Республика Чувашия в древние века

Первые люди в пределах соврем. Чувашии появились около 80 тыс. лет назад, в Микулинский межледниковый период: на территории Чувашии открыта Уразлинская стоянка этого времени. В конце позднего палеолита люди перешли к родовому строю — матриархальным общинам. В эпоху неолита (4—3 тыс. до н.э.)
Большой сдвиг в обществ. развитии произошел в эпоху бронзы — во 2 тыс. до н.э. Распространилось скотоводство и земледелие, произошел переход к отцовскому роду — патриархату. В эпоху раннего железа (1 тыс. до н.э.) у обитавших в Ср.Поволжье финно-угорских племен ананьинской и городецкой культур началось разложение первобытнообщинного строя, появились укрепленные поселения.
Имеется несколько гипотез происхождения чувашского народа. Тюркоязычные предки чувашей в древности жили в Центральной Азии, в 1 тыс. до н.э. составляли западное крыло в общности племен хунну. Они были скотоводами-кочевниками, начавшими приобщаться к земледельческому труду. Впервые в письменных источниках под именами болгар и сувар они зафиксированы в IV-III вв. до н.э. В начале новой эры они начали продвигаться на Запад по Семиречью и степям нынешнего Казахстана, достигнув во II-III вв. н.э. Сев. Кавказа. Многовековые общения предков чувашей с ираноязычными скифами, саками, сарматами и аланами — наследниками древней индоиранской цивилизации, включая шумерскую, обогатили культуру болгар и сувар — их хозяйственные занятия, быт, религиозные верования (зороастризм), одежду, головные уборы, украшения, орнамент.
В 1236 Волжская Болгария была разгромлена монголо-татарскими войсками под предводительством хана Бату. Территория Ср. Поволжья включается в Золотую Орду как Болгарский улус. Население постоянно подвергалось насилию, физическому уничтожению. В XIII—начале XV в. погибло около 80% жителей бывшей Волжской Болгарии.
На территории современной Чувашии в результате повторного смешения болгаро-чувашей с марийцами к конце XV в. сформировалась современная чувашская народность, сохранившая болгарский язык и культуру. Основу народности составили болгаро-чуваши.
Чуваши не раз выступали против гнета казанских ханов и татарских феодалов. Их предводителями, согласно преданиям и письменным источникам, были Кочак, Пиге, Анчик, Сарый-батыр, Тугай, Амак и др. В кон. 1546 восставшие чуваши и горные марийцы призвали на помощь русские войска. Летом 1551, во время основания московитами г. Свияжска, было осуществлено присоединение чувашей Горной стороны в состав Русского государства.
После падения в 1552 Казани и подавления антимосковских мятежей 1552—57 в подданство Москвы перешли и чуваши, проживавшие на Луговой стороне. Войдя в состав России, чуваши избавились от исламско-татарской ассимиляции, сохранили себя как народность. В Чувашии были построены города-крепости Чебоксары (первое упоминание в летописях в 1469, основан как город-крепость в 1555), Алатырь, Цивильск, Ядрин, которые вскоре стали торгово-ремесленными центрами.

Республика Чувашия в XVI-XVIII вв.

Во 2-й половине XVI—XVII вв. заселяются южные и юго-западные части Чувашии, покинутые в XIV—начале XV столетий из-за разбойных нападений татар-ногайцев. В Чувашии получили распространение землевладения русских светских и духовных феодалов, росла численность русских. Центром консолидации и роста чувашской народности стала правобережная область расселения. В XVI—XVII вв. значительная часть чувашей Приказанья и Заказанья переселилась в Нижнее Закамье и Башкирию, другая часть — в правобережную Чувашию, а оставшиеся на месте чуваши слились с татарами. Во 2-й половине XVI—XVII вв. правобережные чуваши заселили юго-восточную часть Чувашии, в XVII—XVIII вв. переселились в Нижнее Закамье, Башкирию, Симбирский, Самарский, Пензенский, Саратовский, Оренбургский края. В 1795 из 352,0 тыс. всех чувашей в России на территории будущей Чувашии проживало 234,0 тыс. (66,5%), а за ее пределами — 118,0 тыс. чел.
Чувашия стала областью относительно высокой земледельческой культуры. Основные занятия населения — пашенное земледелие, животноводство, хмелеводство, пчеловодство. Большое распространение получили промыслы по обработке дерева, кожи, шерсти, волокна и пр.
Во 2-й половине XVII в. в городах Чувашии возникли кожевенное, винокуренное, салотопенное и др. предприятия русских купцов. К середине 19 в. в Чувашии насчитывалось около 150 кирпичных, меднолитейных, прядильных, шелковопоясных и др. мелких предприятий. В XVIII — 1-й половине XIX в. в крае действовало до 15 вотчинных кожевенных, суконных и др. мануфактур, имелись стекольные и суконные фабрики.
Чувашские крестьяне платили в царскую казну денежный и хлебный ясак, несли трудовые повинности, поставляли в русскую армию по одному воину с 3 ясаков (с 6 дворов). В 20-х гг. 18 в. они были включены в разряд государственных крестьян, ясак заменен подушной податью и оброком, размеры которых в XVIII— 1-й половине XIX в. систематически росли. Чувашских крестьян эксплуатировали русские и татарские купцы и ростовщики.
В 1830-х гг. около 100 тыс. чувашских крестьян было передано ведомству уделов — стали крепостными царской фамилии. Чуваши призывались на военную службу в русскую армию, участвовали в Ливонской войне (1558-83), борьбе против польско-шведской интервенции (1611-14), польских походах, русско-турецких войнах XVIII в.
В Отечественной войне 1812 тысячи чувашей самоотверженно сражались против наполеоновских полчищ.
В сер. XVIII в. чувашей подвергли христианизации, но до 70-х гг. XIX в. их крещение носило формальный характер, проповеди велись на старославянских и русских языках и были непонятны чувашам. Фактически они оставались приверженцами дохристианской веры.
В XVI—XVII вв. территории Чувашии управлялась Приказом Казанского дворца, в начале XVIII в. она была включена в состав Казанской и Нижегородской губерний, по административной реформе 1775 вошла в Казанскую и Симбирскую губернии.

Республика Чувашия в XIX в.

В XIX в., особенно после отмены крепостного права, в Чувашии развивались капиталистические отношения, происходило социальное расслоение деревни, выделялась малочисленная торгово-промышленная буржуазия. Однако по сравнению с центральными районами России этот процесс шел намного медленнее, с преобладанием первичных форм капиталистического предпринимательства. Ко времени отмены крепостного права промышленность края была представлена двумя суконными и тремя винокуренными заводами, которые, за исключением одной суконной фабрики, принадлежали помещикам. Кроме них действовали также небольшие поташные, стекольные, шелковопоясные мануфактуры. В конце XIX—начале XX в. возникло до трех десятков фабрик и заводов, оформился немногочисленный отряд пролетариата: в промышленности и на транспорте было занято около 6 тыс. чел. В 1878 возникло первое акционерное общество «Товарищество алатырских паровых и водяных мельниц».
Абсолютное большинство населения Чувашии (около 96%) проживало в сельской местности. Его численность с 436 тыс. в 1859 возросла до 660 тыс. в 1897. В пореформенный период земледелие постепенно приобретало черты капиталистического хозяйства. В 1905 казне и уделу принадлежало 36,4% земли, помещикам и духовенству — 5,4%, купцам и мещанам — 1%, крестьянам-общинникам — 54%, крестьянам-собственникам — 2,7%, прочим — 0,5%. Надельная крестьянская земля находилась в распоряжении сельской общины, что тормозило развитие капиталистических отношений. Результаты столыпинской аграрной реформы оказались в Чувашии незначительными.

Республика Чувашия в первой половине XX в.

На рубеже XIX—XX вв. происходит процесс консолидации чувашей в нацию. Тогда же в народные массы проникают социал-демократические идеи. Революция 1905—07 годов, последующее десятилетие отмечено выступлениями рабочих и крестьян против самодержавия, за демократические свободы, отмену недоимок и косвенных налогов, против проведения в жизнь столыпинской аграрной реформы и т.д. Зарождается демократическое движение за национальный подъем, растет национальное самосознание народа. Этому способствовала первая чувашская газета «Хыпар» («Вести»), выходившая в 1906—07.
В годы Первой мировой войны крестьянство испытывало большие трудности. Многие хозяйства, главы которых были мобилизованы, разорялись. Росло недовольство войной. Осенью 1916 начались антивоенные выступления.
Февральская буржуазно-демократическая революция стала рубежом в развитии как общедемократических идей в крае, так и национального самосознания чувашей. В городах и некоторых волостях Чувашии наряду с органами Временного правительства стали возникать Советы, большинство которых возглавляли эсеры и меньшевики. В июне 1917 в Симбирске на общечувашском съезде было учреждено Чувашское национальное общество (ЧНО), поддерживавшее Временное правительство. Во главе ЧНО находились эсеры. Другое крыло национально-освободительное движения не имело завершенной организационной структуры и было в основном представлено национальными организациями солдат и матросов по месту службы, придерживавшимися большевистских идей. Эти два направления разошлись после Октябрьской революции и в ходе Гражданской войны. Непримиримая политическая борьба и кровавые столкновения не затрагивали национальные отношения между абсолютным большинством чувашей, русских и др. народов края.
24 июня 1920 декретом ВЦИК и Совнаркома РСФСР была образована Чувашская автономная область, а 21 апреля 1925 постановлением Президиума ВЦИК она преобразована в Чувашскую АССР. В июне того же года в ее состав был включен город Алатырь с тремя волостями. Первые годы существования автономная область, а затем и республика были отмечены значительными трудностями и испытаниями. Их пик приходится на 1921, отмеченный вначале восстанием крестьян, жестоко подавленным, затем бедственным неурожаем и страшным голодом.
В 1929—36 Чувашская АССР входила в состав Нижегородского (с 1932 — Горьковского) края.
После восстановления народного хозяйства все было подчинено становлению мощного промышленного потенциала. В годы довоенных пятилеток Чувашия, как и все регионы страны, испытала в полной мере все тяготы индустриализации и коллективизации. В республике были построены предприятия деревообрабатывающей, химической, пищевой промышленности, машиностроения, в т.ч. Канашский вагоноремонтный завод, Козловский домостроительный завод (ныне комбинат автофургонов), Шумерлинский завод дубильных экстрактов и мебельный комбинат (комбинат автофургонов). В 1939 завершено строительство железной дороги Канаш—Чебоксары. Доля чувашей среди рабочих промышленности достигла 44% против 9,5% в 1926. К концу 30-х гг. грамотой овладели около 90% населения. Около 7,5 тыс. чел. представляли интеллигенцию. Вплоть до 30-х гг. шло укрепление национальной государственности, имелись чувашские секции и отделы в центральных партийных, государственных, культурных учреждениях. В местах компактного расселения чувашей в др. республиках и областях издавались журналы и газеты на чувашском языке и т.п. В 1935 республика за выдающиеся успехи в развитии народного хозяйства и культуры была награждена орденом Ленина.
В то же время в 30-е гг. активно завершалось становление административно-командной системы управления, и Чувашия стала ее составным элементом, где не только вся экономика, но и граждане подчинены государству. Сторонники иных взглядов жестоко преследовались. Предполагается, что в республике с конца 20-х гг. по 1953 было репрессировано более 14 тыс. чел.

Республика Чувашия в годы Великой Отечественной войны

С самого первого дня, с 22 июня 1941 года, когда полчища гитлеровцев обрушились на нашу страну, Чувашия вместе со всей страной встала на ее защиту.
За четыре года войны чувашский народ на борьбу с врагом послал более 208 тысяч лучших своих сыновей и дочерей - пятую часть населения республики.
В годы войны в Чувашии действовало 17 эвакогоспиталей, из них 10 - с начала июля 1941 года. За время их работы в них залечили свои раны и снова встали в строй сотни бойцов. Но были и такие, которые умирали в тех госпиталях.
Трудящиеся Чувашии оказывали фронту и другую помощь. На территории республики за годы войны было сформировано несколько стрелковых дивизий. В сформированной в 1941 году 324-й стрелковой дивизии более четверти состава было призвано из нашей республики. Дивизия участвовала в разгроме гитлеровских полчищ под Москвой, с боями дошла до Кенигсберга. Сотни воинов, участвуя в кровопролитных боях в составе этой дивизии, не дожили до дня Победы. Их имена тоже в Книге памяти.
Мужественно сражались с врагом солдаты и офицеры других дивизий и частей, формировавшихся или же пополнявших свои ряды на территории Чувашии. В списках погибших, включенных в четвертый том Книги памяти, есть и фамилии погибших из тех воинских формирований.
Труженики Чувашии за годы войны в фонд обороны и на строительство боевой техники внесли 115,6 млн рублей, приобрели государственных займов на 502 млн рублей. Говоря о трудовой доблести наших земляков, нельзя не назвать эти цифры. Ведь они приближали победу, способствовали разгрому гитлеровской Германии.

Республика Чувашия в послевоенные годы

В 50—80-е гг. среднегодовые темпы прироста общего объема продукции промышленности в Чувашии опережали общероссийские. В 50—60-е гг. Чувашия из аграрно-индустриальной стала индустриально-аграрной республикой. К 1970 было построено и введено в действие 26 крупных промышленных предприятий, в т.ч. чебоксарские хлопчатобумажный комбинат, заводы электроизмерительных приборов, тракторных запасных частей, «Чувашкабель», алатырские заводы «Электроприбор», «Электроавтомат», канашские заводы электропогрузчиков, лакокрасочных и пластмассовых изделий и др. В 1970 началось строительство Чебоксарской ГЭС, в 1972 — Чебоксарского завода промышленных тракторов. Эти же годы были примечательны усилением директивного характера экономических отношений. Реформы народного хозяйства не затрагивали основ жесткого централизованного планирования. Недостаточно продуманным оказалось размещение промышленных предприятий. К концу 90-х гг. свыше 80% производственных мощностей оказалось сконцентрировано в Чебоксарах и Новочебоксарске. В сельских районах промышленность представлена в основном небольшими заведениями пищевой и деревообрабатывающей отраслей.
Интенсивный рост промышленности приводил к значительной миграции населения в города, особенно в Чебоксары. Ликвидировалась часть «бесперспективных» деревень. Постоянно шло, особенно в городской местности, сужение функций чувашского языка. С начала 60-х гг. школы республики перешли к обучению учащихся с 5—7 классов на русский яз. Такое нововведение помогло части школьников лучше овладеть русским языком, облегчило им учебу в техникумах и вузах. Но резкое изъятие родного языка из образовательного процесса привело к утрате большинством его носителей основ грамотности, у многих сохранилось умение объясняться только на бытовом уровне. Особенно в трудном положении оказались представители чувашской диаспоры.
Поиск выхода из сложившейся ситуации, начавшийся активно, но непродуманно с апреля 1985, не дал ощутимых результатов в экономике. Уровень производства продолжал снижаться. С 1991 начался спад объемов производства в абсолютном выражении. Неудачные попытки коренного реформирования экономики страны, предпринятые в начале 90-х гг., привели народное хозяйство к системному кризису. В особо трудной ситуации оказались регионы, не обладающие богатыми природными ресурсами и предприятиями по их переработке.

Чуваши (самоназвание - чăваш, чăвашсем ) - пятый по численности народ России. По данным переписи 2010 года, на территории страны проживает 1 млн 435 тысяч чувашей. Их происхождение, история и своеобразный язык считаются весьма древними.

По мнению ученых, корни этого народа обнаруживаются в древнейших этносах Алтая, Китая, Средней Азии. Ближайшими предками чувашей считаются булгары, племена которых населяли обширную территорию от Причерноморья до Урала . После разгрома государства Волжская Булгария (14 век) и падения Казани часть чувашей обосновалась в лесных краях между реками Сура, Свияга, Волга и Кама, смешавшись там с финно-угорскими племенами.

Чуваши делятся на две основные субэтнические группы в соответствии с течением Волги: верховые (вирьял , тури ) на западе и северо-западе Чувашии, низовые (анатари) - на юге, кроме них в центре республики выделяют группу средненизовых (анат енчи ). В прошлом эти группы различались по бытовому укладу и материальной культуре. Теперь различия все больше сглаживаются.

Самоназвание чувашей, по одной из версий, напрямую восходит к этнониму части "булгароязычных" тюрок: *čōš → čowaš/čuwaš → čovaš/čuvaš. В частности, название племени савиров ("сувар", "суваз" или "суас"), упомянутое арабскими авторами X века (Ибн-Фадлан), многие исследователи считают тюркской адаптацией булгарского названия "Suvar".

В русских источниках этноним "чуваш" впервые встречается в 1508 году. В XVI веке чуваши вошли в состав России, в начале ХХ века получили автономию: с 1920 года Автономная область, с 1925 года - Чувашская Автономная Советская Социалистическая Республика. С 1991 года - Республика Чувашия в составе Российской Федерации. Столица республики - г. Чебоксары.

Где живут и на каком языке говорят чуваши

Основная часть чувашей (814,5 тыс. человек, 67,7% населения края) проживает в Чувашской Республике. Расположена на востоке Восточно-Европейской равнины, преимущественно на правобережье Волги, между ее притоками Сурой и Свиягой. На западе республика граничит с Нижегородской областью, на севере - с Республикой Марий Эл, на востоке - с Татарстаном, на юге - с Ульяновской областью, на юго-западе - с Республикой Мордовия. Чувашия входит в Приволжский федеральный округ.

За пределами республики значительная часть чувашей компактно проживает в Татарстане (116,3 тыс. человек), Башкортостане (107,5 тыс.), Ульяновской (95 тыс. человек.) и Самарской (84,1 тыс.) областях, в Сибири . Небольшая часть - за пределами Российской Федерации,

Чувашский язык относится к булгарской группе тюркской языковой семьи и представляет собой единственно живой язык этой группы. В чувашском языке выделяют верховой ("окающий") и низовой ("укающий") диалект. На основе последнего сформировался литературный язык. Наиболее ранним был тюркский рунический алфавит, замененный в X-XV вв. арабским, а в 1769-1871 - русской кириллицей, к которой затем добавили специальные знаки.

Особенности внешности чувашей

С антропологической точки зрения большинство чувашей относится к европеоидному типу с некоторой долей монголоидности. Судя по материалам исследований, монголоидные черты доминируют у 10,3% чувашей. Причем около 3,5% из них являются относительно чистыми монголоидами, 63,5% относятся к смешанным монголоидно-европейским типам с преобладанием европеоидных черт, 21,1 % представляют различные европеоидные типы как темноокрашенные, так и русоволосые и светлоглазые, и 5,1% относятся с сублапоноидным типам, со слабо выраженными монголоидными признаками.

С точки зрения генетики чуваши также являются примером смешанной расы – 18% из них носят славянскую гаплогруппу R1a1, ещё 18% – угро-финскую N, а 12% – западноевропейскую R1b. 6% имеют еврейскую гаплогруппу J, попавшую, вероятнее всего от хазар. Относительное же большинство – 24% – носит гаплогруппу I, характерную для северной Европы.

Елена Зайцева

Размер: px

Начинать показ со страницы:

Транскрипт

1 Концепция транспортных коридоров Северо-Восточной Азии Содержание Глава 1 Введение...1 Глава 2 Девять транспортных коридоров Северо-Восточной Азии...2 Глава 3 Состояние и проблемы девяти транспортных коридоров Северо-Восточной Азии Транспортный коридор Тайшет-Ванино 3.2 Транссибирский транспортный коридор (Транссибирский контейнерный мост - ТСКМ) 3.3 Транспортный коридор Суйфэньхэ 3.4 Транспортный коридор Туманган 3.5 Транспортный коридор Далянь 3.6 Транспортный коридор Монголия-Тяньцзинь 3.7 Транскитайский транспортный коридор (Транскитайский контейнерный мост - ТККМ) 3.8 Западный Транскорейский транспортный коридор 3.9 Восточный Транскорейский транспортный коридор Глава 4 Предлагаемый план развития (Список проектов)...21 Глава 5 Заключение (К реализации Концепции транспортных коридоров Северо-Восточной Азии)...26

2 Глава 1 Введение В 2000 году участники Экономической конференции Северо-Восточной Азии (СВА) приняли решение о создании Организационного комитета Экономической конференции - исполнительного органа, давшего заинтересованным сторонам возможность принимать участие в работе в течение всего года. В рамках Организационного комитета создан Подкомитет по транспорту. Тема транспорта выбрана одним из направлений работы, поскольку свободное перемещение людей и беспрепятственная транспортировка грузов являются одним из главных условий развития, основанного на взаимной кооперации и сотрудничестве. В СВА уже существует множество как действующих транспортных маршрутов, так и предлагаемых идей. Однако возможности по привлечению финансов и рабочей силы для их развития весьма ограничены. Кроме того, развитие международных транспортных маршрутов требует тесного сотрудничества соседних стран. В данной ситуации предпосылкой для эффективного развития транспортных коридоров могли бы стать совместные усилия стран региона по отбору наиболее значимых для региона маршрутов и целенаправленному обеспечению этих маршрутов финансовыми и человеческими ресурсами. На основе выступлений представителей стран региона на Экономических конференциях СВА, а также данных ERINA, полученных в ходе посещения стран региона, Подкомитет по транспорту определил девять транспортных коридоров, которые могут использоваться всеми странами в качестве основных международных транспортных маршрутов. Для развития этих транспортных коридоров и превращения их в основные транспортные артерии региона, в первую очередь необходимо лоббировать концепцию транспортных коридоров СВА и добиваться ее понимания со стороны правительств стран региона, с тем, чтобы каждая страна при поддержке международных организаций прилагала активные усилия по развитию своих транспортных маршрутов до уровня транспортных коридоров. На этом этапе очень важно обеспечить координацию действий всех заинтересованных стран, и особенно в вопросах, касающихся пересечения границ. Более того, для обеспечения поддержки со стороны международных финансовых организаций необходимо совместно обсудить и определить порядок приоритетности развития маршрутов в масштабах всей СВА. Второй важной задачей являются практические действия по формированию транспортных маршрутов, включая стимулирование использования коридоров за счет распространения среди грузовладельцев самой полной и свежей информации о каждом коридоре. Роль Подкомитета по транспорту в плане решения вышеуказанных задач и содействия развитию заключается в (1) определении реального состояния транспортных коридоров СВА; (2) составлении списка и определении приоритетности требующих решения проблем и требующих реализации конкретных проектов и (3) определении формы, которую должна принять в конечном итоге система транспортных коридоров. Данная Концепция транспортных коридоров СВА обобщает результаты работы Подкомитета по транспорту до настоящего времени и служит основой для дальнейших действий. Хидэо Каяхара Председатель, Подкомитет по транспорту Организационный комитет Экономической конференции Северо-Восточной Азии 1

3 Глава 2 Девять транспортных коридоров Северо-Восточной Азии Подкомитет по транспорту выделил следующие девять транспортных коридоров: (1) Транспортный коридор Ванино-Тайшет (Ванино Тайшет Транссибирская магистраль) (2) Транссибирский транспортный коридор (Транссибирский контейнерный мост ТСКМ) (порты Приморского края России Европа) (3) Транспортный коридор Суйфэньхэ (порты Приморского края Суйфэньхэ Харбин Манчжурия Забайкальск Транссибирская магистраль) (4) Транспортный коридор Туманган (Район реки Туманган Чанчунь Восточная Монголия Транссибирская магистраль) (5) Транспортный коридор Далянь (Далянь Харбин Хэйхэ Благовещенск Транссибирская магистраль) (6) Транспортный коридор Тяньцзинь (Тяньцзинь Пекин Улан-Батор Транссибирская магистраль) (7) Транскитайский транспортный коридор (Транскитайский контейнерный мост ТККМ) (Порт Ляньюньган Казахстан Европа) (8) Западный Транскорейский транспортный коридор (Пусан Сеул Пхеньян Синыйджу Шеньян Харбин Транссибирская магистраль) (9) Восточный Транскорейский транспортный коридор (Пусан Раджин-Сонбонг Хасан Уссурийск Транссибирская магистраль) В списке приведены как функционирующие в настоящее время, так и концептуальные коридоры, однако в перспективе все они должны стать главными коридорами транспортировки международных грузов в регионе. Из описания выше видно, что коридоры включают только сухопутные участки. Тем не менее, необходимо помнить о том, что будут соединены морскими линиями с Японией, Республикой Корея, странами Юго-Восточной Азии и Северной Америкой., и при рассмотрении вопросов развития транспортных коридоров СВА морская транспортировка также должна приниматься во внимание. Основные проблемы транспортных коридоров СВА, затрудняющие беспрепятственное прохождение грузов и людей, связаны с пересечением границ. Среди них необходимо отметить: 1. Разрывы в железнодорожной или автомобильной инфраструктуре; 2. Разницу в ширине железнодорожной колеи; 3. Проблемы при прохождении CIQ контроля; 4. Проблемы зон свободного доступа для грузовых автомобилей сопредельных стран. Решение этих проблем является необходимым условием обеспечения беспрепятственных перевозок по транспортным коридорам СВА. 2

4 Глава 3 Современное состояние и проблемы девяти транспортных коридоров 3.1 Транспортный коридор Ванино Тайшет Порт Ванино Значение Транспортный коридор Ванино-Тайшет соединяет российский Дальний Восток со странами Европы и Средней Азии и играет дополняющую роль в отношении Транссибирской железнодорожной магистрали. Коридор берет начало в порту Ванино на берегу Татарского пролива (пролив Мамия), проходит по Байкало-Амурской магистрали (БАМ), которая соединяется с Транссибирской магистралью, далее ведущей в страны Европы и Средней Азии. Между Ванино и Холмском (Сахалин) действует железнодорожная паромная переправа, обеспечивающая выход маршрута на Сахалин Современное положение (1) Порт (Ванино) Порт Ванино, созданный в 1945 году, является важным портом в Татарском проливе. Помимо регулярной контейнерной линии на Пусан здесь действует паромная переправа, оборудованная для перевозки железнодорожных вагонов. Собственно железнодорожный маршрут начинается на сортировочной станции Токи в 8 км к северу от порта и тянется через территорию всей России по БАМу и Транссибирской магистрали. В 1999 году портовые мощности позволяли ежегодно перерабатывать до 14 миллионов тонн грузов, включая контейнеров (TEU). В 1989 году было завершено сооружение контейнерного причала с глубиной у причальной стенки 11,5 м и оборудованного двумя контейнерными кранами грузоподъемностью 30,5 т. Тем не менее, в настоящее время возможности причала задействованы лишь на 18%. В основном в порту Ванино перерабатываются продукты нефтехимии, древесина, алюминий, уголь, металлический лом, рыбная продукция. Ежегодно через порт отгружается 1,3 млн. т нефтехимических продуктов с Комсомольского-на-Амуре НПЗ. Две трети этой продукции отправляется на Сахалин, Камчатку и Магадан, и треть на экспорт в Корею, Китай и Малайзию. Ежегодные объемы переработки древесины достигают 1,2 млн. т, из которых 1 млн. т составляет круглый лес. 80% древесины экспортируется в Японию, а остальной объем в Китай и Южную Корею. На специализированном комплексе ежегодно перерабатывается т глинозема, который импортируется в основном из Австралии и отправляется на Братский алюминиевый завод (3.900 км), где для производства алюминия используется электроэнергия с Братской ГЭС на реке Ангара. Готовая продукция доставляется в Ванино, откуда экспортируется в основном в Японию, и частично в Америку и страны ЮВА. С угольного терминала в Японию и на Тайвань ежегодно отгружается т кемеровского угля. Объем переработки изделий и лома черных 3

5 металлов также достигает т. Эти грузы в основном отправляются в Республику Корея, хотя в последние три года некоторое количество отгружалось также на Японию. (2) Железнодорожная сеть Порт Ванино может обеспечить перегрузку до 360 TEU с судов на платформы и их отправку через сортировочную станцию Токи на Комсомольск-на-Амуре в тот же день. В настоящее время порт не имеет определенных правил по формированию специализированных контейнерных поездов, поэтому контейнеры отправляются, даже при наличии всего штук. Один раз в две недели поезд с контейнерами отправляется на Москву и в среднеазиатский регион. Контейнерные поезда из Ванино до Москвы и Средней Азии следуют через Комсомольск-на-Амуре и Хабаровск и далее по Транссибу, оборудованному системой слежения за перемещением контейнеров. Остальные грузы перевозятся по БАМу. БАМ общей протяженностью км проходит по таежным районам в км севернее Транссиба и соединяет Ванино и Тайшет. Станция Токи в 8 км к северу от порта Ванино оборудована сортировочными горками и может обрабатывать до вагонов ежегодно. В прошлом здесь ежедневно обрабатывалось 24 грузовых поездов, но к настоящему времени этот число снизилось до составов. На всем протяжении БАМа в границах Дальнего Востока наиболее узким местом является однопутный и неэлектрифицированный участок между Ванино и Комсомольском-на-Амуре, для которого характерны крутые уклоны, особенно на Кузнецком перевале (28), и крутые повороты. Тем не менее, учитывая сегодняшние объемы перевозимых грузов, оборудование станций используется не на полную мощность. (3) Автодорожная сеть Длина дороги между Ванино, Лидогой (к югу от Комсомольска-на-Амуре) и Хабаровском составляет 500 км, из которых 300 км не имеют асфальтового покрытия. Перевозки по дороге начались осенью 1998 года, и весь путь в зимний период занимает 8 часов. Ожидается, что по окончании строительных работ время сократиться до 5-6- часов. На дороге Ванино-Лидога (346 км) заасфальтирован только отрезок 7 км, а на остальных участках повсеместно ведутся работы по сооружению дорожного полотна. Более того, на всем участке построено более 50 деревянных мостов. Движение по дороге неинтенсивное, однако, иногда по дороге проходят 40-футовые контейнеровозы, а также трейлеры, перевозящие строительную технику Проблемы и задачи В части железнодорожных перевозок, на первый взгляд, существует необходимость строительства вторых путей на однопутных участках, а также осуществления электрификации. Однако, для существующего грузопотока вполне достаточно имеющихся мощностей, поэтому скорее необходимо направить усилия на поддержание существующих возможностей, а также меры по привлечению грузов. Кроме того, ширина российской железнодорожной колеи на материке составляет мм, тогда как на Сахалине мм, в связи с чем существует необходимость перегрузки вагонов в Холмске. В области автомобильных перевозок основной задачей представляется развитие автодороги Ванино-Хабаровск и особенно участка между Ванино и Лидогой. 4

6 3.2 Транссибирский транспортный коридор (Транссибирский контейнерный мост ТСКМ) Порт Восточный Значение Транссибирский контейнерный мост (ТСКМ) представляет собой международную транспортную систему смешанных перевозок, морское плечо которой включает перевозку между портами Японии и Республики Корея и портами Дальнего Востока России (порты Восточный, Владивосток и Находка), а железнодорожный участок обеспечивает транспортировку между российскими портами и странами Европы и Средней Азии. ТСКМ развивался как альтернатива морскому транспортному маршруту между Азией и Европой, и пик перевозки японских транзитных контейнеров по Транссибу был отмечен в 1983 году. К настоящему времени объемы транзитных контейнеров на данном маршруте значительно сократились, и остро встал вопрос об мерах по активизации его использования Современное состояние (1) Порт (Восточный) Порт Восточный расположен в восточной части бухты Находка. Здесь перерабатываются такие грузы, как уголь, контейнеры, лес, щепа, клинкер, химические удобрения, кокс. 99% грузооборота составляют грузы внешней торговли, причем в основном это экспортные грузы (90-95%). Мощности порта позволяют ежегодно перерабатывать до 20 млн. т грузов. В 1990 году грузооборот порта составлял 11,4 млн. т, но к 1998 году сократился до 6,25 млн. т. Комплекс по переработке иностранных контейнеров имеет два причала глубиной 12,5 м и оборудован четырьмя контейнерными кранами грузоподъемностью 30,5 т. В год здесь может быть перегружено до TEU, однако в 1999 году объем контейнеров составил только около TEU. Порт имеет выход на Транссибирскую магистраль, и специализированные контейнерные поезда отправляются непосредственно из Восточного в Европу. Более того, порт Восточный связан контейнерной линией с портом Сиэтл на западном побережье США, что дало возможность начать реализацию концепции транспортного коридора «Восток-Запад», которая предполагает создание эффективной системы транспортировки на направлениях Дальний Восток Западное побережье США, а также Северо-восточные провинции КНР Западное побережье США. (2) Железнодорожная сеть По классификации российских железных дорог Транссибирская магистраль является дорогой первого класса с шириной колеи мм (5 футов). На всем протяжении, за исключением моста через Амур около Хабаровска (2.658 м), дорога двухпутная. 96% пути электрифицировано, а на 5

7 единственном неэлектрифицированном участке Бикин Уссурийск (417 км) в настоящее время ведутся работы, и ожидается, что в 2002 году дорога будет полностью переведена на электрическую тягу. Мост через Амур в районе Хабаровска имел один железнодорожный путь и до недавнего времени являлся одним из препятствий для эффективной работы маршрута. В связи с этим был инициирован и находится в стадии реализации проект строительства нового совмещенного моста, представляющего собой двухуровневую конструкцию с многопутной железной дорогой в нижней части и четырехполосной автодорогой на верхнем уровне. Первая очередь нового моста уже построена рядом со старыми опорами. Железнодорожная часть была сдана в эксплуатацию в ноябре 1998 года, а автомобильная в ноябре 1999 года. На Транссибе расположены несколько контейнерных терминалов, имеющих возможность обрабатывать 40-футовые контейнеры. Эти терминалы расположены в порту Восточном, Владивостоке, Новосибирске, Тюмени, Нижнем Новгороде, Ярославле, Москве и Санкт-Петербурге. Транссибирская магистраль может обеспечить ежегодную перевозку до 1 миллиона контейнеров (TEU). В настоящее время используется только 50-70% пропускной способности магистрали, поэтому даже при существующей инфраструктуре имеются широкие возможности для увеличения количества составов и объема перевозимых грузов. (3) Автодорожная сеть Развитие автодорожной сети на Дальнем Востоке России, за исключением трасс Владивосток/Находка Уссурийск Хабаровск и Хабаровск Биробиджан, осуществляется крайне медленными темпами, и для транспортировки грузов широко используется река Амур. До постройки нового моста через Амур, грузовые автомобили переправлялись через реку в районе Хабаровска на паромах, что требовало около 40 минут. Новый мост позволяет пересечь Амур за пять минут. Строительство дороги, которая свяжет Хабаровск и Москву, практически завершено (недостроенные участки остаются в Амурской области). В то же время, на территории Дальнего Востока многие дороги пока не имеют твердого покрытия Проблемы и задачи Причинами резкого сокращения объемов перевозкок по ТСКМ стали ослабление системы управления и координации международных смешанных перевозок; рост тарифов и одновременное снижение стоимости морского фрахта; нестабильность сроков доставки (нерегулярность); проблемы обеспечения безопасности, когда случались утраты или повреждения груза; низкий уровень обслуживания; проблемы с предоставлением контейнеров и крайняя сложность таможенных процедур. Для активизации использования ТСКМ необходимо решить такие задачи, как упрощение процедур оформления, повышение конкурентоспособности ТСКМ, как международной системы смешанных перевозок, расширение маркетинговой деятельности и восстановление доверия к маршруту, а также расширение связей между государственными органами и частным сектором. Задачи в отношении развития инфраструктуры включают завершение второй очереди моста через Амур, сокращение времени при пересечении польско-белорусской границы, где стыкуются дороги с разной шириной колеи, полная электрификация дороги и повышение средней скорости перевозки. Необходимо также обеспечить регулярность движения контейнерных поездов из порта Восточный, несмотря на наличие или отсутствие грузов. 6

8 3.3 Транспортный коридор Суйфэньхэ Автодорожная таможня Суйфэньхэ Значение Транспортный коридор Суйфэньхэ начинается в российских портах Владивосток, Находка и Восточный, проходит через китайский пограничный город Суйфэньхэ и Харбин, столицу провинции Хэйлунцзян, затем на западе через город Манчжурия и российский Забайкальск и выходит на Читу, расположенную на Транссибирской магистрали. Этот коридор дает провинции выход к морским путям до Японии, Республики Корея и США Современное положение (1) Порты Порт Владивосток Порт Владивосток расположен в естественной бухте с глубинами до 30 м, поэтому акватория не замерзает даже в зимний период. Порт Владивосток состоит из трех портов: торгового, рыбного и военного. Торговый порт был приватизирован в 1993 году и сейчас является Акционерным обществом «Владивостокский торговый порт». Порт занимает причалы с 1 до 17 с глубинами 8-13 м, длина причалов составляет м. Причалы 16 и 17 используются только для обработки контейнеров. Контейнерный терминал оборудован двумя контейнерными кранами (30,5 т) и может перерабатывать до TEU в год. Глубина достигает 13 м, а длина (420 м) позволяет одновременно обслуживать 2 контейнеровоза. Железнодорожные линии торгового порта имеют выход на Транссибирскую магистраль. Погрузо-разгрузочные работы осуществляются круглосуточно. В настоящее время порт имеет четыре регулярные линии, включая Северо-Американскую линию на Сиэтл. Порт Находка Порт Находка расположен на западном берегу залива Находка в удобной естественной бухте, и защищен полуостровом. Это незамерзающий порт с глубиной у причалов 13 м. В советский период Находка была единственным на российском Дальнем Востоке портом, открытым для захода иностранных судов. Линия Япония-Находка, была открыта в 1958 году, и в 1998 году отмечалось ее 40-летие. Линию обслуживают обычные сухогрузы, которые иногда доставляют и небольшие партии контейнеров. Практически все контейнеры, перевозимые по ТСКМ, принимает Восточный порт, поэтому доля контейнеров в грузообороте Находки незначительна. Тем не менее, порт Находка имеет выход на Транссибирскую магистраль. 7

9 (2) Железнодорожная сеть Железная дорога от портов Приморского края до Гродеково на участке до Уссурийска электрифицирована и имеет два пути. Ветка Уссурийск-Гродеково однопутная, и обслуживается тепловозами. Поскольку ширина колеи в России и Китае различна, между Гродеково и Суйфэньхэ построена совмещенная четырехрельсовая линия, а на приграничных станциях осуществляется перевалка грузов. На станции Суйфэньхэ грузы перегружаются кранами (включая один грузоподъемностью 50 т) и автопогрузчиками. В день может быть обработано до 150 вагонов. Линия от Суйфэньхэ до Харбина не электрифицирована, участок Суйфэньхэ-Муданьцзян однопутный, а далее до Харбина идет двухпутная дорога. Линия Харбин-Манчжурия также не электрифицирована. Между Харбином и Хайларом действует двухпутная дорога, а от Хайлара до Манчжурии однопутная. Манчжурия и Забайкальск соединены одной линией широкой колеи и одной линией стандартной колеи. Ежедневно из России приходит 8 составов (400 вагонов), и примерно столько же следует из Китая, хотя в этом направлении много порожних вагонов. Существует принцип, в соответствие с которым, перевалку грузов осуществляет принимающая сторона, поэтому грузы, следующие из России в Китай, перегружаются на станции Манчжурия, а грузы, идущие в Россию, в Забайкальске. Непосредственно на станции Манчжурия перерабатываются в основном неконтейнерные грузы, а для обработки контейнеров недалеко от станции построен отдельный терминал. Мощность станции составляет 5 млн. т грузов в год. В Забайкальске контейнеры частично перерабатываются на площадке за пассажирским вокзалом, а на некотором отдалении расположен специализированный контейнерный комплекс. (3) Автодорожная сеть Автодорога Восточный-Находка-Владивосток-Гродеково двухполосная и имеет асфальтовое покрытие, причем ширина полос достаточна для беспрепятственного прохождения контейнеровозов. Между Находкой и Владивостоком перевозится значительное количество 40-футовых контейнеров. У границы с российской стороны есть небольшой участок без асфальта, но это не препятствует движению трейлеров, перевозящих крупногабаритные контейнеры. С китайской стороны Суйфэньхэ и Харбин также соединены двухполосной дорогой с усовершенствованным покрытием, которая в некоторых местах расширяется до четырех полос. Китайские грузовые автомобили могут доезжать до Уссурийска, а российским грузоперевозчикам разрешено следовать до Муданьцзяна. От Харбина до китайско-российской границы в направлении Читы проходит государственная скоростная трасса 301. В городе Маньчжурия действует таможенный пост, через который проходят значительные объемы грузов. Насколько можно судить о российском участке, проезжая на поезде, дорога здесь имеет асфальтовое покрытие Проблемы и задачи Поскольку ширина колеи в России и Китае различна, основной задачей представляется модернизация и повышение эффективности перегрузочных мощностей. Для активизации автоперевозок целесообразно расширить зоны взаимного доступа для грузовых автомобилей. В организационном плане необходимо упростить процедуры таможенного оформления и ввести режим благоприятствования для транзитных грузов, включая освобождение от таможенных пошлин и отмену сборов за таможенное оформление. 8

10 3.4 Транспортный коридор Туманган Порт Раджин Значение Транспортный коридор Туманган связывает порты района реки Туманган (порты России и Корейской Народной Демократической Республики (КНДР)) и восточную часть Монголии, проходя через г. Чанчунь в провинции Цзилинь. Коридор имеет два маршрута: через российские порты Зарубино и Посьет и через северокорейский порт Раджин. Ожидается, что Туманганский коридор займет свою нишу в качестве нового маршрута, открывающего провинции Цзилинь выход к морю, и сможет принять на себя часть грузов, перевозимых в настоящее время по перегруженному транспортному коридору Далянь Современное положение (1) Порты Порт Зарубино Порт Зарубино удобно расположен на западном берегу бухты Троица в центральной части Залива Посьет и защищен от моря полуостровом Зарубина. Общая длина причалов составляет 650 м, и глубина у причалов в настоящее время колеблется от 6,8 до 9,9 м. Порт не оборудован контейнерными кранами. В основном здесь перерабатывается продукция предприятий черной металлургии и круглый лес, а также дальневосточные морепродукты. В апреле 2000 года открыто международное паромное сообщение между Зарубино и южнокорейским портом Сокчо. Порт Посьет Порт Посьет находится на западной стороне бухты Новгородская в 20 км к западу от Зарубино. Глубина у причалов общей протяженностью 450 м составляет 9,5 м. Переработка контейнеров осуществляется на причале 2 при помощи портового крана. До 90% экспортных грузов составляют уголь и круглый лес. С августа 1999 года действует регулярная контейнерная линия Посьет-Акита. Порт Раджин Порт Раджин, имеющий 3 причала с 13 пирсами, глубинами от 8 до 10,6 м и общей длиной причалов м, расположен в центре Особой экономической зоны Раджин-Сонбонг. Порт может принимать суда класса т. Порт не оборудован специализированными контейнерными кранами, и погрузка-разгрузка контейнеров осуществляется обычными портовыми кранами на 7-ом пирсе 2-го причала (глубина у стенки 9 м). В октябре 1995 года была открыта регулярная контейнерная линия Раджин-Пусан, а с августа 1999 года действует линия Раджин-Ниигата. 9

11 (2) Железнодорожная сеть Ввиду различной ширины колеи между Китаем и Россией не могут осуществляться прямые железнодорожные перевозки. Поэтому между Хуньчунем и Краскино построены железнодорожные линии стандартной и широкой колеи, и, в соответствие с двусторонним договором, с декабря 1999 года на этом участке официально открылось международное железнодорожное сообщение. Поезда начали курсировать с февраля 2000 года, однако возможности линии используются не полностью. В настоящее время перевалка китайских грузов на российские вагоны и в обратном направлении осуществляется на китайской перегрузочной станции Хуньчунь мощностью т грузов в год. Существуют перспективные планы оснащения перегрузочным оборудованием станции Камышовая на российской стороне. Железная дорога между станциями Намянь и Тумынь практически не используется с 1997 года. Ширина колеи в Северной Корее и Китае одинакова, поэтому перевозки между этими странами не требуют дополнительной перевалки грузов. (3) Автодорожная сеть Осуществляются работы по развитию участка автомобильной дороги от портов Зарубино и Посьет до китайского Хуньчуня. Российский сегмент трассы частично не имеет асфальтового покрытия, однако в целом дорога по обе стороны границы находится в удовлетворительном состоянии и не создает проблем для автоперевозок. На этом направлении действуют соглашения, на определенных условиях разрешающие китайским автомобилям с китайскими водителями доставлять технологическую щепу в порты Зарубино и Посьет. Российские грузовые автомобили могут доезжать до Хуньчуня. Дорога между Раджином и Вонджоном в КНДР, особенно не имеющий твердого покрытия участок Сонбонг-Вонджон (46 км), проходит по горам и в плохую погоду становится труднопроходимой для контейнеровозов. Со стороны Китая в декабре 2000 года завершено строительство новой дороги Хуньчунь-Чуэнхэ. На этом северокорейском маршруте также на определенных условиях разрешен въезд корейских автомобилей в Китай и китайских на территорию КНДР. В КНДР существуют планы строительства скоростной автомагистрали Сонбонг-Вонджон вдоль реки Туманган, и на одном или двух участках уже ведутся начальные работы. Однако в связи с финансовыми трудностями реализация этих планов затягивается, и сроки окончания строительства пока не известны. С китайской стороны в настоящее время ведутся работы по сооружению 560-километровой скоростной автомагистрали Хуньчунь-Чанчунь, причем участки Хуньчунь-Янцзы и Цзилинь-Чанчунь уже в эксплуатации, а сдача отрезка Янцзы-Цзилинь намечена на 2004 год Проблемы и задачи Наиболее важными задачами на данном маршруте является ремонт дороги Раджин-Вонджон и установка контейнерных кранов в Зарубино. Кроме того, необходимо в кратчайшие сроки соединить дороги Монголии и Китая. Необходимо упростить процедуры таможенного оформления и ввести режим благоприятствования для транзитных грузов, включая отмену таможенных сборов. 10

12 3.5 Транспортный коридор Далянь Порт Далянь Значение Этот транспортный коридор является главной артерией для северо-восточных провинций Китая (Ляонин, Цзилинь и Хэйлунцзян). Коридор начинается в международном торговом порту Далянь, проходит через Харбин, административный центр провинции Хэйлунцзян, и далее через станцию Манчжурия выходит на Транссибирскую магистраль. В перспективе предполагается также организовать выход на Хэйхэ. Три северо-восточные провинции Китая географически находятся в центре континентальной СВА. Поскольку, экономическое развитие этого района будет оказывать значительное влияние на будущее региона в целом, Даляньский коридор имеет большое значение с точки зрения обеспечения такого развития Современное положение (1) Порт (Далянь) В 1999 году в порту Далянь действовало два контейнерных и два многоцелевых причала. Глубины составляют м, а общая длина м. Эти причалы построены в 1993 году. Вторая стадия развития предполагает сооружение 6 дополнительных причалов, а на третьем этапе будут построены еще 10 причалов, как многоцелевых, так и контейнерных. Объемы перерабатываемых контейнеров стремительно растут. В 1999 году порт перегрузил TEU, что на 39,9% больше, чем в 1998 году. Тем не менее, на данный момент мощности порта позволяют увеличить переработку контейнеров до 1,1 млн. TEU в год. Через порт Далянь вывозится до 85% экспортных грузов трех северовосточных провинций Китая. По некоторым данным, около 80% контейнеров, перерабатываемых в Даляне, идут из прилегающих к порту районов, 10% из Шеньяна и 10% из района Чанчуня и Харбина. Основная часть грузов доставляется в порт Далянь грузовыми автомобилями, а доля железнодорожных перевозок составляет только 3% (1998 год). Среди импортных контейнерных грузов порта Далянь преобладают автомобильные запчасти и комплектующие для автозавода First Automobiles в провинции Цзилинь, а на экспорт в контейнерах в основном отгружаются готовые автомобили, табак и рис. В порту оборудовано крупное зернохранилище, используемое для хранения импортной пшеницы, а также экспортируемых кукурузы и соевых бобов. Нефть с месторождения Дацин доставляется по трубопроводу на НПЗ в Даляне, и готовая продукция отгружается на танкеры. В порту также 11

13 действует комплекс по переработке импортной железной руды, которая затем транспортируется в Аньшань, Бэньси и Чанчунь. (2) Железнодорожная сеть В ноябре 2001 года завершена полная электрификация двухпутной дороги Далянь-Харбин (944 км). Продолжаются работы по развитию системы транспортировки контейнеров по железной дороге. В Харбине, Чанчуне и Шеньяне созданы контейнерные склады, где осуществляется таможенное оформление грузов. Между Далянем и Харбином курсируют специализированные контейнерные поезда, причем перевозятся не только контейнеры, соответствующие стандартам ISO, но и малогабаритные контейнеры. (3) Автодорожная сеть Автодорожная сеть северовосточных провинций Китая развивается стремительными темпами. Скоростная дорога Далянь-Харбин на участке от Даляня до Шеньяна была введена в строй в 1990 году, от Шеньяна до Сыпина в 1994 году и от Сыпина до Чанчуня в 1998 году. Строительство отрезка дороги Чанчунь-Харбин планируется завершить в ближайшем будущем. Доля автомобильных перевозок в грузообороте Китая постоянно растет, и предполагается, что развитие сети скоростных дорог на северо-востоке страны значительно ускорит процесс переориентации грузов с железной дороги на автомобильный транспорт Проблемы и задачи Наиболее важной задачей в области развития железнодорожного сегмента коридора является повышение мощности дорог и оборудования, поскольку перегруженность и в будущем, скорее всего, будет оставаться острой проблемой. Электрификация участка Далянь-Харбин завершена, и это позволит на 30% увеличить пропускную способность, однако, учитывая перспективный рост грузов из провинций Цзилинь и Хэйлунцзян, будут необходимы дополнительные меры по дальнейшему повышению мощности дороги. Еще одной проблемой является тот факт, что значительная часть контейнерных грузов, поступающих в порт Далянь, перегружается здесь из контейнеров в обычные товарные вагоны. В связи с этим необходимо совершенствование системы контейнерных перевозок в целом. Для активизации автомобильных перевозок по данному коридору необходим скорейший ввод в эксплуатацию скоростной автотрассы Далянь-Харбин. Кроме того, целесообразно было бы построить мост через Амур между Хэйхэ и Благовещенском, который обеспечил бы выход коридора на Россию. 12

14 3.6 Транспортный коридор Тяньцзинь - Монголия Автоперевозки в Монголии Значение Для не имеющей выхода к морю Монголии обеспечение транспортных маршрутов, идущих через соседние страны к морским портам является очень важной задачей с точки зрения обеспечения внешнеторговой деятельности. Транспортный коридор Тяньцзинь-Монголия предоставляет Монголии кратчайший путь к морским портам. Главные промышленные и торговые центры Монголии расположены вдоль этого маршрута. Коридор начинается в китайском порту Тяньцзинь и через Пекин идет до столицы Монголии Улан-Батора. Расстояние между портом Тяньцзинь и Улан-Батором составляет около км. Далее коридор, пересекая российско-монгольскую границу к северу от столицы, выходит на Улан-Удэ где соединяется с Транссибирским контейнерным мостом. Маршрут Тяньцзинь-Монголия, являясь для этой страны важнейшим маршрутом транспортировки международных грузов, также используется для перевозки грузов между Европой и Азией через ТСКМ Современное положение (1) Порт (Тяньцзинь) Порт Тяньцзинь расположен в устье «морской реки» в центральной части Бохайского залива и является морскими воротами Пекина. В 1998 году порт имел 48 пирсов, способных принимать суда класса свыше тон, и объем переработанных грузов составлял 68,18 млн. т. Ежегодный объем монгольских контейнерных грузов составляет TEU. Пирсы 21, 27, 28 и 29 нового причала 5 используются для обработки контейнеров. Общая длина пирсов контейнерного терминала, который обслуживают 8 контейнерных кранов и 16 контейнерных транспортировщиков (транстейнеров), составляет м. (2) Железнодорожная сеть Основу железнодорожной сети Монголии составляет главная линия, проходящая с севера на юг, семь отходящих от нее ответвлений, а также ветка на северо-востоке страны, ведущая к Транссибирской магистрали. Автодорожная сеть Монголии слаборазвита, поэтому 95,6% грузооборота (1998 год) приходится на железнодорожный транспорт. По внутренним железнодорожным линиям в основном перевозится уголь, доля которого в общем объеме грузов 13

15 достигает 78%. По данному маршруту раз в неделю в обоих направлениях проходит международный пассажирский поезд Пекин Улан-Батор Москва. Также один раз в неделю в Монголию приходит грузовой поезд из Тяньцзиня, в состав которого входят как контейнерные платформы, так и обычные грузовые вагоны. В Монголии, как и в России, используется полотно широкой колеи, поэтому при пересечении монгольско-китайской границы необходима перегрузка контейнеров и грузов, а для пассажирских вагонов замена колесных пар. Перевалка грузов из Монголии осуществляется на китайской станции Эрэн-Хот, а китайские грузы, идущие в Монголию, на станции Замын-Уд на территории Монголии. Перегрузочный терминал, построенный с помощью Японии, был введен в строй в 1995 году. Замена колесных пар пассажирских вагонов осуществляется на станции Эрэн-Хот вне зависимости от направления движения. (3) Автодорожная сеть Объемы автоперевозок по коридору Тяньцзинь-Монголия незначительны. Большинство автомобильных дорог Монголии не имеют твердого покрытия. Развитие автодорожной сети страны осуществляется на основе Среднесрочного генерального плана дорожного строительства, разработанного при поддержке Азиатского банка развития и принятого кабинетом министров. Более того, в рамках проекта Экономической и социальной комиссии по Азии и Тихоокеанскому региону (ЭСКАТО) «Азиатская скоростная магистраль» дорога, идущей вдоль главной железнодорожной магистрали от Алтанбулака на российско-монгольской границе до Замын-Уда на китайской границе, признана самым приоритетным маршрутом Монголии. Длина маршрута составляет км, причем северный участок Улан-Батор Алтанбулак (335 км) имеет твердое покрытие, а на южном отрезке Улан-Батор Замын-Уд непрерывно ведутся укладочные работы. Скорейшее завершение строительства южного участка, который откроет кратчайший путь между Улан-Батором и Пекином, является одной из неотложных задач Проблемы и задачи В связи с невысоким уровнем развития монгольская транспортная инфраструктура, как железнодорожная, так и автомобильная, пока вряд ли может в полной мере отвечать требованиям международного транспортного маршрута. Огромная территория и малочисленное население, видимо, будут определять доминирующую роль железных дорог в транспортном секторе страны. Поэтому основное внимание должно быть уделено развитию железнодорожного транспорта Монголии. После того, как будут обеспечены необходимая пропускная мощность и уровень железных дорог, встанет задача расширения автодорожной сети страны. Основными статьями экспорта является молочная продукция и мясо, поэтому в области контейнерных перевозок перед Монголией стоит задача обеспечения необходимого парка рефрижераторных контейнеров. 14

16 3.7 Транскитайский транспортный коридор (Транскитайский контейнерный мост ТККМ) Порт Ляньюньган Значение Транскитайский транспортный коридор ТККМ в настоящее время выполняет связующую роль между странами Восточной Азии и среднеазиатским регионом. В перспективе эта линия станет международным интермодальным транспортным маршрутом (в основном железнодорожным), связывающим Азию и Европу через территорию Казахстана и Китая, и может составить серьезную конкуренцию Транссибирской магистрали. Расстояние от порта Ляньюньган до Алашанькоу составляет км. Далее по территории Казахстана грузы могут доставляться в Европу по нескольким маршрутам, как железнодорожным, так и автомобильным Современное положение (1) Порт (Ляньюньган) В порту Ляньюньган действует два современных контейнерных пирса длиной 540 м и с глубиной у причальной стенки 11 м. Ширина контейнерной площадки составляет 400 м. Здесь осуществляется погрузка контейнеров на платформы. Кроме контейнерного терминала в настоящее время работают универсальный причал с 10 пирсами и 3 пирса, на которых перерабатывается уголь. В порту установлены 3 контейнерных крана. Общий объем перерабатываемых ежегодно грузов, включая уголь и другие навалочные грузы, достигает 25 млн. т. На контейнерных терминалах перегружается до TEU, из которых TEU это контейнеры, перевозимые по ТККМ из стран Средней Азии и в обратном направлении. (2) Железнодорожная сеть Железная дорога между Ляньюньганом и Ланьчжоу (1.759 км) на всем протяжении двухпутная, однако имеются неэлектрифицированные участки. На отрезке Ланьчжоу-Урумчи (1.892 км) имеет однопутные перегоны и электрифицирована также частично. От Урумчи до Алашанькоу (477 км) идет однопутная неэлектрифицированная линия. На этом направлении курсируют пассажирские поезда с двухэтажными вагонами. Объем транзитных грузов, проходящих через приграничные железнодорожные станции Алашанькоу (Китай) и Дружба (Казахстан), ежегодно увеличивается и к настоящему моменту достиг 4 млн. т. 90% транзита идет в направлении Казахстан-Китай. Разница в ширине колеи (в странах Средней Азии, так же как в России, широкая колея) делает 15

17 необходимой перевалку грузов на границе. В связи с общепринятым принципом, когда перевалка осуществляется на принимающей стороне, грузы, идущие на запад, перегружаются на станции Дружба, а из Казахстана в Китай на станции Алашанькоу. В то же время, перестановка колесных пар на идущих в Китай цистернах и курсирующих в обоих направлениях пассажирских вагонах осуществляется на станции Дружба, поскольку станция с китайской стороны не имеет необходимого оборудования. Обе станции расположены в местности, где дуют сильные ветры, поэтому, чтобы климатические условия не влияли на ритмичность работы, на станциях оборудованы крытые помещения для перевалки грузов. Перегрузка на станции Алашанькоу ведется 365 дней в году тремя 12-часовыми сменами. При сильном ветре работы на открытых площадках прекращаются. На станции работают 100 автокранов грузоподъемностью т (самый большой 50 т). Имеется также 4 козловых крана (5-20 т). На станции Дружба перегрузка может осуществляться круглогодично и круглосуточно. В связи с сильными ветрами в этом районе на станции сооружены крытые помещения, позволяющие вести погрузо-разгрузочные работы в любую погоду. Для смены колесных пар пассажирских вагонов используются 50-тонные подъемники. (3) Автодорожная сеть Автомобильная дорога идет параллельно железнодорожному полотну, а у границы уходит несколько в сторону. Дорога между Ляньюньганом и Урумчи рассматривается китайским правительством как один из главных транспортных маршрутов, поэтому существуют планы по превращению ее в скоростную автомагистраль на всем протяжении. Дорога, соединяющая Ляньюньган и Тяньшуй (к западу от Сианя), в настоящее время реконструируется, и некоторые участки скоростной автострады уже сданы в эксплуатацию. Также работы по сооружению скоростной трассы на базе существующей дороги ведутся на направлении Турфан-Куртун (западнее Урумчи). В то же время, необходимо отметить, что почти все дороги к западу от Урумчи (за исключением дорог в черте этого города) не имеют твердого покрытия Проблемы и задачи Одной из проблем данного коридора является то, что объемы приграничной торговли растут опережающими темпами и перегрузочная инфраструктура эксплуатируется на пределе своих возможностей. В связи с этим встает задача повышения пропускной мощности перегрузочного оборудования. Во-вторых, информация о местонахождении контейнеров на территории Китая доступна только в основных отделениях железных дорог и на крупных станциях, но отследить перемещение контейнеров на всем пути следования невозможно. Грузовладельцы очень надеются на создание системы слеживания за перемещением контейнеров в реальном времени. Кроме того, учитывая, что расстояние от порта Ляньюньган до казахской границы составляет более 4000 км, желательно организовать на маршруте несколько контейнерных площадок, где будет осуществляться таможенная очистка грузов. Такая система позволит сократить время на оформление грузов при пересечении границы. Одной из насущных задач для любого пограничного переходя является сокращение стоимости и времени при пересечении границы. 16

18 3.8 Западный Транскорейский транспортный коридор Мост через реку Ялуцзян Значение Данный транспортный коридор соединяет порт Пусан в Республике Корея и Шеньян в КНР, проходя через Сеул, Пхеньян, Синыйджу на территории КНДР и Даньдун с китайской стороны границы. Ожидается, что данный коридор будет соединен с Транспортным коридором Далянь и далее через станцию Маньчжурия выйдет на Транссибирский контейнерный мост. В настоящее время коридор не функционирует, поскольку железные дороги РК и КНДР не соединены. Соединение этих железных дорог не только позволит расширить транспортные потоки и будет содействовать восстановлению экономических связей между Севером и Югом, но также сделает более диверсифицированными и удобными способы доставки грузов из Восточной Азии в Европу и среднеазиатский регион Современное положение (1) Порт (Пусан) Порт Пусан расположен в естественной бухте на юго-восточной оконечности Корейского полуострова. С момента открытия здесь торгового порта в 1876 году Пусан играет очень важную роль в экономическом развитии, являясь главным международным портом страны. В настоящее время порт, где сходятся транспортные потоки многих направлений, стал одним из главных перевалочных пунктов всей Восточной Азии. В 1999 году объем переработанных грузов достиг 107,76 млн. т, из которых внешнеторговые грузы составили 93,04 млн. т. Количество контейнеров, перегруженных в 1998 и 1999 годах, составило 5,75 млн. TEU и 6,31 млн. TEU, соответственно, и по этому показателю Пусан вышел на 5-ое место в мире. В порту действует пять специализированных контейнерных терминалов с 18 пирсами общей длиной причальной стенки м. На октябрь 2000 года все контейнерные терминалы эксплуатировались частными компаниями. Территория порта Пусан изначально накладывала ограничения на сооружение контейнерных площадок, поэтому таможенное оформление, складирование контейнерных грузов длительного хранения и пустых контейнеров осуществлялось также на площадках, расположенных за территорией порта в черте города. Транспортировка контейнеров в два яруса, заторы на автодорогах создавали определенные социальные неудобства, однако введение в эксплуатацию в 1998 году новых причалов Гамман и Гамчун, а также нового терминала в порту Кванган расширило возможности порта и позволило перенести все операции по переработке и хранению 17

19 контейнеров на внутреннюю территорию порта. Более того, внедрение электронной системы обмена информацией и автоматизация ворот контейнерного терминала значительно повысили эффективность работы порта в целом. (2) Железнодорожная сеть Дорога, соединяющая Пусан и Сеул (445 км), является основной линией железнодорожной системы Южной Кореи и ежегодно перевозит свыше 12 млн. т грузов. На всем протяжении дорога двухпутная, однако предел пропускной мощности уже достигнут, поскольку линия используется для движения как скоростных пассажирских поездов Семаул (150 км/ч), так и обычных грузовых составов. В стадии разработки находится проект строительства новой скоростной железнодорожной магистрали между Сеулом и Пусаном, которая позволит достичь скорости 300 км/ч. Соединение железных дорог РК и КНДР необходимо для того, чтобы данный коридор начал функционировать. Этот маршрут известен под названием линии Кёнгуй (Сеул-Синыйджу). Длина несоединенного участка между Мунсаном в Южной Корее и Кесонгом в КНДР составляет 24 км (по другим источникам 20 км). О восстановлении этого участка впервые заговорили на встрече двух корейских руководителей в 2000 году. Уже в сентябре того же года в Южной Кореи прошла торжественная церемония, посвященная началу работ, и прогресс очевиден, включая работы по разминированию территории. В то же время каких-то значимых подвижек со стороны Северной Кореи не отмечается. Между Пхеньяном и Синыйджу проложена однопутная электрифицированная линия. Синыйджу и Даньдун в Китае соединены железнодорожно-автомобильным мостом через реку Ялуцзян с однопутной железнодорожной линией и автомобильным полотном шириной 3 метра. В 1999 году по мосту прошло около автомобилей. 4 раза в неделю между Пекином и Пхеньяном курсирует международный поезд. (3) Автодорожная сеть Пусан и Сеул соединены скоростной автотрассой, но к северу от Сеула существует только сеть обычных дорог. Скоростная автомагистраль проложена между Кесонгом и Пхеньяном, а участок Пхеньян-Анджу-Синыйджу представляет собой обычную дорогу, скорее всего, почти полностью не имеющую твердого покрытия. На китайской стороне быстрыми темпами ведется сооружение скоростной трассы Даньдун-Шеньян Проблемы и задачи Основной задачей для развития данного коридора является соединение железной дороги между РК и КНДР. Одновременно необходимо также соединить автодорожную сеть двух стран. Вместе с тем, вероятно, необходим комплекс мер по модернизации и развитию внутренней авто- и железнодорожной инфраструктуры Северной Кореи. Что касается организационного обеспечения функционирования коридора в качестве международного, заинтересованные страны, включая РК, КНДР, КНР и Россию, должны заключить транспортные соглашения по стоимости транспортировки, расчету доходов, страхованию перевозок. Необходимым также является обеспечение координации в организации движения международных поездов, а также гарантий безопасности перевозок. 18

20 3.9 Восточный транскорейский транспортный коридор Порт Пусан Значение Целью организации данного коридора является обеспечение грузоперевозок по восточному побережью Корейского полуострова из Пусана до особой торгово-экономической зоны Раджин-Сонбонг с дальнейшим выходом через границу КНДР-РФ и Хасанский район на Транссибирский контейнерный мост. Данный коридор в настоящее время не действует по той же причине, что и Западный Транскорейский коридор: разъединенность железных дорог двух корейских государств. Помимо расширения транспортных грузопотоков между Севером и Югом, развитие данного коридора обеспечит сухопутный маршрут, соединяющий РК и российский Дальний Восток, а выход на Транссибирскую магистраль даст дополнительные возможности транспортировки грузов из Восточной Азии в Европу Современное положение (1) Порт (Пусан) См. раздел «3.8 Западный транскорейский транспортный коридор» (2) Железнодорожная сеть Данный коридор даст возможность соединить по суше РК, КНДР и Россию, однако проблемы связаны не только с разъединенностью железных дорог Северной и Южной Корей, но и с железной дорогой от Пусана на север вдоль восточного побережья полуострова. С точки зрения соединения РК, КНДР и России наиболее перспективным вариантом является маршрут Пусан-Сеул-Пхеньян-Хасан, требующий восстановления линии Кёнгуй, на которой в настоящее время уже ведутся работы. Восстановление линии Кёнгвон и обустройство маршрута Пусан-Сеул-Вонсан-Хасан рассматривается как вторая стадия проекта. В качестве третьего маршрута до Хасана предполагается обустроить так называемую Северную линию Восточного моря участок железной дороги от Каннына в Южной Корее до Онжонри в Северной Корее. В этом случае, помимо соединения железных дорог двух Корей, необходимо также развитие железнодорожной сети на востоке Южной Кореи, поэтому для осуществления третьей стадии проекта может потребоваться много времени. Железнодорожные сети КНДР и России соединены линией ст. Туманган (КНДР) ст. Хасан (Россия), проходящей по железнодорожному мосту через пограничную реку Туманган. 19

21 Четырехрельсовое полотно совмещенной колеи (широкая колея мм и стандартная колея мм) построено до Чонджина. Существуют планы строительства на этом отрезке второго пути. (3) Автодорожная сеть Дорога между Пусаном и Сокчо (РК), идущая вдоль восточного побережья Корейского полуострова, имеет твердое покрытие и местами переходит в скоростную магистраль. Со стороны КНДР между Кымгансаном и Вонсаном построена скоростная автомагистраль, однако автодорога от Вонсана до зоны Раджин-Сонбонг, скорее всего, не имеет твердого покрытия Проблемы и задачи Основной задачей, как и в случае с Западным Транскорейском транспортным коридором, является скорейшее завершение работ по соединению железных дорог двух корейских государств. Вместе с тем, соединение автодорожных сетей также представляется очень важной задачей. Кроме того, может возникнуть необходимость модернизации и развития внутренней авто- и железнодорожной инфраструктуры КНДР. Также требует дальнейшего развития железнодорожная сеть на востоке Южной Кореи. КНДР и Россия связаны только железной дорогой, однако грузопоток по этой линии в последние годы резко сократился в связи с падением объемов российских грузов. Дорога от границы до Чонджина представляет собой один путь с совмещенной колеей (четырехрельсовое полотно). Для того, чтобы полностью использовать возможности данного коридора, соединяющего РК, КНДР и Россию, на российско-северокорейской границе необходимо установить перегрузочное оборудование. Что касается организационного обеспечения функционирования коридора в качестве международного, заинтересованные страны, включая РК, КНДР, КНР и Россию, должны заключить транспортные соглашения по стоимости транспортировки, расчету доходов, страхованию перевозок. Необходимым также является обеспечение координации в организации движения международных поездов, а также гарантий безопасности перевозок. 20

5. Транспортная стратегия на Востоке России / Дальневосточный международный экономический конгресс: материалы круглого стола. В 8 т. Т. 3. Хабаровск: ДВО РАН, 2006. 176 с. 6. Федеральная целевая программа

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ ЕВРАЗЭС: БЫСТРЕЕ, ДЕШЕВЛЕ, БОЛЬШЕ Основные выводы обзора 1. Географическое и геоэкономическое положение стран Сообщества обуславливает огромный транзитный потенциал

Роль Белорусской железной дороги в обеспечении европейского транзита СЛАЙД 1 Выгодное геополитическое расположение Республики Беларусь на перекрестке международных транспортных коридоров предопределило

SWOT-анализ проекта Казахстанских железных дорог Система железных дорог порта Актау Оператором государственной сети железных дорог является КТЖ. Железнодорожная линия проходит из Бейнеу до станции Мангышлак

@gagarinalg.ru Гагарина Л.Г. Перспективы развития железнодорожного транспорта на период до 2030 года Перспективы железнодорожного транспорта определены его стратегией, которая разрабатывалась в следующих

МЕСТОНАХОЖДЕНИЕ ТОРГОВОГО ПОРТА КЕМЬ Торговый порт КЕМЬ (Белое море, 65 00 N; 34 49 E) находится в заливе Кемская Губа в районе пролива Кемская Салма, который разделяет острова Попов и Якостров, образуя

О РАЗВИТИИ МУРМАНСКОГО ТРАНСПОРТНОГО УЗЛА ИСКЛЮЧИТЕЛЬНОСТЬ ПОРТА МУРМАНСК Глубоководная, незамерзающая, защищенная от волнения акватория; Свободный выход в открытый океан, с относительно небольшой интенсивностью

ИНВЕСТИЦИОННЫЙ ПРОЕКТ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС ЮЖНЫЙ ПРИМОРСКИЙ ТЕРМИНАЛ Инициатор проекта Цели проекта - Создание в пригороде Владивостока «сухого порта», обеспечивающего ускорение и увеличение

И.В. Сидорюк, Е.В. Красова Роль международных транспортных коридоров УДК 339.5 Сидорюк Игорь Витальевич, Красова Елена Викторовна Владивостокский государственный университет экономики и сервиса Владивосток,

«Инновационный транспортный продукт «Транссиб за 7 суток» Заместитель начальника Департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» С.А.Старых 6 октября 29 г. Москва Предпосылки

Порт Усть-Луга: единое мультимодальное окно в Европу Расположение порта на Балтике Порт Усть-Луга - ближайший к ЕС многофункциональный порт, расположенный в узловой точке на пересечении двух международных

ОРГАНИЗАЦИЯ ОБЪЕДИНЕННЫХ НАЦИЙ E ЭКОНОМИЧЕСКИЙ И СОЦИАЛЬНЫЙ СОВЕТ Distr. GENERAL TRANS/WP.5/2005/17 20 October 2005 RUSSIAN ONLY ЕВРОПЕЙСКАЯ ЭКОНОМИЧЕСКАЯ КОМИССИЯ КОМИТЕТ ПО ВНУТРЕННЕМУ ТРАНСПОРТУ Рабочая

ОАО «Компания Усть-Луга Луга» Морской торговый порт Усть-Луга Многопрофильный перегрузочный комплекс «Юг-2» Цели Проекта Строительство морского торгового порта Усть-Луга осуществляется в рамках Федеральной

Комплексные решения в транспортной логистике Северо- Запада: Практический опыт АО «РЖД Логистика» Бибиков Дмитрий Михайлович, заместитель директора филиала АО «РЖД Логистика» в г. Санкт-Петербурге АО «РЖД

Развитие интегрированных транспортнологистических систем Европа-Россия-Азия Вице-президент ОАО «РЖД» Салман Магомедрасулович Бабаев II Евроазиатская конференция по логистике «Логистика в России: кооперация

«Euro-Asian Transport Links» Russian Federation 2014 Progress and development 1 Group of Experts on Euro-Asian Transport Links Программы развития транспортной инфраструктуры по евро-азиатским транспортным

Францев Г.В., магистрант, Россия, Камышлов УНИКАЛЬНЫЕ КОНКУРЕНТНЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА, РАНГИ И МЕСТО СИСТЕМЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СООБЩЕНИЯ СВЕРДЛОВСКОЙ ОБЛАСТИ В МАСШТАБЕ НАЦИОНАЛЬНОГО ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РОССИИ

V Международная конференция Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов Транспортная нагрузка при перевозке горнометаллургических грузов: состояние и перспективы Савчук Владимир заместитель

МОРСКОЙ ПОРТ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ О КОМПАНИИ УСЛУГИ ОАО «МОРСКОЙ ПОРТ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ» КРУПНЕЙШИЙ УНИВЕРСАЛЬНЫЙ ОПЕРАТОР В БОЛЬШОМ ПОРТУ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА ПЕРЕВАЛКА ГРУЗОВ Грузы, предназначенные для перевалки

SWOT-анализ и выявление барьеров A. Железнодорожная станция порта Баку SWOT-анализ железнодорожной станции порта Баку относится к существующему, а не к новому порту, проектирование которого сейчас находится

КОМИТЕТ ПО ТРАНСПОРТУ Санкт-Петербургское государственное казенное учреждение «Агентство внешнего транспорта» Транспортно-логистический комплекс Санкт-Петербурга Характеристика. Возможности. Перспективы.

Приложение 19 к Ежегодному экономическому докладу 2008 года Общероссийской общественной организации «Деловая Россия» «Стратегия 2020»: от экономики «директив» к экономике «стимулов» С.В. Генералов Проект

ЖАНДАРОВ Н.Ф. Руководитель ФГУ «Амурводпуть» Хабаровск, Хабаровский край, Россия О РАБОТЕ ПУНКТОВ ПРОПУСКА В АМУРСКОМ БАССЕЙНЕ Уважаемые участники заседания! В своем докладе мне бы хотелось осветить некоторые

Дальневосточное таможенное управление Во Владивостоке состоялось итоговое заседание коллегии Дальневосточного таможенного управления (ДВТУ), прошедшее в режиме видеоконференцсвязи со всеми таможнями ДФО,

Транспортные ворота для Российских грузов Эрик Рингмаа Коммерческий директор Таллиннский порт Октябрь 2011 БИЗНЕС- СРЕДА Правовой климат Нет барьеров для иностранного капитала Налоги Простая и прозрачная

Добрый день, Уважаемый господин Председатель! СЛАЙД 1. ТИТУЛЬНЫЙ Уважаемые дамы и господа! Хочу поприветствовать от лица ОАО «Российские железные дороги участников рабочей группы по ТАЖД. Постараюсь коротко,

Чутко воспринимать поступающие социальные инновации и передавать информацию на более высокий уровень управления. При условии грамотного сочетания двух основных типов нововведений в государственной политике

ОКУНЕВ В.В. Первый заместитель Губернатора Читинской области Чита, Читинская область, Россия РАЗВИТИЕ ПРИГРАНИЧНОГО СОТРУДНИЧЕСТВА НА ВОСТОКЕ РОССИИ Сотрудничество с приграничными регионами Китайской Народной

Экспертное совещание по упрощению международных железнодорожных перевозок под эгидой Экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана «Развитие российских участков международных транспортных

Контейнерный рынок: шаг назад, два шага вперёд. Рынок вновь набирает обороты Хотя общемировой спад в экономике, а также ухудшение внешнеэкономических отношений с европейскими партнерами и отразились на

Æåëåçíûå äîðîãè Êèòàÿ êàê îñíîâà èíòåãðàöèè åå ðåãèîíîâ: óðîêè äëÿ Ðîññèè С. А. ТАРХОВ, кандидат географических наук, Институт географии РАН, Москва В. Ю. МАЛОВ, доктор экономических наук, Институт экономики

Нефтегазовые и энергетические проекты на Дальнем Востоке России и окружающая среда П.Я. Бакланов (Тихоокеанский институт географии ДВО РАН, Владивосток, Россия) В настоящее время на Дальнем Востоке России

Грузопотоки на южном направлении: риски и возможности Л. Симонова, главный аналитик Департамента консалтинга РБК Заместитель председателя комитета по логистике ТПП РФ соруководитель подкомитета по мониторингу

МОРСКОЙ ТОРГОВЫЙ ПОРТ УСТЬ-ЛУГА ТЕРМИНАЛ НОВАЯ ГАВАНЬ Порт Усть-Луга. Ключевые преимущества По итогам 2012 года порт Усть-Луга вошел в пятерку крупнейших портов России. Преимущества по сравнению с портом

Осин Е.И. руководитель ДВ территориального управления Федерального агентства жд транспорта Хабаровск, Хабаровский край, Россия «РОЛЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В РАЗВИТИИ ЭКОНОМИКИ ДАЛЬНЕВОСТОЧНОГО РЕГИОНА»

Приоритеты и ограничения развития Таможенного союза в контексте мировых тенденций М. Ковалев декан экономического факультета БГУ С. Пасеко ст. менеджер Евразийского банка развития Содержание 1 Экономическая

Выступление на 1-ом заседании экспертной группы по развитию Евро-Азиатских транспортных сообщений 9-11 марта 2004 г., Алматы, Казахстан Уважаемый господин Председатель! Уважаемые коллеги! Разрешите приветствовать

Морской торговый порт Усть-Луга Терминалы АЖПК и ЮГ-2 Расположение порта на Балтике Задача - укрепить позиции отечественных портов на Балтике. Устойчивая тенденция грузоотправители все чаще выбирают Российские

МОРСКОЙ ПОРТ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ О КОМПАНИИ УСЛУГИ АО «МОРСКОЙ ПОРТ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ» КРУПНЕЙШИЙ УНИВЕРСАЛЬНЫЙ ОПЕРАТОР В БОЛЬШОМ ПОРТУ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА ПЕРЕВАЛКА ГРУЗОВ Грузы, предназначенные для перевалки

Грузопотоки на северо-западном направлении: риски и возможности Л. Симонова, главный аналитик Департамента консалтинга РБК Заместитель председателя комитета по логистике ТПП РФ соруководитель подкомитета

Новый глубоководный порт в Санкт-Петербурге Доклад исполнительного директора ООО «Феникс» Шуклецова А.Э. по развитию ММПК «Бронка» собственник и оператор порта Бронка Цифры и факты 2008 2008 старт проекта

Национальная Контейнерная Компания 2011 Терминалы НКК сегодня В 2010 году грузооборот терминалов НКК (ПКТ и ЛТ) составил 1,18 млн. TEU. Рост по отношению к 2009 году +23,7%; Грузооборот ПКТ и ЛТ в январе-августе

Восточный обход Каспия в рамках международного транспортного коридора Север-Юг Первоначально МТК С-Ю планировался по маршруту Мумбай (Индия), Бандер-Аббас (Иран), Каспийское море, порт Оля (Россия), Усть-Луга

«Владивосток-СПГ» Содержание Сжиженный природный газ... 3 «Газпром» на мировом рынке СПГ... 5 «Владивосток-СПГ»... 7 Ресурсная база проекта «Владивосток-СПГ»... 9 Киринское газоконденсатное месторождение...

Транспорт российских грузов политика или конкуренция. Сергей Агибалов Институт Энергетики и Финансов Июнь 2016 Тоннаж внешней торговли Товарная структура экспорта по тоннажу* Почти двукратное увеличение

ЛОГИСТИКА СОИ И СОЕВОГО ШРОТА В РОССИИ Начальник отдела анализа аграрно-промышленных рынков Департамент стратегического маркетинга ЕВГЕНИЙ РУБИНЧИК Направления железнодорожных перевозок сои с Дальнего

ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ П О С Т А Н О В Л Е Н И Е от 27 сентября 2014 г. 990 МОСКВА О внесении изменений в федеральную целевую программу "Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)"

Logistics Processes and Motorways of the Sea II ENPI 2011 / 264 459 Логистические процессы и морские магистрали Проект мастер-плана «LOGMOS» Приложение 9.2 Описание пилотных проектов ТУРКМЕНИСТАН Октябрь

Кривошеев С.Г. Бутенко В.Л. Чудинов С.А. Обоснование значения Северного меридионального транспортного коридора в развитии промышленности Поволжья, Урала и Западной Сибири В статье рассмотрены основные

Морской порт Санкт-Петербург 2015 О КОМПАНИИ ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» крупнейший универсальный оператор в Большом порту Санкт-Петербурга УСЛУГИ Грузы, предназначенные для перевалки на/с морских

Балтийский центр транзита 2009 www.rigact.lv Рижский Центральный Терминал ООО «РИЖСКИЙ ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ТЕРМИНАЛ» (РЦТ) является крупнейшей мультифункциональной стивидорной компанией в Рижском порту, предоставляющей

Ìàíãóñò а-дону своевременное выполнение требований заказчика, а наличие собственного технологического подразделения позволяет качественно, безопасно и без потерь осуществить транспортировку любого вида

Страновой доклад МТК РК На 18-ом заседании ПРГ-ТПГ СПЕКА (2-3 апреля 2013г., г.алматы) Уважаемые участники заседания! Дамы и господа! Позвольте проинформировать вас о проделанной работе Республикой Казахстан

Таможенно -логистический терминал «Сызрань Мультимодальная». Актуальность. Необходимость коренного изменения международного положения Российской Федерации, ее места в системе мировых хозяйственных связей,

SWOT-анализ железнодорожных проектов в Грузии A. Железнодорожная станция порта Поти В порту Поти контейнеры выгружаются с судов и транспортируются грузовиками на внутренние терминалы, где контейнеры перегружаются

: ИНВЕСТИЦИОННЫЙ ПОТЕНЦИАЛ 2015 АМУРСКАЯ ОБЛАСТЬ ГЕОГРАФИЧЕСКОЕ ПОЛОЖЕНИЕ БЛАГОВЕЩЕНСК Москва Владивосток Пекин Сеул Гонконг Токио 5613 км 861 км 1443 км 1413 км 3313 км 1894 км БОЛЕЕ 1250 КМ САМАЯ ПРОТЯЖЕННАЯ

Заседание Совета ФАМРТ «Об итогах работы по разработке Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года» Уважаемые коллеги! 30 июля 2010 года Приказом Министра транспорта Российской

ОАО «Туапсинский морской торговый порт» основной оператор глубоководного порта Туапсе (Краснодарский край) одна из крупнейших стивидорных компаний России. 2 3 ОАО «Туапсинский морской торговый порт» (ТМТП)

Тема доклада: «Роль и место Днепра в логистике международной торговли в Черноморском регионе» ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ РЕКИ ДНЕПР Общая протяженность: 2201 км 1 Включает 6 водохранилищ: 1. Киевское водохранилище

Точность. Скорость. Качество. 2 3 МЫ ЦЕНИМ ВРЕМЯ. Мы движемся вперёд и общаемся с нашими партнёрами в пространстве и времени. Наша идентичность и наша внутренняя культура определяют характер этого общения.

Актау На восточном побережье Каспийского моря расположился значимый для всей республики объект Актауский международный морской торговый порт. Это важный транспортный шлюз в сфере грузоперевозок страны.

«ГАЗПРОМ» НА ВОСТОКЕ РОССИИ, ВЫХОД НА РЫНКИ СТРАН АТР Москва, 8 июня 2017 года Сырьевая база «Газпрома» в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке (по состоянию на 1 января 2017 года, млрд куб. м) Запасы

Шестое заседание группы экспертов по развитию евроазиатских транспортных связей Инфраструктура транспорта. Определение приоритетных проектов Пункт 5b Повестки дня Министерство транспорта Российской Федерации

Международные транспортные коридоры.

Группа экспертов КВТ ЕЭК ООН приняла следующее определение международного транспортного коридора: "это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающие на данном направлении, а также совокупность технологических, организационных и правовых условий осуществления этих перевозок".

«Международный транспортный коридор» представляет собой направление концентрированных грузопотоков, осваиваемых одной или несколькими транспортно-технологическими линиями, обеспечивающими качественное и в установленные сроки прохождение экспортно-импортных и транзитных грузов. Обустройство транспортного коридора предполагает создание определенной инфраструктуры, качественно отвечающей современным требованиям - линий связи, информационных систем, пунктов обслуживания и ремонта, гостиниц для водителей и т.д., а также наличие национального коммерческо-правового обеспечения, совместимого с международными нормами и правилами; обеспечение безопасной перевозки, перегрузки как груза, так и транспортных средств и средств укрупнения.

Под термином «международный транспортный коридор (МТК)» понимают результат взаимодействия следующих факторов:

Направление движения крупных грузопотоков;

Совокупность сухопутных, водных и воздушных путей;

Сопутствующая инфраструктура.

Для работы международных транспортных коридоров необходима развитая транспортная инфраструктура не только на собственной территории, но и в тех государствах, где лежит их продолжение. Возможность использования национальный транспортных коммуникаций для обеспечения международного сотрудничества определяет важность того, или иного участка сети для перевозок внешнеторговых грузов. В составе инфраструктуры международных транспортных коридоров рассматриваются постоянные устройства (инфраструктурные объек­ты) универсальных видов транспорта, отнесенных к МТК - железнодорожные, ав­томобильные и внутренние водные магистрали с их обустройством, морские пор­ты, расположенные на границах российских участков коридоров, аэропорты гражданской авиации и транспортные терминалы, размещенные в зонах коридо­ров и влияющие на их работу.

В состав МТК включены наиболее оснащенные существующие магистрали и объ­екты, на которых концентрируются внешнеторговые и транзитные грузо- и пасса­жиропотоки, и звенья российской транспортной сети, имеющие благоприятные перспективы для привлечения на них указанных потоков.

Международные транспортные коридоры имеют важное значение для каждой страны. Это оценивается не только с точки зрения коммерческой выгоды, но с более широких позиций национальной безопасности, таких ее составляющих, как: военная, экономическая, промышленная, технологическая, продовольственная, демографическая.

Доказательством необходимости комплексного подхода является и то, что международные транспортные коридоры проходят по участкам наиболее насыщенных национальных транспортных коридоров.

Это, с одной стороны, способствует снижению себестоимости перевозок, увеличению финансовых возможностей для модернизации и развития элементов совместно используемой инфраструктуры, но с другой – накладывает повышенные требования по синхронизации графика движения, соблюдению мер безопасности, а также определяет предел, который можно выделить для международных перевозок, не срывая внутреннего товарообмена, являющегося основой для любого государства.

Прямыми функциями международных транспортных коридоров являются обслуживание экспортно-импортных перевозок, а также международного транзита. Все остальные проявления являются мультипликативным эффектом при совместном воздействии международных и национальных транспортных коридоров на составляющие национальной безопасности.

Для соседних государств проблема беспрепятственной связи никогда не стояла. Для стран, не граничащих непосредственно, это условие является критичным. Поэтому отдаленные международные торговые партнеры стараются выбирать маршруты с минимальным количеством промежуточных стран, с их пограничными барьерами, разнообразием политической обстановки, денежными сборами. Другой базовой функцией международных транспортных коридоров является обеспечение международного транзита. В настоящее время роль евроазиатского сухопутного транзита резко возросла. Это объясняется лавинообразным ростом объемов товарооборота между Европой и Азией. При этом Европа к настоящему моменту фактически достигла предела в развитии своего промышленного потенциала в объемных показателях для удовлетворения внутреннего спроса. Дальнейшее развитие производства в Европе связано лишь с увеличением экспорта в другие регионы мира, в первую очередь в Азию.

Исходя из тех экономических выгод, которые дает обслуживание международного транзита, многие страны борются за то, чтобы международные транспортные коридоры проходили по их территориям. Однако чем больше страна, чем сильнее развито ее промышленное производство, внутренняя производственная кооперация, чем более емким является внутренний рынок, тем меньшую долю составляют доходы от международного транзита по отношению к валовому внутреннему продукту. Международные транспортные коридоры совместно с национальными влияют на промышленную, продовольственную, демографическую, военную и технологическую безопасность. Это связано не только с глобализацией мировой экономики и переводом промышленных предприятий из Европы в Азию, но и необходимостью соблюдения единых международных стандартов при всех видах обслуживания международного транспортного коридора. Возросшие требования к качеству транспортной инфраструктуры, транспортным средствам заставляют повышать качество изготовления транспортного оборудования. Повышение требований международной конкуренции обязывает вводить тотальный контроль за прохождением каждого контейнера, каждого движущегося транспортного средства, переходить на логистические методы обслуживания грузопотоков на основе синхронного взаимодействия всех видов транспорта, перегрузочных комплексов, таможенных и пограничных служб. К процессу транспортировки подключаются информационно-аналитические системы и космическая навигация. Транспортно-перегрузочные логистические центры становятся точками технологической активности.

Современная система международных транспортных коридоров Евроазиатского континента на сегодняшний день включает в себя: в Европе -Критские коридоры, в Азии - коридоры Экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО), Евроазиатские железнодорожные направления ОСЖД, а так же коридоры «Север-Юг» и ТРАСЕКА. Несмотря на то, что направления ОСЖД не в полной мере отвечают принято

В настоящее время в мире сформировалось три мировых экономических полюса: Евросоюз, Северо-Восточная, Восточная и Юго-Восточная Азия, Северная Америка. Россия пока, к сожалению, в число экономических полюсов не входит, при наличии всех объективных предпосылок.

Основными международными транспортными маршрутами, связывающими Европу и Азию и не проходящими через Россию, являются:

Южный водный маршрут, проходящий через три океана: Тихий, Индийский, Атлантический, огибающий Африку;

Южный водный маршрут, проходящий также через три океана, но уже через Суэцкий канал;

Международный транспортный коридор «Южный»: Юго-Восточная Европа - Турция - Иран с ответвлениями на: Центральную Азию – Китай и Южную Азию – Юго-Восточную Азию – Южный Китай.

Строящийся международный транспортный коридор ТРАСЕКА: Восточная Европа - Черное море – Кавказ – Каспийское море – Центральная Азия.

Международные транспортные коридоры, как правило, становятся базовыми национальными коридорами, на основе которых формируется опорная транспортная сеть циклического типа, так называемая, опорная транспортная решетка.

Система международных транспортных коридоров на территории России включает в себя три евроазиатских коридора – “Север – Юг”(2), “Транссиб” (2) и “Северный морской путь” (3), а также коридоры регионального значения – паневропейские транспортные коридоры №№ 1 и 9, коридоры, связывающие северо-восточные провинции Китая через российские морские порты Приморского края с портами стран Азиатско-тихоокеанского региона.

Каждому из коридоров присвоено собственное обозначение:

коридор “Север – Юг” - NS,

коридор “Транссиб” – TS,

коридор “Северный морской путь” - SMP,

коридор “Приморье–1” (Харбин – Гродеково – Владивосток/Находка/Восточный – порты АТР) – PR1,

коридор “Приморье–2” (Хуньчунь – Краскино – Посьет/Зарубино – порты АТР) – PR2,

паневропейский транспортный коридор № 1 – PE1,

паневропейский транспортный коридор № 9 – PE9.

В формируемой системе МТК на территории России паневропейский транспортный коридор № 2 полностью включен в состав коридора “Транссиб”, участок паневропейского транспортного коридора № 9 граница Финляндии – С.-Петербург – Москва включен в состав коридора “Север – Юг”.

В составе коридоров выделены основные железнодорожные, автомобильные и водные маршруты и ответвления от них, обозначение которых включает наименование коридора, вид транспорта и порядковый номер (для ответвлений от основного маршрута). Железнодорожные маршруты обозначены буквой “R”, автомобильные – буквой “A”, водные – буквой “W”.

Ответвления от основных маршрутов коридоров “Север – Юг” и PE9 пронумерованы в направлении с севера на юг, при этом с восточной стороны от основного маршрута они имеют нечетные номера, с западной – четные.

Ответвления от основного маршрута коридора “Транссиб” пронумерованы в направлении с запада на восток, при этом с северной стороны от основного маршрута они имеют нечетные номера, с южной – четные.