Скорость подводной лодки

Скорость подводной лодки

1) надводная - скорость подводной лодки в надводном положении. Обеспечивается у дизель-электрических (дизельных) подводных лодок работой дизелей, у атомных подводных лодок - главной энергетической установки. Учитывая, что основным преимуществом подводной лодки является ее относительная скрытность действий, надводная скорость существенной роли в деятельности подводной лодки не играет,

2) Подводная - скорость перемещения подводной лодки в подводном положении. При достаточной глубине отсутствует волновое сопротивление, что позволяет достигать большей скорости движения при одинаковых с надводным движением энергетических затратах.

EdwART. Толковый Военно-морской Словарь , 2010

Смотреть что такое "Скорость подводной лодки" в других словарях:

Величина изменения глубины погружения подводной лодки в единицу времени, одна из важных тактико технических характеристик. Различают скорость погружения с поверхности моря (без хода и на ходу) и в подводном положении (только на ходу). Скорость… … Морской словарь

Скорость погружения подводной лодки - величина изменения глубины погружающейся ПЛ в единицу времени. Различают С. п. с поверхности моря (без хода и на ходу) н в подводном положении (только на ходу). С. п. зависит от конструктивных особенностей ПЛ, а на ходу от её скорости, величины… … Словарь военных терминов

Теория подводной лодки отрасль теории корабля, изучающая мореходные качества подводной лодки (ПЛ) и её особенности по сравнению с надводным кораблём (судном). Как и общая теория корабля, включает основные разделы: плавучесть, остойчивость,… … Википедия

Первая катастрофа атомной подводной лодки - гибель АПЛ Трешер (США) - 10 апреля 1963 года погибла атомная подводная лодка Военно‑морских сил США Трешер (Thresher). Атомная ударная подводная лодка SNN‑593 Трешер (Морская лисица) была заложена 28 мая 1958 года на военной верфи Портсмута (штат Нью Гемпшир, США),… … Энциклопедия ньюсмейкеров

Гибель атомной подводной лодки "К-8" - К 8 - советская атомная подводная лодка проекта 627А «Кит». Она была заложена 9 сентября 1957 г. на Северном машиностроительном предприятии (СМП) в городе Северодвинске. Государственные испытания на ней были завершены 31 декабря … Энциклопедия ньюсмейкеров

Подводной лодки под воду из различных положений (крейсерского, позиционного) на различную глубину, в том числе и перископную. Самойлов К. И. Морской словарь. М. Л.: Государственное Военно морское Издательство НКВМФ Союза ССР, 1941 … Морской словарь

ПЛАРБ класса «Огайо» Ohio class SSBN/SSGN … Википедия

ДПЛ серии XIV / типа «Крейсерская» («К») … Википедия

В заключительной фазе холодной войны были отмечены многократные нарушения территориальных вод Швеции иностранными подводными лодками. В последние годы данная тема снова стала актуальной, благодаря новым документам. Содержание 1 Иностранные… … Википедия

Под этим названием разумеют особые вполне замкнутые суда, в которых человек может проплыть под водой некоторое время. За боевой тип П. лодки американцы принимают строящуюся у них П. лодку Голланда (см. в конце статьи), район действия которой… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

К-222

Исторические данные

Общие данные

Энергетическая установка

Вооружение

К-222 (К-162) - атомная подводная лодка (АПЛ) СССР второго поколения, на счету которой абсолютный рекорд скорости в подводном положении в 44,85 узла (83,06 км/ч). Единственная лодка, построенная по проекту 661 «Анчар», вооруженная первыми крылатыми ракетами подводного пуска «Аметист». За свои уникальные качества и дороговизну получила прозвище среди моряков «Золотая рыбка».

Общие сведения

Первая атомная подводная лодка СССР второго поколения, единственная лодка проекта 661 «Анчар». По кодификации НАТО получила название Papa (рус. «Папа»). Такое название было выбрано случайно, но субмарина проекта 661 стала своего рода прародителем атомных подводных лодок современности. К-222 - первая подводная лодка, построенная из титана, который в 60-ые годы стоил баснословных денег, из-за чего стоимость лодки была колоссальной и составляла 2 млрд. рублей по курсу 1968 года, за что и получила прозвище «Золотая рыбка».

Субмарина представляла из себя квинтэссенцию всех передовых технологий того времени: автоматика, телеметрия, гидродинамика. В отличие от своих предшественниц, которые имели заостренный нос, лодка была похожа на гигантскую торпеду. Именно с К-222 началась знакомая нам «китообразная» форма современных АПЛ.

Предпосылки к созданию

Создание данной подводной лодки было ответом СССР на новую военную доктрину США, в которой основная наступательная мощь армии переносилась на флот, где основной боевой единицей являлась авианосная ударная группа . СССР не мог строить свои авианосцы из-за большой стоимости и трудоемкости производства, поэтому было решено сделать ставку на подводный флот.

Существенным недостатком подводных лодок в конце 50-ых - начале 60-ых годов было то, что для пуска ракет по кораблям противника лодке необходимо было всплыть на поверхность, тем самым демаскировав себя и лишить атаку элемента внезапности. Для решения этой проблемы академиком Владимиром Челомеем была разработана ракета подводного старта П-70 «Аметист». Однако для возможности пуска ракеты из подводного положения пришлось принести в жертву дальность её полета, которая составила 80 км. Конструкторским бюро было дано задание создать новую лодку с высокими скоростными характеристиками, которая могла бы за короткое время сблизится с авианосной группой для пуска ракет и быстро уйти от ответного удара.

Проектирование

Проектировка подлодки началась в декабре 1959 года в ЦКБ-16 под руководством Николая Исанина. Позже его сменил Н. Шульженко. По приказу ЦК КПСС при проектировании новой субмарины было запрещено применять уже использовавшиеся ранее технологии, приборы и инженерные решения. С одной стороны, это позволило получить лодку с уникальными на то время возможностями, но, в свою очередь, на разработку новых технологий требовалось время, что приводило к увеличению срока проектировки новой субмарины. Конструкторы субмарины обратились к новой для того времени науке - эргономике: на суше собирались макеты постов управления в натуральную величину.

Для постройки К-222 был впервые использован титан. В 60-ых годах в СССР не было достаточных мощностей для производства необходимого количества металлического титана, а также отсутствовали способы его обработки, поэтому постройка лодки сильно затягивалась. Многие промышленные технологии использовались впервые, что нередко приводило к трагедиям. Например, во время сварки двух титановых деталей в атмосфере аргона по неопытности задохнулось несколько сварщиков.

Постройка и испытания

• В 1961 году был утвержден проект подлодки, после чего приступили к выпуску рабочих чертежей;
• В 1962 году 3 мая была зачислена в списки кораблей ВМФ СССР как КрПЛ К-18;
• В 1963 году 28 декабря в цехе № 42 на Северном машиностроительном предприятии в г. Северодвинск была заложена экспериментальная крейсерская подводная лодка проекта 661;
• В 1965 году 27 января была вторично зачислена в списки кораблей ВМФ как КрПЛ К-162;
• В 1965 году осенью сформирован экипаж ;
• В 1968 году 21 декабря была спущена на воду и зачислена в состав 339-й отдельной бригады строящихся и ремонтируемых подводных лодок БелВМБ;
• В 1969 году 13 декабря в 2:30 утра лодка вышла на ходовые испытания, в ходе которых при мощности реакторов в 80 % была достигнута скорость в 42 узла в подводном положении. Во время этих испытаний была обнаружена интересная особенность: при скорости лодки свыше 35 узлов появлялся сильный гул до 100 децибел, сравнимый с ревом реактивного самолета. Как позже установили, гул появлялся из-за турбулентного характера обтекания лодки. По воспоминаниям очевидцев, когда лодка вернулась к причалу, с нее слетела вся краска, была оторвана входная дверь ограждения рубки, было сорвано три лючка в надстройке и даже загладились сварочные швы на корпусе.
• В 1969 году 31 декабря подписан приемный акт;
• В 1970 году 9 января лодка официально вошла в состав Краснознаменного Северного флота.

Описание конструкции

Прочный корпус, выполненный из титанового сплава, делился на девять отсеков: 1-й (верхний) и 2-й (нижний) отсеки, имеющие в сечении форму восьмерки, образованной двумя пересекающимися окружностями диаметром 5,9 м каждая (в них размещались торпедные аппараты с запасным боекомплектом и устройством быстрого заряжания); 3-й - жилые помещения, пищеблок, кают-компания, аккумуляторы; 4-й - ЦП, пост управления энергетикой, жилой блок; 5-й - реакторный; 6-й - турбинный; 7-й - турбогенераторный; 8-й - отсек вспомогательных механизмов (рефрижераторы, компрессорные машины, водоопреснительная установка); 9-й - рулевые приводы и трюмный пост.

Корпус

Носовое забортное расположение ракетных шахт для подводного старта в сочетании с торпедными аппаратами предопределили совершенно новую форму носовой оконечности - шаровую вместо привычной остроносой. Это логично привело к каплевидной форме корпуса до кормы. Кормовая оконечность лодки была выполнена раздвоенной в виде двух осесимметричных конических обтекателей валов с расстоянием между ними порядка 5 м (в обиходе такое решение получило название «штаны»). Гидродинамическая оптимизация формы кормовой оконечности была достигнута за счет ее удлинения с малыми углами схода ватерлинии в диаметральной плоскости и применения удлиненных гребных валов с обтекателями, допускающими установку гребных винтов оптимального диаметра для заданной частоты вращения.

Энергетическая установка и ходовые качества

Основной силовой установкой лодки были два атомных реактора на тепловых нейтронах водо-водяного типа мощностью 2 × 177,4 МВт. Реакторы состояли из паропроизводящей установки В-5Р паропроизводительностью в 250 т пара в час и турбозубчатого агрегата ГТЗА-618. Дополнительно на лодке было 2 автономных турбогенератора переменного трехфазного тока ОК-3 мощностью 3000 кВт каждый.

Экипаж и обитаемость

По утверждениям команды внутри лодки были созданы отличные условия: сияющие чистотой кают-компания, комната отдыха, душевая, сауна, титановые унитазы. Главный конструктор по корпусу Н. И. Антонов очень гордился тем, что на подлодке созданы условия для экипажа не хуже, чем на надводном корабле. Управлять субмариной помогали новые системы автоматизации и телеметрии. В местах наблюдения, опасных для здоровья человека, матросов заменили камеры.

Вооружение

Схема движения ракеты «Аметист» к цели

Основным вооружением К-222 являлось 10 противокорабельных ракет подводного пуска П-70 «Аметист». Наклонные пусковые установки (ПУ) располагались побортно в носовой части субмарины по 5 штук между прочным и легким корпусом субмарины. П-70 являлась первой в мире крылатой ракетой с подводным стартом, которая позволяла поражать надводные корабли противника в радиусе 80 км. Боевая часть могла быть как кумулятивно-фугасной (массой 1000 кг), так и ядерной (200 кг). Именно возможность подводного старта позволяла рассматривать К-222 и подлодки проекта 670 «Скат» как первые противоавианосные субмарины.

Дополнительным вооружением являлись 4 носовых торпедных аппарата калибра 533 мм, расположенных по схеме 2×2 с боекомплектом в 12 торпед . Стандартная загрузка - восемь противокорабельных (53-65) или противолодочных (СЭТ-65) торпед в обычном снаряжении и четыре противокорабельных торпед с ядерным зарядом (Т-5/53-58).

Средства связи, обнаружения, вспомогательное оборудование

На борту корабля имелся всеширотный навигационный комплекс «Сигма-661», обеспечивающий подводное и подледное плавание. Автоматическое управление кораблем осуществлялось посредством системы управления по курсу и глубине «Шпат», система предотвращения аварийных дифферентов и провалов «Турмалин», а также система управления общекорабельными устройствами и забортными отверстиями «Сигнал-661». Гидроакустический комплекс МГК-300 «Рубин» обеспечивал обнаружение шумящих целей при одновременном автоматическом сопровождении двух из них с выдачей данных в системы управления ракетным и торпедным вооружением. Обеспечивалось круговое обнаружение сигналов ГАС противника, работающих в активном режиме, а также их опознавание с определением пеленга и дистанции. Для обнаружения якорных мин корабль имел ГАС «Радиан-1». Для наблюдения за воздушной и надводной обстановкой ПЛ была оснащена зенитным светосильным перископом ПЗНС-9 с оптическим вычислителем координат. Подъемное устройство позволяло поднимать перископ с глубины до 30 м при скорости до 10 узлов и волнении до 5 баллов. Имелись РЛС РЛК-101 и МТП-10, а также система определения государственной принадлежности «Нихром». Для двусторонней сверхбыстродействующей засекреченной радиосвязи с береговыми командными пунктами, другими кораблями и взаимодействующими с подводной лодкой самолетами имелась современная (по меркам 1960-х гг.) радиосвязная аппаратура. Корабль был оснащен системой радиоразведки, обеспечивающей поиск, обнаружение и пеленгование работающих радиостанций противника.

История службы

• В 1970 году 14 декабря лодка прибыла к постоянному месту базирования в Западную Лицу. К тому моменту за время опытной эксплуатации лодкой уже было пройдено около 40000 миль, из них около 30000 под водой.
• В 1970 году 18 декабря лодка вышла на испытания, в ходе которых был установлен новый рекорд скорости под водой. При заблокированной аварийной защите турбин и мощности реактора в 97 % была достигнута скорость в 44,7 узла (82,88 км/час) на глубине 100 м. Во время испытаний на лодке присутствовал главный конструктор Шульженко, а на посту управления турбинами дежурил инженер изготовителя турбин Кировского завода Александр Скворцов.
• В 1970 году 29 декабря субмарина зачислена в состав 11-й ДиПЛ 1-й ФлПЛ КСФ с базированием в Западной Лице.
• В 1971 году в марте команде была поставлена задача - выйти на Мотовскую мерную линию и зафиксировать скорость лодки на максимальной мощности не только по своим приборам, но и по наблюдению гидрографических судов. К сожалению, из-за шторма суда не смогли выйти в море. Тем не менее, старший на борту - председатель комиссии опытной эксплуатации Э. Бульон разрешил развить ход при 100 % мощности реакторов. Были сделаны 2 галса , достигнута скорость в 44,85 узла (83,06 км/час), а на третьем галсе не справились с управлением турбинами. Старший на борту принял решение прекратить рискованный режим движения. Таким образом, в официальных документах остался мировой рекорд скорости подводного плавания - 44,7 узла.

• В 1971 году осенью был совершен дальний поход при полной автономности через Атлантический океан. Во время этого походу случился знаменитый курьез с 6-ой американской ударной авианосной группой. К-222 стала преследовать авианосец США «Саратога» (USS Saratoga CV-60 ). Попытка авианосца уйти от преследования на полном ходу (30 узлов) не принесла результатов. Более того, подлодка показательно пошла на опережение авианосца и его группы сопровождения, тем самым продемонстрировав свои ходовые качества.
• В 1972 году по 1975 год находилась на среднем ремонте в г. Северодвинск.
• В 1974 году на ходовых испытаниях вновь показала скорость около 45 узлов .
• В 1975 году в январе вернулась к месту постоянного базирования в Западную Лицу. После захода в пункт базирования было обнаружено нарушение герметичности одного из ТВЭЛов. В течении трех суток проводились дезактивационные мероприятия.
• В 1975 году в апреле приняла участие в учении «Океан-75».
• В 1977 году 25 июля переклассифицирована в большую подводную лодку.
• В 1978 году 15 января присвоен новый тактический номер К-222 .
• В 1980 году 30 ноября, находясь на ремонте в г. Северодвинск, из-за ошибки в монтаже системы управления и защиты реактора произошло резкое повышение температуры и давления в реакторе и системе первого контура с разгерметизацией последнего, личный состав не пострадал. Из-за невозможности замены контура всерьез встал вопрос о невозможности дальнейшей эксплуатации субмарины, однако брешь в контуре удалось устранить.
• В 1984 году расформирован 327-й экипаж ПЛ проекта 661. В этом же году в июне причислена к составу 50-й ДиПЛ 9-й ЭскПЛ КСФ с базированием на губу Ара (г. Видяево), а в декабре выведена из эксплуатации.

• В 1988 году поставлена на прикол в г. Северодвинск. Перечислена в состав 339-й БрСРПЛ БелВМБ.
• В 1989 году 14 марта исключена из состава ВМФ.
• В 1999 году 7 ноября спущен флаг ВМФ. Корабль передан гражданскому экипажу предприятия Севмаш.
• В 2008 году 23 июня переведена с ФГУП ПО «Севмаш» на ФГУП МП «Звездочка» для дальнейшей утилизации.
• В 2015 году в марте официально закончена утилизация единственной подлодки проекта 661.

Командиры

Все командиры подлодки входили в состав воинской части 81251.

Фото	Командир	Срок службы
	Капитан 1-го ранга Ю.Ф. Голубков	1965-1975
	Капитан 1-го ранга В.С. Лищинский	1975-1985
	Капитан 1-го ранга В.П. Филатов	1985-1989

Советская подлодка К162 прозванная «Золотой Рыбкой» была единственным реализованным экземпляром проекта 661 «Анчар», который получил название Папа (Papa) по западной классификации. Изначально спроектированная как исключительно скоростная ядерная подлодка под крылатые ракеты П-70 Аметист, 10 штук которых размещались в индивидуальных контейнерах между вешним и внутренним титановыми корпусами.

ПЛАРК пр.661 по своим ходовым и маневренным качествам не имела аналогов ни в советском, ни в зарубежных флотах и послужила несомненным предшественником ПЛА второго и третьего поколений с крылатыми ракетами на борту и титановыми корпусами.

Давайте узнаем подробнее историю этого скоростного гиганта...

В декабре 1959 года было принято постановление ЦК КПСС и Совмина СССР "О создании новой скоростной подводной лодки, новых типов энергетических установок и научно-исследовательских, опытно-конструкторских и проектных работ для подводных лодок." В соответствии с этим постановлением в ЦКБ-16 (ныне СПМБМ "Малахит") началась работа по проектированию высокоскоростной ПЛАРК второго поколения с титановым корпусом, АЭУ второго поколения и крылатыми ракетами, стартующими из-под воды пр.661, шифр "Анчар".

В начале 50-х годов XX века военно-политические доктрины сверхдержав обосновывали построение двух основных систем: аэрокосмической для завоевания превосходства в воздухе и космосе, а также морской, обеспечивающей ракетный щит. Необходимым условием решения первой задачи был прорыв в области создания материалов с высокой удельной прочностью для всех типов летательных аппаратов. Ведущим направлением в этой области являлась технология производства изделий из титановых сплавов. Известно, что американский инженер Кроль запатентовал метод получения компактного титана в 1940 году.

Уже через несколько лет производство титана было освоено в СССР, причем на более высоком уровне. На Украине, Урале, в Казахстане были созданы производства по получению титановых концентратов и губчатого титана марок ТГ-1, ТГ-2. При этом советские специалисты, как правило, шли оригинальным путем. В Гиредмете (ныне ОАО «Гиредмет» ГНЦ РФ, ведущая научно-исследовательская и проектная организация материаловедческого профиля) и на Подольском химико-металлургическом заводе с привлечением ученых ЦНИИ КМ «Прометей» были разработаны различные технологии производства слитков. К середине 1955 года специалисты пришли к окончательному выводу: плавить титан нужно в дуговых печах, предложенных «Прометеем». Затем эту технологию передали на Верхне-Салдинский металлообрабатывающий завод (ВСМОЗ) в городе Верхняя Салда на Урале.

Для строительства подводной лодки длиной около 120 метров необходима была радикальная перестройка титановой индустрии. Инициатором в этом направлении выступило руководство ЦНИИ КМ «Прометей» - директор Георгий Ильич Капырин и главный инженер Игорь Васильевич Горынин, их решительно поддержал министр судостроительной промышленности Борис Евстафьевич Бутома. Эти люди проявили огромную дальновидность и гражданское мужество, принимая такое эпохальное решение. В качестве объекта для применения титана выбрали проект 661 разработки СПМБМ «Малахит» (в те времена ЦКБ-16). Одной из целей была отработка применения ПКР П-70 «Аметист» - первой в мире противокорабельной крылатой ракеты с «мокрым» стартом. Авторы проекта подлодки - Н. Н. Исанин, Н. Ф. Шульженко, В. Г. Тихомиров встретили предложение о его переработке в титановом исполнении без всякого энтузиазма. Титан для них был полной неизвестностью: меньший, чем у стали, модуль упругости, «холодная» ползучесть, иные методы сварки, полное отсутствие опыта применения в морских условиях. В таком же положении находились специалисты ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова, ЦНИИ технологии судостроения, работники судостроительных верфей.

Тем не менее в 1958 году началась кардинальная перестройка титановой индустрии в стране. В ЦНИИ КМ «Прометей» появилось соответствующее подразделение - вначале отдел № 8, а затем отделы №№ 18, 19. Команда видных ученых создала научное направление - морские титановые сплавы. Коллективы титаномагниевых комбинатов Запорожского (ЗТМК) и Березниковского (БТМК) совместно со специалистами Всесоюзного алюминиево-магниевого института (ВАМИ), Гиредмета и при активном участии ученых ЦНИИ КМ «Прометей» провели большую работу по совершенствованию технологии производства титановой губки. Отечественная промышленность смогла производить крупные слитки массой четыре - шесть тонн для подлодок. Это была крупная победа. Следующей решалась проблема получения бездефектных слитков высокого качества.

Источников дефектов много - неправильный режим плавки, твердосплавные включения (карбиды вольфрама, окисленная губка, высокое содержание отходов в электродах и т. д.), усадочная рыхлость и возникновение раковин. Все эти сложности больших масс перешли к металлургам от «авиаторов». После реорганизации индустрии увеличивались объемы производства, размеры и развесы слитков. Их масса достигала четырех тонн и более.

Неоценимую помощь оказал Владимиров. На совещании в Госплане он доходчиво объяснил, что ЦНИИ КМ «Прометей» не только решает задачу повышения прочности сплава, но учитывает свариваемость, технологичность, агрессивность среды и многие другие факторы. Поэтому его решение по легированию ванадием правильное. Впоследствии идея создания группы сплавов Ti-Al-V постоянно поддерживалась учеными авиационной промышленности. В конце концов сплав марки 48-ОТЗВ обрел права гражданства. С этого момента проблема ванадиевых лигатур стала главной для наших металлургов. Прошло немного времени, и было организовано их производство в Узбекистане и Таджикистане (Ленинабад, Чорух-Дайрон). Таким образом, наша страна перестала зависеть от поставок из-за границы.

Пока специалисты ЦНИИ КМ «Прометей» решали свои задачи на рудном, металлургическом, сварочном и других производствах, корабль строился и рос день ото дня. Главный конструктор по корпусу Н. И. Антонов ввел за правило минимум раз в два-три месяца бывать в цехе и участвовать в работе бригады, курирующей ход строительства.

Обычно это было и серьезно, и смешно. В те времена надевать каску при входе в зону работ было необязательно, и Антонов ею не пользовался. А лысина у него была, как солнечный диск. В это время возникла проблема «тычков». На корпус лодки изнутри приваривалось множество скобок для размещения на них кабелей и труб. Их было тысячи. Швы считались малоответственными, но наши сварщики относились к ним серьезно, так как если в этом шве будет окисление, то в прочном корпусе возникнет трещина и это может плохо кончиться. Как потом выяснилось, он хорошо понимал это и старался осмотреть шов приварки каждого «тычка». И вот, переходя из отсека в отсек, он выпрямлялся, ударяясь головой о «тычок», приваренный к перегородке или пайоле на борту, так что на лысине появлялась очередная ранка. Вначале это вызывало смех и у него, и у нас, его сопровождавших. Но когда мы проходили два-три отсека и на голове его появлялись кровоточащие раны, это было уже не смешно, но тем не менее он готов был целыми днями лазать по отсекам, забираясь в самые потаенные уголки, перепроверяя работу контролеров и сварщиков. У него было высокое чувство ответственности как главного конструктора корпуса первой в мире цельнотитановой подводной лодки.

А на заводе все прекрасно понимали, что при постройке такого сложного инженерного сооружения, как корпус подлодки из совершенно нового материала - титана, требовался новый подход. Надо отдать должное - директор СМП Е. П. Егоров, его заместители, конструкторы, строители, цеховые работники приложили много усилий для создания небывалого производства.

Цех № 42 стал поистине полигоном новизны: ежедневное мытье полов, отсутствие сквозняков, освещенность, чистая одежда сварщиков и других рабочих, высокая культура производства стали его отличительным признаком. Большой вклад в становление цеха внес Р. И. Утюшев - замначальника цеха по сварке. Много умения и души вложили в это дело замечательные специалисты - северяне Ю. Д. Каинов, М. И. Горелик, П. М. Гром, военпред Ю. А. Беликов, А. Е. Лейпурт и многие другие - технологи, мастера, рабочие.

В результате было создано самое совершенное сварочное производство с аргоногелиевой защитой. Аргонодуговая, ручная, полуавтоматическая, автоматическая и другие способы сварки стали обычными для всех работников цеха. Здесь были отработаны сварка погруженной дугой, сварка в «щель» (без разделки), требования к качеству аргона (точка росы), появилась новая профессия - сварщик по защите обратной стороны шва (поддувальщик).

Возникла новая концепция проектирования оболочковых конструкций: исключаются «жесткие» окончания, появляются «мягкие» кницы, плавные переходы от жестких деталей к упругоподатливым и т. д. Эта идея в полной мере была реализована затем В. Г. Тихомировым и В. В. Крыловым при проектировании ПК подводной лодки проекта 705 «Лира» (по кодификации НАТО - «Альфа»). С учетом опыта Н. И. Антонова их корпус оказался идеальным. Но после всех неприятностей корпус подлодки проекта 661 был доведен до совершенства и все блоки прошли испытания.

Проект «Анчар» был необычен не только корпусом из титанового сплава. На лодке впервые были применены ПКР «Аметист» с подводным стартом и забортным расположением шахт, созданы гидроакустическая станция и гидроакустический комплекс, которые в сочетании с торпедными аппаратами предопределили совершенно новую форму носовой оконечности - шаровую вместо привычно остроносой. Это логично привело к каплевидной форме корпуса до кормы. Двойная энергоустановка с двумя турбозубчатыми агрегатами и двумя линиями гребных валов привела к новой форме кормовой оконечности (так называемые штаны), когда два длинных конуса заканчивались гребными винтами. Изящное ограждение рубки, кормовой стабилизатор придавали кораблю элегантно-красивый вид. В нем было хорошо и внутри: cияющие чистотой кают-компания, комната отдыха, душевая, сауна, титановые унитазы. Антонов очень гордился тем, что на подлодке созданы условия для экипажа не хуже, чем на надводном корабле. Это потом подтвердил командир лодки, который служил на ней с момента постройки, ходил и в Арктику, и в Антарктиду, и в Карибское море, и в Тихий океан.

Николай Никитич Исанин советский учёный и конструктор в области кораблестроения, главный конструктор ЦКБ-16, доктор технических наук, профессор Главный конструктор дизель-электрической подводной лодки с баллистическими ракетами проекта 629 .

Корабль предназначался для нанесения ударов крылатыми ракетами и торпедами по крупным надводным кораблям противника. ПЛАРК планировалось использовать также для отработки новых конструкционных материалов (в частности, титанового сплава для корпуса ПЛ) и проверки новых образцов вооружения и технических средств. В начале 1960 г. был представлен и утвержден постановлением Совмина СССР предэскизный проект и основные тактико-технические элементы ПЛАРК, в мае того же года - эскизный проект. Одновременно было подтверждено запрещение использовать на проектируемой ПЛА ранее освоенную технику, оборудование, системы автоматики, приборы и материалы. Этим хотя и стимулировался поиск новых технических решений, но, одновременно, удлинялись сроки проектирования и строительства ПЛАРК, что в какой-то степени предопределяло ее судьбу и было очередным проявлением волюнтаризма высшего руководства. В 1961 году, после утверждения технического проекта, начался выпуск рабочих чертежей, а уже в следующем - 1962 г. - началось изготовление на СМП первых корпусных конструкций из титана, который впервые применялся в мировом подводном кораблестроении. При решении использовать титан принимались во внимание его антикоррозийность, маломагнитность и высокая прочность, хотя базы по его производству не было - она создавалась одновременно с постройкой лодки.

Вооружение лодки включало 10 ПКР "Аметист" в 10 контейнерах размещенных вне прочного корпуса по пять с каждого борта и четырех носовых 533-мм ТА.

Осознав невысокую эффективность ПЛАРК первого поколения, главным образом, по причине надводного старта ПКР, руководство ВМФ начало торопить ОКБ-52 В.Н.Челомея с быстрейшей разработкой ПКР с подводным стартом.

Эти работы хотя и велись с конца 50-х годов, но до их завершения было далеко. Главная проблема была в выборе двигателя для ПКР. Из всех возможных, реальными были только жидкостной или твердотопливный реактивный двигатель. Только они могли работать под водой.

Заставить турбореактивный двигатель сразу после выхода из воды ПКР запуститься и выйти на номинальный режим тогда еще не умели. В окончательном варианте выбрали для ПКР твердотопливный двигатель. Работы по созданию новой ПКР "Аметист" начались в начале 60-х годов и завершились принятием ее на вооружение лишь в 1968 г.

Для вооружения ПЛАРК проекта 661 впервые в мире была создана низколетящая ПКР с подводным стартом. Поскольку ТРД ПКР типа «П-6» не мог быть запущен и работать под водой у ракеты с подводным стартом необходимо было обеспечить запуск и вывод на рабочий режим маршевого ТРД в полете после выхода ПКР на поверхность при стрельбе с погруженной ПЛ. Однако в 60-е годы эта проблема не была решена и разработчиком ПКР «Аметист» ОКБ-52 в качестве маршевого и стартовых двигателей новой ПКР были приняты РДТТ. Это обеспечило возможность ракете «Аметист» стартовать из заполненного водой контейнера с «глухим» задним днищем (без задней БР из ракетной шахты. Однако, из-за меньшей экономичности РДТТ по сравнению с ТРД дальность полета КР «Аметист» оказалась значительно меньшей, чем КР типа «П-6». Дозвуковой была и скорость полета новой ракеты. Дальности стрельбы: 40-60 км и 80 км. что позволяло осуществлять целеуказание средствами самой лодки. Ракета оснащалась фугасно-кумулятивной боевой частью весом около 1000 кг или ядерной боевой частью.

ПЛАРК 661-го проекта имела двухкорпусную архитектуру. Прочный корпус, выполненный из титанового сплава, делился на девять отсеков:

1-й (верхний) и 2-й (нижний) отсеки, имеющие в сечении форму восьмерки, образованной двумя пересекающимися окружностями диаметром 5,9 м каждая (в них размещались торпедные аппараты с запасным боекомплектом и устройством быстрого заряжания);
3-й — жилые помещения, пищеблок, кают-компания, аккумуляторы;
4-й — ЦП, пост управления энергетикой, жилой блок;
5-й — реакторный;
6-й — турбинный;
7-й — турбогенераторный;
8-й — отсек вспомогательных механизмов (рефрижераторы, компрессорные машины, водоопреснительная установка);
9-й — рулевые приводы и трюмный пост.
Кормовая оконечность лодки была выполнена раздвоенной в виде двух осесимметричных конических обтекателей валов с расстоянием между ними порядка 5 м (в обиходе такое решение получило название «штаны»). Гидродинамическая оптимизация формы кормовой оконечности была достигнута за счет ее удлинения с малыми углами схода ватерлинии в диаметральной плоскости и применения удлиненных гребных валов с обтекателями, допускающими установку гребных винтов оптимального диаметра для заданной частоты вращения.

Энергетическая установка мощностью 80 ООО л. с. включала две автономные группы (правого и левого бортов). Каждая группа объединяла атомную паропроизводящую установку В-5Р, турбозубчатый агрегат ГТЗА-618 и автономный турбогенератор переменного трехфазного тока ОК-3 мощностью 2 х 3000 кВт, Номинальная тепловая мощность двух атомных реакторов водо-водяного типа составляла 2 х 177,4 мВт, а паропроизводительность ППУ при нормальной мощности реактора — 2 х 250 т пара в час.

Реакторы, разработанные для лодки 661-го проекта, имели ряд оригинальных особенностей, В частности, прокачка теплоносителя первого контура осуществлялась по схеме «труба в трубе», что обеспечивало компактность ЯЭУ при высокой тепловой напряженности. При этом реакторы работали не только на тепловых нейтронах, но и с участием реакции деления ядерного «топлива» быстрых нейтронов. Для питания основных потребителей электрической энергии был принят переменный трехфазный ток напряжением 380 В и частотой 50 Гц. Существенным нововведением стал отказ от использования дизель-генераторов: в качестве аварийного источника использовалась мощная аккумуляторная батарея, состоящая из двух групп серебряно-цинковых аккумуляторов типа 424-Ш по 152 элемента каждая.

На борту корабля имелся всеширотный навигационный комплекс «Сигма-661», обеспечивающий подводное и подледное плавание.

Автоматическое управление кораблем осуществлялось посредством системы управления по курсу и глубине «Шпат», система предотвращения аварийных дифферентов и провалов «Турмалин», а также система управления общекорабельными системами, устройствами и забортными отверстиями «Сигнал-661».

Гидроакустический комплекс МГК-300 «Рубин» обеспечивал обнаружение шумящих целей при одновременном автоматическом сопровождении двух из них с выдачей данных в системы управления ракетным и торпедным оружием. Обеспечивалось круговое обнаружение сигналов ГАС противника, работающих в активном режиме, а также их опознавание с определением пеленга и дистанции. Для обнаружения якорных мин корабль имел ГАС «Радиан-1». Для наблюдения за воздушной и надводной обстановкой ПЛ была оснащена зенитным светосильным перископом ПЗНС-9 с оптическим вычислителем координат. Подъемное устройство позволяло поднимать перископ с глубины до 30 м при скорости до 10 узлов и волнении до 5 баллов. Имелись РЛС РЛК-101 и МТП-10, а также система определения государственной принадлежности «Нихром». Для двухсторонней сверхбыстродействующей засекреченной радиосвязи с береговыми командными пунктами, другими кораблями и взаимодействующими с подводной лодкой самолетами имелась современная (по меркам 1960-х гг.) радиосвязная аппаратура. Корабль был оснащен системой радиоразведки, обеспечивающей поиск, обнаружение и пеленгование работающих радиостанций противника.

Легкий корпус имел в поперечном сечении круговую форму с кормовой оконечностью типа "раздвоенная корма" с разнесенными на 5 метров гребными винтами (позднее подобная схема расположения винтов будет заимствована на лодки пр.949 и 949А). Носовая часть прочного корпуса состояла из двух цилиндров диаметром 5500-мм каждый, расположенных друг над другом, образующих "восьмерку" в поперечном сечении. Остальная часть прочного корпуса имела цилиндрическую форму с максимальным диаметром 9000 мм. Носовая часть "восьмерки" делилась между собой на два отсека прочной платформой, причем верхний цилиндр являлся первым отсеком, а нижний - вторым. Кормовая часть "восьмерки - третий отсек - отделяется от первых двух поперечной переборкой и притыкался к четвертому, имеющему уже цилиндрическую форму. Остальной цилиндрический корпус делился прочными поперечными переборками на 6 отсеков. В 1-м отсеке были размещены ТА, запасные торпеды, устройство быстрого заряжения и пост управления ПКР. Во 2-м - первая группа АБ, аппаратура гидроакустики и трюмный пост. 3-й отсек - жилые помещения личного состава и вторая группа АБ, 4-й - центральный пост, пост управления ГЭУ, рубки различного назначения и жилые помещения, 5-й - реакторный, 6-й - турбинный. В 7-м отсеке находились турбогенераторы и главные распределительные щиты, 8-й отсек - вспомогательные механизмы и оборудование, обратимые преобразователи со щитами, холодильные машины и компрессоры. В 9-м отсеке размещались рулевые приводы и трюмный пост. 10 контейнеров с ПКР - побортно с постоянным углом возвышения в междубортном пространстве в районе первых трех отсеков, используя разницу в диаметрах "восьмерки" и остального цилиндрического прочного корпуса. Носовые горизонтальные рули располагались в носовой части корпуса, ниже ватерлинии, и убирались в легкий корпус.

Строительство ПЛ продолжалось почти 10 лет. Это объясняется задержками в поставках титана, различного комплектующего оборудования, длительным циклом создания ракетного комплекса, принятого на вооружение лишь в 1968г. Как оказалось, титановый корпус требует других методик расчетов прочности, нежели стальной - неучет этого привел к срыву гидравлических испытаний некоторых блоков корабля.

Лодка, к тому же, обошлась очень дорого, за что получила прозвище "Золотая рыбка".

Тем не менее, на государственных испытаниях в 1969 г., ПЛ при 80% мощности ГЭУ показала скорость подводного хода в 42 узла вместо 38, предусмотренных спецификационными требованиями, а после передачи ПЛ флоту при испытаниях на мерной миле в 1971 г., ПЛ достигла на полной мощности реакторов скорости 44.7 узла, что и по сей день не превзойдено ни одной ПЛА мира. На таких скоростях обнаружились явления, до сих пор не отмечавшиеся на ПЛ - при скорости более 35 узлов появился внешний гидродинамический шум, созданный турбулентным потоком при обтекании корпуса ПЛА, причем его уровень достигал 100 децибел в центральном посту лодки. За свои скоростные качества лодка очень нравилась Главнокомандующему ВМФ СССР адмиралу С.Г.Горшкову.(Подводная лодка проекта 661 «Анчар» К-222 занесена в Книгу рекордов Гиннесса как самая быстрая подводная лодка в мире. Это достижение не превзойдено до сих пор нигде в мире.)

ПЛАРК пр.661 по своим ходовым и маневренным качествам не имела аналогов ни в советском, ни в зарубежных флотах и послужила несомненным предшественником ПЛА второго и третьего поколений с крылатыми ракетами на борту и титановыми корпусами. Однако затяжка с ее вводом в строй, ряд тактических недостатков ракетного комплекса, значительная шумность ПЛА, конструктивные недоработки ряда приборов и недостаточный ресурс основных механизмов и оборудования корабля, вступление в строй ПЛА второго поколения других проектов, привели к решению об отказе от серийного строительства ПЛАРК пр.661. Лодка вошла в состав Северного флота и с января 1970 г. по декабрь 1971 г. находилась в опытной эксплуатации, после чего была переведена в боевой состав, однако совершила всего несколько боевых походов ввиду низкой надежности механизмов и оборудования. Прошла ряд длительных ремонтов. В 1988 году была выведена в резерв, а в начале 90-х годов списана из состава флота.

Разборка лодки началась в Марте 2010 на Севмаше, единственном предприятии которому по зубам титановый корпус «Золотой Рыбки».

источники
http://topwar.ru/22880-rozhdenie-morskogo-titana.html
http://moremhod.info/index.php?option=com_content&view=article&id=188&Itemid=57&limitstart=7
http://project-941.narod.ru/techno/submarines/project_661/project_661.html
http://nnm.ru/blogs/lomtik3/proshay_zolotaya_rybka/

------

В 2008 году на предприятии «Севмаш» началась утилизация атомной подводной лодки К-222. На первый взгляд, это было рядовым событием. Подводные лодки, как и любая другая техника, вырабатывают свой ресурс и списываются. Далеко не всем подводным кораблям удается стать музеем, большинство режутся «на иголки». Лодка К-222, ранее носившая номер К-162, не смогла стать памятником самой себе и отправилась на слом. Так печально окончилась судьба подлодки-рекордсмена, давшей своей стране не только несколько достижений, но и ряд полезных технологий.

История лодки К-162 началась в 1959 году, когда Совмин СССР выпустил постановление «О создании новой скоростной подводной лодки с новым типом энергетических установок и развитии научно-исследовательских, опытно-конструкторских и проектных работ для подводных лодок». Перед ЦКБ-16 (ныне СПМБМ «Малахит») была поставлена очень сложная задача. Требовалось создать подводную лодку, характеристики которой превосходили бы данные предыдущих субмарин, а также решить ряд технических вопросов. Основные задачи, стоявшие перед конструкторами, выглядели следующим образом. Обеспечить возможность ракетной стрельбы из подводного положения, а также добиться максимально возможной скорости подводного хода. Примечательно, что в техническом задании на новый проект присутствовал негласный запрет на использование имеющихся материалов, оборудования и вооружения. Иными словами, заказчик в лице Минобороны и Совмина желал видеть совершенно новую конструкцию, выполненную с использованием новых технологий.

Главным конструктором проекта, получившего индекс 661 и имя «Анчар», был назначен Н.Н. Исанин. От флота проект курировал капитан 2-го ранга Ю.Г. Ильинский. Работы по созданию новой скоростной лодки были очень и очень непростыми. То или иное участие в проекте принимали почти четыре сотни организаций: судостроители, металлурги, инженеры-электронщики и т.д. Совместными усилиями в 1960 году был подготовлен предэскизный вариант проекта 661. Примечательно, что в ходе предварительных работ прорабатывались почти два десятка основных и вспомогательных версий проекта. На этом этапе разработки активно обсуждались все нюансы конструкции и оборудования. К примеру, в качестве основного вооружения для новой подлодки предлагались новые крылатые ракеты «Аметист», старые ракеты с надводным стартом, или же доработанные торпеды с повышенной дальностью. Кроме того, основным материалом конструкции могли стать сталь, алюминий или титан. В результате анализа возможностей и перспектив каждого варианта было принято решение сделать новую лодку из титана и оснастить ее крылатыми ракетами «Аметист» с возможностью подводного старта.

Вскоре после окончания предэскизного проектирования началась подготовка полноценного «белового» проекта. В 1961-м он был утвержден, и примерно через год на Северном машиностроительном предприятии началось строительство головной подлодки. Стоит отметить, официальная закладка АПЛ К-162 состоялась только в конце 1963 года. Дело в том, что в ходе сборочных работ первых элементов конструкции проявились некоторые недочеты технического характера. На их исправление ушло дополнительное время. Да и после решения этих проблем строительство нового подводного корабля шло долго и с большими сложностями. В первую очередь, на затягивании сроков сказался недостаток титана, который был нужен не только для новой подлодки, но и для строительства некоторых самолетов и ракет. В результате лодка К-162 была спущена на воду только в декабре 1968 года.

Проект 661 подразумевал создание двухкорпусной подлодки с широким использованием в конструкции титановых деталей. Легкий корпус лодки имел круглое сечение, но его кормовая часть была выполнена по схеме «раздвоенная корма». Два обтекателя несли в себе валы двух гребных винтов, разнесенные друг от друга на пять метров. Такая схема получила неофициальное название «штаны» и после использовалась в нескольких проектах подлодок. Внутри легкого корпуса был помещен прочный, имевший оригинальную конструкцию. В носовой части субмарины он состоял из двух частично перекрывающихся горизонтальных цилиндров (сечение такой конструкции напоминает цифру 8). Каждый из них имел диаметр в пять с половиной метров, но из-за перекрывающихся сечений высота всей конструкции равнялась девяти метрам, что сходилось с диаметром цилиндрической средней и кормовой части прочного корпуса. Интересно, что «трубы» носовой части прочного корпуса считались отдельными отсеками. В верхнем цилиндре – первом отсеке лодки – поместили торпедные аппараты калибра 533 миллиметра, запас торпед, устройства заряжания и т.п. Кроме того, в первом отсеке располагался пост управления ракетами. Второй отсек вмещал в себя часть аккумуляторных батарей и гидроакустическую аппаратуру. В третьем отсеке (находился сразу после «восьмеркообразной» части прочного корпуса) находились жилые помещения и остальные аккумуляторы. Четвертый отсек предназначался для центрального поста, поста управления энергетической установкой и нескольких вспомогательных помещений. Пятый отсек был отдан под реактор, шестой – под турбины, седьмой – под турбогенераторы и распределительные щиты, а в восьмом располагались компрессоры, вспомогательное оборудование и т.п. Наконец, в корме, в девятом отсеке монтировались приводы рулей. Носовые горизонтальные рули были размещены в передней части лодки и при необходимости убирались под легкий корпус.

При разработке реактора для проекта 661 рассматривались два варианта: водо-водяной и с металлическим теплоносителем (сплав свинца и висмута). В результате сравнения сложности конструкций и перспектив был выбран первый вариант. При меньшей эффективности такой реактор мог быть сделан в течение нескольких месяцев и не требовал дополнительных затрат времени и денег. В результате лодка получила два реактора с собственными паропроизводящими установками (В-5Р, 250 тонн пара в час), турбозубчатыми агрегатами ГТЗА-618 и турбогенераторами переменного тока (380 вольт, 50 герц) ОК-3 мощностью по 3000 киловатт каждый. Несмотря на использование уже освоенной водо-водяной схемы, в конструкции реакторов лодки проекта 661 было применено несколько оригинальных технических решений, повысивших эффективность работы. Наконец, довольно смелым решением стало исключение из состава энергетического оборудования резервных дизельных генераторов. На случай проблем с главной энергоустановкой подлодка оснащалась двумя группами серебряно-цинковых аккумуляторов по 152 элемента в каждой.

Новый проект высокоскоростной подводной лодки подразумевал использование новейших электронных систем. Так, навигацию в надводном и подводном положениях планировалось осуществлять при помощи всеширотной системы «Сигма-661», автоматическое управление по курсу и глубине возлагалось на комплекс «Шпат», а общекорабельные системы и устройства управлялись при помощи системы «Сигнал-661». «Ушами» новой подлодки был гидроакустический комплекс МГК-300 «Рубин». Он мог одновременно сопровождать две цели и при этом выдавать данные по ним на систему управления вооружением. Обнаружение мин осуществляла система «Радиан-1». Для визуального наблюдения за окружающей обстановкой подлодки проекта 661 планировалось оснащать перископом ПЗНС-9 со встроенным вычислителем координат. Наконец, в состав оборудования лодки включили две радиолокационные станции и систему определения государственной принадлежности «Нихром».

В первом отсеке лодок проекта 661 разместили четыре 533-мм торпедных аппарата со вспомогательной аппаратурой и боекомплектом в 12 торпед. Управление торпедной стрельбой возлагалось на комплекс «Ладога-П-661», а конструкция аппаратов позволяла производить атаку целей с глубины до 200 метров. Основным вооружением лодок проекта 661 должны были стать противокорабельные крылатые ракеты П-70 «Аметист», разработанные в ОКБ-152 под руководством В.Н. Челомея. В носовой части лодки, по бокам от «восьмерки» первых двух отсеков, размещались десять контейнеров с ракетами, по пять на борт. Ракеты предназначались для пуска из подводного положения. Для этого лодка должна была выйти на глубину в 30 метров и заполнить контейнер водой. По команде экипажа подлодки ракета выходила из контейнера при помощи стартового двигателя, а после подъема в воздух включался маршевый твердотопливный. Все ракеты можно было выпустить двумя залпами с перерывом в несколько секунд. Несмотря на сложности с разработкой и испытаниями, ракета «Аметист» стала первой в мире противокорабельной ракетой с подводным стартом. Примечательно, что контейнеры ракет располагались не вертикально, а под углом в 32,5° к основной плоскости подлодки. Дело в том, что при вертикальном старте пришлось бы усложнить систему управления ракеты для вывода ее на горизонтальную низковысотную траекторию. При наклонном старте эта задача была гораздо проще, что и повлияло на размещение ракетных контейнеров.

Сложность разработки и строительства новой лодки, в конструкции которой преобладали титановые детали, привели к достаточно большой стоимости проекта. Из-за этого еще до конца сборки подлодку К-162 прозвали «Золотой рыбкой», намекая на стоимость металлического сырья. Тем не менее, в конце 1968 года субмарину спустили на воду, а немного позже начались ее испытания. В 1969 году в ходе испытаний К-162 смогла достичь подводной скорости в 42 узла (около 78 км/ч). При этом энергоустановка работала только на 80% от полной мощности. Таким образом, расчетный показатель максимальной скорости, заданный первоначальным техническим заданием, был превышен на четыре узла.

18 декабря 1970 года вошедшая в строй ВМФ СССР подлодка установила мировой рекорд скорости, который не побит до сих пор. При ручном управлении турбозубчатым агрегатом и защитой реактора удалось вывести энергетическую установку на 97% от максимальной мощности. На глубине в 100 метров это позволило лодке разогнаться до 44,7 узла (82,8 км/ч). До и после К-162 ни одна подлодка в мире не ходила с такой скоростью. При разгоне до высоких скоростей наблюдалось несколько интересных явлений. К примеру, по достижении порога в 35-36 узлов появлялся гидродинамический шум от завихрений встречного потока, обтекавшего лодку. Это неожиданное явление могло демаскировать подлодку при выполнении боевой задачи, однако его посчитали достаточной платой за высокую скорость. Кроме того, в ряде случаев подлодка могла уйти от преследования кораблями противника.

Вскоре после установления секретного рекорда у экипажа лодки К-162 появилась возможность проверить скоростной потенциал на практике. Осенью 1971 года, во время похода К-162 в Атлантический океан, пересеклись пути советской субмарины и американского авианосца «Саратога». В результате этого в бортовом журнале американского корабля появилась запись, гласившая, что в течение нескольких часов он пытался оторваться от неизвестной подлодки, но не смог сделать это даже на полном ходу, на скорости в 30 узлов. Подлодка, в свою очередь, маневрировала вокруг авианосца, но не отставала. Командир К-162 капитан 1-го ранга Ю.Ф. Голубков после этого случая отметил, что характеристики лодки позволяли выбрать наиболее удобную позицию для атаки вражеских кораблей.

Служба подлодки К-162 с перерывами на ремонт продолжалась до 1984 года, когда ее поставили на прикол. В 1978 году лодку переименовали в К-222, под этим номером она и окончила свою службу. В марте 1989 года «Золотую рыбку» исключили из боевого состава военно-морского флота, а через десять лет спустили флаг. Далее несколько лет К-222 простояла у пирса в ожидании утилизации, которая началась в 2008 году.

К сожалению, подлодка К-162 или К-222 так и осталась единственным кораблем проекта 661. Одновременно с высокими ходовыми характеристиками она оказалась слишком дорогой для массового производства. Прочный титановый корпус, при всех его преимуществах, был очень сложен в изготовлении. Кроме того, к концу восьмидесятых годов устарело главное вооружение лодки – ракеты П-70 «Аметист». Также стоит отметить, что к тому же времени у потенциального противника появились новые гидроакустические системы, способные гарантированно обнаружить К-162 на достаточно больших расстояниях. Высокая шумность лодки на больших скоростях только усугубляла эту ситуацию. В свете развития противолодочной авиации у скоростной подлодки просто не оставалось шансов. Поэтому «Золотую рыбку» так и оставили в одиночестве, а затем списали.

Тем не менее, полученный при конструировании и строительстве К-162 опыт не пропал даром. Наработки по титановым конструкциям активно использовались в нескольких дальнейших проектах, а вооружение в виде ракет П-70 использовалось на подлодках проекта 670 «Скат».

По материалам сайтов:
http://deepstorm.ru/
http://atrinaflot.narod.ru/
http://vmfrussia.ru/
http://flot.com/
http://vpk.name/

Подводные лодки сегодня относятся к классу боевых кораблей, в военное время являясь частью вооруженных сил мировых держав. И это неудивительно, ведь главное их предназначение – это проведение скрытых операций, направленных на уничтожение вражеских судов. Однако на практике подлодки применяют и в поисково-разведочных целях. В зависимости от предназначения они различаются своими параметрами по скорости, размерам и прочим характеристикам.

Подводная лодка "Акула"

Например, самая большая подлодка в мире – это «Акула» проекта 941, принадлежащая военно-морскому флоту России. Длина судна – 172 м, ширина – 23,3 м, а высота – 25 м. Если же говорить о скоростных моделях, то ниже вашему вниманию представлен рейтинг самых быстрых подводных лодок.

Неоспоримым рекордсменом по скорости считается советская модель проекта «Анчар» – К-162 (позднее получившая название К-222 и «Золотая рыбка»). Решение о строительстве скоростного судна было принято в 1959 году. Специально для этого была разработана новая атомная энергетическая установка, включающая в себя 2 реактора, в которых содержалось столько горючего, что его бы хватило на 4 кругосветных плаванья без подзарядки. Но главное – это примененный материал для изготовления корпуса, титан, преимуществом которого считается повышенная прочность.

В итоге была получена новая модель атомной субмарины, которая в 1969 году разгонялась до скорости в 42 узла (77 км/ч), а уже в 1971 году установила актуальный на сегодня мировой рекорд по скорости движения под водой – 44,7 узла (чуть меньше 83 км/ч). В том же году мощь «Золотой рыбки» была продемонстрирована Соединенным Штатам Америки, когда К-162 преследовала американский авианосец «Саратога» в открытом океане, периодически обгоняя его, поскольку корабль шел со скоростью 30 узлов.

Однако, несмотря на столь видимые преимущества, «Анчар» не вошел в число проектов серийного производства. Вероятно, причиной этому послужила стоимость К-162. Например, только титановый корпус стоил в 6 раз дороже аналога из маломагнитной стали. Еще одна причина – шум. Когда лодка разгонялась до скорости 35 узлов и выше, появлялся сильный шум, достигавший 100 дБ, что сравнимо с гулом вагона метро, проходящего рядом с человеком.

Это, конечно, вызывало сложности для экипажа, но в первую очередь по шуму такой силы легко определялось местонахождение судна под водой, что сводило к нулю секретность проводимых операций. Таким образом, проект не получил распространения, и в 1984 году К-222 была выведена из состава ВМФ СССР, а в 2008 году начался процесс ее утилизации. С 2010 года подводная лодка К-222 утилизирована.

Топ-6 самых быстрых современных подводных лодок в мире

Детально история судна «Анчар» К-162 описана в документальном фильме «К-162. Убийца авианосцев». А далее представлен рейтинг самых скоростных подводных лодок планеты.

6. Подводные лодки «Шань», Китай

Максимальная скорость под водой – 30 узлов (55,56 км/ч).

«Шань» - это современные китайские субмарины, строительство их проходило в период с 2005 по 2010 год. В первую очередь новый проект разрабатывался для укрепления ВМФ Китая, поскольку преобладающие на тот момент подлодки «Хань» не составляли конкуренцию лодкам противников.

Поэтому главной целью конструкторов стало устранение недостатков устаревшей модели: снижение шумности и усиление вооружения на судне. Первая модель проекта «Шань» была принята в ряды ВМФ Китая в 2007 году, а к 2017 году в составе вооруженных сил насчитывается 3 субмарины. Суммарно проект включает в себя 10 подлодок.

5. Подводные лодки «Трафальгар», Великобритания

Максимальная скорость под водой – 32 узла (59,26 км/ч).

«Трафальгар» - это современные ракетно-торпедные подлодки Великобритании. В период с 1979 по 1991 год было спроектировано и построено 7 современных судов. К 2015 году 4 подводные лодки «Трафальгар» входили в состав ВМС Великобритании, а три судна были уже списаны.

Полная замена и модернизация субмарин была запланирована на 2023 год. Однако в 2017 году появилась информация о неисправности в реакторе одной модели «Трафальгара», и было решено вывести временно из эксплуатации все 4 лодки для проведения модернизации.

4. Подводные лодки «Щука-Б», СССР (РФ)

Максимальная скорость под водой – 33 узла (61,12 км/ч).

«Щука-Б» - это советские субмарины, спроектированные аналогично «титановым» подлодкам «Барракуда» (Топ-1 рейтинга), но только с корпусом из стали. Строительство лодок завершилось в 2001 году, и сразу они заняли лидирующие позиции на военном флоте России, заменив устаревших представителей проекта «Щука».

С 2014 года 4 субмарины «Щука-Б» отправлены на модернизацию. Изначально планировалось построить 25 единиц проекта «Щука-Б». В период с 1983 по 1993 год было спроектировано 20 субмарин, 14 из которых достроили, а 10 из них и сегодня входят в ряды ВМФ России.

3. Подводные лодки «Вирджиния», США

Максимальная скорость под водой – 34 узла (62,97 км/ч).

«Вирджиния» - это современные подводные суда Соединенных Штатов. Они нацелены главным образом на борьбу с противником на глубине, поэтому, помимо стандартного оборудования, для этого проекта разработаны специальные подводные аппараты и шлюзовые камеры.

Строительство атомных субмарин началось в 1980-х годах, а в 2004 году первая «Вирджиния» пополнила ряды ВМФ США. К 2024 планируется строительство 30 аналогичных моделей, которые заменят субмарины «Лос-Анджелес» (Топ-2 рейтинга).

В 2014 году состоялась сделка на строительство 10 атомных субмарин модернизированной модели «Вирджиния» стоимостью $17,6 млрд.

2.1. Подводные лодки «Сивулф», США

«Сивулф» - это современные субмарины США. Строительство их проходило в период с 1989 по 1998 год, в ходе которого впервые применялись технологии, повышающие уровень модульности подводной лодки.

Корпус модели «Сивулф» выполнили из стали и изменили его стандартные размеры, повысив маневренность судна на воде.

Изначально планировалось строительство 30 субмарин «Сивулф», затем количество единиц сократилось до 12, а после распада Советского Союза даже возник план отказа от строительства. В итоге было решено ограничиться 3 моделями, ставшими наиболее модернизированными и дорогими подлодками ВМФ США: «Сивулф», «Коннектикут» и «Джимми Картер».

2.2. Подводные лодки «Лос-Анджелес», США

Максимальная скорость под водой – 35 узлов (64,82 км/ч).

«Лос-Анджелес» - это современные субмарины США. Суммарно их было построено в количестве 62 единиц, первая вступила в ряды ВМФ Соединенных Штатов в 1976 году, последняя - в 1996 году. Главная цель субмарин «Лос-Анджелес» – это борьба с вражескими подлодками и надводными судами, а также ведение поисково-разведочных операций.

Средний срок эксплуатации подлодок «Лос-Анджелес» – 30 лет, но этот показатель доходит и до 42 лет при условии перезагрузки топлива.

По состоянию на 2017 год в составе военно-морского флота США числится 35 субмарин «Лос-Анджелес».

2.3. Подводные лодки «Кондор», СССР (РФ)

Максимальная скорость под водой – 35 узлов (64,82 км/ч).

«Кондор» - это суда, построенные еще в Советском Союзе и входящие сегодня в состав ВМФ России. Главная цель - слежение за вражескими субмаринами и авианосцами, а также их устранение при наступлении военных действий.

Субмарины «Кондор» – это модернизированные подлодки класса «Барракуда». Главным материалом при строительстве также остался титан, и, благодаря модернизированному корпусу, подлодки «Кондор» стали наиболее бесшумными на ВМФ СССР. С 1982 до 1993 года были введены в эксплуатацию 2 подлодки «Кондор»: «Псков» и «Нижний Новгород». В 2017 году они также числятся в рядах ВМС Северного флота России.

В 2015 году субмарина «Псков» находилась на ремонте, в результате которого удалось продлить срок ее эксплуатации.

1. Подводная лодка "Барракуда", СССР (РФ)

Максимальная скорость под водой, 35,15 узла (65,1 км/ч).

«Барракуда» - это тип советских подлодок, построенных в период с 1979 по 1986 год. «Барракуды» послужили прототипом для подлодок «Щука» и «Щука-Б», последние из которых сегодня считаются основой подводных вооруженных сил России.

Подводная лодка "Барракуда", СССР

Корпус «Барракуды» изготовлен из титана и разделен на 6 отсеков, оснащенных защитой от воды. Также на субмарине предусмотрена спасательная капсула, которая при необходимости вместит в себя весь экипаж.

Всего в серии «Барракуда» было построено две подводные лодки: Б-239 «Карп» и Б-276 «Краб». До 2020 года запланировано усовершенствование этих моделей по новому проекту. В 2014 году был подписан контракт на модернизацию, после которой подводные лодки «Барракуда» останутся в составе военно-морского флота РФ минимум на 10 лет.

Сравнительная характеристика «Барракуды» и «Лос-Анджелеса»

Для сравнения и детального изучения параметров подводных лодок ниже приведены характеристики 2-х самых скоростных субмарин ВМФ России и США. Для удобства сравнение приведено в форме таблицы.

• Скорость надводная - 12,1 узла
• Скорость подводная - 35.15 узла
• Глубина погружения - 480 м
• Автономность судна - 100 суток
• Экипаж - 61 человек
• Длина судна - 107,16 м
• Ширина судна - 12,28 м
• Вооружение - торпедно- минное, ПВО

• Скорость надводная - до 17 узлов
• Скорость подводная - 30-35 узлов
• Глубина погружения - 250-280 м
• Автономность судна - 80 суток
• Экипаж - 141 человек
• Длина судна - 109,7 м
• Ширина судна - 10,1 м
• Вооружение - торпедно- минное, ракетное

Изучив таблицу, можно сделать вывод, что для проведения оценки и сравнения подлодок требуется комплексное изучение их параметров и характеристик. Рекордная скорость судна не гарантирует лидирующих позиций «на воде», зачастую это наоборот приводит к проблемам и дополнительной модернизации.