Под непосредственным руководством С.В.Ильюшина в ЦКБ завода имени Менжинского стала работать конструкторская бригада № 3, состоявшая первоначально из шести человек. Основные усилия этого небольшого коллектива направлялись С. В. Ильюшиным на решение очень важной в то время для обороны страны проблемы создания скоростного дальнего бомбардировщика, работа над которой в короткий срок завершилась принятием на вооружение ВВС Красной Армии выдающегося для своего времени самолета - дальнего бомбардировщика ДБ-3.
Эта машина, летно-технические характеристики которой по скорости, грузоподъемности и дальности полета превышали уровень мировых достижений того времени, по своим параметрам и многим конструктивным решениям значительно отличалась не только от своих предшественников - "тяжелых" многодвигательных бомбардировщиков с низкой удельной нагрузкой на крыло, с большими размерами и малой скоростью полета, но и от многих современных ей опытных самолетов аналогичного назначения.

Принятые на вооружение советских ВВС за пять лет до начала Великой Отечественной войны и последовательно совершенствуемые в направлении увеличения мощности двигателей, усиления наступательного и оборонительного вооружения, самолеты ДБ-3 и ДБ-3ф (Ил-4) являлись основным типом боевого самолета советской дальнебомбардировочной и минно-торпедной авиации вплоть до середины 1940-х годов. Появившиеся задолго до начала войны, хорошо освоенные экипажами авиации дальнего действия и Военно-Морского Флота, эти самолеты стали мощным оружием советских ВВС, внесшим значительный вклад в разгром фашистской Германии.

Самолет Ил-4 нажмите,чтобы увеличить

Работа над самолетом ДБ-3 и его последующими модификациями оказала значительное влияние на формирование конструкторского стиля коллектива, возглавлявшегося С.В.Ильюшиным, на оазпаботку поисушего ему метода проектирования: подчиневсех проектных и конструкторских решений единой цели созданию боевого или транспортного самолета, наилучшим образом отвечающего условиям эксплуатации, имеющего наивысшую боевую или транспортную эффективность. Подобный подход к проектированию самолета ДБ-3, а затем и последующих, существовал в тех случаях, когда отсутствовало стремление достичь наивысших значении отдельных технических показателей (например только максимально большой скорости полета или наибольшей дальности, или высокой грузоподъемности) в ущерб другим характеристикам и преобладало стремление обеспечить наивысшую боевую эффективность самолета в реально ожидаемых условиях эксплуатации.

Самолет ДБ-3 вид сбоку

Именно этот подход определил выбор таких основных параметров ДБ-3, которые позволили добиться гармоничного сочетания характеристик скорости и дальности полета грузоподъемности самолета, его вооружения и оборудования. Можно утверждать, что при создании ДБ-3 была сделана первая попытка применить метод оптимального проектирования дальнего бомбардировщика на основе базового критерия - обеспечения максимально возможной, соответствующей уровню развития авиационной техники того времени, боевой эффективности самолета в ожидаемых условиях боевого применения. Это обстоятельство сыграло значительную роль в успехе самолетов ДБ-3 и Ил-4.

Самолет ДБ-3 вид сверху

Продолжая работы по совершенствованию дальнего бомбардировщика, конструкторский коллектив С.В.Ильюшина в начале 1940-х годов, создает опытные самолеты ЦКБ-56, а затем Ил-6 с двумя дизельными двигателями. Оба самолета были несколько больших размеров чем Ил-4, и имели более высокие летно-тактические данные. Довести до серийного производства ЦКБ-56 помешало отсутствие двигателей!

Описание конструкции самолета.

Самолет Ил-4 вид сбоку

Ил-4 стал самым распространенным дальним бомбардировщикомс двумя двигателями,служившим в Советских ВВС . Данный самолет являлся развитием дальнего бомбардировщика ДБ-3 и унаследовал от предшественника множество элементов его конструкции. Предвосхищая скачок в развитии истребителей, С.В.Ильюшин не стал придерживаться классической схемы планера самолета с большим удлинением и максимальным качеством крыла, что с одной стороны увеличивало дальность, но с другой сильно уменьшало скорость самолета.

Самолет Ил-4 вид сверху

Вместо этого Ил-4 проектировался для скоростей порядка 400 км/ч, что значительно повышало реальную эффективность бомбардировщика в изменившихся боевых условиях. Несмотря на ряд общих элементов конструкции с самолетом ДБ-3, Ил-4 обладал и рядом отличий. Так, например,его фюзеляж был переработан под новую технологию производства, применяемую для DC-3, производящегося по лицензии как Ли-2. Были улучшены аэродинамические характеристики самолета, что вместе с новыми силовыми установками позволило резко прибавить в скорости полета. Несмотря на возможность полета на расстояния до 4000 км, самолет чаще использовали на значительно меньших дистанциях, считая.что будет лучше как можно больше загрузить его бомбами.

Боевое применение самолета.

Самолет Ил-4 в бою

Первое применение самолетов ДБ-3 было зафиксировано в Китае в 1939 году, во период китайско-японоской войны. Советский Союз передал Китаю двадцатьчетыре этих самолета.Бомбардировщики поступили на вооружение 8-й бомбардировочной авиагруппы и советского подразделения,сформированного из добровольцев. Две вооруженных ДБ-3 части базировались в Ченьгду, провинция Сычуань, центральный Китай. Самолеты выполнили довольно много боевых вылетов, в том числе два успешных рейда на японский аэродром Ханькоу, расположенном в 1500 км от Ченьгду. Китайцы использовали ДБ-3 до конца 1943 года, когда закончились запасные части к самолетам и возобновились поставки техники из США.

Самолет Ил-4 документальное фото

Советские ДБ-3, как из состава ВВС, так и морской авиации, активно использовались в ходе войны с Финляндией 1939-1940 годов. Потери в бомбардировщиках были очень серьезными, причиной тому стала комбинация многих факторов: плохая профессиональная подготовка экипажей и технического состава, удачные действия финской ПВО, некомпетентность командного состава РККА, суровые природно-климатические условия. На 22 июня 1941 года в западных военных округах Советского Союза в составе полков АДД (авиации дальнего действия) имелось 1122 самолета ДБ-3 и ДБ-3Ф, 906 из них боеготовые. Это составляло 84 % всего самолетного парка АДД (авиации дальнего действия). Большинство полков, вооруженных ДБ-3, дислоцировалось близко к границе, из-за чего они попали под первый удар люфтваффе.

Самолет Ил-4 в бою

Первые боевые вылеты дальние бомбардировщики осуществляли в светлое время суток, без сопровождения истребителей и по объектам, расположенной во фронтовой полосе. Потери были чудовищными!В одном из полков, переведенных на фронт в июле 1941 года первый боевой вылет прошел вообще без потерь, но в другом была полностью уничтожена германскими истребителями одна эскадрилья. Приказом от 3 июля высшее советское командование запретило использовать ДБ-3 в светлое время суток, но приказ выполнялся не везде и не всегда. В начале августа 1941 года в составе четырех корпусов дальней авиации осталось всего 75 исправных ДБ-3 и ДБ-3Ф.

Отмечали, что машина оказалась чрезвычайно сложной в эксплуатации и имела много производственных дефектов. Отмечались течи топлива, трещины бензобаков, отказы тормозов, разрушения основных опор шасси, низкая надёжность моторов М-87.
В числе прочих отмечен большой разбег (до 800-1000 м при взлётном весе 8500-9500 кг), тенденция к правому развороту и сложность выдерживания курса взлёта (поскольку самолёт имел традиционную для тех лет заднюю центровку , в полёте был неустойчив по всем трём осям и требовал постоянной работы ручкой и педалями).

Автопилота на самолёте нет, а по своей природе Ил-4 неустойчив, каждую секунду норовит завалиться в крен, уйти с курса, задрать или опустить нос. Нужно беспрерывно крутить штурвал , чтобы самолёт летел в заданном режиме… Ил-4 даже без бомб днём при хорошей видимости непросто поднять в воздух. Взлёт считался одним из самых сложных элементов полёта.

Ил-4 мне нравился - на нём можно было хорошо летать в простых и сложных условиях, и всё же он был очень капризным самолётом и многих лётчиков унёс на тот свет. Строгим он был при взлёте, и лётчики со средней подготовкой часто не могли выдержать направление взлёта. Особенно капризным был при посадке: если чересчур выбрать триммер , а потом потребуется чуть-чуть подтянуть, то при увеличении оборотов двигателей самолёт шёл на кабрирование . У нас один лётчик чуть мёртвую петлю не сделал. Самолёт сорвался, и он погиб.

Пшёнко В. А.

Однако опытные экипажи, хорошо освоившие самолёт, вполне успешно справлялись с поставленными задачами. Из воспоминаний М. В. Борисова: «Для такого самолёта у него слабые моторы. На взлёте он был трудный… как только упустишь, не удержишь. А так… я привык. Летал потом на Б-25 … Вроде хороший самолёт, моторы хорошие, три ноги - едешь как на такси… Второй пилот? … Мне он был не нужен!».

Из-за неправильной организации боевых вылетов, решение несвойственных задач в начальный период войны приводило к тяжелейшим потерям в авиачастях. Именно восемь Ил-4 212 одбап были сбиты во время бомбёжки переправ на реке Березина 30 июня 1941 года. Очевидцем этого боя был Константин Симонов , что нашло отражение в его военных дневниках

Все дальше и дальше уходят от нас 40-е годы ХХ столетия, но внимание к событиям происходившим в годы Великой Отечественной войны до сих пор не ослабевает. В исходе этой гигантской четырехлетней битвы огромную роль сыграли военно-воздушные силы СССР, действие которых зачастую во многом определяли конечный результат многих сражений.
Основу фронтовой ударной авиации СССР на протяжении большей части войны составляли уникальные бронированные штурмовики Ил-2, разработанные накануне войны в ОКБ, руководимым выдающимся советским авиаконструктором Сергеем Владимировичем Ильюшиным. Таких машин было выпущено около 40 тысяч, в ходе войны эта армада "летающих танков" громила наземные силы Вермахта, обеспечивая успех операций Красной Армии на всем тысячекилометровом Советско-германском фронте. Масштабы выпуска и применения Ил-2 на фронте сделали его самым популярным советским боевым самолетом Второй мировой войны, без упоминания которого не обходится любой справочник по войне.

С.В.Ильюшин навечно увековечил себя, создав Ил-2, но кроме этого самолета, в Великой Отечественной войне, все четыре года, с первого до последнего ее дня, с не меньшим успехом воевали ильюшинские дальние бомбардировщики ДБ-3 и Ил-4 (ДБ-3Ф).
Ил-4 стал логическим развитием дальнего бомбардировщика ДБ-3, созданного в 30-е годы ОКБ С.В.Ильюшина. Работы по ДБ-3 начались в 1934 году. Первый невооруженный прототип смешанной конструкции ЦКБ-26 под управлением летчика-испытателя В.К.Коккинаки совершил полет летом 1935 года, второй прототип ЦКБ-30, цельнометаллической конструкции с полным комплектом наступательного и оборонительного вооружения поднялся в воздух весной следующего года, и в этом же году новый бомбардировщик под обозначением ДБ-3 2М-85 был принят на вооружение ВВС РККА. Начиная с 1937 года первые серийные ДБ-3 начали поступать в части ВВС. Всего до 1940 года на трех самолетостроительных заводах страны было выпущено 1528 ДБ-3 в нескольких целевых модификациях, с различными типами двигателей. В первой линии ВВС и авиации ВМФ ДБ-3 использовался до 1943 года. Самолеты участвовали в 1939 году в боях в небе Китая, зимой 1939-1940 годов в войне с Финляндией, в сражениях с Германией и в 1945 году - с Японией.
В 1938 году, в рамках дальнейшего развития ДБ-3, ОКБ С.В. Ильюшина приступило к работам по глубокой модернизации ДБ-3. Цель была, используя основные решения базовой конструкции, поднять летно-технические и эксплуатационные характеристики, а так же значительно снизить трудоемкость самолета в серийном производстве. Прежде всего была значительно улучшена аэродинамика планера: были удлинена носовая часть фюзеляжа (отсюда обозначение ДБ-3Ф, "Ф" - "фонарь"); улучшена отделка внешней поверхности; применен более скоростной профиль крыла и т.д. Поставлены более мощные двигатели М-88 (1100 л.с.) с винтами ВИШ-23. Самые серьезные изменения коснулись конструкции планера, прежде всего в конструкцию крыла, фюзеляжа, топливной системы и шасси, с целью удовлетворения условиям крупносерийного производства с использованием передового плазово-шаблонного метода. Силовая схема конструкции (двухлонжеронное крыло, состоящее из центроплана и консолей и полумонококовый фюзеляж, размещение шпангоутов, нервюр, стрингеров и т.д.) практически остались прежней. как на ДБ-3, но конструктивное исполнение силовых элементов стало другим. Пояса лонжеронов стали делать из катанных стальных профилей таврового сечения, шпангуты и нервюры - из листового материала с помощью штамповки. Технология отработана была так, что все каркасные сборочные работы теперь велись с помощью удобной в массовом производстве открытой двухсторонней клепки. Недостаточно технологичные и менее живучие в боевой обстановке жесткие герметичные топливные баки в консолях крыла были заменены мягкими протектированными баками, с системой заполнения надтопливного пространства инертным газом. Значительно упростили кинематику уборки и выпуска шасси. Планировалось значительно модернизировать состав пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования: автопилот тип "Сперри", радиополукомпас "Чайка", аппаратура слепой посадки, новые длинноволновые и коротковолновые радиостанции и т.д. Оборонительное и бомбардировочное вооружение оставались по ДБ-3.
Первый полет под управлением В.К.Коккинаки опытного ДБ-3Ф с двигателями М-87Б (950 л.с) состоялся 31 мая 1939 года. Осенью 1939 года уже были готовы первые серийные головные самолеты со штатными двигателями М-88. К августу 1940 года закончились государственные испытания. В крупную серию ДБ-3Ф (с марта 1942 года Ил-4) пошел с улучшенными двигателями М-88Б и строился серийно на трех заводах, всего выпустили 5256 Ил-4. Последние машины выходили из сборочных цехов в 1946 году. Самолеты выпускались в нескольких модификациях, отличавшихся двигателями, целевым назначением и некоторыми отличиями в конструкции планера и оборонительным и бомбовым вооружением. Было несколько опытных модификаций, на которых отрабатывались или испытывались новые двигатели, оборудование и системы вооружения. Особое место в семействе самолетов ДБ-3 - Ил-4 занимают самолеты-торпедоносцы, активно использовавшиеся авиацией ВМФ против боевых кораблей и судов противника.
По результатам боевых действий в серии Ил-4 постоянно совершенствовался. Были разработаны новые консоли крыла смешанной конструкции (вынужденная мера из-за нехватки алюминия) с увеличенной стреловидностью крыла и новым профилем. Увеличенные внутренние объемы крыла позволили разместить дополнительные топливные баки. Оборонительное вооружение, первоначально состоявшее из трех пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм, размещавшихся по одному в носовом обтекателе штурманской кабины, в верхней турельной фюзеляжной установке МВ-3 и нижней люковой МВ-2 было в ходе войны усилено и модернизировано: в МВ-3 перешли на крупнокалиберный УБТ калибра 12,7 мм, а затем заменили ее на более совершенную установку УТК-1, на некоторых машинах перешли на калибр 12,7 мм в для люковой установки. Типовая бомбовая нагрузка Ил-4: одна ФАБ-1000; две ФАБ-500; десять ФАБ-100 в бомбоотсеке; ФАБ-500 и две ФАБ-250 на внешней подвеске. При выполнении тактических бомбовых ударов бомбовая нагрузка могла достигать 2500 кг. Во время войны серийные Ил-4 имели оборудование различной комплектации: радиополукомпас "Чайка" ставили на каждый 3 - 5 самолет, часть самолетов оборудовались радиовысотомером БК-3, часть - радиотехнической системой "Нить-1". Некоторые Ил-4 в серии получили аппаратуру "Ночь-1", автопилоты, автоматы курса, аэрофотоаппараты попутной фоторазведки и т.д. Дорабатывалась система противообледенения передних кромок крыла, оперения, винтов и остекления кабин.
К началу поступления ДБ-3Ф (Ил-4) в ВВС РККА в их составе на основе прежних воздушных армий особого назначения, с октября 1940 года была создана Дальнебомбардировочная авиация (ДБА) Главного командования. В ее составе перед началом войны с Германией в западных военных округах имелось 905 боеготовых ДБ-3 и ДБ-3Ф, крупные соединения этих самолетов имелись в частях дислоцированных в Закавказье, на Дальнем Востоке, а также в составе авиации Балтийского и Черноморского флотов. Уже в первые два дня войны ильюшинские бомбардировщики ВВС и флота начали бомбить цели в глубоких тылах врага. Ударам подверглись мотоколонны и скопления войск в Польше, в Восточной Пруссии, в Чехии и т.д. Грамотное использование бомбардировщиков, с правильным построением боевых порядков позволял организовать эффективную оборону от истребителей противника и минимизировать потери. Однако опыт первых дней войны показал необходимость перехода на пулеметы более крупного калибра чем ШКАС. Обстановка на фронте, быстрое продвижение германской армии в глубь страны, условия общего временного оперативно-тактического поражения РККА под ударами более грамотного, опытного и хорошо вооруженного противника, потребовали переключения соединений дальних бомбардировщиков на удары по тактическим целям. Зачастую боевые вылеты Ил-4 проводились без истребительного прикрытия, в условиях противодействия мощной и эффективной ПВО сухопутных германских соединений. Экипажи ДБ-3 и Ил-4 жертвовали собой, атакую колонны противника, неся при этом тяжелые потери. Например 26 июня 1941 года с боевого задания не вернулись 43 ДБ-3 (ДБ-3Ф), что составило 22,5 % от действовавших по механизированным колоннам самолетов этого типа. Именно в этот день экипаж И.Ф.Гастелло направил свой подбитый ДБ-3 на скопление танков и автоцистерн. В июле-августе после серьезных потерь, когда процент не вернувшихся с задания самолетов достигал 50 %, оставшиеся соединения ДБ-3 (ДБ-3Ф) перешли к ночным действиям, что позволило значительно снизить потери. Одновременно вернулись к использованию самолетов по их прямому назначению - удары по стратегическим объектам в глубине территории противника. В июле -августе 1941 года ДБ -3Ф Черноморского флота бомбили нефтеперегонные заводы в Плоешти (Румыния). В августе - сентябре флотские ДБ-3Т под командованием Е.Н.Преображенского вместе с ДБ-3Ф ВВС неоднократно совершали налеты на Берлин с острова Сарема на Балтике. В сентябре ДБ-3Ф Черноморского флота нанесли бомбовые удары по Бухаресту. В условиях эвакуации авиапредприятий и крупных потерь, парк самолетов ДБ-3Ф значительно сократился, ритмичные поставки самолетов были восстановлены лишь в 1942 году. Одновременно были приняты меры по совершенствованию на основе боевого опыта конструкции и вооружения Ил-4.
В марте 1942 года создается Авиация дальнего действия, подчинявшееся непосредственно Сталину, командующим АДД назначается генерал А.Е.Голованов. Благодаря принятым организационным мерам и самоотверженной работе авиапредприятий к концу 1942 года в составе АДД насчитывалось около 1000 самолетов, в основном типа Ил-4. С июля 1942 года громили германские части на южных направлениях, рвавшиеся к Волге и к Кавказу. Одновременно силами АДД наносились удары по Восточной Пруссии и Берлину. Под Сталинградом в боях участвовало 480 самолетов АДД, в 1943 году под Курском - 740, в Белорусской операции летом 1944 года - уже 1260, в основном это были Ил-4. На заключительном этапе войны Ил-4 наносили массированные удары по Финляндии, что способствовало ее выходу из войны на стороне Германии. В апреле 1945 года была проведен массированный бомбардировочный удар по Кенигсбергу, а затем по укреплениям Берлина, и опять из сотен привлекавшихся самолетов АДД, костяк сил составляли Ил-4.
В ходе войны Ил-4 привлекались для блокировки аэродромов противника, для ведения дальней оперативной и стратегической разведки в тылу Германии и ее союзников. Самолеты- миноносцы привлекались с первых дней войны для активных минных постановок на фарватерах и в акваториях на Балтике и Черном море в районах Констанцы, Выборга, Котки, Хельсинки, Таллина. На всех трех флотах (Черноморском, Балтийском и Северном) торпедоносцы Ил-4Т применялись как для высотного, так и для низкого торпедометания. Сотни кораблей и судов противника были отправлены на дно экипажами торпедоносцев. Использовались Ил-4 для транспортировки и заброски в тыл Германии и ее союзников разведовательных и диверсионных групп, для снабжения партизанских отрядов, а также для буксировки десантных планеров.
После окончания войны Ил-4 находились до конца 1948 года на вооружении Дальней авиации, когда их начали заменять в частях Ту-4. В авиации ВМФ Ил-4 летали до 1952 года. Как учебные последние машины ушли с аэродромов в 1954 году.
В настоящее время сохранившиеся Ил-4 можно видеть на КНАПО, в Североморске в музее авиации Северного Флота.

Основные данные самолета Ил-4

С установкой новых двигателей М-88 (1100 л.с), удлиненной и более обтекаемой носовой части фюзеляжа веретенообразных очертаний с обширным остеклением, незначительным увеличением площади крыла при сохранении прежнего размаха привела к созданию ДБ-3Ф. От нижней стрелковой установки первоначально отказались. Был внесен и ряд других изменений, а также радикально пересмотрена технология изготовления с учетом требований массового производства. Работы над самолетом под первоначальным обозначением ЦКБ-30Ф велись с середины 1938 г. На испытания прототип вышел 21 мая 1939 г.

Вследствие недоведенности двигателя М-88 на государственные испытания самолет передали с моторами М-87, с такими двигателями выпустили и часть серийных машин. Выпуск их на заводах № 39 и №18 начался в конце 1939 г., на заводе № 126 - во втором квартале 1941 г. Общий объем производства составил 5256 самолетов. Московский завод № 39 прекратил выпуск ДБ-3Ф уже в начале 1941 г., воронежский завод № 18 последние ДБ-3Ф сдал в июле 1941 г. В дальнейшем основным производителем оставался завод № 126 в Комсомольске-на-Амуре, сдавший последние 4 машины в 1946 г. Помимо него, с февраля 1942 г. московский завод № 81 осуществлял сборку Ил-4 из узлов, поставляемых с завода № 126, а завод № 23 (также в Москве) сначала собирал самолеты (с мая 1942 г.), а затем перешел к их полноценному производству, выпустив в 1942-1943 гг. 367 машин. Общий же объем выпуска составил 5256 самолетов.

Технические характеристики самолетов ДБ-3Ф/Ил-4 (1943 г.в.)

• Двигатели: М-88
• мощность, л.с.: 1100
• Размах крыла, м.: 21,44
• Длина самолета, м.: 14,76
• Высота самолета, м.: 4,10
• Площадь крыла, кв. м.: 66,70
• Масса, кг:
• пустого самолета: 5800
• взлетная: 9470
• Максимальная скорость, км/ч: 463
• Время набора высоты 4000 м, мин.: 17,5
• Практический потолок, м.: 8700
• Дальность полета, км.: 3300

Модификации ДБ-3Ф (Ил-4)

ДБ - 3М - двигатели М-87Б. Стрелковое вооружение - 3 7,62-мм пулемета ШКАС (по 1 в носовой установке, верхней турели и нижней люковой установке; машины первых серий люковой установки не имели). Масса бомбовой нагрузки - 1000 кг (максимальная -2500 кг). Экипаж - 3 чел.

ДБ - 3Ф (с 1941 г. - Ил-4) - моторы М-88. Стрелковое вооружение первоначально соответствовало ДБ-ЗМ (машины первых серий также не имели нижней стрелковой установки), с весны 1942 г. в верхней турели устанавливали 1 12,7-мм пулемет УБТ. Масса бомбовой нагрузки - 1000 кг (максимальная - 2500 кг). Экипаж - 3-4 чел. Выпускался с марта 1940 г.

Боевое использование ДБ-3Ф (Ил-4)

Поступление ДБ-3Ф в строевые части в заметном количестве началось в мае-июне 1940 г. К июлю 1940 г. некоторые полки (например, 8-й ДБАП) были полностью укомплектованы новыми машинами. По состоянию на 22 июня 1941 г. ДБ-3Ф составляли примерно половину парка дальнебомбардировочных полков, дислоцированных на западе страны (в общей сложности в них насчитывалось 1122 машины). Небольшое количество их имелось и в минно-торпедных частях морской авиации.

Использование ДБ-3Ф в начальный период войны соответствовало применению ДБ-3: в первые два дня войны - удары по целям в глубине территории противника, затем - действия по скоплениям войск в ближнем тылу, удары по переправам и пр. Наиболее активным в первые дни войны был 3-й ДБАК, самолеты которого бомбили цели на территории Прибалтики и Польши. В августе-сентябре 1941 г. было совершено несколько налетов на Берлин с о. Эзель. Первоначально их осуществляли летчики 1-го МТАП , а с 11 августа подключились и отдельные экипажи 1-го ДБАК.

Количество Ил-4 на фронте уменьшалось до конца 1941 г. Это было вызвано не только потерями, но и отсутствием их надлежащего восполнения - хотя завод № 126 находился вдали от фронта, завод № 29, основной производитель моторов М-88, был эвакуирован, что привело к перебоям поставок моторов. Но в начале 1942 г. выпуск Ил-4 стал нарастать. На момент образования 1 марта 1942 г. Авиации дальнего действия, в её состав вошли 8 дивизий, из них 5 - на Ил-4 (3-я, 17-я, 24-я, 36-я и 50-я). На 1 мая 1942 г. АДД имела 319 Ил-4, составлявших более 90% её парка. Часть таких самолетов осталась вне АДД - например, в ВВС Северо-Кавказского фронта на Ил-4 летала 132-я БАД, также в ВВС действовала 113-я БАД, вооруженная такими самолетами.

Часть сил АДД летом 1942 г. задействовали под Харьковом. Летая днем, с малых высот группы Ил-4 бомбили наступающие войска противника. Сначала одна, а затем ещё три дивизии АДД действовали на Сталинградском направлении. Постепенно силы Авиации дальнего действия стали привлекать для ударов по целям в глубине территории противника. Первый такой вылет состоялся в ночь на 20 июля 1942 г., а целью был Кёнигсберг. Повторные налеты на Кёнигсберг состоялись 24 и 26 июля. В последнем участвовало 88 самолетов. 26 августа Ил-4 появились над Берлином, а 14 сентября 1942 г. самолеты 3-й, 17-й и 45-й дивизий нанесли удары по объектам в Румынии (Бухаресту, нефтеперерабатывающим заводам в Плоешти и порту Галац). В конце 1942 г. для Ил-4 приоритетными вновь стали удары на небольшую глубину - в общей сложности 480 самолетов этого типа принимали участие в Сталинградской битве.

В 1942 г. в заметном количестве Ил-4 появляются в морской авиации. В первую очередь это касалось . В начале года находящиеся здесь Ил-4 занимались минными постановками, а 21 мая выполнили первую торпедную атаку, повредив вражеский транспорт у устья Дуная. В июле 1942 г. одержали первые победы торпедоносцы Ил-4 на Балтике и Северном флоте. Часть торпедоносцев 5-го гв. МТАП были модифицированы - поскольку торпеды размещались на внешней подвеске, то в бомбоотсеках установили дополнительные топливные баки. Кроме того, часть торпедоносцев получили подкрыльевые узлы для подвески НАР РС-82. Весной 1944 г. на Ил-4 того же полка проходила испытания РЛС обнаружения надводных целей «Гнейс-2М».

Увеличение поставок Ил-4 в 1943 г. позволило сформировать 5 корпусов, полностью вооруженных этими самолетами (1-й, 2-й, 3-й, 6-й и 8-й). Ил-4 приняли участие во всех крупных кампаниях 1943 г. Весной в сражении на Кубани участвовала 50-я дивизия. Её Ил-4 бомбили аэродромы Люфтваффе в Крыму. В Курской битве участвовало 740 самолетов АДД, преимущественно Ил-4. Накануне начала операции «Цитадель» Авиация дальнего действия организовала серию налетов на железнодорожный узел Брянска. В них ярко проявились изменения тактики действий АДД. Налеты становились все более масштабными, бомбардировщики выходили на цель с разных направлений. Выделялись группы для подавления зениток и прожекторов, а впереди основной массы бомбардировщиков шел эшелон обеспечения, задачей которого было найти цель и обозначить её. Специальные полки ночных охотников-блокировщиков, первый из которых летал на Ил-4, парализовали аэродромы ночных истребителей противника. В июле-сентябре 1943 г. дальние бомбардировщики содействовали снятию блокады Ленинграда. Здесь против укреплений часть применяли 1000-килограммовые бомбы, подвешиваемые на внешней подвеске.

В 1943 г. были усилены и части морской авиации - хотя в её составе Ил-4 было относительно немного (за всю войну ВМФ получил 290 ДБ-3Ф/Ил-4 - 176 от промышленности и 114 из ВВС и АДД). На Черном море на таких самолетах воевала дивизия двухполкового состава, на Балтике - 1-й МТАП, на Северном флоте - одна АЭ 24-го МТАП. На 1 января 1944 г. на этих трех флотах числилось 55 Ил-4. В 1944 г. 36-й МТАП с Черноморского флота перебросили на Северный.

К 1944 г. АДД существенно усилилась: за 5 первых месяцев года она сбросила вдвое больше бомб, чем за весь 1942 г. Немалая доля их пришлась на Ил-4. Хотя основная доля вылетов приходилась на задачи тактического порядка, соединения дальних бомбардировщиков привлекались и для решения стратегических задач. В феврале 1944 г. АДД провела серию налетов на Хельсинки. Поскольку ставилась задача оказать давление на правительство Финляндии и подтолкнуть его к выходу из войны, а не разрушить город, налеты растянули во времени. Самолеты шли друг за другом с интервалом 10-15 секунд. Одновременно менее масштабные налеты организовали на другие города Финляндии. В марте 1944 г. последовал массированный налет на Таллинн. Обеспечивая операцию по освобождению Крыма, соединения АДД весной 1944 г. парализовали работу румынских портов Констанца и Галац, а также бомбили немецкие укрепления под Севастополем. В июле 1944 г. основную массу самолетов АДД (1226 машин) задействовали в Белорусской наступательной операции. Основными их целями являлись железнодорожные узлы -так, Брест бомбили два дня. До конца года дальние бомбардировщики наносили удары по целям вдоль всего фронта, эпизодически совершая рейды в глубокий тыл немцев. В 1945 г., базируясь на аэродромы Польши, Ил-4 бомбили города Германии, опорные пункты вермахта, аэродромы и порты. Поскольку советская авиация завоевала господство в воздухе, 18-я воздушная армия (так именовалась АДД с 6 декабря 1942 г.) вновь перешла к действиям днем. В Берлинской операции задействовали около 500 дальних бомбардировщиков.

На 10 мая 1945 г. 18-я ВА располагала 553 самолетами Ил-4 - примерно 1/3 её состава (в общей сложности, 18-я ВА имела 1675 бомбардировщиков). На Ил-4 летало 28 из 73-х её полков. По количеству Ил-4 уступали только Ли-2 (таких самолетов в 18-й ВА было 593). С 1943 г. новые полки на Ил-4 уже не формировались.

В войне против Японии участвовали как полки Ил-4, находившиеся на Дальнем Востоке, так и переброшенные из Европы. Первые вылеты были совершены в ночь с 8 на 9 августа 1945 г., когда 108-й БАП, прибывший ранее из Польши, бомбил Харбин. Боевые вылеты для ударов по портам, железнодорожным узлам, опорным пунктам продолжались до 19 августа. Помимо самолетов ВВС в них принимали участие и машины - к началу войны против Японии в минно-торпедных полках числилось 25 Ил-4. Флотские самолеты действовали не только по наземным целям, но и по судам и кораблям.

В послевоенное время, несмотря на свою устарелость, Ил-4 оставался самым массовым типом в Дальней авиации до начала 50-х гг. Так же долго эксплуатировался он и в морской авиации.

Некоторое количество ДБ-3Ф стали немецкими трофеями. Подробности их использования в Люфтваффе неизвестны. Осенью 1942 г. 4 таких самолета Германия продала Финляндии. Одна машина разбилась при перегонке в Финляндию, остальные после ремонта вошли в группу Lelv 48, выполнив в её составе всего 3 боевых вылета. В конце 1943 г. их передали в Lelv 46. Весной 1944 г. ДБ-3Ф привлекались к ударам по советским аэродромам. В июле, когда советские войска перешли в наступление на Карельском перешейке, самолеты работали по мостам и дорогам у линии фронта. Два уцелевших ДБ-3Ф осенью 1944 г., после перехода Финляндии на сторону антигитлеровской коалиции, совершили несколько вылетов против немецких войск в Лапландии. Обе эти машины разбились в авариях в начале 1945 г.

Ил-4 к моменту своего создания был вполне современным самолетом, приближавшимся по летно-тактическим характеристикам к немецкому Не 111. Однако в последующие годы самолет не прошел необходимых модернизаций (как его немецкий визави), позволяющих поддерживать его летные качества на современном уровне. В первую очередь, это касалось мотоустановки - всю войну Ил-4 прошел все с тем же относительно маломощным двигателем М-88 (предпринимавшиеся попытки установить на самолет более мощные моторы успехом не увенчались). Неприемлемым для дальнего бомбардировщика было бедное бортовое оборудование Ил-4 (автопилот начали устанавливать на части самолетов лишь в 1942 г.). Существенным недостатком было отсутствие в составе экипажа второго пилота - пилотирование Ил-4 было довольно трудным, требуя от летчика постоянной концентрации внимания и немалых физических усилий. Не соответствовало требованиям времени и оборонительное вооружение самолета, а единственной мерой, предпринятой для его усиления, стала замена в верхней турели обычного пулемета крупнокалиберным. К тому же, эффективное использование даже имеющихся стрелковых установок стало возможным только после введения в состав экипажа ещё одного стрелка. Но, несмотря на все недостатки, Ил-4 вплоть до конца войны интенсивно использовался для решения разнообразных боевых задач. Дневное применение самолетов этого типа, как правило, чревато было существенными потерями, но ночью они действовали достаточно эффективно.

Бомбардировщик Ил-4 – одна из самых известных боевых машин грозных 1940-х. Ни одна важнейшая военная операция советских войск не проходила без применения этого бомбардировщика.

Предыстория создания Ил-4 – модернизация бомбардировщиков серии ДБ

В 1930-е годы задался целью совместить “несовместимое”. Он хотел создать типичный бомбардировщик дальнего действия с улучшенными скоростными данными.

Почему эта идея тогда считалась революционной? В те времена среди авиаконструкторов господствовала теория: “Аэродинамические свойства самолета всецело зависят от площади крыла – чем больше площадь, тем дальше летит аппарат, но скорость полета при этом снижается.”

Выпускаемые в 1930-е годы дальние бомбардировщики ДБ-2 и АНТ-25 действительно могли летать далеко. Однако максимальная скорость 350 км/ч (а в полной бомбовой загрузке не выше 320 км/ч) делали эффективность этих бомбардировщиков в боевых условиях низкой. В первую очередь из-за стремительного развития истребительной авиации.

Создание скоростных и маневренных истребителей, оснащенных более эффективным вооружением, снижает боевую пользу низкоскоростных бомбардировщиков – они просто не будут долетать до цели.

В 1934 году, купив у французов лицензионные права на производство лучших на то время авиамоторов Гном-Рон “Мистраль Мажор” К-14, советская авиапромышленность могла позволить себе сделать шаг вперед в развитии.

Появление хороших моторов “развязало руки” советским авиаконструкторам.

Для начала Ильюшин решил поэкспериментировать с туполевским ДБ-2.

Им была предложена концепция уменьшения длины крыла, а также он предложил немного изменить конструкцию профиля, фюзеляжа и сделать еще ряд новаций, таких как:

• создание в крыльях герметичных отсеков, которые использовались вместо топливных баков, которые крепились к крыльям или корпусу самолета;
• использование принципиально новой схемы размещения бомб. У ДБ-2 бомбы крепились к боковым стенкам бомбо-отсека, а для ДБ-3 была разработана специальная центральная рама – благодаря новшеству увеличилась боевая загрузка и точность бомбометания;
• на осевой и бортовых нервюрах были установлены специальные держатели подвешивания бомб на 500 или 1000 кг, позволяющие в случае необходимости увеличить максимальную загрузку до 2,5 тонн бомб;
• и другие.

Благодаря этому, Ильюшину удалось увеличить скорость новой модификации бомбардировщиков серии ДБ до 395 км/ч в полной стандартной бомбовой загрузке.

Уже в ДБ-3 фактически были реализованы основные направления идеи авиаконструктора создания относительно легкого двухдвигательного моноплана, с повышенными аэродинамическими показателями и грузоподъемностью, достаточной для использования моноплана в качестве эффективного бомбардировщика.

Создание ДБ-3Ф

В 1938 году началась полномасштабная модернизация ДБ-3, приведшая к созданию самолета ДБ-3Ф, который с марта 1942-го начали называть Ил-4.

Нет смысла в обзорно-ознакомительной статье описывать многочисленные технические изменения, внесенные Ильюшиным в “базовый” ДБ-3. При разработке ДБ-3Ф конструкторы сделали более новых 8000 чертежей.

Модернизация и усовершенствование коснулось практически всего – от применения нового 1100-сильного мотора М-88 (усовершенствованного в запорожском ОКБ мотора “Мистраль Мажор” К-14) до внесения серьезных изменений в конструкцию и технологию изготовления отдельных элементов планера.

Нельзя сказать, что процесс создания ДБ-3Ф проходил гладко – на каждом этапе обнаруживались технические недоработки, которые пытались устранять в авральном порядке.

Надо сразу отметить, что в полном объеме созданная и прославившаяся в годы Великой Отечественной войны боевая машина, так и не дотянула до тех требований, которые ставились перед КБ Ильюшина:

• скорость 500-550 км/ч,
• потолок в 10-12 км
• поражение цели на расстоянии 5000 км от места взлета.

Были моменты, когда проект могли закрыть, а ведущих конструкторов и инженеров арестовать. Но лучших летно-технических характеристик бомбардировщика, чем те, которых удалось добиться Ильюшину, предложить никто не мог.

Конструкторов оставили в покое – ведь характеристики ДБ-3Ф были намного лучше существовавших ранее.

Следует признать – стратегическая задача Ильюшиным все-таки была выполнена. К началу войны ДБ-3Ф (Ил-4) был самой боеспособной боевой машиной среди классических бомбардировщиков Советского Союза.

Летно-технические характеристики бомбардировщика

Основные серийные модификации

• стандартный серийный ДБ-3Ф (1939-1940 годов выпуска) – с мотором М-88, экипаж 3 человека.
• серийный ДБ-3Б (1941 года выпуска). Были установлены более совершенные моторы М-88Б, в экипаже появился второй стрелок.
• серийный ДБ-3Т (Ил-4Т) – бомбардировщик-торпедоносец ВВС ВМФ. Эта модель имела подвесные держатели для торпед и морских мин. Использовался для дальней морской разведки, установки минных полей или атаки на военные и транспортные корабли противника, нанесения бомбовых ударов по портам противника.
• Ил-4ТК. Эту модель (разработанную в 1943 году) серийной назвать трудно. Однако оснащенные в хвостовой части специальным фотооборудованием высотные разведчики Ил-4ТК все-таки сыграли свою роль в процессе разработки многих наступательных операций.

Боевое применение Ил-4

Само название “дальний бомбардировщик” красноречиво говорит об основном боевом назначении самолета – нанесение бомбовых ударов в глубоком тылу противника (уничтожение сосредоточений войск, крупных складов, промышленных объектов военного значения и т.д.).

Однако события первых дней Великой Отечественной войны внесли “коррективы” в планах советского командования об использовании бомбардировщиков ДБ-3Ф.

В первые дни немцам удалось практически полностью уничтожить всю сосредоточенную у западных границ СССР советскую авиацию ближнего боя. ДБ-3Ф было решено использовать как обычный бомбардировщик “ближнего боя”.

Вместо нанесения бомбовых ударов в тылу врага, дальние бомбардировщики были брошены на бомбежку крупных механизированных колонн, которые в некоторых местах беспрепятственно продвигались вглубь советской территории.

В принципе, не свойственную для себя боевую задачу, дальняя авиация летом 1941 года выполнила на “отлично” – продвижение немцев шло значительно медленнее не только из-за ожесточенного сопротивления наземных частей советских войск, но и благодаря действиям советской “дальней” бомбардировочной авиации.

Правда, выполнена эта задача была дорогой ценой – действуя практически без прикрытия истребителей, да еще и на малых высотах (для максимально точного бомбового удара необходимо было его осуществлять с высоты не более 400 метров), эскадрильи дальней авиации несли большие потери.

Впрочем, без выполнения заданий особой важности в глубоком тылу врага не обошлось – начиная с августа 1941 года ДБ-3Ф (Ил-4) регулярно бомбили промышленные районы Берлина (!!!).

Использовались ДБ-3Ф (Ил-4) и на море.

На вооружении ВВС Балтфлота были специально разработанные модификации дальних бомбардировщиков в качестве торпедоносцев для уничтожения боевых кораблей и крупных транспортов противника далеко от берега.

Начиная с лета 1942 года, когда уже активно работала авиационная промышленность, которая начала регулярно поставлять фронту в достаточном количестве самолеты “ближнего” боя, бомбардировщики ДБ-3Ф (Ил-4) начали эксплуатировать только по их прямому боевому назначению.

Основные достоинства и недостатки бомбардировщиков

К основным достоинствам самолетов ДБ-3Ф (Ил-4) можно смело отнести:

1. относительно незначительное, по сравнению с другими моделями самолетов, время полной сборки бомбардировщика на заводе-производителе – во времена острой нехватки самолётов, особенно 1941-1942 годы, этот момент имел колоссальнейшее значение;
2. достаточно большая бомбовая нагрузка и дальность возможного нанесения удара;
3. увеличение скорости до 400 км/ч повысило маневренные возможности самолета.

Что касается недостатков, то они, конечно, были (модель ведь фактически создавалась в спешке), однако практически все они вносили больше проблем в обслуживание самолетов, чем в боевом использовании.

А вот из “боевых” недостатков следует отметить:

1. отсутствие автопилота. Дело в том, что конструкционные особенности требовали постоянно удерживать штурвал (если отпустить штурвал, самолет сразу бросало или вверх или вниз). Во время длительного монотоного полета, это изматывало физически и психологически пилотов. Среди “не боевых” потерь немало случаев, когда уставший пилот просто терял концентрацию или даже засыпал за штурвалом, что приводило к падению боевой машины;
2. “капризность” самолета при посадке и взлете. К трагедии могла привести любая ошибка или расслабленность пилота;
3. довольное слабое защитное вооружение. Дальнему бомбардировщику часто необходимо было выполнять боевые задачи в глубоком тылу противника без прикрытия своих истребителей.

Заключение

Несмотря на определённые технические и эксплуатационные недостатки, разработанный Ильюшиным бомбардировщик внес существенный вклад в Великую Победу.

В целом, за годы Великой Отечественной войны на бомбардировщик и торпедоносцы ДБ-3Ф/Т (Ил-4/Т) совершили более 220 тысяч боевых вылетов, во время которых на голову врага было сброшено не менее 2 миллионов тонн бомб.

240 летчиков и членов экипажей дальней бомбардировочной авиации были удостоены звания Герой Советского Союза (шестерым из них, это звание присваивалось дважды).

Полезные видео