Дорнье 215. Самолеты сша и германии второй мировой войны
Международный интерес к Do.17 после успеха в Цюрихе в июле 1937 г был подогрет год спустя появлением Do.17z. Еще на ранней стадии работ над ним правительство Югославии рассматривало его в качестве потенциальной замены в производстве предыдущей версии Do.17k, для которого государственный авиазавод только еще готовил задел. В результате «Дорнье» получила разрешение на экспорт Do.17z. Эта модель практически не отличалась от поставляемой люфтваффе, кроме состава оборудования, но РЛМ все же решило присвоить самолету новое обозначение специально для экспортной версии.
Предсерийный Do.17z-0 получил гражданскую регистрацию D-АIIВ и был переименован в Do.215 -V1. Самолет использовался для демонстрационных полетов. Учитывая интерес, проявленный Югославией, второй Do.17z-0 вместо двигателей «Брамо-Фафнир»-323А-1 получил 14-цилиндровые «Гном-Рон»-14Н1/2. Под обозначением Do.215-V2 самолет демонстрировался югославским ВВС. Однако он не показал особых преимуществ перед Do.17k, уже выпускающимся в Югославии. В результате VЗ был оснащен двумя двигателями «Дамлер-Бенц» DB-601А жидкостного охлаждения взлетной мощностью 1075лс. Демонстрация Do.215-VЗ весной 1939 г показала заметное улучшение летных характеристик.
Do.215-VЗ демонстрировался нескольким иностранным делегациям. Осенью 1939 г, после того как французское правительство разорвало контракт со шведами на «Бреге-694», последние разместили на «Дорнье» заказ на 18 Do.215a-1. Самолет был в целом аналогичен VЗ, экипаж состоял из четырех человек, а бомбовая нагрузка была до 1000кГ. Производство по шведскому контракту началось в конце 1939 г, но еще до начала поставок на экспорт бомбардировщика был наложен запрет. Сами машины стали переделывать в дальние разведчики, получившие в люфтваффе обозначение Do.215b-0 и В-1. Они поступили на вооружения люфтваффе в январе-феврале 1940 г и были быстро включены в состав З.Aufkl.St./Ob.D.L. - одной из зскадрилий, входящей в разведывательный полк под непосредственным командованием штаба люфтваффе. Эта часть приступила к действиям из Ставангера в Норвегии практически сразу после захвата аэродрома в апреле 1940 г, имея в своем составе 13 Do.215b-0 и В-1 и три Не.111.
К этому времени «Дорнье» получила задание продолжить производство для люфтваффе. В марте 1940 г начались поставки Do.215b-4, отличавшихся установкой фотокамер - Rb-50/30 монтировалась под нижней стрелковой установкой, а Rb-20/30 - на входном люке. При сочетании бомбардировочных и разведывательных заданий самолет нес пять 50кг бомб, а на близкие расстояния и десять. Для дальних полетов два 775л крыльевых бака дополнялись 900л топливным баком в бомбоотсеке. Оборонительное вооружение состояло из двух пулеметов МG-15 вперед, двух таких же пулеметов в боковых окнах кабины экипажа и двух пулеметов в верхней и нижней позициях назад. Обозначение Do.215b-2 относилось к чисто бомбардировочному варианту, который так и не появился. Do.215b-3 обозначались два самолета, проданных Советскому Союзу по советско-германскому соглашению.
В мае 1940 г все три эскадрильи Аufkl.Gr./Ob.D.l. получили Do.215b. 1-я эскадрилья имела три Do.215b, два Bf.110 и семь Не.111. 2-я и 3-я эскадрильи были полностью перевооружены на Do.215, имея соответственно 10 и 11 машин. Ограниченное производство Do.215b продолжалось на «Дорнье» до начала 1941 г, когда был сдан последний 101 самолет. К этому времени кроме единственной части люфтваффе с Do.215b - 4./NJG-1, самолет все еще состоял на вооружении 2. и 3.Aufkl.Gr./Ob.D.L. вместе с Ju.88a.
В начале 1942 г четыре бывших немецких Do.215b-4 были переданы венгерским ВВС вместе с шестью Не.111p-6 в состав 1-й эскадрильи дальней разведки, действовавшей на Восточном фронте с июля 1942 г вплоть до перевооружения на Ju.88. С вооружения люфтваффе Do.215b были практически сняты к 1942 г, а оставшиеся самолеты в основном использовались для проведения различных испытаний.
Do-215 «побывали» и в СССР. В числе авиационной техники, закупленной в Германии весной 1940 г., были два средних бомбардировщика Do-215. После сборки одну из машин на Центральном аэродроме столицы приняли представители НИИ ВВС и 9 мая перегнали в «Чкаловскую» для проведения летных испытаний. Ведущими по машине назначили инженера Н.С.Куликова, летчика А.К.Долгова и штурмана Соколова. Do-215 представлял собой цельнометаллический высокоплан классической схемы. Алюминиевые сплавы, электрон и высококачественные стали являлись основными конструкционными материалами самолета. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик на крыле располагались закрылки и зависающие элероны. Оперение было двухкилевым, с регулируемым в полете углом установки стабилизатора. С целью уменьшения нагрузок на командные органы управления на рулях направления устанавливались триммеры, а на элеронах и руле высоты - флетнеры. Двухколесное шасси убиралось вместе с хвостовым колесом.
Экипаж, размещавшийся в общей кабине, состоял из четырех человек: летчика, штурмана и двух стрелков, один из которых выполнял также обязанности радиста. Оборонялся самолет тремя пулеметами MG-15 калибра 7,92 мм с кольцевыми прицелами. Причем одним из них, установленным в носу, пользовались и штурман и летчик. В последнем случае пулемет закреплялся неподвижно. Два других пулемета защищали заднюю верхнюю и нижнюю полусферы. Суммарный боекомплект состоял из 2250 патронов. Максимальная бомбовая нагрузка самолета не превышала 1000 кг. Механический привод открытия бомболюка был довольно надежный, но в случае срыва бомбы с замка створки могли открыться под ее тяжестью. Штурман осуществлял бомбометание с помощью прицела «Лотте-7-А», а летчик - посредством визира «Кюви-2».
Два двигателя DB-601-Aa с флюгерными воздушными винтами VDM развивали взлетную мощность 1175 л. с. при номинальной равной 1045 л. с., а на границе высотности 3700 метров - 1100 л. с. Два основных центропланных бензобака вмещали 1500 литров, а дополнительный, который находился в фюзеляже - 900 литров. Самолет был укомплектован радиостанцией FuG-10а, радиополукомпасом EZ-3, аппаратурой «слепой» посадки и автопилотом «SAM». В ходе испытаний Do-215 в НИИ ВВС, проходивших с 10 по 20 мая 1940 г., выявилось практически полное несоответствие характеристик рекламных с полученными в реальных условиях при полетном весе 8620 кг. Достаточно сказать, что максимальная скорость у земли оказалась меньше на 30 км/ч, а на высоте 4500 метров на 50 км/ч. Время набора высоты 3000м было 6,2 минуты вместо заявленных 5,2.
По мнению летчиков, самолет оказался прост в пилотировании, обладал отличным обзором, а оборудование для «слепых» и ночных полетов позволяло эксплуатировать его в любое время суток и в сложных метеоусловиях. Винтомоторная группа работала отлично. Особой похвалы заслужили флюгерные воздушные винты на наших самолетах они отсутствовали. Перевод винта во флюгерное положение в случае остановки одного мотора давал прибавку в скорости около 20 км/ч по сравнению с авторотирующим винтом и допускал полет на высотах до 2000 метров. При пользовании триммером руля поворота нагрузка на ногу снималась полностью, обеспечивая полет на одном моторе с брошенным ножным управлением. При этом самолет легко выполнял развороты в обе стороны с креном 15-20 градусов.
Испытатели отмечали надежную работу системы уборки и выпуска щитков и шасси. А что касается сосредоточения всего экипажа вместе, то это позволяло осуществлять непосредственную связь друг с другом и гарантировало взаимопомощь в трудную минуту. Устойчивость машины относительно трех осей на всех режимах горизонтального полета, набора высоты и планирования была отличная. Самолет допускал виражи с креном до 60 градусов. На высоте 1400 метров на выполнение правого виража затрачивалось 33 секунды, что почти в два раза больше, чем у истребителя. Посадка на Do-215 была простой: он хорошо садился на три точки и сохранял направление движения на пробеге. Застекленный нос способствовал превосходному обзору вперед, вниз, в стороны и назад. В отчете по летным испытаниям отмечалось: «При наличии хорошего обзора и совместном расположении всего экипажа противник может быть быстро обнаружен и весь состав экипажа извещен моментально».
Воздушные бои бомбардировщика с истребителями И-16 и И-153, проведенные в ходе испытаний показали, что «использование оружия передней огневой точки возможно при атаках только спереди прямо по курсу или сверху под углом не более 20 , а также спереди справа и спереди, справа, слева под углами не более 15-20 . Невозможна стрельба при атаках спереди снизу... Взаимодействие огня при атаках в передней полусфере передней и задней огневых точек самолета невозможно. При выходе истребителя из атаки к хвосту самолета До-215 возможна кратковременная стрельба из верхней задней или люковой установки. Использование оружия верхней, задней и люковой огневых точек возможно при всех атаках в задней полусфере. Однако обстрел ограничен...
При атаках одиночного До-215 наиболее уязвимыми и необороняемыми секторами являются:
спереди полностью левый нижний сектор и справа сверху и снизу под углами более 20 ;
сзади непосредственно под хвостом от стабилизатора и ниже до 25-30 .
В указанных секторах атакующий истребитель не может быть обстрелян ни одной из стрелковых установок. Благодаря размещению летчика в передней кабине и в непосредственной близости от штурмана, наличию отличного обзора вперед и специального визира условия наводки самолета на цель для бомбометания отличные. Выполнение штурманских задач обеспечено наличием хорошего аэронавигационного оборудования. Самолет До-215 с успехом может выполнять разведывательные задачи, как визуальным способом, так и с применением аэрофотосъемки».
| ЛТХ: | |
Источники информации: Экспринт. Сергей Кузнецов. Бомбардировщики Дорнье Do 17
Уильям Грин. Крылья Люфтваффе (боевые самолеты третьего рейха)
Aircraft Profile 164. J. Richard Smith. Dornier Do 17 & 215 (Перевод С. Платова)
Barbarossa"s Hangar
LuftArchiv.de. Dornier Do 17 "Fliegender Bleistift"
Joachim Dressel, Manfred Griehl. The Luftwaffe Album
Der fliegende Bleistift. Heinz J. Nowarra. Dornier Do 17 und Do 215
Двухмоторный моноплан цельнометаллической конструкции Дорнье До-215 задумывался как экспортный вариант . Смысл присвоения машине нового обозначения Do 215 не вполне понятен - ведь самолет принципиально не отличался от Do 17Z, разница была лишь в типе установленных двигателей. Возможно, это был своеобразный «маркетинговый ход» со стороны производителя.
В качестве прототипов Do 215 использовали три самолета Do 17Z-0 из предсерийной партии. На первом из них (Do 215V1) установили моторы BMW 132N, на втором (Do 215V2), предлагавшемся Югославии - двигатели «Гном-Рон» GR 14NO, на третьем (Do 215V3), вышедшем на испытания весной 1940 г. - 12-цилиндровые моторы жидкостного охлаждения DB 601А (1075 л.с). Были получены заказы от Югославии на 40 самолетов (со сборкой в Югославии) с двигателями Jumo 211 и от Швеции на 18 машин Do 215А-1 с двигателями DB 601А. Однако ни одна из этих машин за рубеж так и не попала: поставка узлов для сборки в Югославии началась только в апреле 1940 г., незадолго до оккупации страны, а машины шведского заказа после начала Второй мировой войны были конфискованы люфтваффе.
Производство самолета под обозначением Dornier Do-215В для люфтваффе продолжалось небольшим темпом до начала 1941 г. В общей сложности завод «Дорнье» в Оберпфаффенхофене выпустил 101 (по другим данным, 105) машину.
Основные модификации Dornier Do-215
Do 215 В -0 (3 самолета) и Do 215 В -1 (15) - переделанные под стандарты люфтваффе самолеты шведского заказа. Использовались как разведчики.
Do 215 В -4 - основной серийный вариант, самолет-разведчик выпускавшийся с марта 1940 г. Двигатели DB 601А-1 (1075 л.с). Стрелковое вооружение - 6 7,92-мм пулеметов MG 15 (2 в носовой части, 2 в боковых окнах, по одному в верхней и нижней установках); возможна подвеска до 500 кг бомб в бомбоотсек. Экипаж - 4 чел.
Do 215 В -5 «Кауц» I II - ночной истребительный вариант Do 215В-4. Вооружение - две 20-мм пушки MG FF и 4 7,92-мм пулемета MG 17 в носовой части, по 1 MG 15 в верхней и нижней установках. Первоначально оборудовались инфракрасными детекторами, со второй половины 1941 г. оборудовались РЛС FuG 202.
Вариант Do 215 В -2 представлял собой нереализованный проект бомбардировщика для люфтваффе, Do 215В-3 - 2 самолета, поставленных весной 1940 г. для испытаний в СССР, Do 215В-6 - высотный разведчик с двигателями DB 601Т, снабженными турбокомпрессорами ТК 9А, построенный в единственном экземпляре.
Летно-технические характеристики самолетов Дорнье Do-215B-4
- Двигатель: DB 601А
- мощность, л.с: 1100
- Размах крыла, м.: 18,0
- Длина самолета, м.: 15,80
- Высота самолета, м.: 4,60
- Площадь крыла, кв. м.: 55,0
- Масса, кг:
- пустого самолета: 5750
- взлетная: 8800
- Максимальная скорость, км/ч: 470
- Скороподъемность, м/с.: 8,0
- Время набора высоты 2000 м, мин.: 4,2
- Практический потолок, м.: 9000
- Дальность полета, км.: 2450
Боевое использование Дорнье До-215
В январе-феврале 1940 г. самолеты Do 215В-0/В-1 передали в разведывательную группу главнокомандования люфтваффе Aufkl.Gr./Ob.D.L. Вскоре в ту же группу начали поступать и Дорнье До-215В-4. Отряд 3.(F)/Ob.d.L, располагавший 12 такими самолетами, с мая 1940 г. базировался в Норвегии, впоследствии он участвовал в «битве за Британию». К операции «Барбаросса» привлекался вооруженный Do 215В-4 отряд 2.(F)/Ob.d.L, действовавший в Прибалтике. Помимо этого, самолетами такого типа вооружили дальнеразведывательный отряд 1.(F)/Aufkl.Gr.124 и ночной разведывательный 2.(F)/Nacht, единичные Do 215В-4 встречались и в некоторых других частях. На фронте они эксплуатировались до 1944 г.
Серийные Дорнье Do 215В-5 эксплуатировались в группе ночных истребителей II/NJG 1 до мая 1944 г. Базируясь в Голландии, они осуществляли перехваты ночных бомбардировщиков.
В начале 1942 г. четыре самолета Do 215В-4 передали Венгрии. Они поступили в 1-ю эскадрилью дальней разведки, с июля 1942 г. действовавшую на Восточном фронте.
Самолет Do 215 оказался «лишним» для люфтваффе - созданный с прицелом на экспорт, он не нашел своего места в бомбардировочных частях, и ограниченно применялся как разведчик и ночной истребитель.
Dornier
В конце 30-х годов Югославия заказала и Германии самолет Do-17К - модификацию Do-17M с двигателями воздушного охлаждения "Гном Рон" 14-N. Всего было изготовлено более 70 машин, как к Германии, так и в самой Югославии. На базе этой модели был разработан и специальный экспортный вариант Do-215.
Этот бомбардировщик заказала Швеция, однако до начала войны ни одной машины шведы получить не успели. Всего было построено 112 самолетов Do-215: четыре проданы Венгрии, два - СССР, а остальные использовались Германией. Варианты этой модели - Dо-217А-1 с двигателями DA-601A (заказанный Швецией); Do-2l5B-3 (для СССР) и бомбардировщик-разведчик Do-215B-4.
По своей конструкции это был свободнонесущий двухмоторный высокоплан с разнесенным хвостовым оперением. Кабина обогревалась выхлопами газа двигателей, которые использовались также и для работы противообледенительного устройства, расположенного на передней кромке крыла. За кабиной экипажа находился бомбовый отсек с горизонтальными бомбодержателями. Конструкция бомбоотсека позволяла быстро производить установку и снятие бомбодержателей, топливных баков, аэрофотоаппаратов и другого оборудования, что обеспечивало многоцелевое использование Do 215. Самолет имел металлическое крыло с гладкой работающей обшивкой.
Двигатели Два (перевернутое V) двигателя жидкостного охлаждения DB 601 номинальной мощностью по 1070л. с. на высоте 3700 м и максимальной мощностью по 1175 л. с. Двигатели размещались в передних частях мотогондол, задние же отсеки мотогондол использовались для убирания основных стоек шасси. После убирания шасси отверстия задних отсеков мотогондол автоматически закрывались створками. Конструкция мотогондол позволяла устанавливать в них различные двигатели по желанию заказчика. Горючее помещалось в двух баках емкостью 860 л. Имелись также два масляных бака емкостью по 110 л.
Выпущенные в 1940 г. самолеты Do 215 использовались в основном на советско германском фронте в варианте фоторазведчика. В бомболюке бьш установлен дополнительный топливный бак емкостью 900 л и аэрофотоаппараты. Кабина экипажа была снабжена дополнительным кислородным оборудованием для полетов на большой высоте.
Что касается характеристик самолета, то представляет интерес оценка, данная ему советскими летчиками, испытывавшими закупленные СССР бомбардировщики Do 215B-3. По максимальной скорости полета он находился между СБ-2М-103 и ДБ-32М-88 и выгодно отличался от неустойчивого ДБ-3 и недостаточно живучего СБ-2. В отличие от наших самолетов Do 215 мог уверенно лететь на одном работающем двигателе. При оценке кабины, навигационного и связного оборудования сравнение тоже было не в нашу пользу.
Do 215В-5. Аналогично Do 17Z-10 переделке в ночные истребители подверглись Do 215B-4 с моторами DB601A. В виде Do 215B-5 они успешно начали поступать на вооружение 4/NJG1 в Лееувардене в конце 1940 г. Уцелевшие Do 17Z-10 были переданы I/ NJG2, которая продолжала использовать, их наряду с Ju 88C-2 против баз английской бомбардировочной авиации до октября 1941 г.
Do 215B-5 принадлежит честь первой в люфтваффе ночной победы с помощью радара. "Телефункен" разработала радиолокационную станцию с размерами, приемлимыми для установки на двухмоторный истребитель, еще в конце 30-х годов. Это устройство известно как "устройство "Лихтенштейн"". Обладающее минимальной и максимальной дальностями около 180 м и 4 км, оно обеспечивало определение положения цели по азимуту и высоте, используя переключатель вращения фазы, который быстро задействовал различные антенны. Хотя "Лихтенштейн" прошел первые летные испытания в июле 1939 г., его потенциальные возможности были очевидны, сонное отношение командования ВВС ко всему, что относилось к ночной противовоздушной обороне в значительной степени способствовало тому, что только через два года предсерийные устройства FuG202 "Лихтенштейн ВС" были готовы к боевым испытаниям на Do 215B-5 4/ NJ01 в Лееувардене. Увеличившая лобовое сопротивление антенна "Матратцен" ("матрас") снизила максимальную крейсерскую скорость примерно на 20 км/ч, но Do 215B-5 все равно сохранял летные характеристики, необходимые для успешной атаки сзади на двухмоторные английские бомбардировщики. Его потенциал в роли "оборонительного" ночного истребителя еще более возрос с появлением радара AI, первая победа с которым была одержана 9 августа 1941 г., пилотом был обер-лейтенантом Л. Беккером. Таким образом, в то время как этот сверхтяжелый истребитель рассматривался как чисто наступательный самолет, его потенциал в оборонительной роли начал подвергаться переоценке.
Было принято мнение, что импровизированные истребители - переделанные бомбардировщики "Дорнье", которые ранее оказались неоценимы для ночных рейдов к противнику, теперь, ввиду их превосходства в продолжительности полета по сравнению в Bf 110, могут сыграть важную роль в оборонительных ночных операциях. О наступательных действиях того времени можно сказать, что ночная ПВО Великобритании усиливалась и немецкие потери ночных рейдеров начали быстро расти. К этому времени Do 215В был снят с производства. Только 20 или около того последних самолетов на сборочной линии были выпущены как ночные истребители Do 215В-5.
Всего было изготовлено 92 самолета.
| Характеристики Do-215B | |
| Экипаж | 4 чел. |
| Размеры. | |
|---|---|
| Размах крыла, м | 18,10 |
| Длина самолета, м | 15,79 |
| Высота самолета, м | 4,56 |
| Двигатель. | |
| 2x12-ти цилиндровых DB-601Ao | 1175 л.с. |
| Массы и нагрузки, кг: | |
| Максимальная взлетная | 8800 |
| Летные данные. | |
| Максимальная скорость на высоте 5000м, км/ч | 480 |
| Скороподъемность, м/сек | 3 |
| Практический потолок, м | 8000 |
| Дальность полета, км | 3000 |
| Вооружение | |
| 3 x 7,92-мм пулемета MG-15, бомб в бомбоотсеке до | 1000кг |
Модификации
- Do 215 V1,V2,V3 -использовавшиеся в качестве демонстрационных образцов самолеты с двигателями Bramo 323А-1, Гном-Рон 14N и DB 601А соответственно.
- Do 215B-0 и В-1 - партия из 18 бомбардировщиков, предназначавшаяся для ВВС Швеции, но переданная на вооружение Люфтваффе.
- Do 215B-2 - вариант бомбардировщика для Люфтваффе.
- Do 215В-3 - два самолета, поставленных в 1940 г. в СССР.
- Do 215В-4 - вариант фоторазведчика для Люфтваффе.
- Do 215B-5 и B-6 - ночные истребители с носовой частью фюзеляжа, аналогичной модификации Do 17Z-10. Самой удачной модификацией стал ночной истребитель-перехватчик Do-215B-5, созданный на основе Do-17Z-10. Переделке подверглось всего несколько машин, они оснащались инфракрасными сенсорами, двумя 20-мм пушками в крыльях и четырьмя 7,92-мм пулеметами.
Источники
- "Авиация Люфтваффе" /В.Н. Шунков/
- Авиация и космонавтика. /1999 № 7/
- "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/
Всем привет! Представляю вам, наконец-то, законченный долгострой.
Немного истории
Самолет создавался как экспортный вариант Dornier Do17Z, главным отличием от 17-ого были двигатели DB601A. Но ни одна из машин так на экспорт не попала.
Боевую службу 215-ые начали в люфтваффе.Производство самолета под обозначением Dornier Do-215В продолжалось до начала 1941 года. В общей сложности завод «Дорнье» выпустил 101 (по другим данным, 105) машину.
215-ые участвовали в операции "Барбаросса", в разведывательных эскадрильях. Самолет не нашел своего места в бомбардировочных частях, и ограниченно применялся как разведчик и ночной истребитель, в итоге оказался «лишним» для люфтваффе.
В начале 1942 г четыре бывших немецких Do.215b-4 были переданы венгерским ВВС.
Модель
Именно венгерский вариант, я и представляю вашему вниманию.
В 72-ом масштабе этот вариант Dornier, выпускает только фирма ICM.
Самый главный минус набора, это материал ,пластик . Он какой-то не однородный, что интересно, пластик, разъедал даже оригинальный растворитель от Ганзы, не говоря уже о 646-ом растворителе . В остальном нормальный набор, да детали стыкуются не очень, да замыленная расшивка , хрупкие тонкие детали, но если есть желание иметь на полке модель , то это все преодолимо.
Делать 215-ый,я решил, с открытым двигателем. Для этого был изготовлен макет двигателя DB601A.
Следующим этапом была кабина пилотов. Внутренности, что дала ICM, были удаленны и при помощи травления от Эдуарда, самодельных деталей, сделаны новые.
Перед склеиванием фюзеляжа, для усиления,я вклеил дополнительные три вставки из 1.5мм полистирола, это придало ему приличную жесткость. Не смог не сделать,заметную деталь всех Do17-ых и 215-ых, отклоняемый в низ стабилизатор.
Самое не известное место,это ниши. Я сделал их, взяв за основу ниши Do17z. Я считаю,что изменить там особо ничего не могли, т.к. механизация уборки,сами стойки остались прежними, а сами ниши обжали под новые двигатели, убрав раздутые стенки ниш Do 17Z. Может когда-нибудь появится подтверждение моих слов.))) Для того что бы собрать ниши, я занялся изучением травления в домашних условиях. В итоге ниши получились такими...
Так же были изготовлены закрылки, боковые бойницы. Фонарь искупал в Футуре , что его очень преобразило, он стал настолько прозрачным, что в кабине видно даже ручки приборов. Пулеметы MG , это смола от Brassin, выхлопные патрубки Квикбуст. Окрашено Ганзой, опознавательные знаки и код нанесены через трафареты.
Вот в принципе и все.Надеюсь было не скучно. Приятного просмотра.
Двухмоторный бомбардировщик Do 215 был разработан фирмой «Дорнье» в 1939 т. и представлял собой экспортный вариант Do 17Z, предназначавшийся для поставок в Швецию. Контракт со Швецией так и не был реализован, но Do 215 все же поставлялся на экспорт - в СССР (2 единицы) и в Венгрию (10 единиц). Некоторое количество получили и бомбардировочные эскадры Люфтваффе. Всего было выпущено 92 самолета Do 215.
По своей конструкции Do 215 мало чем отличался от прототипа. Это был свободнонесущий двухмоторный высокоплан с разнесенным хвостовым оперением.
Кабина обогревалась выхлопами газа двигателей, которые использовались также и для работы противообледенителыюго устройства, расположенного на передней кромке крыла.
За кабиной экипажа находился бомбовый отсек с горизонтальными бомбодержателями. Конструкция бомбоотсека позволяла быстро производить установку и снятие бомбодержателей, топливных баков, аэрофотоаппаратов и другого оборудования, что обеспечивало многоцелевое использование Do 215.
Самолет имел металлическое крыло с гладкой работающей обшивкой. Под консолями крыла были установлены два перевернутых V-образных двигателя жидкостного охлаждения DB 601 номинальной мощностью по 1070 л.с. на высоте 3700 м и максимальной мощностью по 1175 л.с. Двигатели размещались в передних частях мотогондол, задние же отсеки мотогондол использовались для убирания основных стоек шасси. После убирания шасси отверстия задних отсеков мотогондол автоматически закрывались створками. Конструкция мотогондол позволяла устанавливать в них различные двигатели по желанию заказчика. Горючее помещалось в двух баках емкостью 860 л. Имелись также два масляных бака емкостью по 110 л.
Известны следующие варианты самолета:
Do 215 VI, V2,V3
- использовавшиеся в качестве демонстрационных образцов самолеты с двигателями Bramo 323А-1, Гном-Рон 14N и DB 601А соответственно.
Do 215B-0 и В-1
- партия из 18 бомбардировщиков, предназначавшаяся для ВВС Швеции, но переданная на вооружение Люфтваффе.
Do 215В-2
- вариант бомбардировщика для Люфтваффе.
Do 215B-3
- два самолета, поставленных в 1940 г в СССР.
Do 215B-4
- вариант фоторазведчика для Люфтваффе.
Do 215В-5 и В-6
- ночные истребители с носовой частью фюзеляжа, аналогичной модификации Do 17Z-10.
Выпущенные в 1940 г. самолеты Do 215 использовались в основном на советско-германском фронте в варианте фоторазведчика. В бомболюке был установлен дополнительный топливный бак емкостью 900 л и аэрофотоаппараты. Кабина экипажа была снабжена дополнительным кислородным оборудованием для полетов на большой высоте.
Что касается характеристик самолета, то представляет интерес оценка, данная ему советскими летчиками, испытывавшими закупленные СССР бомбардировщики Do 215В-3. По максимальной скорости полета он находился между СБ-2М-103 и ДБ-3 2М-88 и выгодно отличался от неустойчивого ДБ-3 и недостаточно живучего СБ-2. В отличие от наших самолетов Do 215 мог уверенно лететь на одном работающем двигателе. При оценке кабины, навигационного и связного оборудования сравнение тоже было не в нашу пользу.
Технические данные Do-215B
Экипаж
- 4 человека
Максимальная взлетная масса
- 8800 кг
Размеры:
длина х высота х размах крыла
- 15,79x4,56x18,10 м.
Силовая установка:
количество двигателей х мощность
- 2x1175 л.с.
Максимальная скорость полета
на высоте 5 000 м
- 480 км/ч
Скороподъемность
- 5,0 м/с
Практический потолок
- 8 000 м
Дальность полета
- 3000 км
Вооружение:
3 х 7,92-мм пулеметов MG 15
