В октябре 1933 года компаниям Consolidated и Douglas было предложено построить прототипы патрульного гидросамолета под обозначением Consolidated XP3Y-1 и Douglas XP3D-1. Фирма Douglas построила только один опытный образец, в то время как гидросамолетам XP3Y-1 компании Consolidated было суждено стать самыми широко строившимися в истории авиации летающими лодками. Компания Consolidated назвала свой проект Consolidated Model 28. Подобно предшествующему P2Y, он имел крыло типа парасоль. Однако в новом проекте крыло поддерживалось над фюзеляжем с помощью мощного центрального пилона и двух небольших двойных обтекаемых подкосов. За счет этого Model 28 освободилась от многочисленных стоек и расчалок, увеличивавших лобовое сопротивление и ухудшавших тем самым летные характеристики предшествующих конструкций. Другой новинкой, повышающей аэродинамическую эффективность, было обеспечение самолета стабилизирующими поплавками, которые в убранном полетном положении формировали обтекаемую законцовку крыла. Конструкция фюзеляжа с двумя реданами была очень похожа на фюзеляж самолета P2Y, но Модель 28 имела чистое крестообразное хвостовое оперение, которое также было консольным, без подкосов. Силовая установка включала два двигателя Pratt & Whitney R-1830-54 “Twin Wasp” мощностью 825 л.с., установленных на передней кромке крыла. Вооружение состояло из четырех пулеметов калибра 7,62 мм и до 907 кг бомбовой нагрузки.

Совершивший первый полет 28 марта 1935г. самолет XP3Y-1 был вскоре передан в ВМС США для летных испытаний. В октябре 1935г. опытный образец был возвращен в компанию Consolidated для необходимых доработок, включая установку двигателей R-1830-64 мощностью 900 л. с., предназначавшихся для 60 экземпляров PBY-1 (это обозначение применялось для патрульных бомбардировщиков). В это же время было перепроектировано вертикальное оперение, и 19 мая 1936 года XPBY-1, как был обозначен этот прототип, совершил первый полет. Небольшие изменения в оборудовании самолетов второго серийного заказа, размещенного 25 июля 1936 г., привели к новому обозначению — PBY-2.

Модификация PBY-3 была заказана 27 ноября 1936г., а PBY-4 — 18 декабря 1937 года. Они имели соответственно двигатели R-1830-66 мощностью 1000 л. с. и R-1830-72 “Twin Wasp” мощностью 1050 л.с. Все первые экземпляры PBY-4 обладали восхитительными блистерами, закрывающими позиции пулеметчиков в средней части фюзеляжа на месте боковых люков. Это стало характерной особенностью последующих серийных самолетов. В апреле 1939 года последний экземпляр серийных самолетов PBY-4 был возвращен в компанию для установки колесного шасси, после чего эти аппараты могли эксплуатироваться как амфибии, и это сделало разносторонним их применение. Когда в ноябре 1939г. переоборудование этих самолетов было завершено, они появились под обозначением XPBY-5A. Испытания подтвердили значительные преимущества амфибийной конфигурации, и 33 самолета из оставшегося контракта флота США на вариант PBY-5 были выпущены как амфибии PBY-5A, а 25 ноября 1940г. дополнительно были заказаны еще 134 таких самолета. Широкая летная эксплуатация летающих лодок показала, что конструкция фюзеляжа требует гидродинамических улучшений. Военно-морской авиационный завод провел все необходимые исследования и доработки и по их завершении получил заказ на 156 таких модифицированных самолетов под обозначением PBN-1 “Nomad”. Между апрелем 1944г. и апрелем 1945 года компанией Consolidated была построена заключительная серийная версия, обозначенная PBY-6A.

В середине 30-х гг. к этим самолетам был проявлен интерес Советским Союзом, что повлекло за собой заказ на три самолета и переговоры об их лицензионном строительстве в России. Обозначенные ГСТ (гидросамолет транспортный), эти серийные самолеты оснащались звездообразным двигателем Микулина М-87 и М-88, являвшимся усовершенствованным вариантом двигателя М-25. Первые самолеты ГСТ начали появляться в конце 1939 г., и впоследствии их количество переросло в несколько сотен машин, построенных во время войны. Так же часть самолетов строилось по обозначением МП-7 (с двигателем М-62ИР мощностью 850 л.с.).

Интерес Европы к этим самолетам начался с покупки Британским министерством воздушного транспорта одного экземпляра для оценки. Этот самолет был обозначен как Model 28-5. Перелетев через Атлантику, он был передан в июле 1939 года на экспериментальную базу морских самолетов в г. Феликстоу (графство Саффолк). Начало войны вынудило окончить испытания, но первая партия из 50 самолетов была заказана под обозначением “Catalina” Mk I . Всего Королевские военно-воздушные силы получили около 700 этих самолетов, и все они, за исключением 11 самолетов PBY-5A, арендованных Британией у флота США, были чистыми (не амфибиями) летающими лодками. Они включали 100 самолетов “Catalina” Mk.I, аналогичных самолетам флота США PBY-5, 225 самолетов “Catalina” Mk.IB (PBY-5B), 36 самолетов “Catalina” Mk.IIA (PBY-5), 11 самолетов “Catalina” Mk.III (PBY-5A), 97 самолетов “Catalina” Mk.IVA (PBY-5), 193 самолета “Catalina” Mk.IVB, строившихся в Канаде под обозначением PB2B-1 и в общем одинаковых с гидросамолетом PBY-5, и 50 самолетов “Catalina” Mk.IV, строившихся компанией Boeing под обозначением PB2B-2 и имевших вертикальное оперение большего размаха.

В начале 1940 году компания Consolidated приняла заказ Франции на 30 самолетов. Этим самолетам было дано обозначение Model 28-5MF, но ни один из них не был поставлен до падения Франции. Другие иностранные заказы пришли примерно в то же время и включали в себя 18 самолетов для Королевских военно-воздушных сил Австралии и 48 — для правительства Голландии для использования в колониях Восточной Индии.

Канада имела непосредственное отношение к “Catalina” и в качестве производителя, и в качестве покупателя. По соглашению, заключенному между правительствами Канады и США, компаниями Boeing Aircraft в г. Ванкувере и Canadian Vickers в г.Картевилле были установлены конвейерные линии. Общее количество произведенных компанией Боинг самолетов равняется 362, включая 240 самолетов PB2B-1, поставленных в Австралию, Новую Зеландию и Великобританию, 50 самолетов PB2B- 2 для Великобритании, 17 чистых гидросамолетов (не амфибий) “Catalina” и 55 самолетов-амфибий для Королевских военно-воздушных сил Канады, обозначенных “Canso”. Компанией Canadian Vickers всего было произведено 379 самолетов, аналогичных самолетам PBY-5A, 149 из которых были поставлены в Королевские военно-воздушные силы Канады. Из оставшихся 230 самолетов 183 под обозначением PBV-1A планировал приобрести флот США. В действительности же он не получил ни одного из них — все самолеты были поставлены Военно-воздушным силам США, ранее получившим 56 самолетов PBY-5A непосредственно от флота США под обозначением OA-10. Эти самолеты на всем протяжении Второй мировой войны использовались на поисково-спасательных работах, и некоторые из них несли под каждым крылом сбрасываемые надувные спасательные лодки. 230 самолетов, построенных компанией Canadian Vickers, в Военно-воздушных силах США были обозначены OA-10A. Последние 75 самолетов PBY-6A были построены компанией Consolidated и обозначены OA-10B.

Источники:
Д.Дональд «Американские военные самолёты Второй Мировой войны». Москва. АСТ\Астрель. 2002

Тактико-технические данные летающей лодки Consolidated PBY-5А “Catalina” :

Длина – 19,47 м
Размах крыла – 31,70 м
Площадь крыла – 130,06 м.кв.
Вес пустого \ взлётный – 9485 \ 16066 кг
Скорость – 288 км\ч
Дальность – 4096 км
Потолок – 4480 метров
Экипаж – 5-7 человек
Двигатель – два Pratt & Whitney R-1830-92 “Twin Wasp”, мощностью 1200 л.с. каждый
Вооружение – два 7,62-мм пулемета в носовой части, один 7,62-мм пулемет стреляющий назад через туннель в фюзеляже, и два 12,7-мм пулемета; до 1814 кг глубинных или обычных бомб

Транспортный гидросамолет ГСТ.

Разработчик: «Консолидейтед», КБ Г.М.Бериева
Страна: США, СССР
Первый полет: 1939 г.

Удачная летающая лодка А.Лэддена не осталась незамеченной советскими специалистами. Ее сочли вполне подходящей для производства на отечественных заводах и 9 января 1937 года корпорация «Амторг» (выполнявшая в то время функции советского торгпредства в США) подписала с фирмой «Консолидейтед» договор о предоставлении лицензии на грузопассажирскую летающую лодку. Самолет в договоре определялся как «арктический», поэтому специально оговаривалось наличие усилений корпуса и чертежей лыжного шасси, а о военном применении не упоминалось. Согласно договору, «Амторг» покупал один собранный самолет, рабочие чертежи, расчеты, результаты испытаний, спецификацию и технологическую документацию. Кроме того, американцы обязались ознакомить советских специалистов с заводом в Сан-Диего и в течение трех лет направлять в СССР материалы обо всех изменениях, вносимых в серийные машины. Дополнительным письмом «Амторг» затребовал еще два гидроплана в разобранном виде, без моторов, приборов и оборудования. Срок готовности всех самолетов определялся не позже 1 ноября 1937 года.

За основу экспортного варианта, получившего название «Модель 28-2» (или «русская грузопочтовая лодка») фирма приняла модификацию PBY-1, но без вооружения и с моторами R-l 820-G3, которые, как и советские М-62 , являлись развитием двигателя R-1820-F3, и почти полностью соответствовали М-62 по габаритам, массе и «посадочным местам», носовую турель заменил обтекатель, а в остальном летающая лодка «Модель 28-2» копировала PBY-1.

Еще до выполнения заказа «Амторга» в списки самолетов советской гражданский авиации зачислили машину «Модель 28-1» — разоруженный самолет марки PBY-1, готовившийся Американским музеем натуральной истории для экспедиции в Новую Гвинею, и приобретенный в августе 1937 года для поисков пропавшего экипажа С.А.Леваневского . Самолет, имевший собственное имя «Guba» («Шторм» — на языке папуасов Новой Гвинеи), ведомый экипажем известного полярного летчика Г.Уилкинса 23 августа вылетел на север Канады для проведения поисков. Лодка уже считалась советской и несла обозначение USSR L-2. В декабре 1937 года самолет вернули на завод для мелкого ремонта и доработки к условиям Арктики, а в январе-марте 1938 года Уилкинс продолжил поиск, но безуспешно. L-2 разобрали и морем отправили в СССР. Впоследствии эта машина находилась в составе Московского отряда полярной авиации и погибла в 1942 году, расстрелянная немецкой подводной лодкой у берегов Новой Земли.

Освоение производства «Модели 28-2» поручили заводу № 31 в Таганроге. Несмотря на то, что лицензия приобреталась на гражданский самолет, о чем говорило и советское обозначение ГСТ («гидросамолет транспортный»), машина рассматривалась как дальний разведчик и морской бомбардировщик и лишь потом уже как гражданский самолет. Доработкой конструкции и приспособлением ее к отечественным материалам и технологиям занималось конструкторское бюро Г.М.Бериева , размещавшееся на заводе.

ГСТ получил комплект вооружения из четырех пулеметов ШКАС калибром 7,62 мм, размещенных так же, как на PBY-1, и шести бомб (самая крупная — ФАБ-500). Торпедной подвески не запланировали, но зато предусмотрели химическое вооружение — два выливных авиационных прибора ВАП-500.

Освоение производства ГСТ началось в 1938 году, а в следующем ВВС флота уже приняли от завода первые серийные самолеты. Вскоре, с целью улучшения высотных характеристик и увеличения дальности полета, было решено установить двигатели М-87 , первую машину собрали в начале 1940 года. Скорость и практический потолок возросли, но надежность двигателей оставляла желать лучшего, поэтому М-87 установили всего на одну или две машины, остальные оснащались двигателями М-62ИР.

Первые ГСТ направили в 80-ю-эскадрилью ВВС Черноморского флота, а с июля 1940 года они стали поступать и на Северный флот. 24 июля первый самолет этого типа участвовал в параде по случаю Дня Военно-Морского Флота. К началу войны на Черном море находилось 11 самолетов ГСТ, а на Севере — 7. Летающие лодки поставлялись с 1940 года также и Полярной авиации Главного управления Северного морского пути и управлениям гражданской авиации в Сибири и на Дальнем Востоке под наименованием МП-7. Полярники высоко оценили новые летающие лодки, ставшие достойной заменой устаревших самолетов Дорнье «Валь» .

Тем не менее ГСТ не стал по целому ряду причин, массовым самолетом. У американской лодки имелись противники среди командования флота, ориентировавшиеся на самолеты отечественных конструкций. Так, в ноябре 1938 года нарком ВМФ, докладывая правительству об успешных испытаниях самолета МДР-6 конструкции И.В.Четверикова , предлагал в связи с этим, отказаться от выпуска летающих лодок по лицензиям. Сложная в изготовлении «Модель 28-2» вызывала отрицательную реакцию и у руководства завода № 31. Окончательное решение о снятии ГСТ с производства приняли после наложения правительством США эмбарго на поставки в СССР после начала войны с Финляндией. Исчерпав запас импортных узлов, таганрогский завод в конце 1940 года перешел на производство более простых самолетов МДР-6 (Че-2), изготовив всего 27 ГСТ.

С начала Великой Отечественной войны ГСТ включились в боевую работу. Они вели разведку, осуществляли дневное и ночное бомбометание, перевозили людей и грузы, выполняли специальные задания. ГСТ Северного флота входили в 4-ю (дальнеразведывательную) эскадрилью 118-го полка. Их использовали очень интенсивно, так как они обладали двумя важными преимуществами — большим радиусом действия и значительной бомбовой нагрузкой.

На Черном море ГСТ вели разведку у берегов Болгарии и Румынии. Интенсивное боевое использование приводило к потерям. ГСТ никогда не составляли значительной доли в парке гидроавиации: на Черном море их было около 6%, на Севере — не более 12%. Этот процент постепенно уменьшался, поскольку выпуск МБР-2 и Че-2 продолжался, а ГСТ — был прекращен. Особенно опасными для тихоходных и сравнительно слабо вооруженных летающих лодок были истребители противника. С осени 1941 года ГСТ постепенно перешли на ночные бомбардировки и транспортные полеты.

К 1 января 1942 года на Черном море сохранились всего пять машин этого типа, входившие в состав Севастопольской группы. Они занимались, в основном, перевозкой в осажденный город особо важных грузов. В конце апреля три оставшиеся машины перебазировали в Геленджик. Они участвовали в эвакуации защитников Севастополя, а затем — в снабжении партизан Крыма. На Северном флоте один самолет этого типа дослужил до конца войны в 16-м транспортном отряде.

В августе 1941 года летающие лодки МП-7 Полярной авиации вооружили по образцу боевых машин и привлекли к операциям на Севере. Несколько МП-7 вошло в состав 2-й отдельной авиагруппы И.П.Мазурука. Кроме своей привычной работы — ледовой разведки и перевозок на отдаленные зимовки, ее экипажи патрулировали в Баренцевом и Карском морях, а в августе 1941 года доставили на Аляску группу М.В.Громова, летевшую в США для приема боевых самолетов.

После войны часть самолетов была разоружена и передана в Аэрофлот и Полярную авиацию. Они использовались для грузо-пассажирских перевозок и аэрофотосъемки. После выработки ресурса американскими двигателями на нескольких лодках установили моторы АШ-82ФН (1850 л.с.), эти машины получили обозначение КМ-2. Одна из них эксплуатировалась в Сибири и Арктике до конца 50-х годов.

Стоит отметить что самолеты PBY-1 оказались довольно живучи, отдельные экземпляры гидросамолета «Catalina» летают и сегодня — команда Кусто использует именно этот самолет.

Модификации:

PBY-1-3 «Guba» — первая летающая лодка, попавшая в СССР еще до начала лицензионной постройки ГСТ в Таганроге. Машину приобрели за 230 тыс. долларов для поисков пропавшего без вести 13 августа 1937 года самолета Н-209 (ДБ-А), на котором экипаж Сигизмунда Леваневского совершал перелет через Северный полюс в Америку.
Ранее, в 1936 году, С.Леваневский вел переговоры с конструктором лодки PBY-1 И.Лардоном, поэтому на хвостовой части купленной у фирмы «Consolidated» машины имелась надпись L-2 (L — Леваневский).
Осенью 1938 года самолет переоборудовали в военный — были установлены носовая турельная установка с пулеметом ШКАС, два ШКАС по бортам и один в нижней люковой установке. Позже были смонтированы шесть держателей для подвески бомб различного калибра, химические выливные приборы. Самолет был передан Северному флоту.

PBY-1 с двигателями «Райт» GR-1820-G3 (835 л.с.). На заводе № 31 было собрано две машины из американских деталей, полученных в комплекте.

ГСТ М-87А. Первые пять гидросамолетов оснащались двухрядными двигателями М-87А взлетной мощностью 950 л.с. Особых преимуществ с этими двигателями лодка не показала.

ГСТ М-88. Устанавливались двигатели М-88 мощностью 1100 л.с., применявшиеся на дальних бомбардировщиках ДБ-3 /Ил-4 . Для регулировки охлаждения моторов на их капотах устанавливались лобовые плиты с регулируемыми жалюзи. Вооружение включало четыре пулемета ШКАС. Построено 6 машин.

ГСТ М-62ИР. Устанавливался звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-62ИР, который был уже хорошо отработан на некоторых серийных машинах. Данный вариант был наиболее многочисленным — выпущено 10 машин. Разоруженные ГСТ с этими моторами были переданы в распоряжение Главсевморпути для перевозки грузов и пассажиров в северных регионах страны.

МП-7 (морской пассажирский) — гражданский вариант ГСТ эксплуатировался в основном Полярной авиацией. Устанавливался двигатель М-62 с номинальной мощностью 850 л.с., которая впоследствии была увеличена до 1000 л.с. В пассажирском варианте самолета могли достаточно удобно разместиться 20-24 человека. Эти машины эксплуатировались на Севере и в Сибири в качестве пассажирских и транспортно-грузовых (гидролиния Красноярск — Абакан существовала и в первые послевоенные годы). В Главсевморпути МП-7 использовались в качестве транспортно-грузовых.

КМ-2 («Каталина» модифицированная) — вариант ГСТ 1948 года, с двигателями АШ-82ФН мощностью 1850 л.с. На гидросамолете усилили мотогондолы, маслобаки и центроплан. Увеличили жесткость фонаря кабины пилотов и установили дополнительные демпферные листы по бортам лодки в плоскости вращения винтов, а также отечественное пилотажно-навигационное оборудование и приборы контроля работы силовой установки.

Длина, м: 20,68
Размах крыла, м: 31,72
Макс. взлетная масса, кг: 12 250
Двигатель: 2 х М-87А или М-88, М-62ИР
-мощность: 2 х 950 л.с.
Макс. скорость на высоте 4000 м, км/ч: 297
Скороподъемность, м/с:3,7
Практический потолок, м: 5300
Дальность, км: 4300
Экипаж, чел.: 7
Вооружение: 4-5 пулеметов 7,62-мм или 12,7-мм калибра

Гидросамолет ГСТ в полете.

ГСТ выпуска завода № 31 на воде.

Подготовка к боевому вылету гидросамолета ГСТ из 118-го ОРАП Северного флота.

ГСТ СССР Н-275 ледовой разведки.

МП-7 борт Н-308 Полярной авиации.

(1936)) - морской патрульный бомбардировщик (летающая лодка) фирмы Консолидейтед (PB - патрульный бомбардировщик, Y - индекс фирмы Консолидейтед, 5-порядковый номер конструкции, A-Амфибия).
«Каталины» производились всю Вторую мировую и активно использовались союзниками на тихоокеанском и европейском ТВД. Строились в США и Канаде в 1930-х и 1940-х годах.
В СССР строились по лицензии под названием ГСТ.
В послевоенное время на некоторые «Каталины», в связи с невозможностью закупки родных американских двигателей, устанавливали отечественные АШ-82, такие самолёты получили обозначение КМ-2.
«Каталины» были вооружены оборонительными пулемётами калибра.30 (7.62мм) и.50 (12.7мм), могли нести глубинные бомбы и торпеды.

Команда Жак-Ива Кусто переоборудовала его в научно-исследовательский самолёт-амфибию.

На фото на фоне взлетающей "Каталины" видно "Калипсо" и вертолёт Hughes команды Кусто

Филипп Кусто за штурвалом "Каталины". В 1967-м году Кусто вместе с отцом стал участником знаменитой экспедиции «Калипсо», цель которого заключалась в съемке акул, живущих в Красном море и Индийском океане. Филиппа назначили главным оператором экспедиции.
Не стало Филиппа в 1979-м году. Он разбился на этой самой "Каталине" во время движения по реке Тахо, что рядом с Лиссабоном. Филипп управлял самолетом, сумел посадить его на воду, а затем стал вести его вдоль реки на большой скорости, попутно проверяя на протечки. В один момент летающая лодка стала зарываться в воду, переворачиваться. В итоге фюзеляж был переломлен за кабиной, крыло от него отделилось, один из двигателей оторвался и пробил кабину в месте, где располагался командир. Штурман самолета и 6 членов экипажа выжили, их спасли местные рыбаки. А вот на поиски Филиппа ушло 3 дня.

Интересные факты:
- Член королевской семьи Тонга, барон Ваеа, служил во время второй мировой войны пилотом на этом самолёте.
- «Каталины» некоторое время использовались ВМФ СССР на Тихом океане, где данные машины получили отличные отзывы. Правда, были и сложности - американцы поставили документацию на английском языке. Решение нашли быстро: лётчики и механики внимательно наблюдали за действием агрегатов самолёта, тогда как человек в кабине пилота нажимал на тумблеры. Поняв назначение тумблера, механик заклеивал надпись на английском пластырем и писал на пластыре по-русски.
- 22 марта 1960 года семья американского бизнесмена Томаса Кендалла совершила посадку на «Каталине» в проливе Эт-Тиран, Саудовская Аравия. Они хотели поужинать, а затем переночевать на берегу Красного моря. Утром следующего дня на них было совершено вооружённое нападение со стороны местных бедуинов. В самолёт попало около 300 пуль. Томас Кендалл и его секретарь получили ранения. Они попытались завести двигатели и взлететь, но, проплыв 800 метров, самолет ударился о коралловый риф и сел на мель. Пленённых американцев доставили в Джидду, где посол на протяжении нескольких месяцев добивался их освобождения. Впоследствии, когда формальности были улажены, саудовские власти не стали извиняться и отказались выплачивать Кендаллам компенсацию. Гидросамолет PBY-5A Catalina до сих пор лежит на берегу Красного моря(с) - wiki

Все фотографии - скрин с фильма "Подводная одиссея команды Кусто"

И Канаде в 1930-х и 1940-х годах. В СССР строились по лицензии под названием ГСТ . В послевоенное время на некоторые «Каталины», в связи с невозможностью закупки родных американских двигателей, устанавливали отечественные АШ-82 , такие самолёты получили обозначение КМ-2 .

«Каталины» были вооружены оборонительными пулемётами калибра.30 (7.62мм) и.50 (12.7мм), могли нести глубинные бомбы и торпеды

Во время операции по перехвату новейшего немецкого линкора «Бисмарк » «Каталина» береговой охраны Королевских ВВС Великобритании 26 мая 1941 год обнаружила линкор, потопивший до этого британский линейный крейсер «Худ » и сумевший оторваться от погони. В ходе последовавших атак «Суордфишей » (торпедоносцев) с авианосца «Арк Роял » одна из торпед повредила рулевое управление, линкор снизил ход и был потоплен английскими кораблями.

Тактико-технические характеристики (PBY-5A)

«Каталины» в СССР

По данным моряков-торпедоносцев Северного флота , «Каталины» (количество неизвестно) в период Великой Отечественной войны служили в авиации СФ и использовались, в частности, для подбора из воды экипажей потопленных немецким флотом в Баренцевом море кораблей и самолётов СФ, для чего на самолёте было установлено специальное зацепное устройство. Также «Каталины» некоторое время использовались ВМФ СССР на Тихом океане: во время высадки советских войск в Порт-Артуре (Люйшунь) и Дальнем (Далянь) 17 таких самолётов приводнились в бухте Порт-Артура . Как минимум один самолёт, который поставляли по ленд-лизу, летом 1945 года разбился в Приморском крае: машина принадлежала отдельному морскому разведывательному полку Тихоокеанского флота, а нашли её в мае 2018 года .

Самолёты получили отличные отзывы от моряков Тихоокеанского флота, хотя американцы поставили документацию на английском языке без перевода. Лётчики и механики сумели разобраться самостоятельно в принципах управления благодаря наблюдениям за действием агрегатов самолёта: человек в кабине пилота нажимал на тумблеры, а механик, поняв назначение тумблера, заклеивал пластырем надпись на английском и писал на пластыре по-русски [ ] .

В компьютерных играх

Литература

На русском

• Котельников В.Р. Авиационный ленд-лиз. - М. : Фонд «Русские Витязи», 2015. - 368 с. - 1000 экз. - ISBN 985-5-9906036-3-9.

На английском

• (англ.) Creed, Roscoe. PBY: The Catalina Flying Boat. Annapolis, MD: US Naval Institute Press, 1986.

Существуют образцы техники, надолго переживающие то время, в котором создавались. Один из таких – самолёт «Каталина». Проектировать его начали ещё в начале 30-х годов, а устаревшим сочли ещё до Второй Мировой – но это не помешало ему пройти всю войну от звонка до звонка. А после победы – успешно работать ещё десятки лет.

Кстати, изначально гидросамолёт не назывался «Каталиной». В те годы американские военные считали, что самолёту достаточно индекса. В буквах PBY были закодированы тип самолёта и завод-производитель. В честь тропического острова его назвали позднее, «с подачи» Королевских ВВС.

История создания

В начале 30-х годов американская фирма «Консолидейтед Эйркрафт» начала разработку нового патрульного бомбардировщика для перехвата морских конвоев в случае войны на Тихом океане. Руководил работами инженер Айзек Лэддон. Предыдущая летающая лодка фирмы – P2Y – оказалась для этой роли неподходящей.

Опытный самолёт XP3Y совершил первый полёт в марте 1935 года и сразу же был передан для испытаний флоту. Прототип настолько превзошёл предшественников по лётным качествам, что уже осенью его вернули для переоборудования в бомбардировщик, а через год самолёты PBY-1 получила первая эскадрилья.

Последующие «номерные» модификации самолёта, вплоть до PBY-4, отличались друг от друга в основном возрастающей мощностью двигателей. На поздних модификациях PBY-4 вместо небольших окон в хвостовых люках применили крупные выпуклые блистеры. На серии PBY-5 блистеры стали стандартными. Эта серия, выпускавшаяся с 1940 по 1943 год, стала первой действительно массовой.

Выпуск летающих лодок PBY-3 не превысил 66 единиц, а вот PBY-5 собрал более шести сотен.

Но ещё больше произвели амфибий PBY-5A, оснащенных трёхстоечным убирающимся шасси и протектированными баками. Последняя серия, PBY-6A, оснащалась радаром. Изменения, как правило, вносились по результатам боевого применения. Например, попытки использовать PBY-4 в качестве бомбардировщиков выявили их высокую уязвимость. Так и появились защищённые баки и броня.

Морская авиационная фабрика в Филадельфии производила существенно модифицированный самолёт, официально названный PBN-1 Nomad. С помощью дополнительных баков увеличили дальность, усилили крыло, изменили корпус. Большая часть «Кочевников» откочевала по программе ленд-лиза в Советский Союз, но некоторые изменения, в частности, изменённый хвост, применили и на PBY-6A.

Есть две истории, связывающие появление «Каталин» в СССР с именем Сигизмунда Леваневского.

Согласно первой, он договорился о закупке трёх самолётов, находясь с визитом в США. По другой, «Каталину» спешно арендовали для поисков пропавшего самолёта Леваневского в 1937 году. Так или иначе, в 1939 году в Советском Союзе наладили выпуск летающих лодок по лицензии.

Им присвоили обозначение «ГСТ» (гидросамолёт транспортный). Однако из-за сложной и трудоёмкой в производстве конструкции сборку довольно быстро прекратили. Эксплуатировались ГСТ в основном полярной авиацией. После нападения Германии на СССР из-за прекращения выпуска новые, но уже знакомые лётчикам «Каталины» серий PBY-5A и PBY-6A поставлялись по ленд-лизу.

Конструкция и лётно-технические характеристики

Самолёт имел цельнометаллический фюзеляж-лодку. Пять шпангоутов с водонепроницаемыми переборками делили лодку на шесть изолированных отсека. В переборках предусматривались герметичные люки. В носу лодки находились кабины – стрелка и пилотская. В следующем отсеке были места для радиста и штурмана. Пост борттехника разместили внутри пилона, на котором устанавливалось крыло. В хвостовой части находились места наблюдателей-бортстрелков и входные люки.

На пилоне устанавливался центроплан крыла, воспринимавший нагрузки, действующие на крыло во время полёта.

К центроплану крепились съёмные консоли. На «Каталины» ставились звездообразные моторы воздушного охлаждения различных марок. Так, на PBY-5 стояли двигатели «Пратт-Уитни» R-1830 мощностью 1200 л.с. каждый. На советских машинах ГСТ обычно устанавливали М-62 мощностью по 1000л.с. а после войны – АШ-82ФН.

Сравним «Каталину» с другими довоенными летающими лодками – советским дальним морским разведчиком Че-2 (МДР-6) и немецким гидросамолётом производства «Бломунд Фосс».

Че-2, проигрывая по грузоподъемности и дальности полёта, имел лучшие скоростные качества, так что его пытались использовать даже для перехвата немецких торпедоносцев. Впоследствии конструктор самолёта Четвериков говорил, что главным достоинством «Каталины» стала именно её отличная приспособленность к эксплуатации в морских условиях.

Немецкие самолёты с тремя дизельными моторами были соперниками PBY в северных морях, ведя охоту на конвои. Им даже случалось встречаться с «Каталинами» в воздушном бою. В такой ситуации на их стороне было более мощное оборонительное вооружение. Но построено немецких летающих лодок было гораздо меньше, а до сегодняшнего дня ни одного не сохранилось.

Боевое применение

«Каталины» активно применялись почти на всех театрах Второй Мировой. Советские ГСТ в составе авиации Северного Флота охраняли от нацистских субмарин конвои с поставками. Британские самолёты боролись с «волчьими стаями» в Атлантике. С 1943 года противолодочные патрули стали совершать и бразильские летающие лодки, и именно PBY потопила немецкую подлодку U-199.

В списке заслуг «Каталин» – разведчиков – обнаружение японской эскадры перед битвой за Мидуэй, срыв внезапной атаки британского флота на Цейлоне, помощь в охоте за линкором «Бисмарк».

На Тихом океане получили известность эскадрильи «Чёрных кошек» – Они использовали «Каталины» для ночных ударов по японским судам. На этих самолётах стрелковое вооружение иногда усиливалось установкой 20мм автоматических пушек. До конца войны PBY использовали и в качестве поисково-спасательного самолёта. Только за половину 1943 года отряд всего из трёх амфибий спасли более 150 лётчиков. А после потопления крейсера «Индианаполис» «Каталине» удалось спасти 56 выживших моряков.

После войны вооружённые силы начали избавляться от летающих лодок, которые считались устаревшими. Тем не менее, страны Латинской Америки сохраняли их в строю до 1960-х, а в Дании «Каталины» летали даже до 1970-х.

С 1943 года авиакомпания Quantas стала использовать «Каталины» для пассажирских и грузовых рейсов из Западной Австралии на Цейлон.

Впоследствии разоружённые самолёты, способные взлетать с любого подходящего водоёма, доставляли людей и грузы, например, на Аляску и в дельту Амазонки.

Некоторые списанные амфибии продавались частным владельцам и переделывались в летающие «яхты». Одну PBY-6A использовал в своих экспедициях Жак-Ив Кусто. В 21 веке продолжают летать более 20 «Каталин». Многие из них трудятся в качестве пожарных самолётов.

Видео