В 1936 г в Испании в результате мятежа генерала Франко против республиканского правительства вспыхнула гражданская война. Франко поддержали Гер­мания и Италия, республиканское правительство Испании - Советский Союз. Республиканская авиация была немногочисленной и не могла достойно проти­востоять авиации мятежников, поддержанной немецким легионом «Кондор», который насчитывал до 400 самолетов.

23 октября 1936 г советский пароход «Старый Большевик» прибыл в испанский порт Картахена, на его борту было военное снаряжение для республиканской армии, первые летчики и самолеты, в том числе бомбардировщики СБ-2 М-100. Интересно, что эти самолеты были вооружены не современными пулеметами ШКАС, которые оставались секретом, а устаревшими пулеметами Дегтярева. Вместе с самолетами в Испанию были отправлены летчики-добровольцы, наземный технический персонал, вооружение, патроны, бомбы и т.д.

Первая партия из 31 самолета СБ была отправлена в Лос Альказарес (Los Alcazares) для сборки. Первые четыре собранные самолета были отправлены на фронт в район Томеллосо (Tomelloso, откуда они 28 октября совершили первый боевой вылет. Целью бомбардировщиков был аэродром Таблада (Tablada) под Севильей (Seville). Группу самолетов возглавил майор Эрнст Шахт. Дебют СБ в испанском небе был неприятной неожиданностью для франкистов, чья авиация прежде успешно удерживала господство в воздухе. Особенно удачными были атаки советских СБ 30 октября и 1 ноября 1936 г, когда была атакована в районе Гамонал (Gamonal) база итальянской авиагруппы Aviation del Tercio. Результатом последней атаки было уничтожение 6 истребителей Фиат CR 32 на земле, лишь одному удалось удрать. 2 ноября был потерян первый СБ. Его экипаж вел разведку и был замечен парой истребителей Фиат CR 32, которые атаковали и сбили СБ в районе Талавера (Talavera). Остатки сбитого самолета были собраны для идентификации и отправлены в Севилью.

У испанцев СБ получил народное прозвище «Катюшка», образованное от имени героини популярной оперетты. Официально же самолет обозначался «ВК», что переводилось как «Бомбардировщик Катюшка» («bombardjero Katyushka») Противник дал новому самолету прозвище Martin Bomber.

К началу ноября 1936 г все самолеты из 1-ой партии были собраны и была организована «Группа 12» (Gruppo 12), в составе трех эскадрилий под общим командованием советского полковника Жатоцветова.

При этом первая эскадрилья оставалась в Tomelloso, 2-ая была дислоцирована в La Torrecica и 3-я - в Los Llanos. От последней эскадрильи была выделена группа из 4-х СБ которая патрулировала район Sisante, а позже - район San Cleraente. К концу 1936 г Gruppo 12 потеряла 6 самолетов СБ по разным причинам, в том числе два самолета было сбито истребителями. Один из них был сбит испанским пилотом Bermudez de Castro на истребителе CR 32 недалеко от Castilblanco. Ощутимые потери Gruppo 12 понесла в январе 1937 г, когда испанский пилот капитан Joaquim Garcia Morato на истребителе CR 32 подкараулил два республиканских бомбардировщика, атаковавших железнодорожную станцию Cordoba. Бомбардировщики были атакованы на снижении, сзади снизу, где они были наиболее уязвимы.

Несмотря на потери боевая работа Gruppo 12 продолжалась и бомбардировщики из состава 1-й и 2-й эскадрилий вылетали на бомбардировку Cadiz, Arenillc и аэродрома Marbella и вернулись без потерь. В конце января 1936 г шесть самолетов СБ под командованием советского пилота Н.А.Острякова атаковала на низкой высоте места концентрации войск противника в районе San Pedro de Alcanta и благополучно вернулись. Самолеты 3-й эскадрильи занимались атакой аэродромов в районах Getafe, Pozuelo Extremadula со своей базы в районе Мадрида. К 1 марта 1937 г Gruppo 12 имела только 15 боеспособных самолетов, еще 4 были в ремонте. Из-за недостатка самолетов 3-я эскадрилья была расформирована.

С 8 марта, когда итальянский экспедиционный корпус Corpo Truppi Voluntari развил удачное наступление на Guadalajara, 1-ая эскадрилья была переброшена в Alcala de Henares с 8 уцелевшими самолетами СБ и начала интенсивную боевую работу против итальянских колонн. 2-я эскадрилья была переброшена в San Clemente для этих же целей и участвовала в атаке итальянцев. 20 марта боевые машины этих двух эскадрилий вместе с бомбардировщиками Р-5 и под прикрытием истребителей И-16 из Gruppo 21 атаковали итальянские колонны. Результатом этих боевых действий был разгром итальянского экспедиционного корпуса.

Интенсивные боевые операции, износ техники, эксплуатация с полевых аэродромов и недостаток запасных частей привели к тому, что из «Группы 12» ос­талось боеспособными только 10 самолетов СБ и доставка новых самолетов была под большим сомнением. Несмотря на это боевая работа продолжалась - 26 мая 1937 г группа бомбардировщиков под командой Острякова атаковала и бомбила немецкий карманный линкор Deutschland, ошибочно приняв его за крейсер франкистов Canarias. В результате атаки 31 член экипажа немецкого линкора был убит и еще 83 получили ранения. Адольф Гитлер был взбешен и приказал адмиралу Шееру обстрелять из эсминцев в порядке акции возмездия испанский порт Almeria, что вызвало большие жертвы среди мирного населения. Испанское республиканское правительство было на грани объявления войны Германии.

24-го июня 1937 г на борту судна Aldecoa прибыл 21 самолет СБ-2М-100А в порт Картахена, затем еще 10 СБ были привезены кораблем Arteo Mend. Самолеты были собраны в San Javier и Liria. Эта очень своевременная помощь позволила восстановить Gruppo 12 до состава прежних трех эскадрилий. Две из них воз­главили испанские командиры при общем советском командовании. Командованием «Группой 12» перешло полковнику А.Сенаторову. Вторая группа, воору­женная СБ, была сформирована под командованием полковника Гусаева, сначала в составе только одной эскадрильи. Эта группа (Gruppo 24) позже была возглавлена испанским летчиком и получила в свой состав вторую эскадрилью. Бомбардировщики из «Группы 24» начали боевые операции 3-го июля в районах Talavera, Salamanca, Avila. Через 5 дней новые истребители Messerschmitt Bf 109 из легиона Condor сбили один СБ над Avila. Два Ju-88 сбили еще два СБ в этот же день. Бомбардировщики из Gruppo 12 и 24 выполняли важную роль до конца войны в боях за Brunette и Belchite, неся минимальные потери. Между 5 и 20 ноября 1937 г было собрано 35 бомбардировщиков СБ для массированного удара под Saragossa. Группы из 18 самолетов успешно атаковали противника так же в районе Pamplona 12-го и 18-го ноября.

В годы Гражданской войны Советский Союз передал республиканской Испании в общей сложности 648 самолетов различных типов (И-15,И-16, Р-5 и др.), включая около 70 бомбардировщиков СБ. В Испанию было отправлено 772 авиационных специалистов, среди них более 160 летчиков.

Испания стала первым полигоном для испытаний бомбардировщика СБ в реальных боевых условиях. Прибывшие туда самолеты СБ по своим летным данным, особенно по скорости, скороподъемности и практическому потолку, значительно превосходили лучшие в то время самолеты мятежников, поставленные Франко вместе с летным и техническим персоналом фашистскими правительствами Италии и Германии. СБ превосходил по скорости такие самолеты мятежников как истребители Fiat CR 32 и Heinkel 51, бомбардировщики Caproni 101, Savoia-Marchetti S.M.81, Junkers Ju-52 и Junkers Ju-86.

На первом этапе боевых действий в Испании самолеты СБ, управляемые сначала советскими, а потом и испанскими экипажами, выполняли свои боевые задачи без прикрытия истребителями. Они эффективно действовали против наземных и морских целей - наносили удары по скоплениям войск противника, его аэродромам, портам, транспортным и военным кораблям. Нередки были случаи, когда СБ перехватывали и рассеивали в воздухе соединения бомбардировщиков противника.

Для борьбы с самолетами СБ из Германии стали поступать новые зенитные орудия с более совершенными приборами наводки и управления зенитным огнем. Грозным противником СБ стал новый немецкий истребитель Messerschmitt Bf 109B, который имел скорость 425 км/час на высоте 3500 м и мог перехватывать бомбардировщики СБ на высотах до 7000 м.

Советские летчики-добровольцы выполняли свой интернациональный долг до осени 1938 г, когда в связи с осложнившейся обстановкой было принято решение эвакуировать из страны все интернациональные бригады. Советское правительство высоко оценило заслуги летчиков-добровольцев. 28 из них были удостоены звания Героя Советского Союза. Среди них был командир эскадрильи СБ Н.Д.Остряков, который в одном из боевых вылетов атаковал и серьезно повредил «карманный» линкор «Deutschland».

После поражения республиканского правительства в Гражданской войне 19 уцелевших бомбардировщиков СБ были захвачены в качестве трофеев ВВС гене­рала Франко. Они были взяты на вооружение. При этом советские моторы М-100А, считавшиеся ненадежными и капризными, были заменены на «родные» французские «Hispano Suiza 12 Ybrs». Трофейные СБ использовались во франкистской Испании сначала в боевых частях, а позже - для тренировочных и учебных целей летного персонала. Они просуществовали там вплоть до 1950 г. У испанских летчиков генерала Франко самолет СБ получил название «София».

В НЕБЕ КИТАЯ

Вторым местом боевого применения СБ стал Китай, где шла освободительная война против японских агрессоров. В начале японской агрессии малочисленная китайская авиация понесла большие потери. Японские ВВС безраздельно господствовали в воздухе, подвергая варварским бомбардировкам города Китая. 21 августа 1937 г Советский Союз заключил договор с правительством Чан-Кай-Ши (Chiang Kai-Shek) о поставках крупных партий вооружения.

Осенью 1937 г Советский Союз отправил в Китай 225 самолетов, в том числе 62 бомбардировщика СБ и 89 авиационных специалистов для обучения китайских летчиков. Советские летчики на СБ-2М-100А перелетели из Иркутска на аэродром Вухань (Wuhan) в провинции Хупей (Hupei) в несколько этапов через Dalan Dzagada и Ulan Bator. В ноябре 1937 г первая группа советских летчиков-добровольцев прибыла в Китай на своих самолетах. Когда бомбардировщики СБ прибыли в Китай на них в качестве опознавательных знаков были нанесены 12-лучевые звезды гоминдановского режима и они были включены в состав китайских ВВС.

На аэродроме Нанкин (Nanking) были сосредоточены две группы самолетов: 23 истребителя И-16 под командованием Г.М.Прокофьева и 20 бомбардировщиков СБ под командованием Кидалинского. На аэродроме Ханькоу (Hankow) находился отряд из 31 бомбардировщика СБ под командованием Ф.П.Полынина. К числу успешных операций советских бомбардировщиков были налеты на японские аэродромы, бомбардировка японских кораблей на реке Янцзы, уничтожение моста и понтонной переправы через реку Хванг Xo(Hwang Но).

Особенно успешным был налет на главную базу японских ВВС, находящуюся на острове Формоза (Formosa, Тайвань). База находилась на большом удалении от линии фронта и использовалась для разгрузки судов с авиационной техникой. Самолеты в разобранном виде, упакованные в контейнеры, доставлялись на аэродром. Там они собирались и перегонялись в Шанхай. На Формоза находились также большие склады топлива и авиационного имущества. Японское командование считало базу недосягаемой для советских бомбардировщиков. Советское командование подготовило налет с дозаправкой самолетов на обратном пути на аэродроме Фуджоу. 23февраля 1938 г 28 бомбардировщиков СБ сбросили на Формозу 280 бомб и без потерь вернулись на аэродром в Ханькоу, пробыв в воздухе более семи часов. В результате налета советских летчиков было уничтожено 40 самолетов на аэродроме, много авиационной техники в контейнерах, ангары и трехгодичный запас горючего.

В августе 1938 г китайское правительство Чан-Кай-Ши обратилось с просьбой к СССР предоставить новую партию самолетов и эта просьба была удовлетво­рена. Всего до июня 1941 г Советский Союз поставил Китаю 1250 самолетов, десятки тысяч авиационных бомб различных калибров и много другого авиаци­онного имущества. В 1937-1940 гг в Китай из СССР было поставлено 292 бомбардировщика СБ разных модификаций. В Китае работали советские авиационные специалисты и советники по авиации, свыше 700 добровольцев, летчиков и механиков, приняли участие в боевых действиях.

С осени 1937 г самолеты СБ, управляемые советскими экипажами, стали принимать активное участие в бомбардировках японских укреплений и скоплений войск, они уничтожали железнодорожные составы и станции, мосты и морские транспорты. Появление новейших скоростных бомбардировщиков СБ усилило наступательную способность китайской военной авиации. Как и в Испании, самолеты СБ действовали первое время в небе Китая без прикрытия истребителей. Однако с появлением истребителей Mitsubishi A6M Zero-Sen и истребителей других новейших типов японские летчики установили полное господство в воздухе, что вынудило отказаться от применения СБ для выполнения боевых задач в дневное время.

После вывода из Китая советских добровольцев поставки СБ-2М-103 (в Китае они имели обозначение СБ-3) продолжались до середины 1941 г и прекра­тились, когда фашистская Германия напала на Советский Союз. В Китае остались немногочисленные советские военные и технические советники, которые лично не принимали участия в боях. Китайские пилоты и технический персонал быстро освоили СБ и несколько лет использовали их в освободительной войне против Японии. В конце 1940 г была сформирована 12-я бомбардировочная группа, вооруженная СБ. До своего расформирования в 1944 г она по неизвестным причинам в боевых действиях не участвовала. Эскадрильи СБ из других бомбардировочных авиагрупп (1й, 2й и 61Й) осенью 1941 г участвовали в боях за Чанша (Chansha).

В январе 1942 г эскадрильи СБ были атакованы японскими истребителями. Во время воздушного боя два СБ были сбиты и три серьезно повреждены и совер­шили вынужденные посадки. 22 и 24 января во время налетов на аэродром Аньцин китайские СБ прикрывали на истребителях Р-40 летчики из американской группы добровольцев «Летающие тигры». 22 января один СБ был сбит в воздушном бою.

В середине 1942 г большую часть уцелевших СБ сосредоточили на границе с Бирмой для борьбы с наркобаронами. Американское и китайское командования стремились помешать распространению наркотиков в строевых частях, что значительно снижало их боеспособность.

В июне и июле летчики из 12 авиагруппы на СБ, Корсарах и Дугласах совершили 9 боевых влетов на разведку и бомбардировку опиумных плантаций. Кроме того, СБ поддерживали наземные войска, оборонявшие позиции на границе Китая и Индии.

К началу 1943 г единственной авиачастью действующей на СБ была 1-я авиагруппа, где оставались еще летном состоянии 19 самолетов. В мае они совершили последний боевой вылет на фронте в районе Хуйбей (Khuibei).

Опыт боевого применения СБ в Испании и Китае выявил ряд их недостатков. Прежде всего выявилась уязвимость СБ со стороны задней полусферы. Заднему стрелку требовалось слишком много времени для подготовки к бою верхней турели: сдвинуть фонарь и вывести пулемет из специального гнезда в фюзеляже в верхнее положение для ведения стрельбы. Не менее трудоемкие операции требовала и нижняя люковая пулеметная установка, которая к тому же имела очень ограниченные углы обстрела. Все манипуляции по приведению пулеметов в боевое положение производились под действием собственного веса стрелка и требовали большой силы и хорошей сноровки.

Стрельбу из верхней турели в открытом положении приходилось вести под давлением воздушного потока, что затрудняло условия боевой работы заднего стрелка. Вызывали нарекания экипажей также сильный шум работающих двигателей и вибрации подмоторной рамы в полете, слишком тесные кабины и жесткая подвеска шасси. "Место штурмана в передней кабине было признано просто опасным - в случае вынужденной посадки с убранным шасси он был обречен, так как входной люк в кабину штурмана располагался только снизу. Летчику была необходима бронеспинка для защиты от губительного огня истребителей со стороны задней полусферы. Летчики требовали также увеличить в 2-3 раза бомбовую нагрузку СБ.

УЧАСТИЕ СБ В ВОЕНЫХ КОНФЛИКТАХ НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ И МОНГОЛИИ

С 29 июля по 11 августа 1938 г 250 советских самолетов (180 бомбардировщиков и 70 истребителей) участвовало в боевых действиях против японских аг­рессоров в районе озера Хасан на Дальнем Востоке. Основную мощь ударной группы бомбардировщиков составили самолеты СБ (120 бомбардировщиков). Советские летчики наносили бомбовые и штурмовые удары по противнику в полосе обороны и по его резервам в тылу. Особенно сильный удар был нанесен 6 августа - в день штурма сопки Заозерной. Перед началом штурма была проведена авиационная подготовка, когда в течении полутора часов советская авиация непрерывно бомбила японские войска. Мощные удары бомбардировщиков оказали деморализующее воздействие на противника, понесшего большие потери в живой силе и технике. В боях у озера Хасан впервые в советской авиации была применена практика использования крупных соединений бомбардировщиков (по 27-36 самолетов одновременно). Массированные удары авиации оказали существенную поддержку наземным войскам и способствовали быстрому разгрому японских агрессоров.

В начале 1939 г японские войска, после захвата Китая, нарушили границу с Монголией. Это был явный вызов советским войскам дислоцированным здесь. Монгольская народная республика была верным вассалом СССР, войска которого фактически охраняли её границу. По-этому вторжение японских войск в Мон­голию было воспринято советским руководством как агрессия против СССР.

Урок, преподанный японским агрессорам у озера Хасан, не пошел им впрок. В мае 1939 г началось вторжение японских войск на территорию Монгольской на­родной республики в районе реки Халхин-Гол. Верный союзническому долгу, СССР оказал Монголии военную помощь.

На первом этапе конфликта в период майских и июньских боев ситуация в воздухе над Халхин-Голом складывалась не в пользу советских летчиков. Первой армейской группе была придана авиационная группировка в составе трех полков: 22го и 70го истребительных и 150-го полка скоростных (на его вооружении было 29 самолетов СБ). Им противостояли превосходящие силы противника - отборные авиационные соединения, получившие большой опыт боев в Китае.

Чтобы исправить сложившуюся ситуацию в Монголию было срочно переброшено несколько полков бомбардировщиков и истребителей, объединенных в 100ю смешанную авиабригаду. Туда же были посланы советские летчики, получившие боевой опыт в Испании и Китае. К 20 августа авиационная группировка советско-монгольских войск насчитывала в своем составе 515 самолетов, в том числе около 180 бомбардировщиков СБ. Силы японской авиации составляли 303 самолета. В ожесточенных воздушных групповых боях советская истребительная авиация добилась превосходства в воздухе, а советские бомбардировщики нанесли ряд сокрушительных ударов по японским агрессорам. Так, 5 июля 1939 г 18 бомбардировщиков СБ из состава 38 го СБАП, прибывшего в конце мая из Забайкалья в количестве 59 СБ, нанес бомбовый удар по железнодорожной станции Халун-Аршан. Советские бомбардировщики действовали без прикрытия и дважды были атакованы японскими истребителями - на подходе к цели и над станцией. В результате ожесточенного воздушного боя было сбито два самолета СБ, потери японцев составили четыре истребителя И-97.

В период боевых действий с 11 мая по 31 августа советские бомбардировщики совершили 2108 самолето-вылетов, что составило 10,2% от общего количества. Потери советской авиации составили 207 самолетов и 211 летчиков. Основная часть потерь пришлась на истребительную авиацию (160 самолетов), которой принадлежала решающая роль в этой боевой операции. Десятки летчиков были удостоены звания Героя Советского Союза, среди них были летчики-бомбарди­ровщики: командир 38-го СБАП капитан В.И.Артамонов и командир 150 СБАП майор М.Ф.Бурмистров.

"ОСВОБОДИТЕЛЬНЫЕ" ПОХОДЫ КРАСНОЙ АРМИИ В 1939 - 1940 гг

При оккупации Западной Белоруссии, Западной Украины и стран Прибалтики (Литвы, Латвии и Эстонии) войсками Красной армии боевых действий фактически не было. Вместе с наземными войсками в этих «освободительных» походах участвовали и авиационные части, в том числе бомбардировочные полки, вооруженные СБ. Впоследствии они вошли в состав общевойсковых гарнизонов, размещенных на «освобожденных» территориях.

ЗИМНЯЯ ВОЙНА 1939 - 1940 гг

Серьезным испытанием для советских ВВС стали бои на Карельском перешейке с 30 ноября 1939 г по 12 марта 1940 г или так называемая «Зимняя война» с Финляндией. В этих боях участвовали ВВС Ленинградского военного округа, авиация Балтийского флота, АОН (Авиационная Армия Особого Назначения - специальные соединения тяжелых бомбардировщиков ТБ-3), особая авиационная группа Г.П.Кравченко и другие авиационные формирования. Двадцать два скоростных бомбардировочных полка (СБАП) было вооружено самолетами СБ разных модификаций: 2й,5й,9й, 10й, 13й, 16й, 18й, 24й, 31й, 33й, 35й, 39й, 41й, 44й, 45й,48й, 50й, 52й,54й, 58й, 60й и 63й. Кроме того, некоторое количество бомбардировщиков СБ находилось на вооружении смешанных авиационных полков. Военные действия развернулись на широком фронте от Баренцева моря до Финского залива, но решающий характер они носили на Карельском перешейке, где наступали советские войска 7ой Армии.

Советские ВВС имели количественное и качественное превосходство над финской авиацией и с начала боевых действий без труда завоевали господство в воздухе. Однако исключительно сложные метеорологические условия не позволили в полную меру использовать превосходство советской авиации. Вместо нанесения массированных ударов в первый месяц боев приходилось действовать мелкими группами и даже одиночными самолетами. Бомбардировщики СБ ис­пользовались главным образом для взаимодействия с наземными войсками и решения тактических задач. Особую помощь летчики оказали наземным войскам в прорыве мощной системы укреплений - так называемой линии Маннергейма. СБ использовали для сбрасывания специальных бетонобойных бомб типа БЕТАБ-250, которые разрушали бетонированные укрепления противника. Всего за период боевых действий бомбардировочная авиация (с учетом самолетов всех типов) произвела 44041 боевой вылет (или 52,4%), на противника было сброшено 23146 тонн бомб. Потери полков, вооруженных СБ, составили: 113 самолетов, сбитых противником; 27 самолетов пропало без вести и 41 самолет был поврежден и требовал заводского ремонта. Небоевые потери были также значительны - 72 самолета СБ. Общие потери составили 253 самолетов СБ. 92 летчика было удостоено звания Героя Советского Союза, в том числе летчики 44ой СБАП капитан М.Т.Трусов, батальонный комиссар И.И.Кожемякин и др.

Боевые действия на Карельском перешейке выявили существенные недостатки в вооружении и тактике бомбардировочной авиации. Оказалось, что большинство экипажей авиационных частей, вооруженных СБ, не готовы к полетам в сложных метеорологических условиях. Так, 85й смешанный авиационный бом­бардировочный полк под командованием комбрига Б.В.Стрелигова был укомплектован летчиками, имевшими опыт слепой посадки, и самолетами ДБ-3 и СБ, оснащенными приборами для слепого полета. Летчики этого полка вели боевые действия днем и ночью в течении 63 суток из 70. В то же время другие авиа­ционные части в этот же период из-за ненастной погоды летали только в течении 6-8 дней. Вследствие слабой навигационной подготовки были неоднократные случаи потери ориентировки, обнаружилась низкая точность попадания бомб, особенно по малым целям (мосты, дороги). Выяснилось, что большинство летчиков не умели вести воздушную разведку, особенно - воздушное фотографирование. Слабая огневая подготовка воздушных стрелков и недостатки оборонительного вооружения стали причиной неоправданных потерь бомбардировщиков. Именно после финской войны старые турели на СБ стали повсеместно заменять более совершенными турелями МВ-3 и МВ-2, однако не успели завершить это перевооружение самолетов к началу германского вторжения.

СБ НА СЛУЖБЕ ФИНСКИХ ВВС

После «зимней» войны финские ВВС включили в свой состав 8 трофейных бомбардировщиков СБ, еще 16 трофейных самолетов этого типа позже было закуп­лено в Германии летом 1941 г. Эти самолеты были доставлены из Германии в разобранном виде тремя партиями между 5.11.1942 и 27.08.1942. СБ Финских ВВС были разных модификаций: самолет с кодом SB-8 был оснащен моторами М-100, все остальные - моторами М-103.

Самолеты отличались также оборонительным вооружением: обычно была турель у стрелка и спаренные пулеметы у штурмана, лишь на некоторых самолетах была нижняя люковая установка. С целью упростить эксплуатацию самолетов их оборудование было по возможности стандартизировано. Так, на SB-8 1 ноября 1943 г были установлены моторы М-103. В начале 1943 г были модифицированы в учебные самолеты два бомбардировщика - SB-6 и SB-8, которые получили обозначение USB. На них было установлено двойное управление. В Финских ВВС самолеты СБ сначала получили код VP, который был изменен на SB с 17 сентября 1941.

Самолеты СБ использовались в финских ВВС главным образом в качестве морских разведчиков. Постепенно охота за подводными лодками стала их основной работой. Все самолеты СБ были сведены в морской полк LeLv 6 и летали в районе Финского залива. Для уничтожения подводных лодок противника самолеты СБ были вооружены глубинными бомбами. Кроме этого, самолеты СБ использовались летом 1941 г для бомбардировочных операций на сухопутном театре действий. Так, 27 марта 1942 г четыре СБ в сопровождении истребителей И-153 из того же полка участвовали в бомбардировке Гогланда (Gogland\Suursaai). На следующий день остров был захвачен финскими войсками.

Операции на море были основной задачей полка LeLv 6. Известно много примеров удачных операций на море. Так, 27 июля 1941 г бомбардировщик VP-8 в районе Тутасаари (Tytarsaari) атаковал советское судно, при этом были отмечены прямые попадания. 28 мая 1942 г экипаж под командованием лейтенанта Палосуо (Palosuo) на самолете SB-1 уничтожил глубинными бомбами советскую подводную лодку М-95 к востоку от острова Гогланд. 18 августа 1942 г экипаж капитана Эка (Ek) на самолете SB-9 атаковал советскую подводную лодку в районе между Гогландом и Тутусаари и рапортовал об ее уничтожении. Однако, как было установлено позже, подводная лодка не была уничтожена, а лишь получила повреждения и вернулась в Кронштадт 29 сентября 1942 г.

Такие случаи, когда после войны выяснилось, что противник был поврежден, а не уничтожен, были не редкостью. Еще одна советская подводная лодка Щ-302 была уничтожена 14 октября 1942 г экипажем под командованием лейтенанта Палосуо (на SB-1) в западной части Финского залива. В навигацию 1943 г были установлены мощные противолодочные заграждения между Финским и Эстонскими берегами(от Поккала до Найссари), что почти полностью блокировало советские подводные лодки на их базах. В этих условиях финским летчикам редко удавалось обнаруживать противника на море и до конца войны ни одной субмарины не было обнаружено.

В марте 1943 г четыре СБ из LeLv 6 участвовали в налетах на советские авиабазы севернее Ленинграда. 19 сентября того же года 5 самолетов СБ из этого же полка участвовали в бомбардировке Лавансаари. 21 октября 1943 г летчики из LeLv 6 выполнили юбилейный 1000-й боевой полет на самолетах СБ.

К 1944 г самолеты СБ устарели и эскадрилья не участвовала в боях на Карельском перешейке в июне 1944 г, но продолжала морское патрулирование. Эскадрилья закончила свою боевую деятельность на СБ 8 августа 1944 г.

За время боевых действий до августа 1944 г летчики полка заявили об уничтожении 8 советских подводных лодок. После войны по архивным данным удалось установить, что на самом деле уничтожены были две советские подводные лодки типа М-95 и Щ-302, а третья Щ-317 получила серьезные повреждения. Остальные советские подводные лодки, упомянутые в донесениях финских летчиков как потопленные, получив повреждения, вернулись на базу. Примечательно, что в период военных действий финские летчики не потеряли в боевых акциях ни одного самолета СБ. Семь самолетов СБ финских ВВС были разрушены при вынужденных посадках и других летных происшествиях (небоевые потери), при этом погибли один пилот и два штурмана. К 1944 г самолеты СБ безнадежно устарели, но продолжали использоваться в финских ВВС.

После вступления в войну Финляндии против фашисткой Германии морской полк LeLv 6, дислоцированный в Лапландии, участвовал в патрульных полетах в северной части Балтийского моря. С 28 октября 1944 г по 22 марта 1945 г летчиками этого полка на самолетах СБ было произведено 84 боевых вылета, в которых не было отмечено встреч с противником. 16 самолетов СБ финских ВВС уцелело после войны. Они были переданы на хранение 4 апреля 1945 г и списаны 2 января 1950 г.

СБ В ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ 1941 - 1945 гг

Перед войной организационная структура советских ВВС претерпела неоднократные изменения. Авиация была разделена на армейскую и фронтовую. Первая подчинялась командованию общевойсковых армий, а вторая - командующему ВВС округа. Двойственность в управлении отрицательно сказывалась на боевой деятельности авиации, исключая ее массированное применение. Самолеты СБ составляли основу фронтовой бомбардировочной авиации и входили в состав бомбардировочных дивизий (БАД), подчиненных командованию военного округа. Так например, 13й БАД Западного особого военного округа (командующий ВВС округа генерал-майор И.И.Конец) состояла из 5-ти авиаполков. Четыре из них были вооружены самолетами СБ, пятый - ближним бомбардировщиком Су-2. Полки скоростных бомбардировщиков состояли из 5-ти эскадрилий по 12 самолетов в каждом, всего в каждом полку по штату было положено иметь 62 самолета. Звено каждой эскадрильи состояло из 3-х самолетов, которые являлись основой строя скоростных бомбардировщиков. В групповых полетах звенья летали в строю клина, пеленга, змейки и кильватера. Для бомбометания по узким целям применялась колоны звеньев. При бомбометании других целей и отражении воздушных атак предпочтение отдавалось клину. Ночные полеты на СБ выполнялись, как правило, в составе не более 2-3 звеньев разомкнутым строем летным составом со специальной подготовкой.

Армейская авиация была представлена смешанными авиадивизиями (САД), которые имели громоздкую структуру. Они состояли из 4-5 полков (истреби­тельных, бомбардировочных и штурмовых) и были трудноуправляемыми, что выяснилось в первые же месяцы войны. Доля СБ в армейской авиации была не­значительной.

К началу нападения Германии на Советский Союз 22 июня 1941 г СБ были признаны уже устаревшими, однако они составляли более 90% вооружения частей бомбардировочной авиации. СБ и его модификацией Ар-2 было вооружено 27 полков бомбардировочной авиации, которые прикрывали западные границы СССР. После внезапного нападения Luftwaffe на советские аэродромы была уничтожена значительная часть самолетов (1200 только в первый день войны!), не избежали этой участи и СБ.

На Северном фронте численность советских ВВС была незначительной - 275 самолетов (включая ВВС Северного флота). Германские и финские ВВС зна­чительно превосходили их - 547 самолетов. Бомбардировочная авиация была представлена всего двумя полками скоростных бомбардировщиков: 137ым СБП из состава 1ой САД (28 СБ) и 72ым СБП из состава 55ой САД (34 СБ). СБ активно использовались для бомбардировки финских аэродромов и уничтожения войск противника. Использование СБ в дневное время продолжалось до весны 1942 г. С наступлением полярной ночи они использовались в Заполярье в качестве ночных бомбардировщиков. Позже уцелевшие СБ из двух полков были переданы в 80 БАП, где они участвовали в налетах совместно с Пе-2 до конца 1942 г. В этом случае СБ из-за более низкой скорости летели отдельным эшелоном и, как правило, наносили удар после атаки пикирующих бомбардировщиков.

В Прибалтийском особом военном округе (командующий ВВС генерал А.П.Ионов) было 1211 самолетов. Самолеты 1-го Воздушного флота в первый же день войны нанесли удар по 11 аэродромам. По неполным данным общие потери ВВС на прибалтийском направлении составили 22 июня около 100 самолетов. Советские летчики в этих трудных условиях сумели нанести ответный удар - в 10 час 02 мин СБ 40-го БАП из состава 6-й САД совершили удачный налет на Кенигсберг, Тоураген и Мемель и, несмотря на мощный зенитный огонь, вернулись без потерь. Это был первый удар советских бомбардировщиков по военным объектам в тылу противника.

Однако это было редкое исключение, а правилом было другое: 30 июня бомбардировщики из состава ВВС КБФ бомбили 41-й и 56-й механизированные немецкие корпуса, прорвавшиеся на правый берег реки Западная Двина и начавшие быстрое продвижение на Псков и Таллин. В налете участвовали 32 самолета ДБ-3 и ДБ-ЗФ от 1го и 57го Минно-торпедного авиаполка и 14 73-го СБАП. В результате воздушных боев над полем боя было сбито 20 самолетов ДБ-3 и 11 СБ, а три полка потеряли боеспособность и были отправлены на переформирование. Другой пример: 1 июля 1941 летчики 2ой САД из состава 8ой Авиабригады ВВС КБФ участвовали в налете на 4-ю танковую группу в районе рек Западная Двина и Великая. Налет осуществлялся без сопровождения истребителей. Восемь немецких истребителей Messerschmitt Bf 109F из 1ой Staffel/JG 54 перехватили 9 СБ в районе Идрица и после 12-минутного боя сбили все самолеты. Особо драматические события развернулись на центральном участке советско-германской границы, который на протяжении 470 км от Гродно до Бреста прикрывал Западный военный округ в составе трех армий. Каждая армия округа с приданной ей САД оборонялась в полосе шириной 150 км. На правом фланге находились войска 3й армии, в состав которой входила Пая САД, имевшая один бомбардировочный полк, где летный состав проходил переучивание с СБ на Пе-2. На центральном участке находилась 10ая армия с приданной ей 9ой САД, в состав которой входил один полк скоростных бомбардировщиков (13-й СБП), на вооружении которого было 29 самолетов СБ и 22 самолета Ар-2. Левый фланг прикрывала 4-ая армия с приданной 10ой САД, в состав которой входил также один полк на СБ(39ый СПБ). Кроме этого, СБ находились на вооружении 12ой и Пой бомбардировочных дивизий, подчиненных штабу ВВС Западного особого военного округа.

Потери на центральном участке фронта в первый день войны так же были ужасными: 9-я САД потеряла 347 самолетов из 409 (комдив генерал С.А.Черных был арестован и 27-го июня расстрелян по приказу Сталина), 10ая САД потеряла 180 самолетов из 231 и 11ая САД - 127 из 199. Всего в первый день войны ВВС Западного фронта потеряли 738 самолетов из 1789, узнав об это командующий ВВС Западного особого военного округа генерал-майор И.И.Копец застрелился...

Большие потери понесли в первые дни и бомбардировочные полки, вооруженные СБ. Так 22-го июня аэродром 39ый СПБ четырежды подвергался атакам немецких самолетов, в результате чего было уничтожено на земле 43 СБ и 5 Пе-2. После первого налета немецких самолетов 18 самолетов СБ сумели взлететь и 7 час утра атаковали немецкие танковые и моторизованные части, переправлявшиеся через реку Буг. Было зафиксировано одно попадание в переправу. Этот успех дорого обошелся советским летчикам, немцам удалось сбить все 18 бомбардировщиков на обратном пути.

Немцы были поражены фанатизмом и упрямством русских пилотов, которые не уклонялись от огня зенитной артиллерии и не делали никаких защитных маневров, когда на них пикировали немецкие истребители. Их потери были огромными. Часто не удавалось уцелеть ни одному самолету из группы, участво­вавшей в налете. Но они прилетали снова и снова. Презрение к смерти и бессмысленность жертв была для немцев загадкой русской души.

На Юго-западном фронте советская авиация была представлена ВВС Киевского особого военного округа (командующий генерал Е.С.Птухин, арестован и рас­стрелян в середине лета 1941 г), на вооружении которого находилось 1913 самолетов различных типов.

Основу бомбардировочной авиации фронта составили 11 полков ближних бомбардировщиков: в них имелось 516 самолетов, в том числе 251 бомбардировщик СБ. Имелось также небольшое количество Ар-2.

Против Киевского округа действовал 5-ый Авиакорпус из состава 4го Воздушного флота Luftwaffe. В первый день войны ВВС Киевского округа потеряли по неполным данным 277 самолетов на земле.

Наименьшего успеха добились немецкие и румынские ВВС на участке Одесского военного округа. Командующему ВВС Одесского округа генерал Ф.Г.Мичугину удалось перебазировать к рассвету 22 июня авиацию с постоянных аэродромов на оперативные и благодаря этому спасти основную часть авиации округа. Действовавший против советских войск 4ый корпус Luftwaffe был наиболее слабым по численности среди сил вторжения, его ударами по 6 аэродромам было уничтожено на земле 142 и сбито 16 советских самолетов. Наибольшие потери понес 45ый СПБ из состава 20ой САД.

ВВС Черноморского флота были приведены в оперативную готовность номер 1 за несколько минут до нападения противника и успешно отразили первые на­леты германской и румынской авиации. Несмотря на большие потери, СБ активно использовались в боевых действиях первого, самого трудного периода войны, летая без прикрытия истребителями в условиях полного господства немецкой авиации. Практически полное отсутствие на СБ бронезащиты экипажа и жизненно важных частей самолета (в первую очередь бензобаков), наличие слабого защитного вооружения приводило к большим потерям.

Полное господство германской авиации ограничивало возможности использования СБ днем без прикрытия истребителей и вынудило советское командование перейти к их применению в качестве ночных бомбардировщиков. Полки «ночников» на СБ и Ар-2 использовались на фронтах Великой отечественной войны вплоть до середины 1943 г.

СБ: специальная миссия в Иране в 1941 г

С нападением Германии на СССР летчики 1 го СПБ, дислоцированного в Ашхабаде ожидали скорейшей переброски на фронт. Вместо этого полку было предписано перелететь на юг Туркмении на аэродром Гарган.

Так начиналась подготовка войны с Ираном, войны незаметной и неизвестной. С началом военных действий на Восточном фронте иранское правительство под влиянием успехов вермахта выбирает прогерманскую ориентацию. В Иране появляются в большом количестве германские агенты, фашистская Германия стремилась расширить сферу своего влияния. Своими действиями иранское правительство фактически нарушило советско-иранский договор 1921 г и этим со­здавался еще один возможный плацдарм нападения на СССР. К тому же территория Ирана была удобно удобной площадкой для переброски военной техники, получаемой СССР по ленд-лизу от западных стран. В этих условиях в конце августа 1941 г СССР и Англия по взаимному соглашению осуществили вооруженное вторжение в Иран.

1-й СПБ принял деятельное участие в этой войне. За месяц летчики полка произвели 65 самолето-вылетов на разведку и бомбометание. Полеты проводились в условиях полного отсутствия сопротивления со стороны противника. Иранская кампания завершилась быстро и победоносно. Полк не понес боевых потерь, лишь несколько самолетов получили повреждения. Были отмечены случаи потери ориентировки и даже бомбежки своей территории. Отсутствие сопротивления противника привело к недочетам в летной работе, пришлось подтянуть дисциплину и заняться учебной подготовкой. 7-го октября 1941 г пришел приказ о переброске 1-го СПБ на фронт под Москву, где в то время шли тяжелые оборонительные бои. Так закончилась неизвестная война в Иране.

СБ наводчики самолетов-снарядов

15-го октября 1941 г в районе Калинина под Москвой специальным самолетом-снарядом ТБ-3 была разрушена переправа через Волгу. Система телеме­ханического самолета (ТМС), созданная еще в 1939 г, позволяла управлять самолетом-снарядом, начиненном тротилом, с самолета сопровождения на расстоянии от 50 м до 30 км. В 1941 г система ТМС была применена на практике в 81ой дивизии дальних бомбардировщиков. В качестве самолета-наводчика использовались СБ, оснащенные радиоуправляемой аппаратурой. В воздушном строю впереди летели ТБ-3, а за ними на расстоянии 150-200 м - СБ. Управляемые по радио тяжелые бомбардировщики без участия летчиков выполняли различные эволюции: разворот, снижение, подъем.

Взлет самолетов-снарядов ТБ-3 с аэродромов осуществлялся летчиками, которые покидали самолет на парашютах после набора высоты 2000 м, дальнейший полет до цели вели самолеты-лидеры СБ.

СБ буксировщики планеров

Снятые с вооружения самолеты СБ продолжали применять для других целей. Так, они стали использоваться в качестве буксировщиков десантных планеров А-7. Для этих целей использовался учебный вариант УСБ, пассажирские варианты ПС-40 и ПС-41 и другие модификации СБ.

В 1942 г в Научно-исследовательском институте Гражданского воздушного флота были проведены сравнительные испытания так называемых воздушных поездов (или аэропоездов) в составе самолета ПС-40 и одного или двух планеров. Были испытаны следующие варианты: ПС-40 и планер БДП (этот планер конструкции Н.Н.Поликарпова брал на борт 20 десантников); ПС-40 и планер А-7 (десантный восьмиместный планер конструкции О.А.Антонова «Рот фронт-8», его армейское обозначение А-7) и ПС-40 с двумя планерами А-7.

На основании испытаний и опытной эксплуатации этих аэропоездов выяснилось, что наиболее удачным вариантом является сочетанием ПС-40 с одним планером А-7. В результате испытаний аэропоезда «самолет ПС-40 + планер А-7» (полетный вес ПС-40 - 6660 кг, планера А-7 - 1730 кг) были получены следу­ющие результаты: разбег 485 м; скорость при крейсерском режиме работы моторов 262-266 км/час и дальность полета 1000 км. После испытаний именно этот тип аэропоезда был внедрен в эксплуатацию.

СБ использовались так же в авиационных школах в качестве буксировщиков мишеней и для подготовки экипажей фронтовых бомбардировщиков.

На вторых ролях до конца войны

После снятия с вооружения СБ передавались В ГВФ и специальные подразделения ВВС, где использовались в тылу и на фронте в качестве транспортных самолетов, выполнения специальных заданий командования (сброс боеприпасов и продовольствия окруженным частям, выброс диверсантов в тылу противника, курьерская связь и др). По архивным данным удалось проследить использование СБ в следующих частях.

3ая ОАДС (Отдельная авиационная дивизия связи) была сформирована с началом войны для обслуживания Главного командования Красной Армии. Она обеспечивала воздушную связь Главного командования со штабами фронтов и других соединений. Другой важной целью этой дивизии было выполнение спе­циальных заданий Главного командования по обеспечению связью со специальными подразделениями (партизанскими, диверсионными, разведывательными etc.), которые работали под непосредственным руководством Генерального штаба Красной армии.

АНТ-40 (так официально назывались в документах бывшие СБ) использовался в качестве скоростного связного самолета. Первое время отсутствие такого типа самолета тормозило боевую работу дивизии. Поэтому по инициативе инженерно-технических работников дивизии было предложено использовать для этой цели самолеты АНТ-40. Для этой цели были собраны в дивизию из состава ГВФ самолеты ПС-40 и ПС-41, а также получена значительная часть СБ из ВВС Красной армии. Все собранные самолеты силами инженерно-технического персонала дивизии были приведены в летное состояние, произведена их переделка под связной вариант, снято бомбардировочное вооружение с боевых СБ и установлено пулеметное вооружение на самолетах ГВФ. Количество самолетов АНТ-40 в дивизии по годам распределяется следующим образом: на 1.01.42 -10; на 1.01.43 - 11; на 1.01.44 - 12 и на 1.01.45 - 30 самолетов. Со второй половины 1943 г и весь 1944 г АНТ-40 был основным самолетом по доставке оперативной документации Генерального штаба Красной армии на фронтах Великой Отечественной войны.

Из успешных операций можно отметить использование АНТ-40 для обеспечения связи с осажденным Ленинградом на протяжении почти всего периода его блокады. На этих самолетах в Ленинград систематически доставлялись фельдъегерская почта, офицеры связи, военный груз, матрицы центральных газет. Из Ленинграда, кроме фельдъегерской почты, вывозилось ценное оборудование и другие грузы. Рейсы в блокированный Ленинград совершались на бреющем полете через Ладожское озеро часто в условиях плохой погоды и при непосредственной опасности встречи с истребителями противника. Эти задачи успешно выполнялись летчиками дивизии, о потерях архивные данные не сообщают, хотя они несомненно были. За время войны самолеты АНТ-40 налетали в 3ей ОАДС 29985 часов, из них в 1941 -614; в 1942 - 4880, в 1943 - 8409, в 1944 -15500 и в 1945-612 часов.

23ий ОАП (Отдельный авиаполк) из состава ГВФ имел на вооружении самолеты АНТ-40 использованных в качестве транспортных самолетов. В августе 1942 г они наряду с самолетами других типов использовались для сброса боеприпасов и продовольствия частям 46ой Горно-стрелковой армии в районе Кавказского хребта. В 1942-1943 гг эти самолеты использовались для переброски летно-технического состава и технического имущества 4-й и 5-й Воздушных армий для доставки горючего на Юго-западном фронте и Кубани. С июля 1943 г 23й ОАП вошел в состав 2-й Воздушной армии и обеспечивал снабжение боевых частей этой армии боеприпасами, горючим и запчастями в период Курской битвы.

Те же задачи полк выполнял при форсировании Днепра и освобождении Украины. Количество самолетов АНТ-40, состоявшие на вооружении 23го ОАП, распределялось по годам следующим образом: на 1.09.42 - 7, на 24.04.43 - 6, на 1.07.44 - 6,на 1.01.45 - 1 самолет.

87-й ОАП (Отдельный авиаполк) из состава ГВФ имел на вооружении несколько самолетов АНТ-40, использовавшихся для связи и перевозки грузов до октября 1943 г.

СБ - скоростной бомбардировщик

Уже по заданию, которое конструкторское бюро А. Туполева получило в 1933 году, видно, что речь идет о совершенно необычном для того времени самолете. В графе «скорость» значилась цифра 330 км/ч. А 40 лет назад бомбардировщики не давали более 270. Для машины, подобной СБ, быстроходность - вопрос жизни и смерти. Ведь задуман он был как фронтовой бомбардировщик, действующий совместно с сухопутными войсками и флотом. Далеко не всегда его могут сопровождать истребители. Он сам должен защищать себя огнем пулеметов и скоростью.

Конечно, настаивая на идее такого бомбардировщика, заказчик - ВВС - оценивал реальные возможности авиационной науки, КБ, заводов. Не случайно задание поручили группе А. Архангельского, одного из старейших наших авиаконструкторов, перед этим разработавшей двухмоторный истребитель-моноплан.

В первый полет опытный СБ поднялся 7 октября 1934 года. Два двигателя воздушного охлаждения М-25 разгоняли самолет до скорости 325 км/ч. В декабре начались испытания второго прототипа уже с моторами водяного охлаждения М-100. Скорость возросла: на высоте 4 тыс. м она составила 424 км/ч. Наибольшая высота подъема достигала 9560 м.

СБ - первый советский самолет, на котором конструкторы впервые столкнулись с флаттером. Группа ученых ЦАГИ во главе с М. Келдышем разработала теорию этого вида вибраций, и участи опытного СБ избежали многие самолеты, построенные позднее.

Доработанный СБ пошел в серию. Количество выпущенных экземпляров достигло рекордной цифры по сравнению с другими машинами. Конструкторы следили за боевыми действиями самолета в Испании и работали над модификациями.

В 1937 году СБ с более мощными двигателями М-103 установил официальный международный рекорд. Летчик М. Алексеев поднял машину с 1000 кг груза на высоту 12 246 м. В следующем году М-103 устанавливают на серийных самолетах. Максимальный вес бомб составлял уже 1500 кг. Серьезным новшеством были винты с изменяемым в полете шагом. Удалось уменьшить сопротивление машины за счет установки туннельных радиаторов охлаждения моторов. Скорость возросла до 450 км/ч.

Приближавшаяся мировая война ставила новые задачи перед конструкторами. В 1939 году появился усовершенствованный СБ, известный под маркой АР-2. Машина с двумя высотными двигателями В. Климова ВК-105 развивала скорость в 480 км/ч на высоте 10100 м. Это был пикирующий бомбардировщик. Через год на аэродром выкатили самолет необычных очертаний. У очередного СБ было шасси с носовым колесом. Позже такая схема стала традиционной и повторяется на всех современных самолетах.

Вообще в каждой последующей машине всегда было что-нибудь существенное от СБ. Именно это сделало его знаменитым. Во время Великой Отечественной войны испанский ветеран вместе с более современными самолетами сражался с врагом.

Размах крыла 22 м

Площадь крыла 52 кв. м

Длина самолета 12,1 м

Взлетный вес 7800 кг

Вооружение бомбы 500 кг, 4 пулемета 7,62-мм

Бронирование 9-мм брон. плита позади пилота

Двигатель М-103, 960 л. с.

Максимальная скорость 450 км/ч

Потолок 10 500 м

Максимальная дальность полета 2300км

СБ-2. Часть 2

СБ-2-М-100А с трехлопастными воздушными винтами

С конца 1937 г. серийные самолеты СБ-2-М-100А постройки заводов в Москве и Иркутске стали комплектоваться трехлопастными воздушными винтами ВИШ-2. Шаг лопастей винта менялся в пределах 10 градусов с помощью гидропривода. Новые винты значительно улучшили характеристики самолета. Практический потолок увеличился на 1160 м. взлетная дистанция уменьшилась на 150 метров, возросла скороподъемность. Единственным отрицательным следствием замены винтов стало снижение максимальной скорости полета на 4 км/ч. На нижней поверхности правой консоли крыла стали устанавливать два весовых балансира. Замена винтов никак не отразилась на обозначении самолета - СБ-2 с моторами М-100А.

По ходу серийного производства в конструкцию самолета вносились изменения. Изначально в бомбоотсеке стояли шесть бомбодержателей ДЕР-34, шесть бомб ФАБ-100 подвешивались на них горизонтально, еще две «сотки» вешали вертикально. Затем стали ставить два держателя ДЕР-23 для бомб ФАБ-250. Бомбы сбрасывались посредством электрического бомбосбрасывателя ЕСБР-2, аварийно -механическим бомбосбрасывателем АСБР-3.

На самолетах СБ-2-М-100А поздних производственных серий ставили подкрыльевые бомбодержатели ДЕР-19, по одному на каждой консоли между фюзеляжем и мотогондолой. На каждый держатель можно было подвешивать бомбы массой до 500 кг. На поздних самолетах прицел ПМП-3 турели ТУР-9 заменили прицелом ПМП-6.

На ранних СБ-2-М-100А с трехлопастными винтами ставились радиостанции тип 13 СК-3, однако большинство самолетов получили радиостанции РСР или РСБ «Двина». СБ-2-М-100А поздней постройки комплектовались радиостанциями РСВ-бис, такие самолеты легко идентифицирован, по мачтовым радиоантеннам на фонарях кабины. Зеркала заднего вида на самолетах с мачтовыми радиоантеннами не ставились. На некоторых самолетах мачты антенны монтировались левее продольной оси и с наклоном влево. На совсем небольшом количестве СБ-2 мачты антенн поставили на верхней поверхности фюзеляжа между кабинами летчика и стрелка.

На больших высотах струи морозного воздуха, которые врывались в нос фюзеляжа через вырезы пулеметной турели, привносили в работу штурмана сильнейший дискомфорт. Данный недостаток устранили путем монтажа сдвижных, вместе с пулеметами, плексикглазовых щитков. Монтаж щитков привел к необходимости устранить нижнее окошко прямоугольной формы. Канал выброса стреляных гильз был укорочен и сделан закрытым.

На ранних СБ-2-М-100А с трехлопастными воздушными винтами трубки Вентури стояли по левому борту в передней части фюзеляжа, также как на самолетах СБ-2-М-100А с двухлопастными воздушными винтами. По правому борту стояло две трубки Веитури. На большинстве СБ-2-М-100А с трехлопастными воздушными винтами левые трубки Вентури не устанавливались совсем, а справа стояла одна трубка большего размера и выше.

Часть самолетов комплектовалась радиополукомпасами РПК-2. которые представляли собой копию американского устройства. Антенна РПК ставилась в левой части кабины штурмана.

Посадочная фара стояла в носке левой консоли крыла на большинстве самолетов СБ-2-М-100А. Фара размещалась левее приемника воздушного давления. На самолетах позднего выпуска имелся круглый иллюминатор выше существовавших окошек в бортах фюзеляжа.

Вскоре после начала выпуска самолетов СБ-2-М-ЮЗ образца 1939 г., в конструкцию было внесено два важных изменения. По правому борту носовой части фюзеляжа появилось два иллюминатора прямоугольной формы, а в кромках крыла снаружи от мотогондол были сделаны круглые воздухозаборники радиаторов двигателей.

В начале 1940 г. стартовала программа модернизации самолетов СБ-2-М-100 и СБ-02-М-103. Вместо турели ТУР-9 ставились турели МВ-3. на некоторых самолетах устанавливали сдвижные фонари в верхней задней части фюзеляжа. Бомбардировщики СБ-2-М-100 оснащались турелями МВ-3 и фонарями в полевых условиях. Турель МВ-3 была испытана в начале 1937 г. на прототипе СБ-2-М-100А (модернизированном), но на серийные самолеты ставились полностью сферические турели, в то время как на прототипе стояла турель с плоским верхом. Турель МВ-3, в отличие от турели ТУР-9, имела круговой сектор обстрела.

Убираемые лыжные шасси монтировались на бомбардировщиках СБ-2-М-100А, если глубина снежного покрова на аэродромах превышала 30 см. При этом створки ниш основных опор шасси снимались. Оснащенные лыжным шасси бомбардировщики СБ могли действовать с заснеженных аэродромов, не приспособленных для работы самолетов с колесным шасси.

Государственные авиационные заводы № 22 в Москве и № 125 в Иркутске строили самолеты СБ-2-М-100А с конца 1937 г. по конец 1939 г. В 1937 г. было изготовлено 926 бомбардировщиков СБ, 863 - в Филях и 73 в Иркутске. В 1938 г. было собрано 1240 «филевских» СБ и 177 иркутских - всего 1417 самолетов. В 1939 г. завод в Филях изготовил 1435 бомбардировщиков СБ-2-М-100А и СБ-2-М-103, завод в Иркутске - 343 самолетов, всего - 1778 машины.

Бомбардировщики СБ-2-М-100А поступали в полки ВВС неокрашенными, цвета натурального металла, начиная с января 1937 г. Вскоре после начала Великой Отечественной войны на верхние и боковые поверхности самолетов советских бомбардировочных авиационных полков стали наносить камуфляж из пятен зеленого цвета, прямо по природному дюралю. Чаще всего камуфляж рисовали от руки кисточками. С 1939 г. на самолеты СБ-2-М-100А окрашивались в заводских условиях сверху и с боков в светло-зеленый цвет, спичу - в светло-голубой. Немногие уцелевшие к 1943 г. СБ были камуфлированы зеленой и темно-серой красками.

Накануне Великой Отечественной войны опознавательными знаками ВВС РККА являлись красные пятиконечные звезды с гонкой окантовкой черного цвета. Опознавательные знаки наносились на верхние и нижние поверхности крыла в четырех местах и на борта задней части фюзеляжа. С началом войны с верхней поверхности крыла опознавательные знаки исчезли. В 1943 г. опознавательные знаки уменьшенного размера стали рисовать на вертикальном оперении.

Во время японо-китайской войны СССР передал Китаю примерно 100 бомбардировщиков СБ-2-М-100А с трехлопастными воздушными винтами. ВВС Финляндии получило один СБ-2-М-Ю0А, захваченный в качестве трофея в Зимнюю войну 1939 - 1940 г.г. Бомбардировщик получил у финнов регистрацию «VR -8» (позже «SB -8»), самолет разбился при взлете с аэродрома Луонетяарви 25 октября 1944 г.

Польско-советская война

Германские и словацкие войска напали на суверенную Польшу 1 сентября 1939 г., а 17 сентября в 6 часов утра примерно 310 000 бойцов и командиров Красной Армии перешли советско-польскую границу, чтобы помочь своим братьям белорусам и украинцам, томившимся под гнетом польских панов и паненок. С воздуха освободительный поход Красной Армии поддерживали советские ВВС, в том числе и бомбардировщики СБ-2-М-100А.

В составе ВВС Белорусского и Украинского фронтов имелось 637 боеспособных самолетов СБ-2-М-100А. СБ состояли на вооружении 10-го, 16-го, 18-го и 70-го бомбардировочных авиационных полков. В первый день похода большинство вылетов СБ выполнили на бомбометание стратегических железнодорожных узлов, в том числе Станислав и Бужач. а также нанесли удары по польским аэродромам в Ковеле, Дубно и Луцке. Польские истребители PZL Р-11 сбили 17 сентября 1939 г. два бомбардировщика СБ-2-М-100А.

19 сентября немногие уцелевшие истребители Р-11 безуспешно атаковали две группы бомбардировщиков СБ. Через три дня одна группа СБ нанесла удар по последнему опорному пункту польской армии под Камень-Козирьским. К этому времени польские ВВС окончательно пришли к состоянию полного коллапса. Советские ВВС далее совершали лишь спорадические боевые вылеты за отсутствием достойных целей.

Польская кампания, освободительный поход Красной Армии в Западную Украину и Западную Белоруссию, завершилась 6 октября 1939 г. По причине отсутствия достойных целей бомбардировочная авиация ВВС Красной Армии использовалась очень и очень ограниченно. За весь 20-дневный поход было потеряно всего несколько бомбардировщиков СБ.

Советско-финская Зимняя война

В октябре 1939 г. нарком иностранных дел Советского Союза т. Молотов приступил к прессованию финнов на тему присоединения южных районов Финляндии в первому в мире государству рабочих и крестьян. В обмен т. Молотов предлагал большую по размерам территорию, но в районе, не имеющем развитой инфраструктуры. Молотов объяснял свои претензии желанием Москвы обезопасить Ленинград, отодвинув от него Государственную границу с Финляндией. Финны не поняли, тогда 30 ноября 1939 г. части Красной Армии перешли границу С Финляндией. СССР развернул авиационную группировку из 3000 самолетов, в то время как в финских ВВС имелось всего-навсего 145 аэропланов.

Весь период Зимней войны СБ оставался основным бомбардировщиком Красной Армии на театре военных действий. Первый налет в войну бомбардировщики СБ выполнили по столице финского государства г. Хельсинки. Многие СБ были оснащены лыжными шасси, на некоторые успели поставить турели МВ-3. Шесть самолетов СБ-2-М-100А были оснащены подкрыльевыми пусковыми установками реактивных снарядов PC -132. Реактивные снаряды предназначались для нанесения ударов по наземным целям.

Финны отремонтировали восемь бомбардировщиков СБ, совершивших во время Зимней войны вынужденные посадки на финской территории. Самолеты прошли ремонт, перекраску, после чего поступили на вооружение ВВС Финляндии.

Многократное количественное и качественное превосходство Красной Армии предопределило исход войны. Перемирие было подписано 13 марта 1940 г. Хельсинки принял все условия Москвы, но победа далась Советскому Союзу дорогой ценой. Только потери ВВС РККА оцениваются в 700 - 900 самолетов, примерно половину из которых составляют бомбардировщики. Красная Армия потеряла 200 000 человек убитыми и ранеными. После окончания Зимней войны со своего поста был снят командующий ВВС РККА Яков Смушкевич, его расстреляли в октябре 1941 г.

Великая Отечественная война

Германские войска в рамках операции «Барбаросса» вторглись в пределы Советского Союза на рассвете в воскресенье 22 июня 1941 г. По состоянию на 22 июня 1941 г. СБ оставался самым массовым бомбардировщиком советских ВВС. В первый день войны люфтваффе уничтожили в воздухе и на земле 1811 советских самолетов, в том числе огромное количество бомбардировщиков СБ. Через пять лет после своего суперудачного дебюта в небе Испании СБ абсолютно устарел. Теперь СБ представляли собой легкую добычу для истребителей люфтваффе. 22 июня полк СБ пытался бомбить Кенигсберг, ни один самолет полка на аэродром базирования не вернулся.

Бомбардировщик Пе-2 превосходил СБ по скорости и был менее уязвим от атак истребителей противника. СБ по возможности старались летать ночью, когда истребителям труднее было с ними бороться. СБ нес бомбовую нагрузку в 600 кг, больше, чем его преемник Пе-2, а летчики считали СБ более простым и удобным в пилотировании, по сравнению с Пе-2. В конце 1941 г. под Москвой в составе ВВС имелось всего 28 боеспособных СБ и только пять пригодных к полетам Пе-2.

СБ-2 с моторами М-103

Размах крыла 20.3 м

Длина 12.3 м

Высота 3.6 м

Масса пустого 4768 кг

Максимальная взлетная масса 7880 кг

Силовая установка: два х М-103 мощностью по 960 л.с.

Вооружение:

два пулемета ШКАС катара 7.62 мм с боекомплектом по 860 патронов, один пулемет ШКАС с боекомплектом 1000 патронов на верхней турели и один пулемет ШКАС с боекомплектом 500 патронов на нижней фюзеляжной турели. Максимальная масса бомбовой нагрузки 1600 кг.

Летные характеристики:

скорость максимальная 450 км/ч на высоте 4100 м

потолок практический 9300 м

дальность полета 1600 км

Экипаж три человека

Зимой 1941 г. СБ имел важное преимущество перед самолетами люфтваффе -лыжное шасси, позволявшее летать с таких аэродромов, на которых колесные германские аэропланы не имели возможности ни взлететь ни сесть. В боях под Сталинградом принимало участие значительное количество СБ.

СБ-2-М-100А и СБ-2-М-103 использовались как бомбардировщики до 1943 г. Им на смену пришли более современные Пе-2 и Ту-2. В качестве транспортных и курьерских СБ летали до самого Дня Победы.

Туполев СБ-2-М-103

Впервые двигатели М-103 мощностью 960 л.с. конструкции инженера Климова были установлены на бомбардировщик СБ в сентябре 1937 г. Самолет получил незатейливое наименование «СБ-2 с моторами М-103». Двигатели - единственное отличие от СБ-2-М-100А.

Взлетная мощность М-103 была на добрых сто лошадей больше, чем у М-100А. Оба двигателя имели одинаковые размеры, поэтому конструкция планера не требовала серьезных изменения под установку новых моторов. М-103 весил 500 кг, на 20 кг больше, чем М-100А. Работал М-103 на бензине с октановым числом 92, в то время как М-100А сосал бензин с октановым числом 85.

Несколько СБ-2-М-103 изготовили с маслорадиаторами по типу маслорадиаторов СБ-2 с моторами М-100А. в том числе машины 1/83 и 2/83 - 1-й и 2-й самолеты 83-й производственной серии постройки завода № 22.

На нижней поверхности крыла монтировались два держателя ДЕР-19. На каждый пилон можно было подвесить груз массой до 500 кг. В бомбоотсеке подвешивались бомбы общей массой до 600 кг. Таким образом, суммарная масса бомбовой нагрузки достигла на СБ-2-М-103 1600 кг. Первый СБ-2 с моторами М-103 (1/83) испытывался с 27 июля по 19 сентября 1938 г. По результатам испытаний военные потребовали увеличить массу бомбовой нагрузки и емкость внутренних топливных баков. На втором СБ-2 с моторами М-103 (2/83) установили дополнительно два топливных бака емкостью по 368 л на внешних держателях ДЕР-19. Испытания самолет проходил с 20 сентября по 8 октября 1938 г. Дополнительные 736 л бензина увеличили дальность полета на 300 км.

СБ-2-М-103 с выливными авиационными приборами ВАП-500

Армия царской России понесла в годы Первой мировой войны тяжелейшие потери от примененного тевтонами химического оружия, самые тяжелые среди армий стран Антанты. Германское химическое оружие вывело из строя убитыми и ранеными более 500 000 солдат и офицеров русской армии. В Гражданскую войну 1918 -1920 г.г. газы использовали белогвардейцы. В 1924 г. в Красной Армии было создано управление химического оружия, которое стало заниматься вопросами разработки и применения отравляющих веществ. Через четыре года в Советский Сою прибыло примерно 30 германских специалистов-химиков для работы на особом заводе, расположенном в Вольске, Саратовская область. Здесь находился так называемый объект «Томка», на котором рука об руку трудились германские и советские военные химики. Данные работы позволили Советскому Союзу начать в середине 30-х годов массовое производство боевых отравляющих веществ. Крупные заводы по их выпуску были построены в Куйбышеве (Самара) и в Караганде. Параллельно ВВС разрабатывали контейнеры, обеспечивавшие использование боевых ОВ с самолетов.

Испытания выливного авиационного прибора на СБ (СБ-2-М-103, 1/83) проводились с 27 июля по 19 сентября 1938 г. В ходе испытаний определялась пригодность бомбардировщика в качестве носителя химического оружия. На пилоне ДЕР-19 подвешивались контейнеры ВАП-500 двух типов. Командование РКККА считало химическое оружие очень эффективным и архиперепективным средством ведения войны. Пока в СССР испытывали» контейнеры ВАП-500, японцы применили химическое и бактериологическое оружие в Китае.

Емкость контейнера ВАП-500 составляла 315 литров газа. Контейнер длиной 2650 мм в пустом виде весил 495 кг. Газ распылялся из контейнера за три - девять секунд. Открывался контейнер механически или пиротехнически с использованием штатного бомбосбрасывателя ЕСБР-2. При необходимости ВП-500 мог быть сброшен в полете.

Первоначальные испытания СБ с выливными авиационными приборами, которые проводились в Кратово, показали, что технических проблем для использования химического оружия с самолета нет. Дальнейшие испытания подтвердили возможность использования приборов ВАП на самолете СБ. Вскоре после окончания испытания контейнеры ВАП-500 были запущены в массовое производство. Контейнеры полностью делали из алюминия.

Накануне войны СССР имел большие запасы боевых отравляющих веществ и выливных авиационных приборов ВАП-500, которые хранились на различных аэродромах. Некоторое количество контейнеров и определенный запасец ОВ немцам удалось захватить в ходе стремительного продвижения в глубь территории Советского Союза. СССР ни разу за всю войну не использовал химическое оружие. В свою очередь, химическое оружие не использовала и Германия, но крайней мере - на фронте. Видимо, на сей счет существовала определенная договоренность, которая соблюдалась очень строго. В конце 1936 г. доктор Шредер разработал новое отравляющее вещество - табун, первый в мире газ нервно-паралитического действия. На секретном заводе под Бреслау концерн ИГ Фарбеннндустри изготовил более 13 000 тонн табуна. Красная Армия захватила завод в январе 1945 г. Также войсками Красной Армии были оккупированы территории, на которых находились небольшие заводы по выпуску газов зарин и зоман. Полученная информация была использована Советским Союзом для разработки боевых отравляющих веществ нервно-паралитического действия в послевоенные годы.

При необходимости ВП-500 мог быть сброшен в полете.

Туполев СБ-бис-3

В конце 1937 г. в ЦАГИ были обработаны материалы исследовательских продувок СБ в аэродинамических трубах. Обработка результатов продувок позволила выработать рекомендации по улучшению аэродинамики самолета. Увеличению максимальной скорости полета в максимальной степени способствовало бы изменение формы масло- и водорадиаторов двигателей Климова М-103. Специалисты ЦАГИ направили результаты и анализ продувок Туполеву, где на основе научных данных были разработаны новые капоты моторов. Прототип, доработанный с учетом информации, полученной из ЦАГИ, получил обозначение СБ-2бис.

Прототип был переделан из СБ2-М-100А ранней постройки, на котором не имелось радиостанции и посадочной фары в носке крыла. Позже был построен второй прототип СБ-2бис-3 на основе стандартного серийного СБ-2-М-100А с трехлопастными воздушными винтами.

На СБ-2-М-100А у каждого двигателя имелся один большой масло- и водорадиатор с заслонками, радиатор и заслонки стояли перед мотором. Втулки винтов на СБ-2бис-3 получили коки большего размера, который улучшили чистоту аэродинамических форм мотогондол. Радиаторы ставились под моторами, воздухозаборник изменяемого сечения монтировался перед радиатором. Воздухозаборники маслорадиаторов разместили в носках консолей крыла. Большие воздухозаборники карбюратора были установлены на правом и левом бортах капота. Заводские испытания СБ-2бис-3 начались 1 ноября 1937 г., а завершились 17 января 1938 г. Испытания выявили ряд недостатков мотогондол новой конструкции. На решение всех проблем ушел почти год, после чего СБ-2бис-3 был рекомендован в качестве эталона для серийного производства.

Туполев СБ-2-М-103 обрата 1939 г.

Первые бомбардировщики СБ-2-М-103 покинули сборочные цеха заводов № 22 и № 125 в конце 1939 г. Серийные машины соответствовали прототипам СБ-2бис-3, изготовленным небольшой серией в конце 1937 - начале 1938 г.г. Прежде чем СБ-2-М-103 образца 1939 г. пошел в массовое производство, в его конструкцию был внесен ряд изменений. Так для размещения максимальной бомбовой нагрузки в 1600 кг были усиленный фюзеляж и крыло. На первых СБ-2бис-3 в мотогондолах имелись горизонтальные воздухозаборники карбюраторов, на СБ-2-М-103 образца 1939 г. ставились вертикальные воздухозаборники карбюраторов.

Размах крыла СБ-2-М-103 образца 1939 г. составлял 20,3 м, длина - 12,3 м. высота -3,6 м. Размеры новой модификации почти не отличались от размеров более раннего варианта СБ-2-М-Ю0А. Масса пустого СБ-2-М-103 образца 1939 г. составляла 4768 кг. максимальный взлетный вес - 7880 кг. У СБ-2-М-100А масса пустого самолета была 4138 кг, максимальная взлетная - 5732 кг.

Оборонительное вооружение на СБ-2-М-103 состояло из четырех пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм. Два пулемета стояли в носу фюзеляжа у штурмана, у них боекомплект составлял по 860 патронов на ствол. Боекомплект нижней стрелковой точки - 1000 патронов, верхней - 500 патронов. В бомбоотсек подвешивались бомбы общей массой до 600 кг, на внешнюю подвеску - до 1000 кг.

На самолете СБ-2-М-103 стояло два 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения М-103 мощностью по 960 л.с. С этими двигателями самолет развивал максимальную скорость 450 км/ч на высоте 4100 м. СБ-2-М-100А раннего выпуска на высоте 4000 и развивали максимальную скорость 423 км/ч. Практический потолок СБ-2-М-103 составлял 9300 м. максимальная дальность полета - 1600 км, с максимальной бомбовой нагрузкой 1600 кг дальность полета уменьшалась на 600 км. На контрасте, практический потолок СБ-2-М-100А был 9560 м. а дальность полета - 1450 км. Экипаж СБ-2-М-103 включал трех человек: командира, штурмана и стрелка-радиста.

Кресло летчика на СБ-2-М-100А было снабжено бронеспинкой толщиной 6 мм. В кабине пилота был установлен аварийный механический бомбосбрасыватель АСБР-3. НА СБ более ранних вариантов аварийный механический бомбосбрасыватель стоял в кабине штурмана.

Добавка «образца 1939 г.» используется для того, чтобы отличить наиболее массовый вариант самолета от СБ-2-М-103 ранней постройки. На ранних СБ-2-М-103 стояли водорадиаторы большого размера, как на СБ-2-М-100А. Крупномасштабный выпуск СБ-2-М-103 начался после завершения Государственных испытаний в октябре 1939 г., которые проводились на аэродроме Кратово.

Существовало немало внешних отличий между СБ-2-М-Ю0А и СБ-2-М-МЗ. На СБ-2-М-103 образца 1939 г. не ставились весовые балансиры под крылом. На самолетах СБ-2-М-ЮЗ в носовой части фюзеляжа по правому борту появилось два иллюминатора прямоугольной формы. На первых СБ-2-М-ЮЗ не ставились козырьки перед отверстиями для выброса стреляных гильз носовых пулеметов, а щели под пулеметы не закрывались прозрачными щитками.

На первых СБ-2-М-103 на переплете фонаря кабины пилота монтировалось зеркало заднего вида. На серийных машинах вместо зеркал монтировались мачтовые антенны радиостанций. Мотогондолы массовых серийных самолетов были снабжены воздухозаборниками туннельного типа.

На СБ-2-М-103 поздней постройки в средней части фюзеляжа под крылом иллюминатор овальной формы был заменен иллюминатором круглой формы. На большинстве самолетов ставились верхние турели ТУР-9. хотя некоторые самолеты получили турели МВ-3 с круговым сектором обстрела. Нередко турели МВ-3 ставились на самолеты в ходе ремонта. Значительная часть построенных бомбардировщиков СБ-2-М-103 была укомплектована нижними турелями МВ-2.

На большинстве самолетов стояли трехлопастные воздушные винты изменяемого шага ВИШ-2 диаметром 3,3 м. Самолеты поздней постройки комплектовались трехлопастными винтами изменяемого шага B ИШ-22 диаметром 3 м. Шаг лопастей у винтов ВПШ-2 менялся в пределах 10 градусов, у винтов ВИШ-22 - в пределах 20 градусов.

Авиационные заводы Советского Союза построили в 1940 г. 2195 бомбардировщиков СБ-2-М-ЮЗ, 1820 самолетов дал завод № 22 в Филях, 375 - завод № 125 в Иркутске. В первой половине 1941 г. промышленность дала ВВС еще 237 самолетов СБ-2-М-103. прежде чем перешла на серийную постройку бомбардировщиков Пе-2.

Всего с 1936 г. по начало 1941 г. было построено 6831 самолет СБ. 5695 самолетов сдал завод № 22 в Филях и 1136 - завод № 125 в Иркутске

СБ-2-М-103 на финской службе

В 1940 - 1945 г.г. в финских ВВС эксплуатировалось в общей сложности 23 бомбардировщика СБ-2. Семь СБ поступили на вооружение ВВС Финляндии после Зимней войны 1939 - 1940 г.г. Все эти самолеты выполнили вынужденные посадки на территории Финляндии, после чего были отремонтированы финнами.

Первый СБ-2-М-103 (VP ) отремонтировали государственные авиационные мастерские в Тампере к 13 августа 1940 г. Самолет поступил на вооружение 6-й авиационной эскадрильи, которая базировалась в Наммела. Эскадрилья напрямую подчинялась штабу ВМС Финляндии. Остальные СБ. включая один СБ-2-М-100А, получили номера с VP -2 по VP -8. В июне 1941 г. самолет VP -10 получил регистрацию VP -1. Первую потерю 6-я эскадрилья понесла 2 августа 1941 г., когда самолет VP -3 разбился на посадке в Наммела. В сентябре 1941 г. финны изменили кодировку самолетов с «VP » на «SB », номера не менялись.

Верхние и боковые поверхности финских СБ были камуфлированы красками черно-зеленого и оливково-зеленого цвета, нижние - окрашены в светло-голубой цвет. Законцовки крыла окрашивались в желтый цвет, вокруг фюзеляжа была нарисована полоса желтого цвета - обычные идентификационные отличительные знаки самолетов стран ОСИ на Восточном фронте, введенные в середине 1941 г.

В первые недели войны с СССР немцы захватили немало СБ в разной степени исправности. Финны купили в Германии 16 бомбардировщиков СБ-2-М-103, Первые шесть самолетов (SB -9 - SB -14) 5 ноября 1941 г. Вторая партия из пяти бомбардировщиков (SB -15 - SB -19) была поставлена в апреле 1942 г. Последние пять СБ прибыли в Финляндию в августе 1942 г. Все самолеты прошли в Финляндии восстановительный ремонт, в ходе которого на некоторые самолеты поставили дополнительные воздухозаборники карбюраторов по бортам мотогондол.

Все 16 СБ-2М-103 поступили на вооружение трех звеньев 6-й авиационной эскадрильи в Нуммеле. Самолеты применялись для нанесения бомбовых ударов, ведения разведки, а также для борьбы с советскими кораблями и судами в акватории Финскою залива. Лейтенант Виртанен на СБ (SB -I ) 28 мая 1942 г. восточнее Суррсаари потопил советскую подводную лодку М-95. 14 июля 1942 г. несколько СБ сбросили глубинные бомбы на другую советскую субмарину, которая находилась в подводном положении в районе Пеллннки. По данным штаба 6-й эскадрильи подводная лодка Щ-317 типа «Щука» была потоплена. «SB -1» атаковал и утопил 14 октября 1942 г. подводную лодку Щ-302.

В период «Продолжительной войны» 1941 - 1944 г. финны боевых потерь в бомбардировщиках СБ не имели, но шесть самолетов разбилось в результате ошибок летчиков и отказов матчасти. Экипажи финских СБ потопили три советских подводных лодки и еще несколько повредили. Также СБ из 6-й эскадрильи потопили один транспорт и четыре катера.

Наступление Красной Армии на Карельском перешейке вынудило Хельсинки заключить перемирие с Москвой 4 сентября 1944 г. Финляндия повернула свое оружие против недавней соючницы - против Германии. Началась скоротечная Лапландская война, в ходе которой финны очистили территорию своей Родины от немецких войск. В этот период на финских СБ были закрашены желтые опознавательные знаки самолетов стран Оси. В ходе Лапландской войны финские СБ выполнили 84 самолето-вылета на поиск субмарин кригсмарине, но успеха не добились. 1 апреля 1945 г. опознавательные знаки самолетов ВВС Финляндии были изменены со свастик голубого цвета на бело - светло-голубые - белые кокарды. Новые опознавательные знаки нанесли на все уцелевшие самолеты СБ-2М-103 ВВС Финляндии, как на боеспособные машины, так и на те, которые находились к этому времени на хранении или в ремонте.

СБ-2М-103 на китайской службе

Китайцы применяли бомбардировщики СБ-2-М-103 в период японо-китайской войне. Первые самолеты прибыли в Китай вскоре после начала серийного выпуска СБ-2-М-103 на заводе № 125 в конце 1939 г. Бомбардировщики поступили на вооружение эскадрилий ВВС Китая, личный состав которых состоял из советских волонтеров. Однако как раз в это время начался вывод советских добровольцев из Китая. СССР продолжал поддерживать сопротивление Китая японской агрессии, но теперь предпочитал оказывать сугубо материальную помощь. На боеспособности китайских ВВС отзыв советских добровольцев сказался крайне отрицательно. Неопытные китайские пилоты во всю гробили самолеты, а неопытные техники не обеспечивали надлежащего обслуживания матчасти. Китайцы поставили СБ на прикол, вместо того, чтобы привлекать самолеты к участию в боевых действиях. 27 декабря 1939 г. три бомбардировщика СБ с экипажами из числа последних оставшихся в Китае советских добровольцев, взлетев с аэродрома Хиньчжанг, нанесли удар по японским войскам в районе перевала Куньлунь. Бомбардировщики эскортировали три последних боеспособных истребителя Глостер «Гладиатор» из 28-й эскадрильи. После отзыва советских добровольцев из Китая, все уцелевшие СБ были сосредоточены в I -й и 2-й группах китайских ВВС.

СБ с китайскими экипажами несли тяжелые потери в боях с отлично подготовленными японскими истребителями. СССР поставил Китаю в начале 1941 г. 100 новеньких СБ-2-М-103. в том числе и самолеты поздней постройки. Бомбардировщики предназначались для восполнения потерь в СБ, понесенных китайцами в боях и летных происшествиях. Китай стал последним импортером бомбардировщиков СБ. Всего Китай получил от Советского Союза 392 самолета СБ. 13 апреля 1941 г. Сталин подписал в Москве с министром иностранных дел Японии Йосуки Муцуоки договор о нейтралитете. Согласно подписанному договору Москва прекратила военную помощь

Китаю, но СБ продолжали оставаться на вооружении ВВС Китая. Так. в сентябре группы СБ-2-М-103 трижды бомбили японские войска, форсировавшие озеро Тунг Тинь. а также выполнили рейд на Пчань.

В Китае самолеты СБ-2-М-103 эксплуатировались до 1943 г. В нескольких боевых вылетах СБ сопровождали истребители Кертисс Р-40 из легендарной американской добровольческой группы «Летающие Тигры».

Туполев ПС-40

Туполев разработал гражданский вариант бомбардировщика СБ -2-М-100 с трехлопастными винтами для советской гражданской авиакомпания Аэрофлот в 1937 г. ПС-40 (ПС - Пассажирский Самолет) стал самым скоростным самолетом Аэрофлота. Первую партию самолетов ПС-40 Аэрофлот получил в августе 1938 г. ПС-4- работали на линиях Москва - Владивосток и Москва - Тбилиси- Баку до начала Великой Отечественной войны. Самолеты перевозили грузы высшего приоритета, включая почту и газеты. Каждый самолет мог перевозить шестерых пассажиров. Максимальная взлетная масса самолета ПС-40 составляла 6400 кг. крейсерская скорость полета на высоте 3800 м достигала 341 км/ч.

ПС-40 имел ряд внешних отличий от стандартного бомбардировщика СБ-2 с моторами М-100А. Так на пассажирском самолете не имелось бомбардировочного и пулеметного вооружения, отверстие в фюзеляже под нижнюю стрелковую точку зашивалась металлическим листом.

однако отверстия для выороса стреляных гильз в носовой части фюзеляжа сохранились. Изменено остекление носовой кабины, в которой устроили откидную вверх дверцу. В бомбоотсеке и на месте отсека воздушного стрелка были оборудованы два грузоотсека. Третий грузовой отсек -в носовой части фюзеляжа. Суммарная емкость трех грузовых отсеков составляла 2,6 мЗ. На переплетах фонарей кабин пилотов некоторых самолетов ПС-40 зеркала заднего вида не ставились. Как минимум два самолета были лишены коков воздушных винтов. Зимой самолеты оборудовались неубираемым лыжным шасси. ПС-40 летали некрашеными с надписями «Аэрофлот» и гражданскими регистрационными номерами. Вес надписи были выполнены черной краской.

До декабря 1939 г. Аэрофлот получил 45 самолетов ПС-40. Посте начала войны С Германией 22 июня 1941 г. несколько самолетов ПС-40 было передано из Аэрофлота в Специальную транспортную группу, которая базировалась в Мячково. Самолеты этой группы использовались для перевозок офицеров между Москвой и штабами фронтов.

Туполев ПС-41

Самолет ПС-41 представлял собой гражданскую модификацию бомбардировщика СБ-2 с моторами М-103 образца 1939 г. Первый ПС-41 Аэрофлот получил в 1940 г., в декабре 1940 г. парк самолетов Аэрофлота насчитывал 49 ПС-41. К этому времени ПС-41 налетали в Аэрофлоте 138 700 км.

На ПС-41, как и на ПС-40, не устанавливалось никакое оборонительное пулеметное или наступательное бомбардировочное вооружение. Отверстия для выброса стреляных гильз в носу фюзеляжа сохранены. Первые ПС-41 в лобовой части фюзеляжа имели цельнометаллическую откидную вверх дверцу, по типу дверцы на ПС-40, на поздних ПС-41 дверцы в носу не было. В отличие от ПС-40, в носовой части фюзеляжей ПС-41 ликвидировали все окошки треугольной формы. Масса полезной нагрузки самолета составляла 970 кг.

На большинстве самолетов ПС-41 устанавливалась дополнительная радиоантенна между фонарями передней (пилота) и задней кабин. На некоторых машинах мачта радиоантенны была смонтирована перед передней кабиной. В Аэрофлоте самолеты ПС-41 эксплуатировались неокрашенными с черными бортовыми регистрационными номерами, надпись «Аэрофлот» наносилась не всегда.

После начала Великой Отечественной войны некоторое количество самолетов ПС-41 поступило на вооружение транспортных эскадрилий ВВС. которые базировались под Москвой и на севере СССР. Самолеты использовались для срочных курьерских перевозок.

В начале 1940 г. самолеты ПС-41 поступили в Полярную Авиацию, которая тогда называлась Авиаарктика. Эти машины были оборудованы неубираемым лыжным шасси. Для лучшей замстности носовые части фюзеляжей самолетов Авиарктики окрашивались в красный цвет.

Вскоре после начала войны самолеты ПС-41 из Аэрофлота были собраны в Гражданском воздушном флоте, ГВФ. Самолеты использовались для нужд фронта и для транспортных перевозок внутри страны -доставки почты, матриц центральных газет, особо важных грузов, штабных офицеров, государственных деятелей, партийных функционеров. На них постоянно летали в Москву и из Москвы директора расположенных на Урале и в Сибири оборонных заводов, эвакуированных туда из европейской части Советскою Союза. Важную роль сыграли ПС-41 в воздушном мосту, переброшенном в блокадный Ленинград.

В ходе войны снимаемые с вооружения ВВС но мере поступления Пе-2 бомбардировщики СВ переоборудовались в вариант ПС-41.

На протяжении всей войны ИС-41 оставался самым скоростным самолетом ГВФ. После войны самолеты этого типа эксплуатировались до начала массового поступления в Аэрофлот самолетов Ил-12.

Туполев ПС-41 бис

ПС-41 бис являлся скоростным почтовым самолетом с увеличенной дальностью полета. Под крылом на двух держателях ДЕР-19 были подвешены два топливных бака емкостью по 270 л. Дальность полета самолета достигала 1180 км. Также был внесен ряд изменений в конструкцию планера. Максимальная взлетная масса ПС-41 бис - 7000 гг.

Туполев СБ-ММН

Самолет СБ-ММН (модификация в меньшими несущими поверхностями) представляла собой попытку облагородить аэродинамику СВ с моторами M -I 03. На самолете были установлены двигатели Климова М-105 мощностью по 1100 л.с. в аэродинамически «вылизанных» мотогондолах. Двигатели оснащались двухступенчатыми нагнетателями и трехлопастными воздушными винтами ВИШ-2Ф.

Размах крыла с 20,3 м у СБ-2-М-103 был на СБ-ММН уменьшен до 18 м, соответственно площадь крыла уменьшилась с 56,7 м2 до 48.21 м2. Полностью была изменена конфигурация носовой части фюзеляжа с одновременным увеличением площади ее остекления. Носовое оборонительное вооружение сокращено с двух пулеметов ШКАС до одного ШКАСа. Во внешних частях консолей крыла оборудованы топливные баки, что позволило увеличить запас топлива во внутренних баках на 205 л. В носке правой консоли крыла установлена вторая посадочная фара. Максимальная взлетная масса СБ-ММН уменьшилась до 642 кг, по сравнению с 7880 кг у СБ-2 с моторами М-103.

Государем венные испытания СБ-ММН начались в сентябре 1939 г. На высоте 4200 км самолет показал максимальную скорость полета 458 км/ч, на 8 км/ч больше СБ-2 с моторамп М-103. Уменьшение площади крыла привело к росту посадочной скорости, которая теперь составляла 160 км/ч. Самолет не прошел Iocviapci ценные испытания по трем причинам - слабость оборонительного вооружения, непозволительно высокая посадочная скорость и незначительный прирост максимальной скорости. Едпн-ственный построенный прототип самолета СБ-ММН передати в Аэрофлот, где он получил прозвище «Щука».

Экспериментальный СБ с шасси с носовой опорой

Ученый ЦАГИ Игорь П. Толстых в 1941 г предложил проект экспериментального самолета, предназначенного для отработки и исследований шасси с носовой опорой. Такое шасси не являлось абсолютной новинкой для СССР, первым советским экспериментальным самолетом с носовой опорой шасси стал построенный в 1934 г. аэроплан ХАИ-4.

Толстых предложил исследовать трехопорное шасси на серьезно модернизированном бомбардировщике СБ. Работа изначально планировалась как сугубо экспериментальная, СБ с носовой опорой шасси для серии не планировался, однако исследования шасси новой конструкции, проведенные на СБ, дали богатую пищу разработчикам шасси послевоенных советских бомбардировщиков.

Носовая часть экспериментального самолета была значительно удлинена. Взамен «богатого» остекления, в носу фюзеляжа оснастили по одному круглому и трем квадратным окошкам с каждого борта. Внизу носовой части фюзеляжа на стойке и двух мощных подкосах крепилась носовая опора шасси. Носовая опора шасси не убиралась. Ее конструкция предусматривала возможность продольного и вертикального смещения стойки для исследования различных комбинации взаимного положения опор шасси. Максимальная взлетная масса экспериментального СБ с носовой опорой шасси составляла 6000 кг, на 1880 кг меньше, чем у бомбардировщика СБ-2 с моторами М-103.

Испытания проводил знаменитый Марк Галлай, выполнивший огромное количество рулений и посадок. Результаты испытаний доказали преимущества шасси с носовой опорой перед шасси с хвостовой опорой. В испытаниях помимо Галлая принимали участие другие пилоты. Все без исключения летчики отмечали простоту взлетов и посадок на самолете с носовой опорой шасси.

ЦАГИ передал экспериментальный самолет в НИИ ВВС в конце 1940 г. Испытания «птицы» в НИИ ВВС продолжались до начала Великой Отечественной войны. С началом войны работы по данной теме временно утратили свою актуальность. Первые серийные советские бомбардировщики с носовой опорой шасси появились только в послевоенные годы.

Туполев УСБ

Первые серийные бомбардировщики СБ стали поступать в войска в начале 1936 г., но учебно-тренировочный вариант самолета появился лишь спустя два года. Прототип УСБ (Учебный Скоростной Бомбардировщик) был изготовлен на базе обычного серийного СБ-2 с моторами М-100А с трехлопастными винтами на заводе № 22 в Филях. Самолет не имел остекленной кабины штурмана в носовом части фюзеляжа, взамен была оборудована открытая кабина инструктора с установленным перед ней прозрачным козырьком. Приборное оборудование и органы управления кабины инструктора аналогичны установленным в кабине пилота. Инструктор имел возможность отключить органы управления во второй кабине. Несмотря на важность словесного обмена между инструктором и курсантом в полете, самолет не имел переговорного устройства.

Государственные испытания самолет УСБ проходил с 11 по 16 марта 1938 г. Перед испытаниями на самолете было установлено неубираемое лыжное шасси.

Завод № 22 построил несколько новых УСБ, но большинство учетных самолетов было переделано из бомбардировщиков в полевых условиях. Общее количество УСБ не известно.

УСБ за рубежами Советскою Союза

В период Зимней войны 1939 - 1940 г. в руки финнов попало восемь самолетов СБ. включая СБ-2 с моторами М-103 позднего выпуска, получивший 30 августа 1941 г. бортовой номер «SB -8». Этот бомбардировщики финны решили переоборудовать в учебно-тренировочный самолет, конструктивно аналогичный УСБ. От других финских СБ, «SB -8» отличался перенесенной из носка левой консоли крыла в носок правой консоли посадочной фарой. Переделка самолета была завершена 25 января 1943 г. Самолет 19 февраля 1943 г. поступил на вооружение авиационной 17-й эскадрильи повышенной подготовки летчиков, которая базировалась в Луонетярви. Позже самолет передали в 46-ю бомбардировочную эскадрилью, затем - 45-ю авиационную эскадрилью. 24 февраля финский УСБ был поставлен на консервацию, выполнив в составе ВВС Финляндии 268 полетов.

Первые польские пилоты начали тренироваться на УСБ в Бугуруслане. Советский Союз. После окончания войны пять УСБ получило офицерское авиационное училище в Деблине. Через два года поляки переоснастили свои УСБ моторами М-105 с винтами ВПШ-61П. Три из пяти самолетов (серийные номера 10-116, 20-938 и 22-382) эксплуатировались в училище до августа 1949 г. Поляки эксплуатировали УСБ дольше всех.

В начале 30-х годов в ряде стран были получены такие достижения в разработке двухмоторных цельнометаллических самолетов, что стала вполне реальной идея создания бомбардировщика, превосходящего по скорости полета состоявшие в то время на вооружении истребители бипланной схемы. Основным оружием скоростного бомбардировщика в противоборстве с истребителями противника должна была стать именно высокая скорость полета.

Первые бомбардировщики нового типа были созданы в США фирмой Мартин. Двухмоторный бомбардировщик этой фирмы Мартин 139, принятый на вооружение Авиационного корпуса американской армии (в вариантах В-10 и В-12), обладал максимальной скоростью полета порядка 340 км/ ч. Тогда как большинство истребителей летали в это время со скоростями менее 310-320 км/ч. Американский бомбардировщик был выпущен в относительно небольшом количестве и серьезного участия в боевых действиях практически не принимал.

Первые попытки создания скоростных многоцелевых самолетов делались и в нашей стране. В качестве примера можно привести разработку многоместного истребителя Ми-3, предполагалось создание на основе базового варианта скоростного бомбардировщика. В ходе испытаний Ми-3 была достигнута максимальная скорость не ниже, чем у американского самолета, но не удавалось решить проблему устойчивости полета.

В этих условиях командование ВВС КА поставило задачу перед авиационной промышленностью - создать в ближайшее время самолет, подобный американскому. Первоначально облик такого самолета определялся как двухмоторный ближний бомбардировщик.

В плане опытного самолетостроения на 1934-35 гг. была предусмотрена разработка, в соответствии с тактико-техническими требованиями ВВС, ближнего бомбардировщика ББ-2 (возможно, что под названием ББ-1 предполагалось создавать ближний бомбардировщик в развитие крейсера КР-6, известно, что такие попытки предпринимались) .

При этом исходили из требования обеспечения неуязвимости самолета путем повышения живучести (использование цельнометаллической конструкции), увеличения скорости полета, потолка и маневренных характеристик самолета. Кроме того, требовалось обеспечить нормальный полет без снижения при повреждении одного мотора. Поскольку в этом случае было неизбежным снижение скорости полета, то на бомбардировщике предполагалось иметь эффективное оборонительное вооружение.

Скоростной бомбардировщик представлял собой новый оперативно-тактический тип боевого самолета, предназначенный для поражения целей непосредственно на поле боя и в ближайшем оперативном тылу противника.

Самолет с самого начала задумывался как массовый, поэтому к нему предъявлялись требования по обеспечению простоты техники пилотирования. Базирование разрабатываемого самолета должно было осуществляться преимущественно на грунтовых аэродромах ограниченных размеров. Следовательно, бомбардировщик должен был обладать хорошими взлетно-посадочными свойствами (относительно небольшой разбег и пробег, простота расчета при заходе на посадку, невысокая посадочная скорость, отсутствие тенденций к сваливанию на крыло, устойчивое выдерживание траектории на пробеге, отсутствие тенденций к разворотам на разбеге).

К началу февраля 1934 г. специалистами ВВС были разработаны тактико-технические требования к самолету ББ-2. Они предусматривали получение максимальной скорости полета на высоте 4000 м 350 км/ч, посадочной скорости 90 км/ч, потолка самолета 7000-8000 м, дальности полета 800 км. Вооружение должно было включать бомбовую нагрузку до 500 кг. Оборонительное вооружение должно было состоять из трех подвижных пулеметов ШКАС: носового с боезапасом 1000 патронов (в резерве 500 патронов), верхнего с боезапасом 1000 патронов (в резерве 1000), нижнего 500 (в резерве 500). В качестве моторов рекомендовалось использовать на выбор: или мотор воздушного охлаждения Райт "Циклон" R-1820-F-3 (или РЦФ-3, впоследствии выпускаемый на наших заводах по лицензии под названием М-25), или мотор жидкостного охлаждения "Испано-Сюиза" 12Ybrs (мотор был запущен в серийное производство на наших заводах под названием М-100), или отечественный мотор жидкостного охлаждения М-34РН, либо разрабатываемый в развитие последних модификаций "Циклона" отечественный мотор воздушного охлаждения М-58.

Предварительную проработку вариантов самолета ББ-2 начал коллектив ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева. 17 февраля состоялось постановление Совета труда и обороны (СТО) № 22 "О постройке скоростного бомбардировщика". Постановление обязывало ЦАГИ не позднее 1 сентября 1934 г. выпустить на заводские испытания скоростной двухмоторный бомбардировщик в двух вариантах под моторы Райт "Циклон" и "Испано-Сюиза" со следующими летно-тактическими данными: максимальная скорость полета на высоте 4000 м - 320-330 км/ч (скорость была снижена по настоянию Туполева) , дальность полета с нормальной нагрузкой - 700 км, в перегрузку - 1100 км, бомбовая нагрузка включала одну бомбу калибра 500 кг или две бомбы калибра 250 кг или 5 калибра 100 кг. Оборонительное вооружение предусматривало использование носовой спарки пулеметов ШКАС, разрабатываемой заводом № 32 совместно с ЦАГИ, одного верхнего пулемета ШКАС и одного нижнего ШКАСа.

В постановлении обязывалось одновременно строить один самолет с моторами Райт "Циклон" и один с моторами "Испано-Сюиза". Третий самолет "для запаса" - с моторами, давшими лучший результат в ходе испытаний. ГУАП обязывался начать в 1934 г. подготовку к выпуску первой серии самолетов в количестве 15 единиц для проведения войсковых испытаний. Постановление подписал В. М. Молотов.

В ЦАГИ работы по постройке опытных самолетов были развернуты в мае 1934 г. во вновь созданной конструкторской бригаде Архангельского, работавшей под его непосредственным руководством. В ЦАГИ самолет получил название АНТ-40 (сороковой самолет А.Н. Туполева).

Эскизный проект АНТ-40-1 с моторами Райт "Циклон" (СБ 2РЦ - скоростной бомбардировщик с моторами Райт "Циклон" - такое наименование соответствовало документации ВВС) был представлен на утверждение Управления ВВС 8 марта 1934 г. К 10 марта был готов макет СБ 2РЦ. Его осмотрела и утвердила макетная комиссия.

25 апреля 1934 г. началась постройка первого опытного экземпляра самолета СБ, но она несколько затянулась отчасти вследствие перегруженности цехов завода опытных конструкций (ЗОК ЦАГИ, а главным образом, в связи с принципиальной новизной создаваемой конструкции. 1 октября самолет выкатили на заводской аэродром, а 7 октября он поднялся в воздух.

На самолете были установлены моторы воздушного охлаждения Райт "Циклон" РЦФ-3 с номинальной на расчетной высоте 4000 м мощностью 730 л.с. Винты трехлопастные, металлические, фиксированного шага, диаметром 3,51 м.

Самолет - цельнометаллической конструкции, среднепланной схемы, с гладкой обшивкой. Для него был разработан специальный скоростной профиль крыла АНТ-40. Длина самолета 12,035 м, размах крыла 19,0 м. Площадь крыла составляла 46,3 м2. Удельная нагрузка на крыло - 102 кг/м2. Крыло имело продольное и поперечное V около 6 . Расчетная максимальная скорость полета на высоте 3000 м - 360 км/ч, посадочная скорость 110 км/ч, время набора высоты 5000 м - 13,0 мин, практический потолок - 8000 м.

Крыло двухлонжеронное, состоящее из центроплана, выполненного за одно целое с фюзеляжем, и двух отъемных частей. Трубы лонжеронов и некоторые узлы из хромансилевой стали, остальные из сплава ВВ. Как и весь самолет, крыло было покрыто гладкой обшивкой из сплава ВВ. Клепка впотай. Крыло снабжалось компенсированными щитками. Фюзеляж типа монокок состоял из носовой и хвостовой частей, которые крепились к центральной части фюзеляжа через лонжероны и обшивку. Горизонтальное оперение расчалоч-ного типа. Руль высоты снабжался сер-ворулями. Осевая и роговая компенсация отсутствовали. Руль направления также был снабжен серворулем. Шасси одностоечное с воздушно-масляной амортизацией, убираемое в полете с помощью гидросистемы. Основные колеса размера 900x200 мм были снабжены тормозами.

Вооружение на опытном самолете не устанавливалось. Нормальный полетный вес самолета составил 4709 кг, вес пустого 2890 кг, вес топлива 530 кг, масла 60 кг. Экипаж самолета включал летчика, штурмана и стрелка-радиста.

Заводские испытания проводил Отдел экспериментально-летных испытаний и доводки (ОЭЛИД) ЦАГИ.

Полеты осуществлял летчик ЦАГИ К. К. Попов. Максимальная скорость полета, достигнутая в ходе испытаний, составляла 325 км/ч. При установке вооружения она могла оказаться несколько ниже требуемой. Но главным недостатком самолета была плохая управляемость и устойчивость в полете -обычная детская болезнь всех создаваемых в то время скоростных самолетов. Недостаточная продольная устойчивость приводила к тому, что самолет самопроизвольно то задирал нос, то опускал его. Ситуация усугублялась высокой чувствительностью рулей высоты при весьма малых нагрузках на штурвал. Для борьбы с этим недостатком увеличили площадь стабилизатора, поменяли угол его установки, уменьшили площадь рулей высоты и ввели в систему управления резиновые шнуры, возвращающие штурвал в нейтральное положение. Но эффект от всего этого оказался несущественным.

В то же время на работу элеронов самолет реагировал вяло. Элероны расширили, приклепав к ним дополнительную полоску. Это несколько увеличило их эффективность.

31 октября самолет СБ 2РЦ потерпел аварию на посадке. 29 ноября 1934 г. на письмо начальника У ВВС КА от 22.11.34 г. временно исполняющий должность заместителя начальника ЦАГИ А.Н. Туполев и начальник конструкторского отдела А.А. Архангельский направили письмо начальнику ГУАП Королеву и копии начальнику НИИ ВВС КА и начальнику УМТС и В КА, в котором сообщали, что: "...сам СБ с мотор. Райт Циклон был выпущен в сентябре мес. с. г. и совершил 9 испытательных полетов. Вследствие аварии при посадке на последнем полете испытание самолета не было закончено, но и те испытания, которые имели место, дают полное основание утверждать, что задание Правительства в отношении летных данных самолета будет не только выполнено, но и перевыполнено.

В известных публикациях говорится, что самолет вскоре вернули для ремонта на ЗОК ЦАГИ, и в дальнейшем после ремонта в феврале 35-го машина вышла на повторные заводские испытания. Однако в официальном документе ЦАГИ "Краткий отчет за 1934 г. и перспектива плана 1935 года по ЦАГИ", подписанного 7 января 1935 г. начальником института Н.М. Харламовым, вопрос ремонта СБ 2РЦ трактуется несколько иначе, а именно: "...В настоящий момент строится дублер (выделено нами - авт.) с использованием некоторых уцелевших частей первой машины. Дублер выйдет на заводские испытания через месяц-полтора".

Таким образом, 5 февраля 1935 г. на повторные заводские испытания вышел СБ 2РЦ - дублер первой машины. Заводские испытания дублера продолжались до сентября 1935 г. К этому времени на самолет было установлено все штатное вооружение. Кроме того, на самолете были осуществлены некоторые конструктивные изменения. Полетный вес самолета вырос более чем на тонну.

В программу заводских испытаний включили и испытание вооружения самолета на Ногинском полигоне. Постепенно заводские испытания перерастали в совместные, поскольку, кроме заводских летчиков, к полетам привлекались и летчики НИИ ВВС КА.

13 июля во время отстрела пулеметов на полигоне неожиданно упало давление в бензосистеме. Вследствие этого В.А. Степанчонок совершил вынужденную посадку у деревни Горки. Ни самолет, ни экипаж при этом не пострадали.

С 25 сентября испытания официально были переведены в разряд совместных и продолжались до октября 1935 г. К их проведению привлекли как специалистов ЦАГИ, так и НИИ ВВС КА. Командиром экипажа от ЦАГИ был назначен Корзинщиков, а от НИИ ВВС КА - Степанчонок. Испытания сначала продолжались на базе ОЭЛИД, а затем их перевели на аэродром НИИ ВВС.

Летные данные СБ 2РЦ оказались близкими к параметрам технического задания и эскизного проекта, но интерес к варианту с моторами Райт "Циклон" к этому времени упал, поскольку уже летал самолет СБ с моторами "Испано-Сюиза" СБ 2ИС (АНТ-40-2), имевший более высокие летные данные. СБ 2РЦ передали ОЭЛИД ЦАГИ для проведения экспериментов по доводке самолета СБ. Так с 21 февраля по 11 марта 1936 г. этот самолет летал с убирающимися в полете лыжами и винтами изменяемого в полете шага фирмы "Гамильтон".

Обновление 2.0.6 добавит в арсенал самолётов World of Warplanes новые бомбардировщики СССР. Это машины III-VI уровней, отличающиеся хорошей бомбовой загрузкой и высокой скоростью.

Архангельский/Туполев СБ

Бомбардировщик СБ (АНТ-40) был самым массовым самолётом разработки КБ Туполева. Его первый полёт состоялся ещё в октябре 1934 года, однако серийное производство началось только весной 1936 г. после многочисленных доработок машины. Бомбардировщик неплохо показывал себя на испытаниях, развивая высокую скорость на малых и средних высотах, на которых предполагалось его применение. СБ был способен нести до 600 кг бомб в бомбоотсеке, расположенном в центре фюзеляжа, а также вооружен тремя пулемётными турелями. Одна располагалась в кабине штурмана и была вооружена спаркой пулемётов ШКАС, а два других оборонительных пулемёта устанавливались у стрелка-радиста. Отмечалось, что самолёт способен эффективно противостоять истребителям, отрываясь от преследования благодаря своим скоростным характеристикам.

Серийные модели оснащались двигателями Климова М-100. В этой модификации скоростной бомбардировщик был отправлен в Испанию, где сталкивался в боях с истребителями немецкого и итальянского производства. Также СБ были отправлены в Китай, который вел оборонительную войну с Японией. В ходе производства неоднократно предпринимались попытки повысить эффективность самолёта, устанавливались новые двигатели и улучшенные турели. Эти меры позволяли поддерживать лётно-технические характеристики СБ на высоком для середины-конца 1930-х годов уровне.

Всего в 1936-1941 годах было произведено 6830 СБ всех модификаций. Самолёт применялся на фронтах Великой Отечественной войны, однако к 1941 году машина уже серьёзно устарела и авиаполки оснащенные СБ несли тяжелые потери.

В World of Warplanes Архангельский/Туполев СБ - это бомбардировщик III уровня в дереве развития СССР. Его основные достоинства - это высокие для своего уровня и класса скоростные характеристики, мощный арсенал из шести 100-килограммовых бомб, сбрасываемых по одной, и неплохие оборонительные турели. Тактика игры на СБ предполагает бомбардировку из горизонтального полёта на средних и больших высотах, при снижении к земле самолёт значительно теряет в скорости. Малая манёвренность и обширная мёртвая зона в задней полусфере не позволяют СБ дать эффективный отпор истребителям на малой дистанции, потому от преследования стоит попросту уходить на форсаже. Мощная передняя турель, тем не менее, может доставить немало проблем и излишне назойливым лёгким машинам, и неосторожному бомбардировщику противника.

Архангельский Ар-2

Основной фронтовой бомбардировщик ВВС СССР в 1936-1941 годах, Архангельский/Туполев СБ, постоянно дорабатывался и совершенствовался. Основными направлениями были дальнейшее повышение скорости, замена оборонительных турелей на более современные, улучшение обзора из кабины пилота и штурмана. Так появился вариант СБ-РК, получивший новые двигатели М-105, и, в дальнейшем, новое обозначение, Архангельский Ар-2. Его скорость полёта существенно превысила показатель серийных СБ, достигнув 512 км/ч. Бомбовая загрузка самолёта была также увеличена.

Было и ещё одно важное отличие: Ар-2 был приспособлен к бомбометанию с пикирования. Для этого он оснащался выдвижными тормозными щитками и автоматом вывода из пикирования. Но основным все же оставался режим сброса бомб с горизонтального полёта.

Массовое производство бомбардировщика Архангельский Ар-2 так и не было развернуто: в серийное производство пошёл более перспективный бомбардировщик Петлякова Пе-2. Всего было построено порядка 200 Ар-2. Вместе со своим предшественником СБ, они активно применялись бомбардировочными полками ВВС РККА в первый период войны. Большинство машин было потеряно в летом-осенью 1941 года.

В игре, как и бомбардировщик СБ III уровня, Архангельский Ар-2 - это довольно быстрая машина для работы на средних и больших высотах. Его восемь 100-килограммовых бомб представляют серьезную угрозу для наземки. С точки зрения лётных характеристик Ар-2 очень близок к СБ: это большой самолёт с низкой манёвренностью, живучесть которого основывается на высокой скорости, высоте и пулемётных турелях. Переднее оборонительное вооружение в стоке чуть слабее, чем у СБ (один ШКАС в передней турели против двух), однако в топе передняя установка заменяется на крупнокалиберный пулемёт, который при должном умении можно использовать и как наступательное вооружение. Заднюю полусферу у Ар-2 обороняет пара ШКАС-ов с несколько ограниченными углами стрельбы, потому задерживаться под огнём преследующих истребителей в надежде «скормить их Михалычу» на этом самолёте стоит.

Петляков Пе-2

Самый массовый бомбардировщик СССР времён Второй мировой войны. Проектировался примерно в тот же период, что и самолёт Архангельский Ар-2. Последний был запущен в серийное производство раньше машины Петлякова, поскольку являлся глубокой модернизацией уже производимого массово бомбардировщика СБ. Однако его конструкция к тому моменту устарела, манёвренность оставляла желать лучшего, а оборонительное вооружение было явно недостаточным. Пе-2 выглядел на этом фоне намного предпочтительнее и имел запас для модернизации.

История создания Пе-2 интересна тем, что изначально В.М. Петляков конструировал свой самолёт как истребитель ВИ-100. В 1940 году он получил распоряжение модифицировать свою разработку в скоростной пикирующий бомбардировщик ПБ-100. Коллективу конструкторов было выделено всего 45 дней на эту переделку. Черты истребителя в новой машине всё же прослеживались. В частности, в передней части фюзеляжа были сохранены неподвижные пулемёты, которые позволяли Пе-2 в воздушном бою не только обороняться огнем своих турелей, но и атаковать другие самолёты, в частности, бомбардировщики противника.

Несмотря на выявленные в ходе испытаний некоторые дефекты, ПБ-100 был высоко оценен и рекомендован к серийному производству, а в декабре 1940 года переименован в Пе-2.

Всего было выпущено более 11000 Пе-2 всех модификаций, самолёт пользовался большим уважением у лётчиков и применялся на всех фронтах ВОВ. Главными достоинствами Пе-2 были его хорошие скоростные характеристики на низких и средних высотах и отличная манёвренность. В сочетании с неплохими оборонительными возможностями турелей они позволяли Пе-2 выполнять задачи даже в условиях превосходства истребителей противника в воздухе. Нередки были случаи, когда Пе-2 даже сами выполняли роль истребителя, перехватывая и успешно рассеивая строи вражеских бомбардировщиков. Бомбовая загрузка предполагала до 600 кг бомб всех применявшихся в СССР калибров либо до 1000 кг в перегрузку, бомбометание было возможно как с горизонтального полёта, так и с пикирования.

Силовая установка состояла из двух моторов М-105, в дальнейшем модернизированных. Топливные баки обшивались резиной и оснащались системой заполнения инертным газом (в ранних сериях – азотом, в дальнейших – охлажденными выхлопными газами). По свидетельствам лётчиков, самолёт мог подчас вернуться на аэродром изрешечённым огнём истребителей, но так и не загоревшись. Петляков Пе-2 также был хорошо оснащен электрооборудованием, что было в новинку для советских ВВС. Это во многом упрощало работу экипажа, однако делало наземное обслуживание самолёта непростой задачей.

Были у Пе-2 и недостатки. Высокая управляемость машины обеспечивалась на больших скоростях, при медленном полёте же «Пешка» была подвержена сваливанию. Что делало взлёт и посадку на этом самолёте сложной для малоопытных пилотов.

Тем не менее Пе-2 успешно применялись в боях с 1941 по 1945 год, в том числе и против Японии после капитуляции Германии. Наиболее успешной оказалась тактика массированных бомбардировок как из горизонтального полёта, так и с пикирования. Эти машины могли вести эффективный оборонительный огонь в составе строя и уничтожать наземные цели точным бомбометанием. Самолёт Петлякова стал незаменимым инструментом советского командования во время битв второго этапа войны. Рейды в ближний тыл противника уничтожали линии снабжения, разрушали аэродромы, мосты и переправы, отрезая врагу от пути отступления. Бомбардировочные полки на Пе-2 успешно выполняли сложные тактические задачи, поддерживая наземные войска и обеспечивая успех ключевых операций.

В World of Warplanes Петляков Пе-2, расположившийся на V уровне, является довольно необычной машиной. Этот средний бомбардировщик по своим лётным характеристикам напоминает очень тяжёлый истребитель. Высокие для своего класса манёвренность и скорость во всём диапазоне высот позволяют ему и проводить высотные бомбардировки, и сбрасывать свой арсенал прицельно с малой высоты при работе на проходах, и даже вести наступательный бой против самолётов благодаря наличию курсового вооружения. Довольно мощные задние турели позволяют эффективно бороться с преследователями, а отличная тяговооружённость даёт возможность оторваться от противника и уйти на высоту.

Петляков Пе-2 М-82

В 1942 году при производстве бомбардировщиков Пе-2 возникли перебои с поставками моторов М-105, поскольку они также устанавливались на ряд серийных истребителей. Поэтому была предпринята попытка оснастить Пе-2 новыми двигателями М-82, которые ещё не находили на тот момент большого спроса у самолётостроителей. Из-за большой массы нового двигателя пришлось компенсировать перевес на переднюю часть фюзеляжа дополнительным балластом в хвосте бомбардировщика и изменениями в конструкции.

По расчётам, М-82, превосходящий М-105 по мощности, должен был увеличить скорость Пе-2, подчеркнув одно из главных достоинств этого бомбардировщика.

С одной стороны, расчёты оказались правильными: М-82 действительно обеспечивал рост скорости на всех высотах, увеличение манёвренности, сокращение дальности разбега на взлёте. С другой стороны, были обнаружены существенные недостатки самих двигателей, из-за которых самолёт с ними принимать на вооружение было нельзя. В итоге в производство была принята модификация Пе-2 с усовершенствованными моторами М-82Ф, пять первых машин были собраны в августе 1943 года.

Было построено 32 машины, из них прошли военприёмку и попали в части только 24. Малочисленность этой серии Пе-2 объясняется тем, что к середине 1943 года дефицитом стал уже М-82, массово устанавливавшийся на новые истребители Лавочкина, а также некоторыми дефектами самого двигателя.

В игре модификация Петляков Пе-2 М-82 выступает эволюционным развитием базового Пе-2 и отличается более высокими скоростными и высотными характеристиками и усиленным курсовым вооружением. Вместо крупнокалиберного пулемёта Пе-2 М-82 оснащён курсовой 20-миллиметровой пушкой, а в турелях установлены более мощные 12.7-миллиметровые пулемёты. Бомбовая загрузка идентична предшественнику V уровня – четыре 250-килограммовых бомбы отлично справляются с разрушением укреплённых наземных объектов. В остальном же стиль игры на этом бомбардировщике похож на предыдущую машину ветки и отличается большим разнообразием от спокойной бомбардировки с безопасной высоты до напряжённого воздушного боя у земли.