ОКБ Н.Н. Поликарпова - 1940 г.
В течение полутора месяцев (25 января - 10 марта 1940 г.) в ОКБ Н.Н. Поликарпова был создан принципиально новый истребитель, получивший индекс И-185. За основу была принята аэродинамическая схема самолетов И-16 и И-180 - низкоплан смешанной конструкции. Планер И-185 изначально рассчитывался под установку звездообразных двигателей воздушного охлаждения максимальной мощности. Проектировался двигатель М-90, а затем были последовательно установлены М-81, М-82А и М-71.

Построенные с апреля 1940 г. по март 1941 г. четыре варианта истребителя кроме моторов отличались также длиной фюзеляжа, вооружением и некоторыми деталями конструкции. Все самолеты имели единую форму крыла и оперения.

В мае 1940 г. к летным испытаниям был готов И-185М-90, оснащенный опытным 18-цилиндровым двухрядным двигателем М-90 мощностью 1750 л.с. Отличительной особенностью самолета был полый обтекатель винта, который имел центральное отверстие для охлаждения втулки винта и двигателя. Испытания не проводились, так как двигатель требовал доработки.

11 января 1941 г. первый полет совершил И-185М-81. Капот двигателя имел узкую кольцевую щель, обтекатель винта - обычного типа. При проведении испытаний расчетные характеристики не были достигнуты из-за недостаточной мощности двигателя (1600 л.с).

В декабре 1940 г. начались работы над вариантом истребителя, оснащенного 14-цилиндровым двигателем М-82А мощностью 1700 л.с. Первые же полеты И-185М-82А в мае 1941 г показали перспективность использования на истребителях двигателей воздушного охлаждения и установки трех синхронных 20-мм пушек ШВАК. Поэтому летом 1941 г по распоряжению Наркомата авиапромышленности чертежи винтомоторной группы и установки пушек Поликарпов передал в ОКБ Яковлева, Микояна и Лавочкина.

С марта 1941 г. начались работы по установке на истребитель 18-цилиндрового двигателя М-71 (2000 л.с). Поскольку новый мотор был более тяжелым, потребовалось облегчить конструкцию самолета - крыло стало однолонжеронным, уменьшился размер колес. Вооружение включало - два пулемета ШКАС и два УБС, бомбовая нагрузка - 400-500 кг бомб или 8 реактивных снарядов.

В феврале-марте 1942 г. в Новосибирске были проведены совместные заводские и государственные испытания истребителей И-185 с двигателями М-82А и М-71. У более скоростного И-185М-71 имели место случаи отказа двигателя. Максимальная скорость И-185М-82А была на 15 км/ч меньше, но двигатель и трехпушечное вооружение работали безотказно.

Оба опытных экземпляра были переданы на войсковые испытания на Калининский фронт. Военные летчики отмечали, что новые истребители были устойчивы в полете, не вызывали трудностей при выполнении взлета и посадки, по технике пилотирования просты и доступны для летчиков ниже средней квалификации. Для этих машин были характерны исключительно высокая маневренность на вертикалях и легкость выполнения фигур высшего пилотажа. Они быстро развивали максимальную горизонтальную скорость, что выгодно отличало их от самолетов ЛаГГ-3, Ла-5 и Як. Таким образом, И-185 отвечали всем требованиям для ведения боевой работы, а по летно-техническим параметрам превосходили все серийные самолеты, как отечественные, так и иностранные.

Вариант И-185М-82А был рекомендован для внедрения в серийное производство. Однако в связи с дефицитом дюралюминия и, главным образом, началом в апреле 1942 г. массового выпуска цельнодеревянного Ла-5 с тем же двигателем работы над этим самолетом были остановлены.

Н.Н. Поликарпов занялся модернизацией более перспективного варианта И-185М-71. В апреле 1942 г. был построен эталонный экземпляр, получивший обозначение И-186. В ноябре начались его госиспытания в НИИ ВВС. Самолет показал еще более многообещающие летные данные, однако, 5 апреля 1943 г. при выполнении полета на дальность из-за остановки двигателя на малой высоте произошла катастрофа и погиб летчик-испытатель. Подготовка для запуска в серийное производство и все работы над истребителем И-186 и его модификациями были прекращены.

Основными причинами, названными Народным комиссариатом авиационной промышленности (НКАП), были нецелесообразность внедрения в серию нового самолета, недоведенность мотора М-71, а также отсутствие завода, на котором можно было наладить производство данного самолета.

В результате к концу войны советские ВВС так и не получили четырехпушечный истребитель, способный развивать скорость более 700 км/ч. Истребитель Ла-7, выпуск которого начался в середине 1944 г., вооруженный, как правило, двумя пушками, по летным данным (кроме дальности полета) только приближался к И-185М-71. Самый массовый истребитель Як-9 (с двигателем ВК-105ПФ) имел скорость около 600 км/ч и был вооружен одной пушкой и одним пулеметом, что для 1944-1945 гг. было явно недостаточно.

Технические данные И-185М-71 (И-186)

Экипаж - 1 человек
Максимальная взлетная масса - 3 629 кг

Размеры:
длина х размах крыла - 8,05 x 9,8 м.

Силовая установка:
количество двигателей х мощность - 1(М-71) x 2000 л.с.

Максимальная скорость полета:
на высоте 6 170 м - 680 км/ч

Скороподъемность (средняя) - 20 м/с
Практический потолок - 11 000 м
Дальность полета - 1130 км

Вооружение:
3 х 20-мм пушки ШВАК

- 500 кг бомб или 8 РС-82

Самолет резко встряхнуло, и воздушный винт мгновенно остановился. Пилот хладнокровно перевел машину » планирование и направил ее туда, где успел присмотреть сносную площадку для предстоящей посадки. Конечно, обидно было приземляться на скошенное поле, неподалеку от места взлете, е не на аэродроме, куда эвакуировался летно-испытательный институт и куда летчик-испытатель Петр Пепелющенко перегонял опытный истребитель...

Встреча с землей окончилась благополучно: машина оказалась на удивленте прочной. Вскоре испытатель покинул место аварийной посадки на поисковом У-2, а истребитель, всего несколько дней назад показывавший рекордные результаты, остался в поле.

Конечно, сейчас нам трудно представить, что возможно столь безразличное отношение к опытному самолету. Но не надо забывать, что дело происходило осенью 1941-го, когда судьба отдельной машины, пусть даже опытной, представляла второстепенный интерес и для тех, кто ее испытывал, и для конструктора Н. Н. Поликарпова, отягощенного множеством других забот. Вынужденная посадка И-185 лишь продолжила длинную цепь неудач, преследовавших Николая Николаевича в последние годы.

Интуиция опытного инженера подсказывала, что аэродинамика временно зашла в тупик - совсем не случайно Истребители тех лет походили друг на друга, как родные братья. Реализовать задуманное можно было лишь с помощью более мощного мотора. Новый истребитель И-185 рассчитывался именно под такой двигатель М-90, но его так и не смогли довести до рабочего состояния. Несколько первых полетов пришлось совершить с явно неудачным двигателем М-81, до расчетных характеристик машина не дотягивала. Оставалась надежда на новый вариант - М-71. Этот звездообразный двухрядный двигатель воздушного охлаждения конструкции А. Д. Швецова развивал на взлетном режиме 2020 л. с., чуть ли не вдвое больше серийных V-образных моторов водяного охлаждения, стоявших на Яках и ЛаГГах. Даже повышенное аэродинамическое сопротивление звездообразного двигателя с лихвой компенсировала его огромная мощность. Кроме того, установка М-71 резко снижала отношение веса самолета к мощности, то есть величину, в первую очередь определяющую маневренность машины, Особенно на вертикалях. У И-185 она доставляла всего 1,8 кг/л. с., в то время как, например, у Як-1 - 2,6 кг/л. с.

Н. Н. Поликарпов верил в свой новый истребитель, знал, как нужна стране такая машина, поэтому для ускорения испытаний решил строить сразу пять самолетов. Однако скоро выяснилось, что моторов на все машины не хватит. Пришлось на одну из них поставить М-82А - также новый, хотя и менее мощный двигатель. На государственные испытания поступили два истребителя: летные характеристики проверяли на машине с двигателем М-71, а работу оружия - трех синхронных пушек калибра 20 мм - на самолете с М-82А. И-185 с М-71 показал скорость 630 км/ч, а на высоту 5000 м забирался за 4,7 мин, в чем превзошел все серийные истребители. Удачно прошли и войсковые испытания на Калининском фронте, где И-185 буквально привел в восторг боевых летчиков. «Преимущества данного самолета перед имеющимися истребителями очевидны», - писал командир 18-го гвардейского истребительного авиационного полка майор Чертов. Все омрачалось лишь многочисленными отказами мотора и на земле, и в воздухе. Его перенапряженная.конструкция не выдерживала летной эксплуатации.

В то же время И-185 с М-82А оказался вполне надежным самолетом. Его мотор не преподносил никаких неприятных сюрпризов, а по максимальной скорости во время государственных испытаний он уступал И-185 с М-71 всего 15 км/ч. Мощное оружие также работало превосходно. Именно эта машина, по мнению специалистов, и могла стать прототипом серийного истребителя. Однако Н. Н. Поликарпов по-прежнему делал ставку на М-71.

С учетом результатов испытаний в Новосибирском цирке (во время эвакуации именно в нем размещались КБ и опытный завод Поликарпова) началась постройка нового И-185, считавшегося эталоном для серийного производства. В этом самолете, который иногда называют И-186, конструктор устранил недостатки предыдущих моделей и объединил трехпушечное вооружение с мотором... М-71. Как и ожидалось, новый И-185 обладал еще лучшими характеристиками, показал на заводских испытаниях скорость 680 км/ч, но отказы двигателя продолжались.

Тем не менее концепция истребителя с мощным двигателем воздушного охлаждения завоевала право на жизнь. Вскоре Наркомат выдал задание на истребители под двигатель М-82А конструкторским бюро С. А. Лавочкина, А. И. Микояна и А. С. Яковлева, одновременно обязав Н. Н. Поликарпова передать им чертежи силовой установки И-185 с М-82А. Приказ был незамедлительно выполнен. В результате уже через два-три месяца, в конце 1942 года, появилось три опытных истребителя с М-82А.

А. И. Микоян установил этот двигатель на МиГ-3. Новая машина, названная МнГ-9, оказалась самой тяжелой, к тому же она была сравнительно слабо вооружена: всего три пулемета, что уже никого не устраивало. А. С. Яковлев приспособил под М-82А серийный Як-7. Хотя истребитель и оказался легче других, он не во всем удовлетворял военных летчиков. С. А. Лавочкин оснастил мотором М-82А уже снятый с производства ЛаГГ-3. Новый истребитель, названный ЛаГГ-5, оказался наиболее перспективным и послужил прототипом знаменитого Ла-5.

Улучшаясь от серии к серии, Ла-5 вскоре стал одним из основных наших истребителей. Большие резервы имел также мотор М-82А. Его несколько раз форсировали, и после установки системы непосредственного впрыска топлива его мощность достигла 1850 л. с. Истребитель Ла-5ФН с таким двигателем не уступал в горизонтальной скорости германским Ме-109 и ФЗ-190 и превосходил их в вертикальном маневре.

В предвоенные годы значительного успеха в создании мощных двигателей достигли американцы. В то время как V-образмые «Алиссоны» водяного охлаждения, стоявшие на «мустангах», «томагавках» и «кобрах», развивали всего 1100-1200 л. с., фирма «Пратт Уитни» разработала двухтысячесильный звездообразный двигатель воздушного охлаждения. Им оснащались сухопутный истребитель «Тандерболт», а также палубные «Хеллкет» и «Корсар», предназначавшиеся в первую очередь для сопровождения, бомбардировщиков и торпедоносцев. Как все истребители такого класса, они имели большую дальность, солидное оборудование и массу, превышавшую 5 т, которая «съедала» значительную часть лошадиных сил. В крайне редких встречах этих самолетов в воздушных боях с более легкими маневренными европейскими истребителями заокеанские машины обычно проигрывали. Впрочем,им доставалось и от японцев, долгое время господствовавших в небе над Тихим океаном.

Противоборство здесь развивалось так. Основной японский палубный истребитель А6М «Зеро», применявшийся и на сухопутных аэродромах, весил немногим более 2700 кг и был одним из самых легких истребителей второй мировой войны. Этот цельнометаллический моноплан со звездообразным двигателем в 1120 л. с. хотя и имел хорошие характеристики, но уже с 1942 года начал явно отставать от мощных американских истребителей. Именно поэтому фирмы "Накадзима" и «Мицубиси» разработали несколько типов подобных палубных и сухопутных истребителей под 2000-сильные моторы. Четыре истребителя выпускались серийно, причем наибольшее распространение получил Ки-84 «Хаяте» фирмы «Накадзима». Японские конструкторы вооружили Ки-84 пушками калибра 30 мм, поскольку он предназначался прежде всего для борьбы с американскими «летающими крепостями» Б-29 (эти бомбардировщики представляли серьезную угрозу островам и впоследствии сыграли зловещую роль в судьбе Хиросимы и Нагасаки). Не менее интенсивно пришлось работать ближайшим партнерам японских конструкторов - гитлеровским инженерам. Развязывая войну, фашисты не рассчитывали встретить серьезное сопротивление со стороны нашей авиации. Однако воздушные поражения на Восточном фронте вынудили их в аварийном порядке развернуть массовый выпуск «Фокке-Вульфа-190», истребителя со звездообразным мотором БМВ воздушного охлаждения мощностью 1760 л. е., который появился на фронтах в 1942 году.

«Фоккер», так называли наши летчики ФВ-190, хотя и считался опасным противником, все же уступал тяжелым советским истребителям со звездообразными двигателями Ла-5ФН и Ла-7 и был нещадно бит нашими асами. И эти победы были результатом не только смелости, мужества и высокого летного искусства советских летчиков, но превосходства нашей концепции истребителя с мощным двигателем воздушного охлаждения...

И-185 по схеме был дальнейшим развитием истребителей И-16 и И-180. Как и они, И-185 имел минимально допустимые геометрические размеры, отличаясь от И-16 главным образом сдвинутой вперед центровкой, обеспечивающей продольную устойчивость самолета на всех режимах полета, н очень высокой по тем временам удельной нагрузкой па крыло, достигавшей 235 кг/м 2 . Такое значение этого параметра позволяло сократить площадь крыла и размеры самолета, а значит, достичь более высокой скорости.

ФЮЗЕЛЯЖ представлял собой деревянный полумонокок, состоящий из двух симметричных алементов, выклеенных из березового шпона иа болванке. Внутренний набор образовывался четырьмя лонжеронами и шпангоутами. Деревянный киль составлял одно целое с фюзеляжем.

КРЫЛО - цельнометаллическое двухлонжеровное - включало центроплан и две отъемные консоли. Оно было снабжено автоматическими предкрылками и посадочными щитками, отклонявшимися на угол 80 градусов. Обшивка из дюралюминиевых листов приклепывалась к каркасу «впотай».

ОПЕРЕНИЕ свободнонесущее. Стабилизатор и рули изготовлены из дюралюминия. Обшивка стабилизатора - металлическая, рулей и элеронов - полотняная.

ШАССИ убирающееся, с воздущно-масляной амортизацией. Колеса размером 700X220 мм двухтормозные с пневматическими камерными тормозами. Костыль с пневматиком размером 300X120 мм самоориентирующийся и стопорящийся перед взлетом. Уборка шасси и костыля, управление тормозами, выпуск и уборка посадочного щитка осуществлялись с помощью сжатого воздуха.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА: двухрядный звездообразный двигатель М-71 или М-82А с воздушным винтом соответственно АВ-5-П9 нли ЗСМВ-14. Бензосистема включала в себя три бака: два в центроплане и один в фюзеляже. Два маслорадиатора размещались в общем туннеле в нижней части фюзеляжа.

ВООРУЖЕНИЕ было исключительно мощным и состояло из трех синхронных пушек ШВА К калибра 20 мм в носовой части фюзеляжа, скомпонованных вокруг двигателя. Под крылом стояло 4 бомбодержателя, на которые подвешивались 4 бомбы по 100 кг или 2 по 250 кг. Кроме того, под крылом предусматривалась подвеска восьми снарядов PC-83.

Окраска самолета типична для того времени - светла-голубая снизу и защитная зеленая сверху. Все внешние поверхности И-185 тщательно отделывались и полировались. Приборная доска и кабина пилота окрашивались в светло-серые тона.

ИСТРЕБИТЕЛЬ И-185. На чертеже:

1 - воздушный винт (полированный металл, с тыльной стороны окрашен в первый цвет), 2 - пушки I1IBAK. 3 - каналы подвода воздуха к карбюратору двигателя, 4 - маслобак, 5 - противофлаттерный балансир руля направления, 6 - огни АНО, 7 - маслорадиаторы, 8 - бензобаки, 9 - патронные ящики, 10 - створки, регулирующие обдув двигателя, 11 - выхлопные патрубки, 12 - бомбы (4 X 100 или 2 X 250 кг>, 13 - автоматический предкрылок, 14 - цилиндры-подъемники шасси и костыля, 15 - амортизатор костыля, 16 - узлы подвески руля высоты и руля поворота, 17 -- посадочный щиток, 18 - механизм закрытия щитка шасси, 19 - тормозной шланг, 20- замок выпущенного положения шасси.

ФРОНТОВЫЕ ИСПЫТАНИЯ И-185

Эпизод с появлением четверки И-185 в воздушном пространстве над линией фронта является одним из наиболее значимых в истории самолета. Однако прежде хочется отметить, что это был не единственный случай испытаний небольшой группы самолетов в боевых условиях. В частности, вначале июня 1942 г. в 34-й иап 6-го истребительного авиакорпуса ПВО для проведения войсковых испытаний были направлены 3 истребителя МиГ-9 (первый с таким названием), являющихся модификацией МиГ-3 с двигателем М-82. Самолеты с заводскими номерами 6503, 6504, 6505 из состава войсковой серии по сути своей были опытными машинами, обладающими рядом дефектов. Поэтому в октябре 1941 г. их вернули на доработку. В целом МиГ-9 получили неудовлетворительную оценку - максимальная скорость составила 565 км/ч на высоте 6 км, - поэтому в серии не строились. В случае с И-185 оценки были исключительно положительные, однако результат оказался такой же.

Решение о проведении испытаний И-185 в боевых условиях последовало в конце августа 1942 г. Их проведение возлагалось на 728-й Гвардейский истребительный полк, действующий на Калининском фронте. 4 сентября 1942 г. заместитель народного комиссара авиапромышленности по опытному самолетостроению А.С. Яковлев дал указание Н.Н. Поликарпову подготовить четыре И-185 к отправке на фронт. Николай Николаевич позвонил, а затем и направил телеграмму в Новосибирск на завод № 51 с просьбой немедленно отгрузить три И -185 в Москву на филиал завода вместе с обслуживающей бригадой. Были отправлены И-185 М-71 № 6204, И-185 М-71 («образцовый») и И-185 М-82А (второй экземпляр). Еще один И-185 М-82 «И» ремонтировался на московском филиале завода после того, как 5 июля 1942 г. летчик НИИ ВВС Никашин приземлился на нем вне границ аэродрома и снес шасси.

Калининский фронт не случайно выбрали для проведения фронтовых испытаний. Командующим 3-й Воздушной армией являлся известный летчик, Герой Советского Союза генерал-майор М.М. Громов, бывший начальник ЛИИ НКАП, который хорошо знал и понимал особенности испытательной работы. Также не случайно для проведения испытаний Громов назначил 728-й истребительный авиационный полк. Он был сформирован в конце 1941 г. из летчиков-инструкторов Чугуевского авиационного училища. В составе полка воевали дважды Герои Советского Союза А.Е. Боровых, А.В. Ворожейкин, Герои Советского Союза Н.П. Игнатьев, А.Е. Новиков, И.Е. Кустов и другие.

В конце сентября 1942 г. летчики 728-го гиап капитан Д. Купин, старший лейтенант Н. Игнатьев, сержанты А. Боровых, А. Томильченко и группа техников были направлены в служебную командировку в Москву, где они узнали, что им предстоит провести фронтовые испытания истребителя И-185 конструкции Н.Н. Поликарпова. Все они прекрасно владели техникой пилотирования, имели достаточный фронтовой опыт, бесстрашно вступали в бой с численно превосходящим противником. Так, в июле 1942 г. шестерка (по другим данным, восьмерка) И-16 во главе с Н.П. Игнатьевым в районе Ржева атаковала большую группу бомбардировщиков Ю-88, идущих под прикрытием истребителей Bf-109 (по оценкам летчиков, до 70 самолетов). В воздушном бою наши летчики сбили 6 бомбардировщиков и три истребителя без потерь со своей стороны, за что каждый участник этого боя был награжден орденом Красной Звезды.

По прибытии в Москву фронтовики под руководством инженеров ОКБ Поликарпова в течение месяца занимались изучением материальной части, вели подготовку и приемку И-185 для проведения испытаний. Заводской летчик-испытатель П.Е. Логинов консультировал фронтовиков по практике пилотирования машины. Некоторые особенности конструкции пояснял лично Поликарпов.

В ходе тренировок каждый из пилотов выполнил по несколько полетов в зону для отработки высшего пилотажа и для отстрела пушек. В конце ноября началась подготовка к вылету на фронт. 3 декабря 1942 г. Николай Николаевич тепло попрощался с каждым летчиком, напутствовал их пожеланием «С богом!» и перекрестил, чем немало их удивил. Как вспоминал Н.П.Игнатьев, подобное напутствие перед полетом он получил первый раз в жизни.

И-185 М-71 перед проведением испытаний в апреле 1941 г.

Поднявшись в небо, четверка И-185 вылетела на фронт. Курс лежал на аэродром Мигалово под Калининым, где располагался штаб 3-й Воздушной армии. Летчики представились командующему генерал-майору М.М. Громову, который лично проинструктировал их о том, как проводить фронтовые испытания И-185. Из соображений секретности летчикам запрещалось перелетать через линию фронта, вступать в воздушные схватки и вести маневренный бой. По воспоминаниям Н.П. Игнатьева, им было сказано: «Падение И-185 на территорию, занятую противником, будет расценено как измена Родине». Полеты предстояло вести на высоте 3-4 тысячи метров при скорости 500-550 км/ч в зависимости от погоды, и на каждый вылет требовалось особое разрешение командующего 3-й Воздушной армией генерал-майора М.М. Громова или его начальника штаба полковника Дагаева.

728-й истребительный авиационный полк базировался вблизи древнего русского города Старица в шестидесяти километрах вверх по Волге от Калинина. Обстановка на этом участке фронте в конце 1942 г. была хотя и напряженной, но спокойной. Проводимая летом Ржевско-Сычев-ская операция закончилась безрезультатно, несмотря на массированное применение крупных танковых соединений. Также без видимого результата завершилась Ржевская операция Калининского фронта (24 ноября 1942 г. - 20 января 1943 г.), являющаяся отвлекающей от основного, Сталинградского направления. Эта стратегическая операция советской разведки имела успех: немцы вплоть до лета 1943 г. держали на Ржевско-Вяземском выступе крупную группировку войск, причем не только наземную. В конце октября 1942 г. именно сюда начали поступать первые партии истребителей «Фокке-Вульф-190» из числа прибывающих на Восточный фронт. По-видимому, проведение испытаний И-185 на Калининском фронте преследовало туже самую цель дезинформации противника.

Первый боевой вылет И-185 состоялся 9 декабря 1942 г., последний - 12 января 1943 г. Летали в двух парах, причем ведущим обычно являлся офицер (Игнатьев, Купин), а ведомым - сержант (Боровых, Томильченко). Истребители часто выпускали в полет, когда над нашей территорией шел воздушный бой. И-185 на полной скорости, стреляя из пушек, проносились сквозь строй неприятельских самолетов, затем с разворотом уходили на свой аэродром. Два полета было выполнено на прикрытие действовавшего в районе Ржева разведчика Р-40 «Киттихаук». Один полет был осуществлен на «свободную охоту» над нашей территорией. По воспоминаниям Н.П. Игнатьева, летчик А.Е. Боровых при этом сбил или повредил один немецкий самолет.

Капитан Купин летал преимущественно на опытном И-185 с М-71 № 6204, Игнатьев - на «образцовом», Боровых и Томильченко - на И-185 с М-82А. В воздушных боях с FW-190 им встретиться не довелось.

Группа И-185 часто меняла дислокацию, то перебазируясь в Старую Торопу, то возвращаясь в Старицу. Преследовалась цель создать у немцев иллюзию присутствия на Калининском фронте по крайней мере полка, вооруженного И-185, снизить вероятность поражения истребителей при возможных налетах противника на аэродром.

Всего каждым летчиком было выполнено по 10- 11 боевых вылетов. В летную книжку по соображениям секретности они записывались преимущественно как тренировочные в зоне аэродрома.

Кроме летчиков Купина, Игнатьева, Боровых, Томильченко, И-185 облетали в действительно тренировочных полетах командир полка B.C. Василяка и И.Е. Кустов.

По указанию командования отчеты о фронтовых испытаниях должны были писать только летчики-офицеры, причем в них старательно подчеркивалось выполнение на И-185 только учебно-тренировочных полетов. Командир 728-го полка капитан Василяка в своем отчете указал следующее: «В полку на самолетах И-185 летает 5 человек, все 5 чел. вылетели и летают без затруднения как после «яка», так и после И-16.

Лично я летал на самолетах И-16, Як-1, Як-7Б, ЛаГГ-3, Ла-5, «Харрикейн» и на самолете И-185 с мотором М-71 и М-82 и пришел к следующему выводу:

1. Переход с других самолетов истребительного типа на самолет И-185 прост и не вызывает никаких трудностей для летчиков.

2. Самолет в полете управляется легко, очень устойчив и без особых капризов.

3. Выполнение взлета и посадки исключительно простое.

4. Достоинством самолета является исключительно высокая маневренность на вертикалях благодаря его хорошей скороподъемности, что дает возможность вести воздушный бой с истребителями противника, что не всегда возможно на самолетах Як-1, Як-7Б и на Ла-5.

Кабина пилота на И-185 М-71 № 6204.

5. В горизонтальной скорости самолет И-185 имеет большое преимущество по сравнению с самолетами отечественного производства, а также с самолетами противника. Диапазон скоростей по горизонтали у земли исключительно велик: 220-540 км/ч, что является немаловажным фактором для современного истребителя.

Скорость по горизонту от эволютивной до максимальной самолет развивает очень быстро по сравнению с ЛаГГ-3, Ла-5 и «яками», т.е. имеет хорошую приемистость.

Фигуры высшего пилотажа выполняет легко, быстро и энергично, аналогично И-16.

Недостатки, обнаруженные в процессе эксплуатации, которые рекомендую заводу устранить при выпуске новых машин:

1. Переднюю часть фонаря сделать граненую.

2. Упростить или облегчить управление жалюзи мотора.

3. Изоляция тросов руля поворота (коуши) неудовлетворительна при выполнении фигур высшего пилотажа, как-то: бочки, перевороты через крыло; каблук обуви цепляет за коуши.

4. Улучшить управление самолета при рулежке в смысле облегчения разворотов.

5. Вынести сектор газа вперед минимум на 100 мм; при старом положении сектора газа убрать полностью, без особых комбинаций, невозможно.

6. Необходимо для пополнения расхода воздуха на подъем шасси и щитков поставить компрессор.

7. Обязать оборудовать запуск мотора сжатым воздухом.

8. Разработать на вновь выпускаемых машинах аварийное открытие фонаря.

9. Улучшить вентиляцию кабины (очень жарко).

Испытание бомбового вооружения на самолете И-185 М-71 № 6204 в сентябре 1941 г. на аэродроме ЛИИ в Раменском. Под крылом подвешены

две ФАБ-250.

Подъем авиабомбы ФАБ-250 при помощи лебедки БЛ-4 для установки на подкрылье вой держатель.

Считаю, что самолет И-185 с мотором М-71 или М-82 и вооруженный 3 пушками «ШВАК» отвечает всем требованиям для ведения боевой работы.

Летчики-фронтовики этого самолета ждут с нетерпением на фронте».

В своем отзыве командир эскадрильи 728-го гиап старший лейтенант Н.П.Игнатьев писал:

«Начинал боевую работу на фронте Отечественной войны на самолете И-16 и Як-7. Имея более 320 боевых вылетов, уничтожил до 25 немецких самолетов как в одиночном, так и в групповом бою.

Перейти на самолет И-185 никакой трудности не представляет для средне подготовленного летчика. Самолет И-185 во всех случаях прост, устойчив. Взлет гораздо проще, чем на Як-1, быстро отрывается ввиду большой мощности мотора; планирование, посадка, пробег простые. Пилотаж в зоне прост, бочки, штопор, перевороты энергичные, не требуют никакого усилия. И-185 обладает хорошей горизонтальной и вертикальной скоростью, превышающей все иностранные и отечественные самолеты в скорости, поэтому лучше вести воздушный бой на вертикалях, горизонтальный маневр равен самолету Як-1, на самолете И-185 боевая работа не производилась из-за отсутствия задачи. Учебно-тренировочные полеты показали, что самолет И-185 обладает хорошими свойствами для ведения воздушного боя с истребителями противника на вертикалях.

Вооружение самолета 3 ШВАК достаточно вполне, лично рекомендую заводу такое вооружение для дальнейшего применения на самолеты И-185.

Моторы М-71, М-82 вполне подходящие, мощные, выносливые, но требуют некоторых вопросов для лучшего усовершенствования в эксплуатации.

Запуск мотора в зимних условиях труден. Это общий недостаток моторов воздушного охлаждения, поэтому требуется продумать вопросы подогрева мотора более быстрого, чем сейчас. Заливка мотора - шприц расположен неудобно, рекомендую заливную систему расположить у приборной доски или за ней.

Управление жалюзи неудобное, тугое (также требуется изменить, поставить так, как на И-16), такое расположение требует значительного усилия и внимания как на самолете с 7-м, так и с 82-м мотором.

Заливной бак на самолете с мотором М-71 неудобен в смысле заправки, рекомендую заливную систему сделать, как на Як-1, от общего бака, этим самым упростится запуск мотора.

Отзыв о самолете И-185 летчика 728-го гиап младшего лейтенанта Кустова И.Е.:

«Боевую работу на фронте Отечественной войны все время вел на самолете И-16, на котором сделал более 100 боевых вылетов, лично сбил 7, в групповом бою - 7 самолетов противника.

Переход с самолета И-16 на самолет И-185 был для меня не труден, поэтому считаю, что летчики, владеющие техникой пилотирования на самолете И-16 с оценкой на «хорошо», свободно могут переходить на И-185.

На взлете и посадке самолет прост. Из сделанных мной полетов я могу заключить, что самолет обладает скоростью, превосходящей все типы самолетов, стоящих на вооружении ВВС КА.

Обладает хорошим вертикальным и горизонтальным маневром.

С этими летными качествами и мощным вооружением, которым обладает самолет, он может считаться одним из лучших советских истребителей.

Недостатками самолета являются:

1) Сильно искажающий сферический передний козырек, его следует заменить на козырек с плоскими гранями.

2) Сектор газа расположен неудобно, необходимо вынести его несколько вперед.

3) Неудобно расположены и туго управляются жалюзи мотора.

4) Отсутствие компрессора мотора.

Мое пожелание заводу - как можно быстрее и больше выпускать таких самолетов фронту».

Несмотря на положительные оценки И-185, пожелания фронтовых летчиков не повлияли на изменение судьбы истребителя. Хотя по темпам выпуска боевых самолетов отечественная авиапромышленность к середине 1942 г. превзошла немецкую, ни Ставка Верховного главнокомандования, ни Наркомат авиационной промышленности не спешили пересмотреть свою политику в отношении изменения качественного состава ВВС. Любое, даже временное, сокращение темпов производства по-прежнему считалось недопустимым. Играли роль и другие факторы. Выпуск И-185, превосходившего по летным характеристикам другие истребители, в итоге ставил вопрос о сокращении их производства, что по ряду причин не устраивало ни определенные круги в руководстве наркомата и ВВС, ни, естественно, главных конструкторов. Поэтому происходила «мышья беготня около самолета», как об этом писал с горькой усмешкой Николай Николаевич.

| | Размеры Длина 7,56-8,10 м Размах крыльев 9,80 м Высота 2,50 м Площадь крыльев 15,53 кв. м Масса Пустой 2069-2437 кг Макс. взлётная 2706-3328 кг Силовая установка Двигатели М-90, М-71, М-82А Тяга (мощность) 1700-2000 л.с. Характеристики Макс. скорость 605-503 км/ч у земли / 701-582 км/ч на высоте Крейс. скорость Боевой радиус Дальность полёта 880-1050 км Практический потолок 10250-11000 м Скороподъёмность 1111-926 м/мин Вооружение Пулеметы 2х7,62-мм ШКАС Общий боезапас Пулеметы крупнокалиберные - Общий боезапас - Пушки 3x20-мм ШВАК Общий боезапас 220 на ствол Ракеты 6xРС-82 Бомбы до 500 кг

Специальным приказом оговаривалась тактика - было запрещено вступать в манёвренный бой и лететь над вражеской территорией. Отчёты лётчиков были полны энтузиазма, отмечая простоту пилотирования, мощное вооружение и прекрасный вертикальный маневр.

Ниже - цитаты из докладов фронтовых летчиков и испытателей:

1. Кабина самолёта просторная, обзор удовлетворительный. Расположение рычагов управления агрегатами мотора и самолёта неудовлетворительное: сектор нормального газа необходимо перенести вперёд на 80 мм, фонарь в воздухе закрыть одной рукой невозможно, закрывается одной рукой за нижние угольники фонаря. Рычаги управления шасси, щитками, триммером неудобные, необходимо сделать расположение рычагов управления агрегатами более удобными.
2. Самолёт на земле, благодаря мощным тормозам, очень манёвренный, на рулежке неустойчивый.
3. На взлёте при С=3400 кгр хвост поднимает при небольшом усилии на ручку легко. Разбег устойчивый, тенденция к развороту влево легко парируется незначительной дачей правой ноги. Отрыв самолета от земли производится быстро, при преждевременном подрыве на взлете сваливаний на крыло не имеет.
4. В полёте до У=450 км/ч нагрузки на рули нормальные, до У=500 км/ч и выше нагрузки увеличиваются значительно, рули эффективные. Поперечная устойчивость хорошая, продольная для истребителя достаточная, полет с брошенной ручкой на моторе возможен, с задросселированным мотором не проверялся. Виражит самолёт при крене 60-65° устойчиво, при перетягивании ручки плавно покачивается с крыла на крыло, резких срывов на крыло не имеет. Планирование на У=200-210 км/ч устойчиво, глиссада планирования вследствие наличия мощных посадочных щитков крутая.
5. Посадка по сравнению с современными истребителями простая, при высоком выравнивании сваливаний на крыло не имеет благодаря наличию предкрылков. Пробег после посадки устойчив и для выдерживания направления не требует большого внимания от летчика. (Из отчета летчика-испытателя Пепельнюшенко, февраль 1942 года )

После облёта самолета И-185 М-71 докладываем свои соображения: скорость, манёвренность, вооружение, простота взлёта и посадки, малый пробег и разбег, равный И-16 тип 24, живучесть в бою, аналогичная И-16, сравнительная лёгкость и приятность в технике пилотирования, возможность ремонта в полевых условиях, лёгкость переучивания лётчиков, особенно с И-16, дают право рекомендовать пустить в серийное производство данный самолёт (докладная записка командира 18 Гвардейского ИАП майора Чертова от 1 апреля 1942 года )

В полку на самолётах И-185 летает 5 человек, все… летают без затруднений как после Яка, так и после И-16.

Литература

• Маслов М. И-180, И-185 - М.: Издательский дом "Техника-Молодежи", 2003 г.
• Шавров В.Б. История конструкции самолетов в СССР. - М.: Машиностроение, 1978 г.
• Петров И.Ф. Авиация и вся жизнь. - М.: Издательский отдел ЦАГИ, 1993 г.
• Иванов В.П. Авиаконструктор Поликарпов. - СпБ.: Политехника, 1995 г.
• Назаров А.С., Урмин Е.В. 40 лет со времени создания двигателя М-88 (1939 г.). Из истории авиации и космонавтики. вып.37. - М.: 1979 г.
• Тростянский А.Г. Записки конструктора. - М.: Московский писатель, 1998 г.

Ссылки

Самолёты советских ВВС времён Второй мировой войны
Истребители	И-5 · И-15 · И-15 бис · И-153 · И-16 · Пе-3 · МиГ-1 · МиГ-3 · Як-1 · Як-3 · Як-7 · Як-9 · ЛаГГ-3 · Ла-5 · Ла-7
Бомбардировщики	Су-2 · Як-2 · Як-4 · СБ · Ар-2 · Пе-2 · Ту-2 · Ил-4 · Ер-2 · ТБ-3 · Пе-8
Штурмовики	Ил-2 · Ил-10
Учебные и тренировочные	По-2 (У-2) · УТ-1 · УТ-2 · УТИ-4
Транспортные и планеры

, был лучшим советским самолетом - истребителем - по простоте в управлении, скорости, маневру, вооружению и живучести.

Посетив в октябре 1939 года Германию и ознакомившись с последними достижениями немецкой авиапромышленности, советский конструктор Н. Н. Поликарпов задумал создать истребитель имевшее мощное вооружение, высокую скорость и скороподъемность на всем диапазоне высот, хорошую маневренность, устойчивость и управляемость. Этот замысел возглавляемому им коллективу удалось воплотить за счет повышенной удельной нагрузки на крыло, мощных перспективных двигателей (М-71, М-90 и т. д.), удачных аэродинамических форм и использования металлического крыла с хорошо выдержанными параметрами профиля.

И-185 фото 1941 год

И-185 был спроектирован за полтора месяца: с 25 января по 10 марта 1940 года. Помимо образца для статических испытаний была спланирована постройка четырех летных экземпляров под различные двигатели. Но поставки необходимых двигателей затягивались по разным причинам. И лишь 16 февраля 1941 года, с семимесячным опозданием, поступил первый мотор М-71, который был установлен на третьем экземпляре. Поступившим 15 марта еще одним М-71 оснастили второй экземпляр. 8 апреля 1941 года состоялся первый полет И-185 с М-71, закончившийся вынужденной посадкой на аэродроме из-за неисправности двигателя. Постройка самолета с М-82А завершилась 19 июля 1941 года. В следующем месяце он совершил первый полет. В сентябре начались полеты в летно-испытательном институте, где в то время уже проходил испытание истребитель с М-71, развивавший скорость 620 км/ч.

И-185 c мотором М-71 вторая мировая война

В октябре 1941 года в связи с эвакуацией ОКБ Н. Н. Поликарпова в Новосибирск работы над истребителем были прерваны. Несмотря на труднейшие условия, специалистам в короткие сроки удалось восстановить производство, и уже 10 февраля 1942 года на совместные заводские и государственные испытания были предъявлены И-185 с двигателями М-71 и М-82А.

И-185 М-82, фото 1942 год

В декабре 1942 - январе 1943 года проходили фронтовые испытания истребителя на Калининском фронте, в 728-м гвардейском истребительном авиаполку, который дислоцировался на аэродроме Старица. Впоследствии самолет часто менял место дислокации, то перелетая на аэродром в Старую Торопу, то возвращаясь назад. Испытания проводили капитан Д. Купин, старший лейтенант Н. Игнатьев, сержанты А. Боровых, А. Томильченко. Летали парами. Ведущими, как правило, являлись офицеры, ведомыми - сержанты. Истребители поднимали в воздух, когда воздушные бои велись над нашей территорией. И-185 на полной скорости проносились сквозь строй вражеских самолетов, поливая их огнем из пушек, а затем уходили на свой аэродром. Два полета было выполнено на прикрытие действовавшего в районе Ржева разведчика Р-40Е. Один полет - на «свободную охоту» над нашей территорией. При этом сержант А. Боровых сбил или повредил один немецкий самолет. Всего каждым летчиком было выполнено по 10-11 боевых вылетов.

Поликарпов И-185 М-71 вид сверху фото

Самолет И 185 истребитель фото ТТХ М-82А

• Тип: истребитель
• Двигатель: М-82А мощностью 1700 л. с.
• Размеры, м: длина: 8,1, высота: 2,5, размах крыла: 9,8
• Вес, кг: пустого самолета - 2437, взлетный - 3328 кг

Технические характеристики:

Летно-технические характеристики различных модификаций И-185 Поликарпова

• максимальная скорость: 615 км/ч
• практический потолок: 11 000 метров, дальность: 1050 км,
• Стрелково-пушечное вооружение: 3 х 20-мм пушки ШВАК, 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС, 2 х 12,7-мм пулемета БС,
• неуправляемые ракеты: 8 х Рс-82
• Бомбы: 2 х 250 кг

Самолет И 185 истребитель фото -модификации

• И-185 М-90 - первый вариант с двухрядным 18-цилиндровым двигателем М-90 воздушного охлаждения. Но поскольку мотор не прошел стендовые испытания, было принято решение испытывать истребитель с другими двигателями.
• И-185 М-71 - второй вариант с двигателем М-71, представлявшим собой «сдвоенный» М-62.
• И-185 М-81 - модель, построенная в ожидании серийных двигателей М-90 и М-71.
• И-185 М-82А - один из прототипов с серийным двигателем М-82. Проходил войсковые испытания.

По возвращении с фронта летчики составили подробный отчет о проведенных испытаниях, которые были в общем положительными. Самолет испытания успешно прошел и был рекомендован к серийному производству. Но во время дополнительных испытаний на дальность, которые проводились 5 апреля 1943 года, в полете заклинил двигатель, в результате погиб летчик В. А. Степанчонок. Видимо, эта трагедия стала для истребителя роковой. По официальной версии, И-185 с мотором М-71 не строился серийно из-за отсутствия серийного производства двигателя М-71 и завода для выпуска этого истребителя. Так или иначе, но ни одна из модификаций И-185 в серию запущена не была. За создание И-185 М-71 Н. Н. Поликарпову присвоена Сталинская премия 1-й степени.

Пилотская кабина И-185. Вторая мировая война

Самолет И-185 с двигателем М-71 (эталон для серии И-185) произвел первый вылет 10 июня 1942 года. В июне - октябре успешно прошел заводские испытания, а в ноябре 1942 - январе 1943 года - государственные испытания.

Детальная схема истребителя Поликарпова И-185

• 29 января 1943 года начальник НИИ ВВС генерал- майор П. А. Лосюков подписал официальное заключение института:

1. "Самолет И-185 с М-71 конструкции тов. Поликарпова, вооруженный 3 синхронными пушками ШВАК-20 с боекомплектом 500 патронов, при запасе горючего 470 кг, является лучшим современным истребителем. По максимальной скорости, скороподъемности и вертикальному маневру И-185 с М-71 превосходит отечественные и последние серийные самолеты противника (Ме-109Г-2 и ФВ-190)".
2. "Рекомендовать принять на вооружение самолет И-185 с мотором М-71 и ходатайствовать о запуске его в крупносерийное производство. Нормальный полетный вес при этом не должен превышать 3600 кг".