошадям ни людям провианта. Так как подвоз сделался невозможен, то люди рассыпались по заброшенным пустынным деревням отыскивать картофель, но уже и того находили мало. Всё было съедено, и все жители разбежались; те, которые оставались, были хуже нищих, и отнимать у них уж было нечего, и даже мало – жалостливые солдаты часто вместо того, чтобы пользоваться от них, отдавали им свое последнее.
Павлоградский полк в делах потерял только двух раненых; но от голоду и болезней потерял почти половину людей. В госпиталях умирали так верно, что солдаты, больные лихорадкой и опухолью, происходившими от дурной пищи, предпочитали нести службу, через силу волоча ноги во фронте, чем отправляться в больницы. С открытием весны солдаты стали находить показывавшееся из земли растение, похожее на спаржу, которое они называли почему то машкин сладкий корень, и рассыпались по лугам и полям, отыскивая этот машкин сладкий корень (который был очень горек), саблями выкапывали его и ели, несмотря на приказания не есть этого вредного растения.
Весною между солдатами открылась новая болезнь, опухоль рук, ног и лица, причину которой медики полагали в употреблении этого корня. Но несмотря на запрещение, павлоградские солдаты эскадрона Денисова ели преимущественно машкин сладкий корень, потому что уже вторую неделю растягивали последние сухари, выдавали только по полфунта на человека, а картофель в последнюю посылку привезли мерзлый и проросший. Лошади питались тоже вторую неделю соломенными крышами с домов, были безобразно худы и покрыты еще зимнею, клоками сбившеюся шерстью.
Несмотря на такое бедствие, солдаты и офицеры жили точно так же, как и всегда; так же и теперь, хотя и с бледными и опухлыми лицами и в оборванных мундирах, гусары строились к расчетам, ходили на уборку, чистили лошадей, амуницию, таскали вместо корма солому с крыш и ходили обедать к котлам, от которых вставали голодные, подшучивая над своею гадкой пищей и своим голодом. Также как и всегда, в свободное от службы время солдаты жгли костры, парились голые у огней, курили, отбирали и пекли проросший, прелый картофель и рассказывали и слушали рассказы или о Потемкинских и Суворовских походах, или сказки об Алеше пройдохе, и о поповом батраке Миколке.
Офицеры так же, как и обыкновенно, жили по двое, по трое, в раскрытых полуразоренных домах. Старшие заботились о приобретении соломы и картофеля, вообще о средствах пропитания людей, младшие занимались, как всегда, кто картами (денег было много, хотя провианта и не было), кто невинными играми – в свайку и городки. Об общем ходе дел говорили мало, частью оттого, что ничего положительного не знали, частью оттого, что смутно чувствовали, что общее дело войны шло плохо.
Ростов жил, попрежнему, с Денисовым, и дружеская связь их, со времени их отпуска, стала еще теснее. Денисов никогда не говорил про домашних Ростова, но по нежной дружбе, которую командир оказывал своему офицеру, Ростов чувствовал, что несчастная любовь старого гусара к Наташе участвовала в этом усилении дружбы. Денисов видимо старался как можно реже подвергать Ростова опасностям, берег его и после дела особенно радостно встречал его целым и невредимым. На одной из своих командировок Ростов нашел в заброшенной разоренной деревне, куда он приехал за провиантом, семейство старика поляка и его дочери, с грудным ребенком. Они были раздеты, голодны, и не могли уйти, и не имели средств выехать. Ростов привез их в свою стоянку, поместил в своей квартире, и несколько недель, пока старик оправлялся, содержал их. Товарищ Ростова, разговорившись о женщинах, стал смеяться Ростову, говоря, что он всех хитрее, и что ему бы не грех познакомить товарищей с спасенной им хорошенькой полькой. Ростов принял шутку за оскорбление и, вспыхнув, наговорил офицеру таких неприятных вещей, что Денисов с трудом мог удержать обоих от дуэли. Когда офицер ушел и Денисов, сам не знавший отношений Ростова к польке, стал упрекать его за вспыльчивость, Ростов сказал ему:
– Как же ты хочешь… Она мне, как сестра, и я не могу тебе описать, как это обидно мне было… потому что… ну, оттого…
Денисов ударил его по плечу, и быстро стал ходить по комнате, не глядя на Ростова, что он делывал в минуты душевного волнения.
– Экая дуг"ацкая ваша пог"ода Г"остовская, – проговорил он, и Ростов заметил слезы на глазах Денисова.

В апреле месяце войска оживились известием о приезде государя к армии. Ростову не удалось попасть на смотр который делал государь в Бартенштейне: павлоградцы стояли на аванпостах, далеко впереди Бартенштейна.
Они стояли биваками. Денисов с Ростовым жили в вырытой для них солдатами землянке, покрытой сучьями и дерном. Землянка была устроена следующим, вошедшим тогда в моду, способом: прорывалась канава в полтора аршина ширины, два – глубины и три с половиной длины. С одного конца канавы делались ступеньки, и это был сход, крыльцо; сама канава была комната, в которой у счастливых, как у эскадронного командира, в дальней, противуположной ступеням стороне, лежала на кольях, доска – это был стол. С обеих сторон вдоль канавы была снята на аршин земля, и это были две кровати и диваны. Крыша устраивалась так, что в середине можно было стоять, а на кровати даже можно было сидеть, ежели подвинуться ближе к столу. У Денисова, жившего роскошно, потому что солдаты его эскадрона любили его, была еще доска в фронтоне крыши, и в этой доске было разбитое, но склеенное стекло. Когда было очень холодно, то к ступеням (в приемную, как называл Денисов эту часть балагана), приносили на железном загнутом листе жар из солдатских костров, и делалось так тепло, что офицеры, которых много всегда бывало у Денисова и Ростова, сидели в одних рубашках.
В апреле месяце Ростов был дежурным. В 8 м часу утра, вернувшись домой, после бессонной ночи, он велел принести жару, переменил измокшее от дождя белье, помолился Богу, напился чаю, согрелся, убрал в порядок вещи в своем уголке и на столе, и с обветрившимся, горевшим лицом, в одной рубашке, лег на спину, заложив руки под голову. Он приятно размышлял о том, что на днях должен выйти ему следующий чин за последнюю рекогносцировку, и ожидал куда то вышедшего Денисова. Ростову хотелось поговорить с ним.
За шалашом послышался перекатывающийся крик Денисова, очевидно разгорячившегося. Ростов подвинулся к окну посмотреть, с кем он имел дело, и увидал вахмистра Топчеенко.
– Я тебе пг"иказывал не пускать их жг"ать этот ког"ень, машкин какой то! – кричал Денисов. – Ведь я сам видел, Лазаг"чук с поля тащил.
– Я приказывал, ваше высокоблагородие, не слушают, – отвечал вахмистр.
Ростов опять лег на свою кровать и с удовольствием подумал: «пускай его теперь возится, хлопочет, я свое дело отделал и лежу – отлично!» Из за стенки он слышал, что, кроме вахмистра, еще говорил Лаврушка, этот бойкий плутоватый лакей Денисова. Лаврушка что то рассказывал о каких то подводах, сухарях и быках, которых он видел, ездивши за провизией.
За балаганом послышался опять удаляющийся крик Денисова и слова: «Седлай! Второй взвод!»
«Куда это собрались?» подумал Ростов.
Через пять минут Денисов вошел в балаган, влез с грязными ногами на кровать, сердито выкурил трубку, раскидал все свои вещи, надел нагайку и саблю и стал выходить из землянки. На вопрос Ростова, куда? он сердито и неопределенно отвечал, что есть дело.
– Суди меня там Бог и великий государь! – сказал Денисов, выходя; и Ростов услыхал, как за балаганом зашлепали по грязи ноги нескольких лошадей. Ростов не позаботился даже узнать, куда поехал Денисов. Угревшись в своем угле, он заснул и перед вечером только вышел из балагана. Денисов еще не возвращался. Вечер разгулялся; около соседней землянки два офицера с юнкером играли в свайку, с смехом засаживая редьки в рыхлую грязную землю. Ростов присоединился к ним. В середине игры офицеры увидали подъезжавшие к ним повозки: человек 15 гусар на худых лошадях следовали за ними. Повозки, конвоируемые гусарами, подъехали к коновязям, и толпа гусар окружила их.
– Ну вот Денисов всё тужил, – сказал Ростов, – вот и провиант прибыл.
– И то! – сказали офицеры. – То то радешеньки солдаты! – Немного позади гусар ехал Денисов, сопутствуемый двумя пехотными офицерами, с которыми он о чем то разговаривал. Ростов пошел к нему навстречу.
– Я вас предупреждаю, ротмистр, – говорил один из офицеров, худой, маленький ростом и видимо озлобленный.
– Ведь сказал, что не отдам, – отвечал Денисов.
– Вы будете отвечать, ротмистр, это буйство, – у своих транспорты отбивать! Наши два дня не ели.
– А мои две недели не ели, – отвечал Денисов.
– Это разбой, ответите, милостивый государь! – возвышая голос, повторил пехотный офицер.
– Да вы что ко мне пристали? А? – крикнул Денисов, вдруг разгорячась, – отвечать буду я, а не вы, а вы тут не жужжите, пока целы. Марш! – крикнул он на офицеров.
– Хорошо же! – не робея и не отъезжая, кричал маленький офицер, – разбойничать, так я вам…
– К чог"ту марш скорым шагом, пока цел. – И Денисов повернул лошадь к офицеру.
– Хорошо, хорошо, – проговорил офицер с угрозой, и, повернув лошадь, поехал прочь рысью, трясясь на седле.
– Собака на забог"е, живая собака на забог"е, – сказал Денисов ему вслед – высшую насмешку кавалериста над верховым пехотным, и, подъехав к Ростову, расхохотался.
– Отбил у пехоты, отбил силой транспорт! – сказал он. – Что ж, не с голоду же издыхать людям?
Повозки, которые подъехали к гусарам были назначены в пехотный полк, но, известившись через Лаврушку, что этот транспорт идет один, Денисов с гусарами силой отбил его. Солдатам раздали сухарей в волю, поделились даже с другими эскадронами.
На другой день, полковой командир позвал к себе Денисова и сказал ему, закрыв раскрытыми пальцами глаза: «Я на это смотрю вот так, я ничего не знаю и дела не начну; но советую съездить в штаб и там, в провиантском ведомстве уладить это дело, и, если возможно, расписаться, что получили столько то провианту; в противном случае, требованье записано на пехотный полк: дело поднимется и может кончиться дурно».
Денисов прямо от полкового командира поехал в штаб, с искренним желанием исполнить его совет. Вечером он возвратился в свою землянку в таком положении, в котором Ростов еще никогда не видал своего друга. Денисов не мог говорить и задыхался. Когда Ростов спрашивал его, что с ним, он только хриплым и слабым голосом произносил непонятные ругательства и угрозы…

История эксплуатации

Общие проектные данные

Двигатель

Лётно-тактические характеристики

Вооружение

до 1 500 кг боевой нагрузки (взлёт с коротким разбегом),
до 1 000 кг боевой нагрузки (вертикальный взлёт).

стрелково-пушечное

ракетное

бомбовое

• фугасные бомбы ФАБ-250, ФАБ-100;
• зажигательные баки ЗБ-500;
• специальные (ядерные) боеприпасы РН-18, РН-40, РН-41.

История создания

Опыт как Второй мировой, так и локальных войн, проходивших во второй половине XX века с массированным применением авиации, убедительно показал: авиационная инфраструктура (аэродромы, ангары, хранилища топлива и боеприпасов) крайне уязвима для ударов противника, в том числе и с воздуха. Технический прогресс - обеспечивший переход авиации на реактивные двигатели, рост скорости и боевой нагрузки самолётов - только усугубил этот фактор уязвимости. Более скоростные реактивные самолёты стали нуждаться в аэродромах больших размеров и требовать ВПП с твёрдым покрытием, которое проще разрушить и труднее восстановить по сравнению с грунтовой площадкой; возросшие объёмы сосредоточенных в районе базирования горючего и боеприпасов также способствовали большей уязвимости аэродромов. В 1950-е и 1960-е годы решение этой проблемы виделось в переходе на фронтовую авиацию преимущественно короткого и вертикального взлёта и посадки. Самолёты такого типа намного менее обычных зависят от аэродромов, поэтому могут решать боевые задачи даже после выхода из строя бетонных ВПП.

Опытный самолёт вертикального взлёта Як-36 на аэродроме

Советский Союз не остался в стороне от этих веяний, и в начале 1960-х годов вслед за другими авиационными державами приступил к разработке таких самолётов. Первым в СССР самолётом вертикального взлета и посадки (СВВП) стал Як-36 , известный также под внутренним обозначением - «изделие В» . Изначально Як-36 рассматривался, как прототип штурмовика морского и наземного базирования, но в ходе разработки стало понятно, что из-за отсутствия достаточно лёгких и мощных двигателей полноценной боевой машины из него сразу сделать не получится. Из этих соображений самолёт разрабатывали, как экспериментальный. Первый полёт Як-36 совершил 27 июля 1964 года. Во время разработки и испытаний самолёта пришлось решать массу проблем, связанных с управляемостью и надёжностью работы двигателей не вертикальных и переходных режимах. К июлю 1967 года Як-36 был доведён до такого уровня надёжности, что самолёт решились продемонстрировать широкой публике на воздушном параде в Домодедово. Министерство обороны и командование ВМФ СССР , следившие за разработкой, увидели в подобных СВВП возможность существенно повысить боевые возможности строившихся тогда противолодочных крейсеров-вертолётоносцев типа «Москва» .

Модель Як-36-70 - корабельного штурмовика на базе опытного СВВП Як-36

Таким образом, в Невском проектно-конструкторском бюро началось проектирование более крупного и совершенного противолодочного крейсера, помимо вертолётов рассчитанного и на СВВП - будущего «Киева» - а КБ А. С. Яковлева получило задание спроектировать на основе опытного Як-36 боевой СВВП Як-36М для подобных кораблей. Постановление правительства, в котором официально закреплялась эта задача, носило номер 1166-413 и вышло 27 декабря 1967 года . В требованиях к будущему самолёту оговаривалось, что лёгкий штурмовик Як-36М с вертикальным взлётом и посадкой предназначен «для авиационной поддержки боевых действий сухопутных войск в тактической и ближайшей оперативной глубине расположения противника (до 150 км от линии фронта), а также при базировании самолёта на кораблях проекта 1123 для уничтожения надводных кораблей и береговых объектов в морских операциях и ведения визуальной воздушной разведки». Таким образом, помимо палубного базирования, рассматривалось и применение самолёта в ВВС, в дальнейшем не реализованное.

Второй опытный экземпляр Як-36М в полёте с макетами УР Х-23

Изначально штурмовик разрабатывали, как глубокую модификацию экспериментального Як-36, поэтому первый и носил на раннем этапе обозначение «Як-36М» (внутреннее - «изделие ВМ» ). Самолёт должен был сохранить единую силовую установку (СУ) из двух подъёмно-маршевых двигателей - более мощных, чем на Як-36, чтобы обеспечить больший взлётный вес и полезную нагрузку. Кабину пилота перенесли вперёд для лучшего обзора, а перед воздухозаборниками предусмотрели носовой конус для размещения прицельно-навигационного оборудования. Этот вариант считался в ОКБ основным, его разрабатывала бригада конструкторов под руководством Л. М. Шехтера и Г. Н. Пульхрова при поддержке Генерального конструктора А. С. Яковлева. Тем не менее, по инициативе заместителя Генерального конструктора Станислава Григорьевича Мордовина, в КБ прорабатывался также вариант с комбинированной силовой установкой из одного подъёмно-маршевого и двух подъёмных двигателей. По результатам сравнительного анализа обоих проектов и их расчётных данных, научно-технический совет Министерства авиационной промышленности СССР на заседании 8 июля 1968 года выбрал для дальнейшей разработки и постройки вариант Мордовина с комбинированной силовой установкой . Хотя поддержанный Генеральным конструктором вариант СВВП с единой СУ и продолжал далее прорабатываться в КБ (летом 1970 года на его основе предложили штурмовик Як-36-70, истребитель Як-36-70Ф и многоцелевой самолёт Як-36А), в конечном итоге он так и остался в проекте.

В сентябре 1968 года под общим руководством С. Г. Мордовина и непосредственным - ведущего инженера Виктора Николаевича Павлова, бригада конструкторов ОКБ приступила к техническому проектированию самолёта Як-36М с комбинированной силовой установкой. Макет, выполненный в соответствии с законченным проектом, был представлен макетной комиссии Минавиапрома, состоявшейся в начале марта 1970 года. В её работе приняли участие специалисты головных институтов отрасли и предприятий-разработчиков двигателей и систем. Через месяц под председательством заместителя главнокомандующего ВВС Н. А. Hаумова прошла макетная комиссия ВВС и ВМФ, которой были представлены одновременно макет самолёта и первый экспериментальный экземпляр Як-36М № 01, законченный постройкой 15 апреля 1970 года.

2 декабря 1970 г. после методического совета МАП, давшего разрешение на первый вылет, лётчик-испытатель Валентин Мухин по-самолётному поднял в воздух второй экземпляр Як-36М. Сопровождавший его МиГ-21 пилотировал летчик-испытатель ЛИИ Л. Д. Рыбиков. Полёт прошел гладко. В соответствии с рекомендацией метод-совета Мухин на пробеге для уменьшения скорости повернул сопло ПМД в вертикальное положение, так как тормозной парашют на самолёте отсутствовал.

Постройка третьего прототипа Як-36М началась 13 апреля 1970 года и продолжалась до 29 марта 1971 года. 17 мая машина (борт «55») была передана в ЛИИ, где 16 июня лётчик-испытатель Ю. А. Шевяков произвёл на ней первый вылет. К сожалению, 30 июля во время пробега при сильном боковом ветре этот самолёт опрокинулся и три месяца находился в ремонте. В ходе ремонта, во избежание новых опрокидываний, колею шасси увеличили с 2,2 до 2,75 м за счет изменения конструкции основных стоек, а в хвостовой части фюзеляжа разместили тормозной парашют площадью 13 кв.м. В дальнейшем тормозной парашют и уширенная колея шасси стали стандартной особенностью всех последующих Як-36М (Як-38).

25 февраля 1972 года лётчик-испытатель М. С. Дексбах на втором Як-36М впервые совершил полёт «по полному профилю»: вертикальный старт, горизонтальный полёт и вертикальная посадка. 20 марта подобный полёт состоялся на прототипе № 01, а 1 августа - на третьей машине, оснащенной пушечными контейнерами УПК-23-250. Hа ней в дальнейшем определялись ЛТХ с различными вариантами подвесок.

Пара Як-36М над крейсером «Киев», 1976 год

Для проверки возможности базирования СВВП на тяжёлых авианосных крейсерах типа «Киев» Черноморским судостроительным заводом (ЧСЗ) в 1972 году был изготовлен натурный отсек корабля с участком полётной палубы. Этот отсек был смонтирован на аэродроме ЛИИ , на нём установили экспериментальный Як-36 (борт «37») и проводили гонки двигателей с целью определения температурного влияния на нее реактивной струи и замера уровня шума в подпалубных помещениях. Испытания выявили, что стальной настил палубы нуждается в дополнительной защите от больших температур, которую в дальнейшем разработали и внедрили на всех советских авианосных крейсерах в виде металлокерамических плиток АК-9Ф.

Для проведения морской фазы лётных испытаний Як-36М флот выделил противолодочный крейсер «Москва» . В центре его вертолётной палубы смонтировали площадку размером 20х20 м, изготовленную из 10-мм стали и покрытую теплостойкими плитами АК-9Ф. 18 ноября 1972 года лётчик-испытатель Михаил Сергеевич Дексбах произвел первую посадку Як-36М на стоящий на якоре в Феодосийском заливе крейсер «Москва», а 22 ноября Дексбах выполнил «полный профиль» с вертикальным взлётом и вертикальной посадкой на его палубу. Присутствовавший при этом маршал авиации И. И. Борзов дал указание командиру ПКР «Москва» капитану второго ранга А. В. Довбне произвести запись в вахтенный журнал: «День рождения палубной авиации».

Тем временем к апрелю 1972 года заводские испытания Як-36М были закончены, и на базе воинской части 15650 (город Ахтубинск) начат этап «А» ГСИ , продолжавшийся до сентября 1974 года. Первым с 30 июня 1972 до 20 марта 1973 года испытывался прототип № 02. Вторым с сентября 1972 года по 10 марта 1973 года - прототип № 03, третьим с 1 апреля 1973 по 30 сентября 1973 года - эталонный № 04 (борт «45»), постройка которого была завершена 27 марта 1973 года. По результатам программы испытаний 1974 года самолёты Як-36М было рекомендовано допустить к эксплуатации в строевых частях и проведению Государственных испытаний головного корабля проекта 1143 (ТАКр «Киев»).

Ранний образец Як-38 на палубе ТАКР «Киев»

Решение о запуске Як-36М в серийное производство на Саратовском авиазаводе было принято в 1973 году, и уже в следующем году там собрали первые три серийные машины. Их быстрая постройка стала возможна благодаря тому, что подготовка заводской технологической оснастки началась заранее, в 1970-71 годах. Ранее на этом же предприятии строились и фюзеляжи трёх опытных машин, а также - по договору с Черноморским судостроительным заводом - габаритно-массовый макет штурмовика для отработки его размещения на ангарной палубе строящегося «Киева».

Первый серийный Як-36М был выкачен из сборочного цеха в мае 1974 года. После тщательной отработки машины на стендах 30 сентября испытатель Михаил Дексбах приступил к сдаточным полётам на ней. Этот самолёт весной 1975 года был передан в испытательный центр в Ахтубинске, второй серийный - на авиабазу в Саках, а третий - в ЛИИ. Все они были оснащены модифицированными подъёмными двигателями РД-36-35ФВ. Отработка бортового оборудования, системы управления и вооружения продолжалась и в процессе выпуска Як-36М первых серий. Hапример, на втором серийном экземпляре в 1976 году был установлен прицел АСП-17БМЦ от истребителя-бомбардировщика Су-17, а на восьмом самолёте третьей серии (№ 0803) - прицел АСП-ПФ-21 от истребителя МиГ-21ПФ.

Серийный Як-38 вертикально взлетает с палубы «Новороссийска», 1984 год

Параллельно с серийным производством и освоением Як-36М продолжались испытания его прототипов. Этап «Б» ГСИ на самолётах № 02 и № 03 начался 11 апреля 1973 года, а к 30 сентября 1974 года госиспытания шли уже на всех четырёх прототипах . До февраля 1975 года они выполнили 672 полёта.

Для завершения сдаточных испытаний самолёту оставалось пройти финальную проверку на корабле, для которого он был предназначен. Первая посадка двух самолётов Як-36М на ТАвКр «Киев» состоялась 18 мая 1975 года - это были серийный самолёт № 0201 под управлением лётчика-испытателя ЛИИ МАП О. Г. Кононенко и опытный № 04, пилотируемый лётчиком-испытателем HИИ ВВС полковником В. П. Хомяковым. Планировалось также участие третьего опытного экземпляра Як-36М, но из-за отказа одного канала системы управления САУ-36 он был вынужден произвести посадку по-самолётному на аэродром Саки. Ведущими инженерами тогда были: от ОКБ - В. И. Латышев, от HИИ ВВС - подполковник Г. М. Маракулин. 20 мая Олег Кононенко, взлетев с палубы «Киева», продемонстрировал в воздухе возможности Як-36М министру обороны А. А. Гречко и главкому ВМФ С. Г. Горшкову . Корабельный этап ГСИ Як-36М на ТАКР «Киев» завершились 24 октября 1975 года. Следует отметить, что одновременно с испытанием самолёта шли испытания и самого крейсера: в частности, проверялась возможность базирования на нём штатной авиагруппы и обеспечения полётов.

Як-38 взлетает с коротким разбегом с палубы «Новороссийска»

Для превращения самолёта в полноценную боевую единицу оставалось решить лишь несколько проблем. Одна из них заключалась в том, что серийные авиабоеприпасы, входившие в состав вооружения Як-36М, были созданы по требованиям ВВС без учёта специфики эксплуатации самолётов корабельного базирования. В связи с этим возникла необходимость проведения дополнительных испытаний их надёжности и безопасности. Для этого в 1976 году весь ассортимент оружия на опытном самолёте Як-36М № 01 (бортовой «05») и серийном № 0308 прошел проверку на полигоне «Багерово» в Крыму и на ТАКР «Киев» в условиях воздействия морского климата и электромагнитных полей радиотехнических станций корабля. Результаты оказались положительными.

16 июля 1976 года ТАКР «Киев» вышел в свой первый морской поход с самолётами Як-36М на борту. Переход через Средиземное море и Атлантику проходил под пристальным наблюдением авиации и ВМС стран НАТО и вызвал широкий международный резонанс. На борту крейсера тогда находилось только пять боевых и один учебный самолёт, но, благодаря частой перекраске их бортовых номеров, удалось создать у западной разведки впечатление, что Як-36М на корабле значительно больше. На переходе строевые лётчики недавно сформированного 279-го ОКШАП активно занимались освоением новых самолётов, летая на них с палубы «Киева». Поход завершился в Североморске 10 августа, а на следующий же день - 11 августа 1976 года - вышло постановление ЦК КПСС и Совмина СССР № 644-210, согласно которому самолёт Як-36М был принят на вооружение авиации ВМФ под обозначением «Як-38» .

Изначально в техническом задании на лёгкий штурмовик вертикального взлёта было предусмотрено требование обеспечить наряду с вертикальным возможность взлёта с короткого разбега (ВКР) , позволяющего увеличить полезную нагрузку и радиус действия самолёта. В осуществимости подобного способа были значительные сомнения , однако в октябре 1978 года загруженный балластом Як-38 под управлением испытателя Олега Кононенко приступил к пробежкам по аэродрому ЛИИ в Жуковском, чтобы на практике определить взаимодействие набегающего потока с реактивными струями. Результаты испытаний были обнадёживающими и позволили летом 1979 года от наземных пробежек перейти к реальным взлётам с короткого разбега.

Як-38 на палубе ТАКР «Минск», лётчики по тревоге занимают места в кабинах, 1979 год

Тем временем история Як-38 была отмечена ещё одной важной вехой: с 24 февраля по 3 июля 1979 года недавно введённый в строй тяжёлый авианосный крейсер «Минск» совершил переход к месту постоянного базирования на Дальний Восток. Во время перехода крейсера в экваториальных широтах был впервые получен опыт эксплуатации палубных штурмовиков Як-38 в условиях высокой температуры и влажности воздуха. При этом были отмечены частые незапуски подъёмных двигателей, и даже в случае их успешного запуска развиваемой тяги не всегда хватало для отрыва самолёта от палубы. Для решения проблемы незапуска ПД было предложено обеспечить их подпитку кислородом, для чего на самолёт устанавливались два четырёхлитровых кислородных баллона. После наземных испытаний доработочные комплекты с этими баллонами были срочно доставлены в порт Аден (Народно-Демократическая Республика Йемен), в который по пути на Дальний Восток зашёл «Минск». Кратковременная подача кислорода решила проблему незапусков, но всё ещё остро стоял вопрос повышения взлётной тяги, который предстояло решать дальнейшими доработками самолёта и двигателей.

В декабре 1979 года от наземных испытаний методики взлёта с короткого разбега перешли к этапу корабельных испытаний, для чего испытатели Михаил Дексбах и Олег Кононенко выполнили 20 таких полётов с ТАКР «Минск» в Уссурийском заливе. За исключением одной аварии 27 декабря 1979 года, привёдшей к потере учебного самолёта Як-38У из-за технической неисправности, испытания прошли успешно и возможность ВКР с корабля была подтверждена.

С 18 апреля по 29 мая 1980 года состоялись испытания Як-38 в боевых условиях - с высокогорного аэродрома Шинданд в северном Афганистане. Как и с походом «Минска» годом ранее, этот опыт показал настоятельную необходимость повышения тяговооружённости самолёта - в данном случае, для улучшения его разгонных характеристик при выполнении ВКР. В горах, в условиях пониженной плотности воздуха и при высокой температуре, достигавшей днём 35 градусов Цельсия, потеря тяги силовой установки достигала 1500 кгс. После необходимых расчётов главный конструктор В. Н. Павлов, инженер ЛИИ Б. Н. Сас и заместитель главного конструктора по силовой установке Р. Н. Hовиков приняли решение повернуть сопло второго ПД на 15 градусов назад, в результате чего самолёт стал нормально разгоняться с расчётной взлётной массой. В дальнейшем соответствующие доработки были произведены на всех Як-38.

Посадка Як-38 на палубу ТАКР «Киев», 1987 год

С 25 июля по 1 августа 1980 года лётчик-испытатель Олег Кононенко в 10 полётах произвёл оценку возможности вертикального взлёта и посадки самолёта на передвижную взлётно-посадочную платформу (ПВППл) размером 10х15 м, смонтированную на трейлере с раскладывающимися с помощью гидравлики панелями. Высота платформы над землей составляла 1,2 м. Перед полётами самолёт сер. № 0803 (борт «21») оборудовали газоотражательными ребрами в районе воздухозаборников ПД и оптическим устройством, предназначенным для контроля его положения относительно посадочной площадки. Испытания прошли успешно, так что возможность подобного способа скрытного базирования Як-38 подтвердилась.

В продолжение темы взлёта с короткого разбега осенью 1980 года был проведён ряд испытательных ВКР с палубы ТАКР «Минск» . Эти испытания проводились во время боевой службы крейсера в Южно-Китайском море, в условиях сильной жары и повышенной влажности. В целом они подтвердили эффективность выполненных на самолёте доработок и применимость ВКР даже в самых неблагоприятных для работы двигателей условиях, однако были омрачены катастрофой 8 сентября. В этот день на Як-38 под управлением Олега Кононенко после схода с палубы случился отказ при повороте сопел ПМД во взлётное положение, из-за чего самолёту не хватило подъёмной силы и он рухнул в воду, затонув в точке с координатами (8.0° с. ш. 108.0° в. д. ). Лётчика спасти не удалось . Тем не менее, способ взлёта с короткого разбега был отработан испытателями, и с 1982 года начал осваиваться в строевых частях наряду с вертикальным взлётом.

Взлёт Як-38М с коротким разбегом с палубы ТАКР «Баку»

В ходе серийного производства самолёт постоянно совершенствовался. Рыбинский моторостроительный комплекс и московское HПО «Союз» смогли несколько увеличить тягу ПД и ПМД. Инженеры из ОКБ Яковлева выполнили ряд доработок Як-38, существенно улучшив надёжность самолёта и многократно увеличив наработку на отказ , что, вместе с освоением самолёта личным составом, в свою очередь, привело к значительному снижению аварийности. Конструкторы при взаимодействии с заказчиком потратили также немало времени на усовершенствование комплекса вооружения Як-38 и возможностей его боевого применения.

За 10 лет, прошедших после первого взлёта, Як-38 прошел всесторонние испытания, претерпел ряд конструктивных усовершенствований и, в конечном счёте, вполне освоил нишу лёгкого палубного штурмовика. Однако, несмотря на применение взлёта с коротким разбегом и доработку силовой установки, его боевая нагрузка всё ещё признавалась недостаточной. Реальная оценка ситуации позволила ведущим специалистам ОКБ еще в феврале 1980 года подготовить решение о совместной (МАП, ВВС, ВМФ) разработке долгосрочной программы, направленной на расширение боевых возможностей самолёта. В результате 27 марта 1981 года вышло решение Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам № 280 о проведении глубокой модификации штурмовика - создании варианта Як-38М .

К этому времени МНПО «Союз» под руководством Олега Фаворского путем кардинальной переработки подъёмно-маршевого двигателя Р27В-300 создало его преемника Р28В-300 с максимальной горизонтальной тягой 7100 кгс и вертикальной 6700 кгс. Одновременно конструкторы Рыбинского ОКБ улучшили параметры своих подъёмных двигателей РД-36-35ФВР, доведя тягу нового РД-38 до 3250 кгс. В 1982 г. в ОКБ Яковлева на базе полученных с Саратовского авиационного завода серийных Як-38 были созданы два прототипа обновлённого Як-38М с новыми двигателями. В ОКБ самолёт проходил под внутренним обозначением «изделие 82» .

Испытатель Юрий Митиков

Модернизация Як-38, главным образом, коснулась замены подъёмно-маршевого и подъёмных двигателей на упомянутые выше улучшенные образцы. За счёт возросшей тяги увеличили полезную нагрузку машины на 500 кг. Небольшим изменениям подверглась конструкция фюзеляжа, в основном, в зоне расположения воздухозаборников. Самолёт получил управляемую переднюю стойку шасси и дополнительную номенклатуру вооружения и оборудования; была предусмотрена также возможность нести подвесные топливные баки. Режим взлёта с коротким разбегом был автоматизирован - теперь лётчику не требовалось вручную управлять поворотом сопла в ходе разгона, поскольку оптимальное изменение вектора тяги выполняла бортовая автоматика. Помимо этого, бортовой комплекс практически не претерпел изменений, хотя по меркам 1980-х годов уже мог считаться устаревшим. В этом плане судьба англо-американских СВВП «Харриер» и «Си Харриер» разительно отличается от Як-38: первые, в отличие от советского самолёта, за время своей службы прошли через ряд дорогостоящих модернизаций, в том числе и для поддержания их бортового комплекса на современном уровне. В СССР основные усилия конструкторов были сосредоточены на разработке прорывного СВВП нового поколения (Як-41), в «тени» которого совершенствованию Як-38 не уделяли ни достаточного внимания, ни особых затрат. В результате такие перспективные проекты модернизации Як-38, как перехватчик Як-38МП и многоцелевой самолёт Як-38МЦ, остались лишь на бумаге.

30 ноября 1982 года лётчик-испытатель Ю. В. Митиков на аэродроме Лётно-исследовательского института имени М. М. Громова в Жуковском выполнил на Як-38М первое висение на высоте 7-8 метров, а 10 февраля 1983 года - первый полноценный полёт. Заводские испытания машины проходили с 7 декабря 1982 по 3 июня 1983 года, после чего самолет был передан на Совместные государственные испытания, успешно завершившиеся в 1985 году.

На основании промежуточных результатов совместных государственных испытаний Як-38М в 1984 году был запущен в серийное производство на Саратовском авиационном заводе.

Производство

Як-38 всех версий серийно выпускались на Саратовском авиазаводе с 1974 по 1988 год. С 1974 по 1983 было выпущено 130 штурмовиков Як-38, которые после были заменены в производстве более новым Як-38М. До 1988 года, когда было завершено серийное производство Як-38М, на заводе было изготовлено и передано заказчику 50 машин этой модели. В дополнение к одноместным боевым самолётам, завод выпустил также 38 единиц двухместных Як-38У. Таким образом, общее число изготовленных в Саратове серийных Як-38 всех модификаций (Як-38, Як-38М и учебные Як-38У), достигло 218 единиц; вместе с опытными машинами, построенными в Москве на опытном производстве ОКБ Яковлева, был выпущен всего 231 самолёт Як-38.

Описание конструкции

Компоновка Як-38 (подфюзеляжная пушечная установка в строевых частях не устанавливалась)

Як-38 построен по аэродинамический схеме среднеплана. Конструкция цельнометаллическая, выполнялась главным образом из коррозионностойкого алюминиевого сплава 01420.

Фюзеляж

Фюзеляж типа стрингерный полумонокок овального переменного сечения. Головная и хвостовая части имеют разъёмную конструкцию для упрощения установки и замены подъёмно-маршевого двигателя. Кабина летчика вентиляционного типа, оснащена комплектом оборудования для работы на больших высотах. Для посадки по-самолётному, с пробегом, в хвостовой части фюзеляжа установлена парашютно-тормозная система ПТК-36М.

Крыло и оперение

Крыло двухлонжеронное с подкосной балкой, трапецевидное в плане, малого удлинения, гидравлически складывающееся на стоянке. Угол стреловидности по передней кромке 45°, поперечного V - 10°, установки - 0°. Механизация крыла состоит из элеронов и выдвижных закрылков. Углы отклонения элеронов - по 24°, триммера элерона - по 17°, закрылки отклоняются на 35°. Малая площадь крыла и тонкий профиль были выбраны для маловысотных полётов на околозвуковой скорости, что минимизировало возможности ПВО противника по обнаружению и противодействию Як-38.

Хвостовое оперение состоит из фиксированного стабилизатора и киля с рулями высоты и направления. Углы отклонения руля направления вправо и влево - по 30°, триммера руля направления - по 17,5° в обе стороны. Управление рулём безбустерное.

Система управления самолётом, в дополнение к аэродинамическим органам управления, включает в себя струйные рули, расположенные в носу и хвосте фюзеляжа, а также в законцовках крыла. Рабочим телом системы служит сжатый воздух, отбираемый от компрессора подъёмно-маршевого двигателя.

Шасси

Шасси - трёхопорное, с носовой стойкой, убирается в фюзеляж. Колёса основных стоек тормозные с пневматиками низкого давления, амортизация масляно-воздушная.

Силовая установка

Подъёмно-маршевый двигатель Р27В-300 с поворотными соплами

Силовая установка состоит из одного подъёмно-маршевого двигателя Р27В-300 (на Як-38М - Р28В-300) и двух подъёмных РД-36-35ФВР (на прототипах и ранних сериях Як-38 устанавливались РД-36-35ФВ, на Як-38М - РД-38).

Подъёмно-маршевый двигатель расположен в средней части фюзеляжа, имеет боковые однорежимные воздухозаборники с отделением пограничного слоя и нерегулируемое реактивное сопло с двумя поворотными насадками. Поворотные насадки соединены поперечным валом и синхронно поворачиваются гидроприводами с целью изменения вектора тяги, согласно этапов полёта. Запуск маршевого двигателя электрический, производится от наземного или корабельного агрегата.

Подъёмные двигатели расположены один за другим в передней части фюзеляжа за кабиной летчика. Их воздухозаборники и реактивные сопла закрываются управляемыми створками. Для предотвращения попадания горячих газов в воздухозаборники сверху и снизу фюзеляжа были установлены отражательные рёбра.

Для согласования тяг ПД и ПМД применялся особый механизм управления двигателями (МУД) - достаточно простое и надёжное устройство из нескольких взаимосвязанных рычагов, ход которых менял подачу топлива в ПД в зависимости от установленной лётчиком тяги ПМД. Благодаря МУД управление всеми тремя двигателями стало возможно вывести на единый рычаг, удобный и привычный для лётчика.

Запас топлива расположен в 2 внутренних кессон-баках: один находится между ПМД и ПД, второй в хвостовой части самолёта. Общий вес топлива во внутренних баках - 2750 кг. Як-38М получил возможность использования также двух подвесных топливных баков вместительностью по 400 кг каждый.

Расход топлива регулируется автоматически и в ручном режимах. Питание маршевого двигателя при отрицательных и нулевых нагрузках обеспечивается топливными аккумуляторами, расположенными в расходном баке между двигателями. Заправка топливом - централизованная под давлением.

Вооружение и оборудование

Бортовое пилотажное и прицельное оборудование самолёта обеспечивает решение боевых задач при визуальном обнаружении цели в простых и сложных метеоусловиях - как днём, так и ночью . Прицельное оборудование Як-38 состояло из прицела АСП-ПФД-21 с вычислителем. При необходимости оптический прицел дополнялся подвесной аппаратурой «Дельта-НГ» для радиокомандного наведения ракет класса «воздух-поверхность».

Вооружение Як-38

Из вооружения самолёт мог нести до четырёх подвесных пушечных контейнеров УПК-23-250 с 23-мм двуствольными пушками, до четырёх управляемых ракет (УР) Р-60 против воздушных или до двух Х-23 против наземных и надводных целей, а также неуправляемые ракетные снаряды (НУРС) в блоках УБ-32М/57, УБ-16/57 или других. Бомбовое вооружение включало в себя свободнопадающие фугасные ФАБ-250 и ФАБ-100, а также 500-литровые зажигательные баки с напалмом ЗБ-500. Была предусмотрена также подвеска и применение специальных (ядерных) бомб.

Як-38 с выкладкой возможных вариантов вооружения

Вначале в качестве встроенного вооружения под фюзеляжем самолёта была предусмотрена возможность монтажа пушечной установки ВСПУ-36 с двуствольной 23-мм пушкой ГШ-23 и 160 снарядами к ней, однако при испытаниях установки в воздухе выявили проблемы как с продольной устойчивостью самолёта, так и с попаданием стреляных гильз в обшивку хвостовой части фюзеляжа. Хотя к 1983 году доработкой самолёта и пушечной установки удалось решить эти проблемы, ВСПУ так и не была официально принята на вооружение вплоть до 1989 года. По этой причине строевые Як-38, как правило, несли пушки только в подкрыльных подвесных контейнерах УПК-23-250.

Максимальная масса боевой нагрузки при взлёте с разбегом - до 1500 кг, при вертикальном взлёте - 1000 кг; на Як-38М эти значения довели до 2000 и 1500 кг соответственно . Типовой вариант боевой нагрузки Як-38 для уничтожения защищённых морских и наземных целей состоял из двух управляемых ракет Х-23, подвесного комплекса наведения «Дельта-НГ» и контейнера со станцией радиоэлектронного подавления (РЭП) - вместе с балочными держателями это давало общий вес нагрузки на пилонах 887 кг. Дальность полёта Як-38 после вертикального взлёта с такой нагрузкой составляла 500 км при полёте на высоте 200 м и 860 км на высоте 10000 м.

В дополнение к стандартному вооружению Як-38, модификация Як-38М расширила свой арсенал за счёт кассетных авиабомб РБК-500.

Система спасения экипажа , установленная на Як-38, не имела аналогов в мире. Её прототип СК-Э (система катапультирования экстренная) был установлен впервые на экспериментальном СВВП Як-36 , и в дальнейшем усовершенствован для Як-38. Ввиду того, что на режимах вертикального взлёта или посадки аварийная ситуация с опрокидыванием машины может развиться практически мгновенно, не давая лётчику времени среагировать, было принято решение обеспечивать катапультирование принудительно, с помощью бортовой автоматики. Вариант СК-Э для Як-38 получил обозначение СК-ЭМ. При включённой СК-ЭМ команда на выполнение катапультирования вырабатывается автоматически, при достижении самолётом определённых углов крена, пикирования или кабрирования, а также при недопустимо высокой скорости их изменения. Система отключается вручную или при превышении соплами маршевого двигателя угла в 67° от вертикали (то есть с переходом от режима висения к обычному горизонтальному полёту). В эксплуатации СК-ЭМ в сочетании с катапультным креслом К-36ВМ зарекомендовала себя надёжной системой, спасшей жизни всех пилотов, которые ею воспользовались.

О применении автоматической системы спасения на СВВП

Следует отметить, что при создании британского СВВП Harrier также рассматривалась возможность оснащения его автоматической системой катапультирования, однако было решено, что за счёт расположения двигателя в центре масс большая часть отказов на режиме висения будет развиваться достаточно медленно, чтобы лётчик успел среагировать сам. На практике выявилось, что отказ струйного управления даже при схеме «Харриера» способен привести к его опрокидыванию, что, в отсутствие автоматической системы покидания самолёта, гарантированно приводит к гибели пилота.

В 1978 году в ОКБ Яковлева провели анализ лётных происшествий с Як-38 в сравнении с англо-американскими «Харриерами»; на тот момент в авиации ВМФ СССР числилось 45 Як-38 против 215 «Харриеров» ВМС Великобритании и КМП США. За 3 года (1975-1978) на советских строевых машинах было отмечено 10 лётных происшествий, окончившихся списанием 6 Як-38, при этом не было потеряно ни одного лётчика: все 4 катапультирования были успешными. В то же время за 11 лет (1967-1978) эксплуатации парка «Харриеров» было отмечено 57 происшествий со списанием 46 самолётов, при этом погибло 19 лётчиков: из 27 катапультирований только 19 были успешными, плюс 11 пилотов, которые катапультироваться не успели.

На Як-38М была установлена система автоматической регистрации параметров полёта типа «Тестер УЗЛ» со спасаемым аварийно-эксплуатационным накопителем «Опушка-ВМ». Данное оборудование обеспечивало сохранение информации о параметрах работы двигателей и вспомогательных систем, а также параметрах траектории полёта.

Модификации

Двухместный самолёт Як-38У на режиме висения

Як-38У - двухместный учебно-тренировочный самолёт на базе штурмовика Як-38, предназначенный для обучения лётного состава вертикальному взлету и посадке, отработки висения и переходных режимов. ТТТ к учебному варианту Як-36М были утверждены заместителем Главнокомандующего ВВС по вооружению М. H. Мищуком 4 марта 1971 года. По аналогии с обозначением «изделие ВМ» для боевого варианта, учебная спарка получила внутреннее обозначение «изделие ВМУ» . На самолёте было демонтировано вооружение и прицельное оборудование, а в удлинённой носовой части разместили новую двухместную кабину; для сохранения центровки удлинили также и хвостовую часть. В результате длина самолёта возросла почти на полтора метра (с 16,37 до 17,76 м).

Опытный экземпляр учебно-тренировочного Як-36МУ был достроен в ОКБ 19 мая 1972 года. При компоновке машины большую сложность вызвали вопросы размещения второй кабины с приемлемым обзором из нее и спасения экипажа в аварийной ситуации. Hа самолёте было обеспечено впервые одновременное принудительное катапультирование обоих членов экипажа на режимах ВВП с разведением траекторий и ручное катапультирование с задержкой 0,6 с.

Этап «А» ГСИ учебно-тренировочного самолёта был начат 23 марта 1973 года на базе ЛИИ в Жуковском, а с 25 сентября 1973 по 31 июля 1974 года продолжен в Ахтубинске. По результатам испытаний самолёт получил положительную оценку, однако в серийном производстве комиссия рекомендовала несколько изменить состав оборудования. До февраля 1975 года Як-36МУ № 01 выполнил 135 полётов . С 27 декабря 1976 по 12 сентября 1977 года проводился этап «Б» ГСИ. Тогда же самолёт прошел испытания на ТАвКр «Киев».

Согласно приказу Министра обороны № 196 от 15 октября 1978 года, учебный самолёт получил наименование Як-38У , по аналогии с базовой одноместной версией. Двухместный Як-38У выпускался серийно и сыграл важную роль в подготовке морских лётчиков СССР.

Як-38М - усовершенствованный вариант палубного штурмовика с более мощными двигателями, за счёт чего на 500 кг была увеличена взлётная масса как при вертикальном взлёте, так и при коротком разбеге; помимо новых двигателей, был внедрён также ряд небольших усовершенствований конструкции. Самолёт разрабатывался с 1981 года и производился серийно в 1984-1988 годах.

Як-38МП - проект истребителя-перехватчика на базе конструкции Як-38М, разрабатывавшийся в начале 1980-х годов. За счёт применения системы управления вооружением С-41 с РЛС «Жук», аналогичной разрабатываемому Як-41 , а также корневых наплывов крыла мог приблизиться к последнему по возможностям и спектру применяемого вооружения, в то же время не требуя больших сроков и затрат для своей разработки. По всей видимости, в дальнейшем проект Як-38П трансформировался в многоцелевой самолёт Як-38МЦ.

Як-38МЦ - проект многоцелевого самолёта на базе Як-38М, разрабатывавшийся в 1983-84 годах. Как и Як-38МП, рассчитывался на новейший прицельно-навигационный комплекс С-41; с целью размещения нового комплекса с РЛС переделывалась носовая часть фюзеляжа, а для сохранения центровки хвостовую его часть собирались сделать удлинённой по образцу двухместного Як-38У. Увеличивался объём встроенных топливных баков, обеспечивалось применение новейших ракет класса «воздух-поверхность» средней дальности Х-31, а также «воздух-воздух» Р-27 и Р-77. В целом Як-38МЦ представлял собой попытку выжать максимум боевых возможностей из отработанной конструкции Як-38 при минимальных доработках планера и силовой установки - фактически, упрощённый вариант Як-39 . Ввиду достигнутого с разработкой Як-41 прогресса развивать проект Як-38МЦ не имело смысла, поэтому его закрыли.

Служба и боевое применение

Вертикальный взлёт Як-38 с палубы ТАКР «Минск», 1982 год. Фотография Сергея Стриженко

Ещё до начала серийного выпуска нового самолёта, в сентябре 1973 года, в составе морской авиации СССР было начато формирование 279-го отдельного корабельного штурмового авиаполка (ОКШАП), созданного специально в расчёте на палубные штурмовики вертикального взлёта. Командиром полка был назначен подполковник Феоктист Матковский - разносторонне подготовленный лётчик, имеющий опыт полётов как на реактивных истребителях, так и на вертолётах.

Практически служба Як-38 на палубе корабля началась 16 июля 1976 года: в этот день ТАКР «Киев», имея на борту пять боевых Як-36М и один учебный Як-36МУ из состава 279 ОКШАП, начал переход к месту постоянного базирования на Северный флот. 18 июля крейсер вышел в Средиземное море, где у острова Крит состоялись первые за пределами СССР полеты Як-36М. Переход «Киева» завершился в Североморске 10 августа. В течение перехода за семь лётных смен лётчики авиации ВМФ Ф. Г. Матковский, В. H. Ратненко, В. Ф. Саранин, В. М. Свиточев, В. И. Колесниченко, В. И. Дмитриенко и В. И. Кучуев выполнили 45 полётов с общим налётом 22 часа.

В дальнейшем Як-38 проходил службу на Северном , Тихоокеанском и Черноморском флотах СССР с базированием на ТАКР «Баку» , «Новороссийск» , «Минск» и «Киев» . Проходил испытания также на палубе «Тбилиси» , для оценки возможности базирования на нём более нового СВВП Як-141 . К 1978 году все строевые СВВП были сведены в три полка: 279-й отдельный корабельный авиаполк (ОКШАП) на Севере, 311-й ОКШАП на Дальнем Востоке и обеспечивающий подготовку и переучивание лётчиков 299-й КШАП в Крыму.

Як-38 на технических позициях вдоль правого борта ТАКР «Новороссийск»

Первое и единственное боевое применение Як-38 происходило во время операции «Ромб» , в ходе которой новые образцы советской авиатехники испытывались в реальных боевых условиях в Афганистане. В начале 1980 года по решению МО и МАП была сформирована опытная эскадрилья из двух штурмовиков Су-25 и четырёх СВВП Як-38 (борта «25», «53», «54», «55»). Программа испытаний предусматривала оценку эксплуатации в условиях автономного базирования, проверку работы прицела и радиооборудования при полётах в ущельях, изучение возможности взлёта с повреждённых ВПП и комплексное исследование боевой эффективности СВВП в условиях высокогорья и высоких температур. Командиром эскадрильи был назначен лётчик-испытатель HИИ ВВС В. В. Васенков.

После необходимой подготовки 18 апреля 1980 года личный состав эскадрильи перебазировался на аэродром Шинданд в северном Афганистане. Его бетонная ВПП длиной почти 3000 м располагалась на горном плато на высоте 1140 м над уровнем моря. Рядом специально для Як-38 была построена другая ВПП длиной около 150 м с покрытием из металлических плит и стеклоткани. 21 апреля провели предварительную подготовку, а 23-го начались полёты. В основном, это были взлёты с коротким разбегом и посадки с пробегом. Летали, главным образом, с бетонной ВПП, так как металлическая полоса после пяти ВКР и одного вертикального взлёта пришла в негодность. Всего на Як-38 выполнили в Афганистане 107 полётов в боевых условиях парами и в одиночку в сопровождении истребителей-бомбардировщиков Су-17. Программу закончили 29 мая.

Штурмовик Як-38 на сухогрузе «Агостиньо Нето», 1983 год

В 1983 году Як-38 участвовали в ещё одной засекреченной исследовательской программе - «Скорость» , предусматривающей скрытное базирование самолётов вертикального взлёта и вертолётов на обычных, не прошедших переоборудование, коммерческих судах. В августе-сентябре 1983 года такие испытания проводились со штурмовиками Як-38 и вертолётами Ка-27 на сухогрузе «Агостиньо Нето» и ролкере «Николай Черкасов». 14 августа 1983 года первым из строевых лётчиков совершил посадку на гражданское судно старший лётчик-инспектор полковник Ю. Н. Козлов. За ним произвели посадку на палубу «Агостиньо Нето» полковник Г. Л. Ковалёв, подполковники В. И. Кучуев и В. Н. Погорелов. До 29 сентября было выполнено 20 полётов, подтвердивших, что в случае необходимости подобные «торговые авианосцы» вполне возможно будет задействовать в интересах военного флота.

В ВМФ СССР Як-38 в 1991 году были сняты с вооружения и отправлены на базы хранения, а на протяжении 1990-х годов большая их часть была переработана в металлолом. В ВМС Украины доставшиеся им Як-38 числились на вооружении вплоть до 2004 года; фактически большинство украинских СВВП, как и в России, после 1991 года просто ржавели под открытым небом, но некоторое их количество использовалось для тренировок лётчиками пилотажной группы «Украинские соколы» Виктора Россошанского.

Всего из общего числа в 231 Як-38 всех вариантов было потеряно в авариях и катастрофах 43 самолёта, включая в это число аварию Заболотского при подготовке показательного выступления 28 июля 1992 года (уже после снятия Як-38 с вооружения). Из этого количества:

• из 13 опытных машин не потеряна ни одна;
• из 130 серийных Як-38 потеряно 30 самолётов за период 1974-1992 годов;
• из 50 серийных Як-38М потеряно 2 самолёта с 1983 по 1991 год;
• из 38 серийных Я-38У потеряно 11 самолётов с 1977 по 1989 год.

Для сравнения можно взять показатели для ближайшего по времени разработки аналога, СВВП Harrier . Если в королевских ВВС Великобритании за период 1969-1978 годы было потеряно 29 «Харриеров» из 105, то в Корпусе морской пехоты США за период 1971-1983 годы было потеряно 46 AV-8A из 110. В указанный период ни английские, ни американские СВВП в боевых действиях ещё не участвовали, а столь существенная разница в потерях может быть объяснена тем, что в США эти самолёты летали, в том числе, с палуб авианосных кораблей, что всегда способствует большей аварийности по сравнению с полётами с наземных аэродромов.

Этот самолёт в искусстве

Як-38 в аниме-сериале «Евангелион», 1995 год

В советской кинокартине «Случай в квадрате 36-80» режиссёра М. И. Туманишвили , вышедшей на экраны в 1982 году, значительная часть действия происходит на борту тяжёлого авианосного крейсера «Киев» . В том числе, в фильме показаны полёты Як-38 с палубы корабля и эпизоды боевой работы экипажа.

Повесть В. Н. Лескова «Вертикальный взлёт» , впервые опубликованная в 1986 году в журнале «Новый мир», была посвящена службе и полётам в дальневосточном 311-м ОКШАП, вооружённом Як-38. Автор, сам в прошлом военный лётчик, реалистично описывает сложности с пилотированием самолёта на «вертикальных» режимах и непростые взаимоотношения между пилотами строевого полка. Повесть завершается выходом главного героя в море в составе авиагруппы авианосного крейсера, справедливо заключая, что полёты именно с палубы корабля - вершина мастерства корабельного лётчика.

В одном из эпизодов японского аниме-сериала «Евангелион» режиссёра Х. Анно (сериал выходил на японском телевидении с 1995 по 1996 годы) персонаж сбегает с авианосца в кабине двухместного Як-38.

См. также

• ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» (проект 11435)

Литература и источники информации

Литература

• Абидин В. Б. Палубный штурмовик Як-38 . - «Авиаколлекция». - М.: Моделист-конструктор, №7/2009. - 32 с.

• Артемьев А. Взлетающий с корабля . - "Мир авиации". - М.: "Техника - молодёжи", 1994. - С. 26-28.

• Котлобовский А. В. Взлетающий с корабля = Послевоенные ударные самолёты. - Киев: "Архив-Пресс", 1997.

• Левин М. А. Самолёты вертикального взлёта и посадки. // Авиация и космонавтика. - 1993. - №7.

• Лунёв Ю. А. Вертикалка. // Крылья над морем. - М.: "Мир авиации", "Техника - молодёжи", 1994. - С. 16-25.

• Лунёв Ю. А. Як-38 - тернистый путь первопроходца. // Авиация и Время. - 1995. - №6. - С. 2-16.

• Мордовин С. Палубная авиация началась с Як-38. // Авиация и космонавтика. - 2002 - №11. - С. 1-5.

• Никольский М. Главное оружие авианосца. // Техника и вооружение. - 1998. - №5-6. - С. 45-48.

• Ружицкий Е. И. Европейские самолёты вертикального взлёта . - «Современная авиация». - М.: АСТ, 2000. - 256 с. -

Британская самолетостроительная фирма "Майла Эйркрафт Лимитед" братьев Ф. и Г.Майла всегда выделялась среди других своими оригинальными конструкциями, неординарными техническими решениями,интересными прототипами и рядом отличных серийных самолетов. Большинство машин изготавливалось под обозначением "Филипс энд Пайс". Известное многим наименование "Майла" возникло лишь в 1936-м.

Ценой невероятных усилий братьям Майла удавалось проталкивать свои замечательные самолеты в производство. Большая часть предвоенной продукции фирмы предназначалась для частных лиц, и количество построенных в то время машин было относительно небольшим.

Кардинальная перемена произошла в 1938-м, когда был получен большой заказ на серийную постройку специального учебного самолета М-9 "Мастер-1", а затем и его последователей - М-19 "Мастер-2" и М-27 "Мастер-3". Но проектные изыскания фирмы не ограничились вниманием только к учебно-тренировочным или спортивным летательным аппаратам. Пакет проектов братьев Майла был разноплановым - от истребителей до тяжелых бомбардировщиков, от спортивных до трансатлантических машин. Однако крупные авиастроительные фирмы не пустили компанию "Майла" в свой круг, и она вынуждена была всегда довольствоваться положением "периферийной".

Тем не менее, неутомимая "Майла" постоянно экспериментировала и строила свои прототипы. В качестве типичного примера отношения британских ведомств к фирме "Майла" как раз и можно привести историю с самолетом М-38 "Мессенджер" .

В 1941-м Г.Майла поднял в воздух прототип самолета М-28, который разрабатывался как спортивно-курьерский. Это был цельнодеревянный низкоплан со свободнонесущим крылом и двухкилевым хвостовым оперением. М-28 оборудовали убирающимся в полете шасси. Он выделялся коротким разбегом при взлете и столь же коротким пробегом после посадки. У специалистов вызывали восхищение его великолепная устойчивость и хорошая управляемость на малых скоростях.

В июне 1942-го для оценки новой машины на фирму пригласили нескольких офицеров британских ВВС. После серии испытательных полетов они вынесли единодушное решение, что этот уникальный по своим характеристикам самолет был бы весьма пригоден для корректировки артиллерийской стрельбы. Кроме того, Г.Майла получил ряд предложений на доработку машины. Рекомендации, направленные на улучшение летных и эксплуатационных характеристик и упрощение конструкции, позволили бы быстро внедрить самолет в производство и выпускать его большой серией. Несмотря на положительное заключение экспертов, министерства обороны и гражданской авиации заказ на производство М-28 не выдали.

Г.Майла, тем не менее, охотно отреагировал на высказанные предложения и спустя три месяца после рекомендаций начал испытания нового прототипа М-38, построенного с учетом всех замечаний. Для этой машины использовали фюзеляж от М-28, а в качестве силовой установки - мотор Де-Хевилленд "Джипой Мэйджер-1" мощностью 130 л.с. Несколько позднее на самолет установили "Мэйджер-1Д" мощностью 140 л.с.

У М-38 значительно обновили крыло. Необычным было конструктивное решение по размещению и техническому исполнению его взлетно-посадочной механизации. Щитки-закрылки щелевого типа, отклоняемые вниз на 30 град, навешивались на задней кромке крыла по всей длине между элеронами и фюзеляжем.

Конструкция М-38 - цельнодеревянная. Остекление кабины значительно увеличили, что делало обзор пилотами воздушного пространства просто великолепным. Два кресла располагались рядом. Шасси в этом варианте выполнено неубирающимся. Не имеющие обтекателей стойки выглядели хрупкими, однако амортизация их была отличной.

В ходе контрольных летных испытаний оказалось, что двойное хвостовое оперение не обеспечивает достаточную путевую устойчивость при крутых взлете и посадке. Тогда к хвостовой части фюзеляжа пристыковали третью вертикальную поверхность, размеры которой определили экспериментально. В итоге это решение оказалось правильным, и для М-38 тройное вертикальное оперение утвердили окончательно.

После завершения программы испытаний прототип U-0223 передали на войсковые испытания в одну из строевых частей королевской армейской авиации. Этот этап прошел исключительно успешно. Летный состав просто восторгался машиной.

К сожалению, энтузиазма и восторга строевых летчиков не разделяли чиновники обоих авиационных министерств. Причина была до неприличия явной: самолет создан без их согласия и заказа. Однако разгоревшаяся между строевыми частями и министерскими кругами дискуссия решилась в пользу нового "Мессенджера". Итогом горячего спора стал заказ на постройку серии из 250 самолетов.

Изготовление заказа разместили на двух заводах фирмы "Майла" в городах Будли и Ньютаунардсе в Северной Ирландии. Все самолеты предполагалось использовать как связные, для курьерских целей и персональных перевозок высшего командного состава. Применение М-38 на фронтах в качестве корректировщиков, разведчиков, легкого транспортного и санитарного самолетов не планировалось. Этим, видимо, и объясняется тот факт, что выпущен был всего 21 М-38 "Мессенджер", но и они не все попали на службу в строевые части.

М-38 с серийным номером RG333 был личным самолетом маршала Монтгомери. А после выработки ресурса самолета маршал вновь отдал предпочтение именно М-38. Самолет RG333 прославился еще и тем, что на пятый день высадки британских войск в Нормандии доставил маршала Монтгомери на плацдарм, размером - буквально в "пятачок". Несколько позже на этом самолете летали для осмотра места боев Уинстон Черчилль и генерал Эйзенхауэр. М-38 был также персональной машиной маршала Королевских ВВС лорда Тэлдера.

В 1944-м был разработан и в ноябре 1945-го поднят в воздух прототип М-48 с двигателем Блэкборн "Циррус Мэйджер" мощностью в 150 л.с. Самолет назывался "Мессенджер-3". Г.Майла настойчиво предлагал использовать М-38 и его модификации в качестве противолодочного и разведывательно-патрульного самолета для сопровождения конвоев транспортных судов. При этом он гарантировал обеспечение возможности взлета с площадки длиной не более 18м. Но отстоять свой проект перед предвзятым отношением к нему министерств так и не смог.

После войны большинство "Мессенджеров" военного выпуска попало в частные руки. Предполагая, что самолет вызовет интерес, фирма "Майла" продолжала выпускать его в различных вариантах для гражданского рынка. В общей сложности в послевоенный период выпустили 80 машин.

Крыло М-38 по своей конструкции -неразъемное с двумя основными деревянными лонжеронами и продольной стенкой в носке. Нервюры также деревянные. Каждая четвертая нервюра имеет диагональную растяжку. Обшивка передней кромки крыла выполнена из клееной формованной многослойной древесины.

Все крыло обшито многослойной фанерой. Элероны и закрылки - деревянной конструкции из двух симметричных секций и расположены на задних кромках усиленных нервюр. Независимый односекционный тормозной щиток смонтирован под фюзеляжем. Корневые части левой и правой плоскостей обшиты металлическими обтекателями из легкого сплава.

Фюзеляж - цельнодеревянной конструкции - состоит из двух секций. Их узлы соединения расположены в районе заднего лонжерона крыла.

Головная часть фюзеляжа имеет четыре лонжерона, скрепляющие U-об-разные поперечные шпангоуты. Конструкция обшита панелями из многослойной фанеры. На одном из шпангоутов крепятся приборные доски. Кабина оборудована двумя открывающимися вверх дверцами. Они надежно фиксируются в любом положении - от приоткрытого до полностью открытого.

Хвостовая часть фюзеляжа - полумонококовой конструкции крепится к лонжеронам передней части четырьмя болтами, а в верхней части - к переплету кабины. Основу конструкции хвостовой части составляют четыре лонжерона и U-образные поперечные шпангоуты.

Нижние поверхности обшиты легкими выпуклыми панелями, которые придают жесткость всей конструкции. Остальные поверхности фюзеляжа обшиты многослойной фанерой. Ее клеющий состав выполнен на основе фенолформальдегидных смол. Все деревянные элементы фюзеляжа пропитаны гидростойкой синтетической смесью. Хвостовая часть имеет обтекатель из легкого металлического сплава и усилена в местах крепления хвостового колеса. Хвостовое оперение - трехкилевое, цельнодеревянной конструкции. Обшивка фанерная с влагоотталкивающей пропиткой эмалитовым лаком. Горизонтальное оперение представляет собой цельновыполненный стабилизатор, имеющий 22 нервюры, скрепленные двумя лонжеронами, носовым и хвостовым стрингерами и фанерной обшивкой.

Шасси - неубирающееся, с подкосным амортизатором. Стойки крепятся к переднему, основному лонжерону. Цилиндры амортизаторов масляно-пневматические, разработанные фирмой "Майла". При этом амортизационный цилиндр выполняет роль сжимающегося подкоса между основной стойкой и рычагом, на котором крепится колесо шасси. Жесткость крепления стойки основного шасси обеспечивают два верхних фиксированных подкоса - боковой и задний. Тормоза колес основных стоек шасси оборудованы тросовым управлением. Хвостовое колесо - неуправляемое крепится к раме хвостовой части фюзеляжа. Винт двухлопастный, деревянный, фиксированного шага.

Ефим Гордон

Из развитых стран мира только немногие могли себе позволить разработку самолетов вертикального взлета и посадки и ведение исследований по этой тематике. Среди них оказался Советский Союз. Выделяя большие финансовые средства на разработку вооружений, он не мог допустить отставания в этой области.

Первые работы советских ученых в области вертикального взлета относятся к концу 40-х годов. В середине 50-х начались практические исследования с помощью управляемого стенда, получившего название «Турболет». Стенд был изготовлен в ЛИИ и представлял собой ферменную конструкцию на четырех амортизационных стойках с вертикально установленным двигателем РД-9Б. На четырех консолях установили струйные рули реактивного управления летающей платформой. В кабине летчика располагались обычные для самолета органы управления (ручка, педали, РУД). Топливная система состояла из двух баков общей вместимостью 400 л. Взлетная масса «Турболета» составляла 2340 кг, габариты 10* 10*3,8 м, тяга двигателя 2835 кгс. Испытания платформы проводил летчик-испытатель ЛИИ Юрий Гарнаев. В хорошую безветренную погоду управлять «Турболетом» было довольно легко. При ветре до 12 м/с были несколько усложнены взлет и посадка, так как нечем было парировать снос. Но и эту проблему решили, наклоняя стенд в сторону сноса. Гарнаев сделал заключение, что при хорошей тренированности летчика даже при ветре полет на «Турболете» не является сложным. Обычно посадка производилась на большой металлический лист, но однажды удалось приземлить платформу и на хороший травяной грунт в Тушино. На «Турболете» была установлена и первая в Советском Союзе автоматика управления полетом, но она не очень существенно облетала работу пилота и, по отзыву Гарнаева, вполне могла быть исключена из системы управления платформой. Кроме Гарнаева на стенде летали и другие летчики ЛИИ – Ф. Бурцев, Г. Захаров и С. Анохин.

В то же время (1955-1956 гг.) в ЛИИ проводились и другие работы по этой тематике. На летающей лаборатории МиГ-15 исследовали управляемость самолета при малых скоростях на режимах вертикального подъема («свечках»). Влияние реактивной струи на грунт и бетонное покрытие взлетно-посадочной полосы исследовали с помощью установленного в вертикальное положение самолета МиГ-17 с двигателем ВК-1.

После того как английская фирма «Шорт» испытала самолет вертикального взлета SC-1, задание на разработку аналогичной экспериментальной машины получило ОКБ Яковлева. Срок на постройку и испытания назначили минимальный – 4-5 лет. Проблема осложнялась тем, что для вертикального взлета и посадки вектор тяги силовой установки самолета должен был проходить через центр масс машины. Единственным приемлемым тогда оказался вариант размещения двигателя в носовой части фюзеляжа. При этом нужно было использовать специальные сопловые поворотные насадки, которые позволяли изменять вектор тяги от горизонтального до вертикального положения и наоборот.

Для силовой установки первого советского самолета вертикального взлета и посадки, получившего название Як-36 или изделие «В», выбрали два двигателя Р27-300 с тягой каждый по 6350 кгс, разработанные в ОКБ Туманского для перспективного истребителя Ми Г-23. Проблему управления самолетом на малых скоростях и режимах висения решили следующим образом. Кроме основных поворотных сопл машина имела несколько струйных реактивных рулей, в которые поступал отбираемый от компрессора двигателя сжатый воздух. Причем один из рулей был вынесен вперед на длинной носовой балке, установленной над воздухозаборником, другие находились на крыльях самолета и в его хвостовой части.

Уникальная конструкция потребовала длительных лабораторных исследований. В постройку заложили четыре прототипа, один из которых предназначался для статических испытаний. После изготовления первого опытного экземпляра (бортовой номер 36) его передали в ЦАГИ для продувки с работающими двигателями в аэродинамической трубе. Летные испытания планировалось проводить на втором и третьем экземплярах (бортовые номера 37 и 38).

Рис. 2. Як-36 в аэродинамической трубе ЦАГИ

Рис. 3. Подготовка к полету самолета Як-36 № 2

Рис. 4. Як-36 № 3 в полете

Рис. 5. Летчик-испытатель В. Мухин у самолета Як-36

К наземным испытаниям Як-36 приступили в 1962 г. Ведущим летчиком-испытателем был назначен Юрий Гарнаев, работавший в ЛИИ и имевший большой опыт полетов на «Турболете». Первоначально самолет фиксировали на специально построенном стенде на высоте до 5 м. Таким образом, не рискуя пилотом и машиной, искали технические решения по уменьшению вредного влияния горячих газов на планер и силовую установку.

В январе 1963 г. Як-36 был готов к летным испытаниям. Первый вылет на нем совершил Гарнаев. Сначала опытная машина делала небольшие пробежки по полосе и вертикальные подлеты на малую высоту. Неожиданно в самом разгаре испытаний Гарнасва (как хорошего пилота-вертолетчика) командировали во Францию для тушения пожаров с вертолета Ми-6. Испытателем на Як-36 был назначен летчик из ОКБ Валентин Мухин. После трагической гибели Гарнаева Мухину пришлось взвалить на себя всю тяжесть испытаний «вертикалки». А для ее освоения требовалось время. Первый полет на изделии «В» Мухин выполнил 27 июля 1964 г.

В апреле-августе 1965 г. отрабатывался режим висения самолета. Управление машиной осуществлялось на режимах вертикального взлета и посадки как с помощью системы автоматики, так и вручную. Оказалось, что при выходе из строя автоматизированной системы управления ручное управление позволяет сбалансировать самолет. Полная программа испытаний Як-36 длилась девять месяцев. За это время (как и во время испытаний на стенде) машина неоднократно дорабатывалась. Для предотвращения попадания горячих газов на вход воздухозаборника под фюзеляжем установили отклоняемый при взлетах и посадках защитный щиток большой площади. Впрочем, эту проблему не удалось решить до конца и на вертикально взлетающих самолетах более поздних конструкций.

Сенсационным оказался показ третьего прототипа Як-36 на авиационном параде в июле 1967 г. в Домодедове, Мухин, выполнив «вертикальный танец» перед зрителями и горизонтальный круговой полет, мягко приземлил машину, вызвав восторг у присутствующих и небывалый интерес у многочисленных иностранных гостей. Однако мало кто знал, что за день до парада, во время генеральной репетиции, этот же летчик потерпел небольшую аварию на втором опытном экземпляре. Организаторы праздника и фирмы предусмотрели такой вариант и подготовили к публичному показу две машины. За несколько дней до репетиции пару Як-36 с бортовыми номерами 37 и 38 переправили в Домодедово и поставили на отдаленной стоянке аэродрома.

Для парада под крыльями Як-36 подвесили два блока НУРС УБ-16-57. По проекту предполагалось установить и спаренную пушку ГШ-23. Но самолет был чисто экспериментальным и не мог применяться для военных целей. Летные характеристики машины оказались невысокими, да и силовая установка не позволяла установить нормальную боевую нагрузку. При взлетной массе 11700 кг (без боевого снаряжения) максимальная скорость составляла 1009 км/ч, потолок – 12 000 м, дальность полета – всего 370 км.

Летные испытания Як-36 показали, что при выбранной схеме силовой установки все же слишком сложной оказалась балансировка самолета на режиме вертикального взлета и посадки, а также на переходном режиме к горизонтальному полету. Поэтому после демонстрации машины на параде в Домодедове дальнейшие работы по ней прекратили (первый прототип впоследствии передали для музейной экспозиции в Монино), а с 1968 г. начали разработку нового самолета с комбинированной силовой установкой.

На этот раз работы носили исключительно целевой характер. В постройку были заложены новые авианесущие крейсеры (именно так в Советском Союзе решили называть авианосцы), и к моменту спуска на воду первого из них должна была быть построена опытная партия палубных штурмовиков. Бригаду ОКБ, приступившую к разработке нового изделия «ВМ», возглавил занимавший в то время должность заместителя главного конструктора С. Мордовии. Самолет получил название ЯК-36М. Среди работников ОКБ Яковлева нет однозначного подтверждения того, что обозначает индекс «М». Большинство считает, что этот символ соответствует «морскому» варианту. Однако встречается также мнение, что «М» в названии самолета и изделия расшифровывается по традиции как «модернизированный».

Рис. 6. Схема самолета Як-36

Рис. 7. Демонстрация самолета Як-36 во время авиационного парада в Домодедове

Рис. 8. Стенд для испытания силовой установки

Рис. 9. Первый прототип ВМ-01

Рис. 10. ВМ-02 на стенде

Новая силовая установка изделия «ВМ» имела принципиально иную схему. Двигатели разделили по направленности тяги. Основной подъемно- маршевый двигатель участвовал в режиме взлета и посадки путем поворота специальных насадок на сопле в вертикальное положение. На этом же режиме включались и два подъемных двигателя, располагавшиеся друг за другом за кабиной пилота под небольшим углом к вертикальной оси с наклоном вперед. После вертикального взлета при переходе к нормальному самолетному режиму тяга подъемных двигателей уменьшалась до полного выключения (в горизонтальном полете), а поворотные насадки сопл подъемно-маршевого двигателя постепенно переводились в горизонтальное положение. В связи с тем что при ручном управлении силовой установкой на взлетно-посадочном режиме достичь нормальной балансировки самолета было довольно трудно, решили этот процесс автоматизировать с помощью специально разрабатываемой системы автоматизированного управления САУ-36.

В качестве основного подъемно-маршевого двигателя решили применить доработанный Р27-300, который после модернизации стал официально называться Р27В-300 (изделие «49»). Он имел двухвальную схему и состоял из одиннадцатиступенчатого осевого компрессора (пять ступеней ротора низкого давления и шесть ступеней ротора высокого давления), кольцевой камеры сгорания, двухступенчатой турбины с охлаждаемыми лопатками сопловых аппаратов и рабочими лопатками первой ступени и криволинейного реактивного сопла с двумя поворотными сужающимися насадками, приводимыми во вращение двумя гидромоторами. Первоначально при испытаниях стендовая тяга немного превышала 6000 кгс, впоследствии (в процессе серийного производства самолетов Як-38) ее довели до 6800 кгс.

Подъемные двигатели типа РД36-35 были созданы в Рыбинском конструкторском бюро моторостроения (РКБМ) под руководством П. Колесова и прошли большой цикл испытаний на летающих лабораториях Т-58ВД (переделка первого прототипа перехватчика Су-15 н экспериментальный самолет короткого взлета и посадки), «23-31» (экспериментальный МиГ-21 с дополнительными подъемными двигателями, созданный с той же целью) и опытном истребителе ОКБ Микояна «23-01» с комбинированной силовой установкой. РД36-35 имели шепстиступенчатый компрессор и одноступенчатую турбину. При собственной массе 176 кг они обеспечивали максимальную взлетную тягу до 2350 кгс.

Рис. 11. ВМ-02

Рис. 12. ВМ-02 с ракетами Х-23

Рис. 14. Испытания Як-З6М на стенде

Рис. 13. Фюзеляж Як-З6М, подвешенный под летающую лабораторию Ту-16

На разработку нового проекта и подготовку первых рабочих чертежей ушел почти год. 10 января 1969 г. на опытном производстве ОКБ началась постройка летающей лаборатории ДЛЛ, предназначенной для отработки силовой установки в полетах с подцепкой под специально оборудованным самолетом-лабораторией Ту-16. Фюзеляж ДЛЛ должен был изготовить Саратовский авиазавод.

В этом же месяце, 23 января, заложили в стапель фюзеляж первого опытного экземпляра изделия «ВМ» (в ОКБ первый прототип Як-3бМ называли «ЭВМ», а также «ВМ-01»).

Постройка ДЛЛ длилась до конца мая, а 28 мая ее передали в ЦИАМ (Центральный институт авиационного моторостроения) для наземных испытаний. Они продолжались шесть месяцев (с конца 1969 г. по июнь 1970 г.), а в июле 1970 г. лабораторию передали для летных испытаний в ЛИИ.

14 апреля следующего года завершили постройку первого прототипа нового самолета. Машину сразу же перевезли на летно-испытательный комплекс ОКБ в Жуковский. С середины 1970 г. начались наземные доводочные работы по самолету, длившиеся почти год. В мае – июле машину приподнимали над землей с помощью кабеля- крана и таким образом испытывали силовую установку и самолет в режиме висения. 22 сентября состоялся первый самостоятельный вертикальный подлет ЭВМ (ВМ-01), который совершил шеф- пилот фирмы В. Мухин. Второй подлет был выполнен через неделю – 29 сентября.

В течение 1970 г. шло интенсивное строительство второй опытной машины ВМ-02.5 октября закончили сборку самолета, а через 10 дней второй прототип перевезли в Жуковский. 24 и 25 ноября Мухин выполнил на нем первые скоростные рулежки и пробежки по взлетной полосе ЛИИ, а 25 декабря (по летной книжке В. Мухина 2 декабря) он же совершил первый подлет. В том же году началось строительство третьего опытного экземпляра Як-36М.

В 1971 г. шли доработки первых двух прототипов, а 29 марта закончили постройку третьей машины (в Жуковский се перевезли 17 мая). Первый горизонтальный полет ВМ-01 выполнил 25 мая. Через три недели, 16 июня, летчик Шевяков поднял в воздух ВМ-03, также выполнив «горизонталь», но при посадке самолет перевернулся и до июня 1972 г. находился в ремонте.

В первой половине 1972 г. шли интенсивные заводские испытания Як-З6М. К лету на государственные испытания нужно было предъявить две опытные машины. 25 февраля первый полет по полному профилю (так называют в ОКБ полет с вертикальным стартом, горизонтальным полетом и вертикальной посадкой) выполнил ВМ-02, а 20 марта такая же программа была осуществлена на ЭВМ (ВМ-01). С конца весны первый прототип стали дорабатывать под новый воздухозаборник, а это, в свою очередь, потребовало заново испытать систему управления самолетом.

К лету был восстановлен и третий прототип ВМ-03. 19 июня он совершил свой первый вертикальный взлет, а 1 августа – полет по полному профилю. В конце февраля этого же года была заложена в постройку и четвертая опытная машина ВМ-04.

Государственные совместные испытания (ГСИ), проводившиеся заказчиком (авиацией Военно-морского флота), Министерством авиапромышленности и ОКБ Яковлева, начались летом 1972 г. Они были разделены на два этапа – «А» и «Б». Испытания этапа «А» должны были проводиться с упрошенным составом оборудования. Оба этапа должна была пройти каждая из предъявленных машин. ВМ-02 начал проходить ГСИ 30 июня и закончил этап «А» 20 марта 1973 г. ВМ-03 поступил на испытания в сентябре 1972 г. и завершил этап «А» 10 марта следующего года. Построенный в конце января 1973 г. ВМ-04 в марте перевезли на лстно-испытательную станцию в Жуковский, а 1 апреля на нем начали также проводить госиспытания. Подключили к государственным испытаниям и первую опытную машину. Этап «А» для ЭВМ (ВМ-01) и ВМ-04 закончился 30 сентября. В это время уже полным ходом шли испытания этапа «Б» на втором и третьем прототипах, начавшиеся 11 апреля 1973 г.

Главным событием испытаний этапа «А» стала первая в истории советской авиации посадка самолета Як-36М на палубу большого противолодочного корабля-вертолетоносца «Москва», находившегося в открытом морс. Ее выполнил 18 ноября 1972 г. на второй опытной машине ВМ-02 летчик-испытатель Михаил Дексбах. А 22 ноября он на том же самолете совершил посадку по полному профилю, т. с. с вертикальным стартом с палубы корабля и вертикальной посадкой на палубу.

Рис. 15. Як-36М на ангарной палубе авианесущего крейсера «Киев»

Рис. 16. Приборная доска самолета Як-38

Рис. 17. Схема самолета Як-38

Рис. 18. Английский вертикально взлетающий палубный истребитель Бритиш Аэроспейс «Си Харриер» FRS.1

Рис 19. Як-38 над палубой корабля

Рис. 21. «Си Харриер» перед посадкой на палубу авианесущего корабля

Рис. 20. Английский палубный истребитель «Си Харриер» – ближайший «родственник» советского Як-38

Рис. 22. Вертикально взлетающий самолет корпуса морской пехоты США AV-8B

Рис. 23. Самолеты Як-38 на палубе авианесущего крейсера «Минск»

Для конструкторов, испытателей и военно- морских авиаторов эти дни стали большим праздником. Многие из них считают, что 18 ноября стал днем рождения советской палубной авиации.

1 ноября 1973 г. начались испытания по этапу «Б» ВМ-04, а 30 сентября 1974 г. по этому этапу завершились государственные испытания всех четырех опытных машин. Предварительное заключение, рекомендовавшее Як-36М к запуску в серийное производство, было подписано в 1973 г., но Саратовский авиазавод начал подготовку к выпуску этих машин еще в 1970-1971 гг. в процессе строительства на этом предприятии фюзеляжей третьего и четвертого прототипов.

Три самолета Як-36М первой серии были построены к концу 1974 г. Весной первая серийная машина была отправлена в Научно-испытательный институт ВВС в Ахтубинск, вторая – на доводочную базу Черноморского судостроительного завода (завод вел строительство авианесущих крейсеров типа «Киев»), третья – в ЛИИ. Выпущенная позже вторая серия уже насчитывала пять машин, а начиная с третьей каждая последующая серия включала 10 самолетов. На них устанавливались подъемные двигатели типа РД36-35ВФ (изделие «24»).

Рис. 24. Самолеты Як-38 на палубе

Рис. 25. Катапультирование из самолета Як-38

Рис 26. Вертикальный старт Як-38

Рис. 27. Як-38 взлетает после небольшого разбега

Первые серийные Як-36М в течение 1975- 1976 гг. проходили в основном наземные испытания. Отрабатывались приборы, стрелковые прицелы, другая бортовая аппаратура, а также испытывал ись варианты вооружения самолета. Так, например, на второй серийной машине в 1976 г. отлаживался стрелковый прицел АСП-17БМЦ, а восьмая машина третьей серии предназначалась для отработки другой модели прицела – АСП- ПДФ21 (с самолета МиГ-21ПФ).

Практически с самого начала проектирования изделия «ВМ» началась разработка его двухместного учебно-тренировочного варианта – изделия «ВМУ». Постройка «спарки» была задана правительственным постановлением от 28 декабря 1967 г. Рабочие чертежи «ВМУ» сдали в производство 30 июня 1971 г., а первый опытный прототип передали на летно-испытательную станцию в Жуковский 24 марта 1972 г. С апреля по март 1973 г. велась наземная отработка самолетных систем, а 23 марта машина впервые поднялась в воздух. Этап «А» государственных совместных испытаний закончился 24 октября 1974 г., но еще весной техническая документация была передана на Саратовский авиационный завод для постройки к середине 1975 г. первых двух серийных учебно-тренировочных машин.

Две машины первой серии были изготовлены в срок и в июне 1975 г. уже находились в испытательном центре авиации Военно-морского флота в г. Саки (Крым). В 1976 г. первая «спарка» второй серии проходила государственные совместные испытания этапа «Б», а вторую направили на статические испытания. Всего же вторая серия «ВМУ» насчитывала три самолета, а начиная с четвертой каждая серия учебно-тренировочных самолетов состояла из пяти машин.

После начала производства Як-36М на Саратовском авиазаводе каждый из серийных самолетов проходил короткие контрольные испытания, а затем либо направлялся на специальные испытания (проверка различных систем, оборудования и вооружения), либо использовался для подготовки летчиков военно-морской авиации. Так, например, три машины второй серии в ноябре 1975 г. находились на базе в г. Саки. На них обучались пилоты формировавшегося полка корабельной авиации. Командиром полка был назначен опытный летчик Феоктист Матковский, летавший до этого на истребителях и вертолетах авиации Военно-морского флота.

К весне 1975 г. первый советский авианесущий крейсер «Киев» был подготовлен к палубным испытаниям штурмовиков Як-36М. Первыми палубу «Киева» освоили заводские летчики-испытатели на ВМ-02. Отработка взлетов и посадок в открытом морс велась с марта по октябрь, а 15 декабря 1975 г. первую посадку на «Киев» совершил командир полка Ф. Матковский. Начался проиесс ввода в строй авианосца.

Рис. 28. Старт Як-38 с передвижной платформы

Рис. 29. Учебно-боевой двухместный самолет Як-38У

Рис. 30. Учебно-боевой двухместный самолет Як-38У

Рис. 31. Учебно-боевой двухместный самолет Як-38У

Летом 1976 г. первая сформированная эскадрилья палубных штурмовиков Як-36М перебазировалась на «Киев». В этом же году самолет приняли на вооружение под обозначением Як-38, а его учебно-тренировочный вариант стал называться Як-28У. В ангаре крейсера под палубой размешалось более 20 машин. Доставка подготовленных к полету самолетов производилась подъемниками. После полетов у машин складывали крылья и одну за другой опускали их в ангар.

Западная пресса начала серьезно писать о Як-38, после того как 15 июля 1976 г. авианесущий крейсер «Киев» пересек пролив Босфор и вышел в Средиземное морс. Самолет, которому присвоили кодовое название НАТО «Forger», называли Як-36МП, что было недалеко от истины. Обозреватели считали, что корабли класса «Киев» («Минск», «Новороссийск», «Баку») способны нести 12 боевых машин вертикального взлета и посадки. Реальная же вместимость советских авианосцев была значительно выше. «Киев» вышел в мировой океан «показать себя» – продемонстрировать возможности советского флота. Однако они были значительно ниже, чем этого хотелось советским руководителям.

Эксплуатация авиацией Военно-морского флота самолетов Як-38 началась во время испытаний первых серийных машин. Серийные палубные штурмовики направлялись с завода на две авиабазы – в Саки и в Североморск. Североморск являлся основной базой Северного флота, в состав которого собирались включить авианесущий крейсер. Кроме того, нужно было испытать самолет в условиях Крайнего Севера – зоны с низкой температурой воздуха и малопригодной для строительства большой сети аэродромов. Возможность Як-38 стартовать с небольших площадок или передвижных платформ предполагала его использование не только на корабле, но и в качестве самолета береговой обороны.

Почти все первые серийные штурмовики отправлялись в Саки. В середине 70-х годов они появились и на базе в Североморске. В августе – сентябре 1977 г. на эксплуатационных испытаниях гам находилось уже восемь самолетов. В декабре того же года при низкой температуре летали уже девять машин.

Западные фирмы, создававшие самолеты вертикального взлета и посадки, на своем опыте познали трудности испытания этих машин, кончавшиеся нередко авариями. Не стал исключением и Як-38. Первая серьезная авария произошла в Саратове на заводском аэродроме 4 апреля 1975 г., когда летчик-испытатель ОКБ Михаил Дексбах облетывал третью машину второй серии. Посадка была совершена с одним работающим двигателем, так как второй не запустился. Самолет получил столь серьезные повреждения, что в дальнейшем не восстанавливался.

4 марта 1976 г. там же, в Саратове, потерпел катастрофу Як-38 военного летчика полковника Хомякова. Самопроизвольно сработала система катапультирования СК-ЭМ. 9 апреля 1977 г. в Научно-испытательном центре ВВС в Ахтубинске случилась авария с первой серийной машиной.

пилотируемой полковником Пешковым. Еще через год, 6 июня 1977 г., произошла первая катастрофа в Североморскс из-за поломки одной из поворотных насадок сопла подъемно-маршевого двигателя. На следующий день в г. Саки капитан Новичков вынужден был катапультироваться из второй машины третьей серии – разорвалась одна из труб рулевого управления. Много аварий, начиная с октября 1978 г., произошло на крейсере «Минск». С января 1979 г. по сентябрь 1980 г. разбилось семь самолетов. Управляли ими не только военные летчики, но и пилоты фирмы. 27 декабря 1979 г. при выполнении взлета с палубы с коротким разбегом из-за неповорота сопловой насадки подъемно-маршевого двигателя упал в море двухместный Як-38У, пилотируемый Дексбахом и Кононенко. После катапультирования из воды Дексбаху повезло больше – он приземлился прямо на палубу. Кононенко пришлось воспользоваться спасательной экипировкой.

Однако для объективности необходимо сравнить статистику аварий английского самолета «Харриер» и советского Як-38. С 1969 по 1980 г. в эксплуатацию поступил 241 «Харриер». За этот период произошли 83 катастрофы, при которых 57 машин разрушились полностью и погибло 25 пилотов. С 1974 по 1980 г. в авиационных частях флота находились 115 Як-38, из которых 16 потерпели аварию (погибло четыре пилота). Поэтому вывод о надежности советского палубного штурмовика лучше делать с оглядкой на «Харриер».

Штурмовики Як-38 проходили войсковые испытания не только на Крайнем Севере и жарком Юге, но и в высокогорных условиях. Четыре машины в апреле 1980 г. были отправлены в Афганистан и находились там до середины лета. Летчик ОКБ Ю. Митиков вместе с несколькими военными пилотами отрабатывали взлеты, посадки, полеты по полному профилю в условиях низкого давления и высокой температуры окружающего воздуха. После испытаний сделали вывод о невозможности использования штурмовика с имеющейся силовой установкой в высокогорных условиях.

В процессе серийного производства Як-38 постоянно дорабатывался. Моторостроителям РКБМ и научно-производственного объединения «Союз» удалось повысить тягу подъемных и подъемномаршевого двигателей. Вместо РД36-35ВФ стали устанавливать РД36-35ВФР (изделие «28»), обозначение Р27В-300 с повышенной тягой не изменилось. До принятия решения о замене изделия «24» на изделие «28» в отсеке подъемных двигателей последние проходили испытания на нескольких Як-38 ранних серий (на вторую серийную машину, например, усовершенствованные ПД были установлены осенью 1976 г.).

Не была решена на самолете и проблема попадания на входы силовой установки раскаленных газов, отраженных от взлетной площадки. Сначала на нескольких серийных Як-38 отработали специальные отражательные ребра, располагавшиеся вверху фюзеляжа по бокам воздухозаборника отсека подъемных двигателей, а также под фюзеляжем, начиная с его середины (испытания проводились в ЛИИ и на базе в г. Саки). Затем эту доработку внедрили в серию. Кроме того, на ранее выпущенные машины также стали постепенно устанавливать ребра.

В процессе серийного выпуска Як-38 усовершенствовали и средства аварийного покидания самолета. Катапультируемое кресло КЯ-1 и систему СК-ЭМ заменили на кресло К-36ВМ и систему СК-ЭМП с расширенным диапазоном применения по скорости и высоте полета.

Конструкторы вместе с заказчиком много работали над вооружением Як-38. Самолет Як-38 оснащался бортовым комплексом вооружения, позволяющим его применять по наземным и морским целям днем и ночью, а также в случае необходимости – по воздушным целям в дневное время. Вооружение подвешивалось на четырех балочных держателях БДЗ-60-23Ф1, установленных в корневых частях крыла симметрично по два относительно оси самолета.

При атаке наземных и морских целей могли использоваться управляемые ракеты Х-23 совместно с аппаратурой радиокомандного наведения «Дельта НТ», реактивные неуправляемые снаряды, бомбы калибра до 500 кг, зажигательные баки ЗБ-500, а также спецвооружснне. Для уничтожения воздушных целей на пилонах могут подвешиваться самонаводящиеся ракеты Р-60 или Р-60М. Общая масса боевой нагрузки при вертикальном старте – до 1000 кг, при взлете с коротким разбегом – до 1500 кг.

Рис. 32. Учебно-боевой двухместный самолет Як-38У

Из-за невозможности размещения новых комплексов ассортимент управляемого ракетного оружия резко ограничили. Попробовали встроить спарен ную пушку ГШ-23 в фюзеляж самолета. Еще до завершения испытаний уверенные в успехе разработчики внесли изменение в раздел вооружения технического описания на серийные машины (по некоторым пушка считается элементом конструкции). Однако на испытаниях при стрельбе из встроенной ГШ-23 часто начинался помпаж двигателей, и от расположения пушки в фюзеляже пришлось отказаться. Оказалось возможным использование под крыльями Як-38 лишь подвесных пушечных контейнеров УПК-23-250.

Контроль применения оружия велся с помощью фотоконтрольного прибора СШ-45-100-ОС.

Еще во время государственных испытаний конструкторы и военные столкнулись с одной серьезной проблемой. Из-за зависимости взлетной массы от температуры окружающего воздуха ее приходилось ограничивать. Уменьшалась соответственно и масса боевой нагрузки. Для ее увеличения пришлось сократить запас топлива на самолете, а следовательно, и радиус действия. Чтобы сохранить нормальную боевую нагрузку и увеличить дальность полета, пришлось на первые серийные машины установить упрошенный комплекс оборудования и вооружения. Кроме того, начали испытывать Як-38 на взлете с коротким разбегом (ВКР) и посадке с малым пробегом. При коротком разбеге существенно увеличивались боевая нагрузка машины и дальность полета за счет экономии топлива. Испытания на взлет с коротким разбегом проводились на земле, затем в 1979 г. на авианесущем крейсере «Минск». Не обошлось без аварий: при отработке на «Минске» режима ВКР в условиях повышенной температуры и влажности в Индийском океане погиб летчик-испытатель ЛИИ Олег Кононенко.

Хотя основным заказчиком Як-38 являлся Военно-морской флот, предполагалось использование самолета и с сухопутных аэродромов. Удачным примером служил английский «Харриер». Всесторонние испытания Як-38 в наземных условиях подтвердили возможность его эксплуатации в сухопутных войсках. Значительно расширились возможности машины при ее эксплуатации с мобильных площадок. Площадка являлась своеобразным передвижным аэродромом. Местоположение такого аэродрома могло меняться несколько раз в течение суток. Взлет самолета с мобильной площадки не отличался от взлета с палубы корабля. Посадка могла осуществляться в другом месте. После взлета площадка могла складываться и транспортироваться тягачом.

Для изучения возможностей использования самолетов Як-38 на гражданских судах типа «Роро» (контейнеровозы) были проведены специальные испытания. На верхнюю палубу контейнеровоза дополнительно уложили взлетно-посадочную площадку размером 18x23 м из плит с металлическим покрытием К-1Д. Посадка на нее оказалась несложной. На контейнеровозе «Николай Черкасов» летчиками морской авиации была освоена методика посадки и взлета с такой площадки. Испытания показали, что такие теплоходы могут быть использованы для доставки самолетов Як-38 на тяжелые авианесущие крейсеры в отдаленные районы Мирового океана.

Ограниченный радиус действия штурмовика, отсутствие возможности установки нового оборудования, вооружения и ряд других серьезных недостатков заставили конструкторов ОКБ Яковлева искать пути модернизации самолета. С конца 70-х годов началась проработка нескольких проектов. По одному из них, получившему первоначально шифр «ВММ» («ВМ» модернизированный), предполагалось установить на машину усовершенствованные двигатели с повышенной тягой, доработать воздухозаборники, крыло, стабилизатор, сделать управляемой переднюю стойку шасси, а главное – сделать возможной подвеску дополнительных баков с горючим. Предполагалось также использование нового оборудования и расширение ассортимента применяемого вооружения. Но другому проекту, получившему шифр «39» (иногда его еще называли Як-39), намечались замена двигателей силовой установки на более мощные, увеличение площади крыла, размещение нового прицельно-навигационного комплекса ПРНК-39 и радиолокационной станции. Это позволило превратить самолет в полноценный истребитель (предполагалось создание нескольких модификаций, в том числе и ударного самолета). Несколько позже развернулись проектные работы и по изделию «48» (будущий Як-41М, или Як-141).

Рис. 33. Як-38 и перспективный сверхзвуковой вертикально взлетающий самолет Як-141

Рис. 34. Принципиальная компоновочная схема самолета Як-38

Опытный самолет ВМ-01

Учебно-боевой самолет Як-38У

Вертикально взлетающий самолет Як-38

Очень многое зависело от разработчиков двигателей. Научно-производственное объединение «Союз», возглавляемое О. Фаворским, заканчивало работы по новому подъемно-маршевому двигателю Р28-300 (изделие «59») с тягой на вертикальном режиме 6700 кгс. который представлял собой значительно доработанный Р27В-300 с новым ротором низкого давления и новым соплом. Ротор высокого давления, камера сгорания и турбина были взяты со старо»! модели. Конструкторам Рыбинского КБМ также удалось улучшить параметры подъемных двигателей. Новый ПД типа РД-38 имел тягу 3250 кгс. Эти двигатели и предполагалось использовать в силовой установке модернизированного Як-38.

В процессе проектирования улучшенного варианта самолета ему был присвоен новый шифр – изделие «82». В постройку заложили сразу несколько экземпляров: два – для летных испытаний («82-1» и «82-2»), один – для статических испытаний и еще один – в качестве летающей лаборатории J1J1-82 для испытания новой силовой установки.

Постройку двух опытных машин Як-38М (это название было присвоено модернизированному самолету) закончили в 1982 г. Не все ранее намечавшиеся улучшения удалось внедрить на новом палубном штурмовике. Практически полностью сохранив внешний вид прежней машины, Як-38М отличался от нес силовой установкой, воздухозаборниками, некоторыми изменениями в конструкции фюзеляжа и несущих поверхностей, поворотной передней стойкой шасси и возможностью установки подвесных топливных баков. Изменения коснулись состава оборудования и вооружения. В конце 1982 г., еще до начала испытаний, было принято решение о запуске изделия «82» в серийное производство.

Испытания, начавшиеся в 1983 г., проводились несколько лет. Летно-тактические характеристики Як-38М по сравнению с Як-38 улучшились. Взлетная масса при старте с коротким разбегом увеличилась до 11 800 кг, а максимальная нагрузка на внешних узлах подвески до 2000 кг. При вертикальном взлете с нагрузкой 750 кг дальность полета увеличилась до 410 км, а при взлете с коротким разбегом и нагрузкой 1000 кг до 600 км. Новая модель палубного штурмовика сменила предыдущую на конвейере Саратовского авиационного завода.

Весной 1984 г. начались испытания первого опытного экземпляра Як-38М («82-1») на тяжелом авианесущем крейсере «Минск» (летчик-испытатель Синицин). Самолет был принят на вооружение авиации флота, и с середины 80-х годов начались его поставки на корабли. И все же реализовать идею высокоэффективной боевой машины вертикального взлета и посадки не удалось. Большинство находящихся в эксплуатации самолетов Як-38М не удалось оснастить подвесными топливными баками, а расход топлива модифицированной силовой установки увеличился. Это означаю дальнейшее сокращение боевого радиуса действия штурмовика. По оценке главного конструктора самолета А. Звягинцева, при отсутствии подвесных баков Як-38М не имел никаких преимуществ перед штурмовым вертолетом Ка-29.

Летом 1989 г. Як-38 впервые публично был продемонстрирован в экспозиции авиационной выставки на Ходынке. До этого машину можно было увидеть и в авиационном музее Монино. Посетители авиасалона «Мосаэрошоу-92» могли увидеть Як-38У в полете в парс с вертолетом Ми-8, между ними был натянут флаг. Такой состав пары был вынужденным: вертолет заменил разбившийся до начала авиасалона во время тренировочного полета одноместный Як-38. Но москвичи, жители Жуковского и многие иностранные журналисты начиная с августа 1989 г. неоднократно наблюдали «танец» двух самолетов вертикального взлета и посадки во время празднования Дня авиации. Полеты выполняли летчики-испытатели ЛИИ.

Летом 1992 г. пилоты ОКБ А. Синицин и В. Якимов на аэродроме в Кубинке демонстрировали американским летчикам Аллану Принстону и Дэвиду Прайсу (оба бывшие пилоты военно- морских сил США. а сейчас – владельцы музея в Санта-Моникс, штат Калифорния) двухместный учебно-тренировочный самолет Як-38У. В Москву американцы приезжали по приглашению генерального конструктора ОКБ Александра Дондукова. Они стали первыми зарубежными летчиками, летавшими на Як-38.

Осенью того же года Як-38М демонстрировался на выставке в Фарнборо вместе со вторым экземпляром самолета Як-141. Однако в полетах Як-38 не показали, один лишь раз летал его «младший брат».

Проблемы, связанные с надежностью силовой.установки, системы управления, небольшая масса полезной нагрузки и малый радиус действия не позволили использовать первый советский палубный штурмовик в полную силу. Распад СССР и разделение Вооруженных сил в большой степени отразились на Военно-морском флоте. Ресурс многих Як-38 был уже исчерпан, большинство машин отправили на береговые базы. Саратовский авиазавод так и не смог наладить серийный выпуск подвесных топливных баков, а без них тактические данные самолетов резко снижались. Правительство России не смогло найти средства для восстановления ресурса палубных штурмовиков, которых выпустили более 200 экземпляров. В настоящее время все они законсервированы и их дальнейшая судьба неизвестна, так же как и нового перспективного сверхзвукового самолета вертикального взлета и посадки Як-141, созданного для замены Як-38 и не прошедшего даже (не по вине разработчиков) полного цикла испытаний.

Фирма, обладающая большим опытом создания самолетов СВВП, ищет заказчиков. Но найдутся ли они?

Длина фюзеляжа без ПВД, м 15,47

Размах крыла, м:

в полетном положении 7,022

в сложенном положении 4.88

Площадь крыла с подфюзеляжной частью, м2 18,69

Высота самолета на стоянке, м 4,25

Колея шасси, м 2,76

База шасси, м 6,06

Масса пустого самолета, кг 7,484

Взлетная масса, кг

нормальная 10 400

максимальная 11 300

Масса боевой нагрузки, кг:

нормальная при вертикальном старте 1000

максимальная при коротком разбеге 1500

Максимальная скорость, км/м 1050

Практический потолок, м 11 000

Тактический радиус действия, км 185