Позволил ОКБ-155 получить от высшего руководства страны своеобразный карт-бланш на дальнейшее совершенствование этой машины. Так, И.В.Сталин на предложения других истребительных ОКБ по новым типам самолетов каждый раз возражал: «У нас есть хороший МиГ-15, и нет смысла на ближайшее время создавать новые истребители, лучше идти по пути модернизации МиГа…» . Двигаясь в этом направлении, коллектив А.И.Микояна и М.И.Гуревича развернул работы по оснащению «пятнадцатого» новым крылом, что сулило улучшение ЛТХ, прежде всего, увеличение скорости. В то время в Советском Союзе несколько организаций вели весьма бурную деятельность по изучению свойств крыла с углом стреловидности 45° по линии 1/4 хорд.

Оно было испытано в аэродинамических трубах ЦАГИ и на летающих моделях. Подобным крылом оснастили опытный истребитель «176» ОКБ С.А.Лавочкина , на котором 26 декабря 1948 года впервые в СССР удалось достичь скорости, соответствующей числу М=1,02 (в полете со снижением). Некоторый материал получили в процессе работ по экспериментальным машинам «5» конструкции М.Р.Бисновата и немецкой трофейной Siebel 346.

Конструкторам ОКБ-155 предстояло привязать новое крыло к силовым шпангоутам фюзеляжа МиГ-15 и сохранить при этом центровку самолета. В результате крыло получило двойную стреловидность: от бортовой нервюры до примерно полуразмаха — 45°, а далее — 42° (углы стреловидности по передней кромке соответственно равнялись 49° и 45°30′). Законцовки крыла выполнили скругленными в надежде увеличить аэродинамическое качество. На верхней поверхности каждой консоли добавили еще по одному гребню для предотвращения перетекания потока вдоль размаха. Относительную толщину крыла уменьшили и улучшили его сопряжение с фюзеляжем.

Для доработки был взят самолет МиГ-15бис с двигателем ВК-1 . Недаром модернизированная машина, кроме фирменного шифра СИ, именовалась МиГ-15бис 45° (или МиГ-15бис «стрела 45°»), Переднюю часть фюзеляжа оставили без изменений, заднюю удлинили на 900 мм, ввели тормозные щитки увеличенной площади (1,76 м2), киль также немного увеличили. Горизонтальное оперение выполнили заново с углом стреловидности по передней кромке 45° (у МиГ-15 — 40°). Для увеличения путевой устойчивости был установлен подфюзеляжный гребень. В систему управления ввели гидроусилитель элеронов, который установили за сиденьем летчика. Позднее для снижения усилий на ручке форму носков рулей высоты изменили на полукруглую вместо эллиптической. Общий внутренний объем топлива уменьшился до 1412 л. Вооружение СИ было аналогично вооружению МиГ-15бис: одна пушка Н-37 и две НР-23 .

Основные отличия СИ от истребителя МиГ-15бис:
-крыло с углом стреловидности 45° по линии 1/4 хорд;
-угол поперечного V увеличен до -3°;
-на верхней поверхности консолей крыла установлено по три аэродинамических гребня;
-хвостовая часть фюзеляжа удлинена на 900 мм;
-горизонтальное оперение с углом стреловидности 45°;
-увеличена площадь вертикального оперения с 4 м до 4,26 м;
-установлен подфюзеляжный гребень.

В июле 1949 года на заводе № 155 завершили сборку первого экземпляра СИ (И-330), однако его доводка продолжалась еще несколько месяцев, и на аэродром ЛИИ в Жуковском для проведения заводских испытаний машину передали лишь в конце года. Летчиком-испытателем был назначен Герой Советского Союза И.Т.Иващенко , перешедший в ОКБ-155 в 1945 году. Звание Героя он получил в числе первых четырех советских пилотов, удостоенных его за освоение реактивной техники. Иващенко активно участвовал в работах по доводке системы аварийного покидания МиГ-15, так что СИ попал в руки опытного летчика, знакомого со многими сюрпризами первых реактивных машин.

Первый полет опытной машины состоялся 14 января 1950 года. Уже в начале заводских испытаний было установлено, что максимальная скорость СИ превышает таковую МиГ-15бис примерно на 40 км/ч. Максимальное аэродинамическое качество снизилось с 13,9 до 13,6, что привело к уменьшению дальности полета при одинаковой с МиГ-15бис заправке топливом на 35 км. В процессе испытаний была проделана большая работа по доводке машины (в частности, улучшили ее герметичность), что дало небольшой дополнительный прирост скорости.

1 февраля в очередном полете Иващенко на высоте 2200 м разогнал самолет до 1114 км/ч. Вскоре на высоте 10200 м удалось получить максимальную скорость 1077 км/ч, что соответствовало числу М=1,0. Выявились и другие преимущества модифицированного истребителя перед МиГ-15бис по основным ЛТХ. Но провести замер всех характеристик СИ, в т.ч. взлетно-посадочных, не успели. 17 марта Иващенко отправился в очередной полет. Набрав 11000 м, он выполнил намеченную программу и не обнаружив в поведении машины ничего нового, снизился до 5000 м. Неожиданно самолет вошел в крутое пикирование. Несмотря на весь свой опыт, летчик не смог справиться с ситуацией и даже не успел передать по радио ни слова. СИ врезался в землю с огромной скоростью. Пилот погиб, а от машины остались лишь мелкие обломки.

Чтобы разобраться в причинах случившегося, требовалось продолжить летные эксперименты. Еще до гибели И.Т.Иващенко, А.И.Микоян пригласил в ОКБ военного летчика-испытателя Г.А.Седова , работавшего до этого в ГК НИИ ВВС. С марта 1950 года он начал полеты на опытном СИ-2, постройку которого закончили в начале года. В одном из полетов Седов попал в условия, близкие к тем, которые привели к гибели Иващенко. После превышения скорости 1000 км/ч начался флаттер стабилизатора, в результате чего рули высоты в значительной степени разрушились — от них осталось около 40% площади, внешние части были оторваны симметрично с обеих сторон. Пилоту удалось перевести истребитель в набор высоты, снизить обороты двигателя и погасить скорость. Позднее Г.А.Седов вспоминал: «Я готовился к этому режиму заранее, так как мы знали, что разрушение горизонтального оперения на первой опытной машине произошло на скорости 1020-1044 км/ч. Быстрая реакция летчика здесь ни при чем. Когда все это произошло, самолет находился в нормальном положении и даже стал немного задирать нос. Попробовал рули высоты — машина подчиняется. Правда, при заходе на посадку, когда упала скорость, была опасность, что площади оставшихся рулей не хватит, но все обошлось, и опытная машина была спасена» . Кроме флаттера, во время заводских испытаний СИ-2 Седов обнаружил такое явление, как реверс элеронов. Для проведения необходимых доработок самолета в конце 1950 года испытания пришлось прервать.

В следующем году на горьковском авиазаводе № 21 изготовили еще два прототипа, одновременно являвшихся головными серийными машинами (заводской шифр — «изделие 54»).

16 февраля завершилась сборка самолета СИ-02 (второй головной серийный, заводской № 54210002), а постройка четвертой машины СИ-01 (первая головная серийная, заводской № 54210001) завершилась лишь в мае. Весной 1951 года в Жуковском на СИ-02 были продолжены заводские испытания, в ходе которых выполнили 44 полета. В апреле самолет передали в ГК НИИ ВВС на Государственные испытания (ГИ). Первый этап завершился 1 июля, к тому времени летчики института Л.М.Кувшинов , Ю.А.Антипов , В.С.Котлов и другие 75 раз поднимали а воздух опытную машину. В Акте по результатам этого этапа ГИ отмечалось, что в целом истребитель соответствует предъявленным требованиям. Обнаружились и недостатки, в частности, влияние подвесного бака на характер обтекания ПВД, что приводило к искажению показаний указателя скорости.

Отмеченные недостатки были быстро устранены, и уже 10 июля начался второй этап ГИ. Испытатели пришли к выводу, что по характеристикам устойчивости и управляемости самолет незначительно отличался от МиГ-15бис. Однако несколько ухудшились горизонтальная маневренность. Снизились и взлетно-посадочные характеристики, но этому не придали особого значения, т.к. истребитель мог эксплуатироваться с тех же аэродромов, что и МиГ-15. Второй этап Госиспытаний закончился 8 августа. В заключительном Акте комиссия записала: «Модифицированный самолет МиГ-15бис со стреловидностью крыла 45° и новым хвостовым оперением имеет преимущества перед серийным МиГ-15.
-Увеличились максимальные скорости на 46-56 км/ч.
-Повысилось число М до 1,08 вместо 0,92.
-Увеличилась маневренность на большой высоте.
-Уменьшилось время набора высоты 10000 м на 20-30 секунд».

Фронтовой истребитель был рекомендован в серию и для принятия на вооружение. Самолет получил обозначение МиГ-17. Заводские испытания опытного СИ-01 начались 1 июня и закончились 23 числа того же месяца. В августе Седов провел испытания этого самолета на штопор, а с 11 сентября по 10 октября аналогичные полеты в НИИ ВВС выполнил Кувшинов. В результате был сделан вывод, что «…выполнение штопора и вывод из него на МиГ-17 безопаснее и проще, чем на МиГ-15.» Летчики отмечали, что самолет мог переходить в перевернутый штопор или перевернутую спираль только при грубых ошибках в технике пилотирования.

Приказом МАП N851 от 1 сентября 1951 года предписывалось начать производство МиГ-17 на пяти заводах: в Куйбышеве, Тбилиси, Горьком, Новосибирске и Комсомольске на Амуре. В ходе производства конструкция истребителя дорабатывалась. Так, серийные МиГ-17 получили возможность нести на замках Д4-50 вместо ПТБ две бомбы по 50 или 100 кг. Лампу-фару вынесли из воздухозаборника под крыло. Топливную систему улучшили за счет герметизации предохранительных клапанов в магистрали наддува подвесных баков. В 1952 году ОКБ-155 провело исследования по определению оптимальных формы и площади тормозных щитков. На двух МиГ-17 были испытаны в полетах пять вариантов этих устройств. В результате щитки площадью по 0,88 м2 получили удовлетворительную оценку и с сентября начали применяться на строящихся истребителях. С конца 1953 года стали устанавливать катапультные кресла со шторкой, что позволило расширить допустимый диапазон скоростей аварийного покидания самолета. Был изменен переплет сдвижной части фонаря, что значительно улучшило обзор задней полусферы. Позднее на серийных самолетах появились перископы. Был расширен и обновлен состав оборудования, в частности, стали использовать прицел АСП-3Н, добавили систему предупреждения об облучении РЛС «Сирена-2», первоначально именовавшуюся «прибором защиты хвоста». Истребитель получил модернизированный ВК-1А, который обладал значительно большим ресурсом. Самолеты с этим двигателем и незначительными изменениями в оборудовании обозначались МиГ-17А.

Техническое описание.

Истребитель МиГ-17 представляет собой классический среднеплан. Крыло — цельнометаллическое двухлонжеронное, с внутренним подкосом; состоит из центроплана и двух консолей. Угол стреловидности крыла по передней кромке в корневой части — 45°, на концах — 42°.

Элероны площадью 1,6 м2 с углами отклонения в диапазоне -18°- +18°, до оси вращения имеют внутреннюю аэродинамическую компенсацию. На левом элероне устанавливался триммер.

Щитки-закрылки со скользящей осью вращения площадью 2,86 м2 отклоняются на взлете на угол 20° и на посадке на 60°. Удлинение крыла — 4,08, сужение без учета переднего наплыва — 1,23, угол установки — +1°.

Фюзеляж самолета — полумонокок с максимальным диаметром 1,45 м и длиной 8,805 м. Он состоит из носовой и хвостовой частей, имеющих технологический и эксплуатационный разъем по шпангоуту № 13. Такая конструкция обеспечивает удобный монтаж и демонтаж двигателя.

В передней части фюзеляжа находится герметическая вентиляционного типа кабина летчика. Фонарь, состоящий из козырька и сдвигающейся назад секции, оснащен жидкостным антиобледенителем. Для улучшения обзора задней полусферы на сдвижной части имеется перископ.

Пилот сидит в катапультном кресле, обеспечивающем покидание самолета при нажатии ручек, расположенных на поручнях сиденья. На последних сериях МиГ-17 устанавливали кресла с защитной шторкой. В носовой части фюзеляжа находятся также входной канал воздухозаборника (в самом начале он общий, но далее расходится на два, обходя кабину), лафет с артиллерийской установкой, приборное и радиооборудование, носовая стойка шасси с нишей ее уборки.

В хвостовой части фюзеляжа расположены два топливных бака. По бокам установлены открывающиеся вперед тормозные щитки с углом отклонения 55° (на самолетах первых серий — 50°.). Кинематика механизма управления щитками выполнена так, что в случае разрушения трубопровода гидросистемы они закрываются под действием напора воздуха. Под хвостовой частью фюзеляжа находится небольшой фальшкиль для увеличения запаса путевой устойчивости.

Хвостовое оперение классической схемы, стреловидное. Площадь вертикального оперения — 4,26 м2, горизонтального — 3,1 м2. Вертикальное оперение, набранное из профилей NACA-M относительной толщиной 8,8% по потоку, состоит из киля и руля поворота. Последний имеет площадь 0,947 м2 и углы отклонения в диапазоне от -25° до +25°. Угол стреловидности вертикального оперения по передней кромке — 55°41′, сужение-2,79. Горизонтальное оперение с удлинением 3,26 и сужением 2,0 включает стабилизатор и руль высоты площадью 0,884 м2, набранный из профилей NACA-M с относительной толщиной 8,7% по потоку. Руль высоты отклоняется вверх на угол 16°, а вниз — на 21°.

Шасси — трехопорное, с носовым колесом. Основные колеса — тормозные, размером 660×160 мм, носовое колесо размером 480×200 мм. Колея шасси — 3,849 м, продольная база — 3,368 м. Уборка и выпуск шасси производятся гидравликой, аварийный выпуск- пневмосистемой. Стояночный угол самолета при необжатых пневматиках 2°15′.

Управление самолетом осуществляется с помощью руля высоты и элеронов, кинематически связанных с ручкой управления, и рулем поворота, связанным с педалями. Для снижения усилий на ручке управления в каналах крена и тангажа установлены необратимые гидроусилители БУ-1М. Управление рулем высоты дублируется тросовой проводкой.

Опытный истребитель МиГ-17 (СИ).

Опытный истребитель МиГ-17 (СИ-2).

Первый серийный истребитель МиГ-17.

Серийный истребитель МиГ-17.

Звено истребителей МиГ-17 в полёте.

Новая машина конструктивно повторяла схему своего предшественника, но установка на двигатель форсажной камеры давала преимущество в скорости, размещение на перехватчике новой РЛС делало его всепогодным, а оснащение его управляемыми ракетами значительно повышало боевую мощь.

История создания.

Как только наладился серийный выпуск , конструкторское бюро А.И. Микояна приступило в январе 1949 года к разработке версии новой машины, обладающей большей скоростью, чем предшественник. Неустойчивость самолёта на числах М, превышающих значение 0,88 заставила ОКБ серьёзно переработать конструкцию крыла и улучшить его аэродинамику.

Началось строительство трёх опытных машин - одна предназначалась для прочностных и статических испытаний, две других - для проведения испытаний в воздухе.

Пилот ОКБ И.Т. Иващенко, в середине января 1950 года, впервые выполнил пробный полёт на прототипе. Последующие испытания выявили прирост скорости у новой машины по сравнению с , но последовательно снять все характеристики не удалось - случилась авария, полёты были временно остановлены и срочно приступили к необходимым доработкам.

В 1951 году построили две новые опытные машины и вновь приступили к лётным испытаниям, после которых эти два самолёта возглавили серийное производство.

Основные отличия конструкции от предшественника

Аэродинамическая схема осталась такой же, как у , основные преобразования коснулись конструкции крыла. С целью повышения аэродинамического качества каждая консоль имела закруглённую законцовку и один дополнительный гребень, не дающий перемещаться воздушному потоку вдоль крыла.

Само крыло до середины каждой консоли выполнено со стреловидностью 450, к концу крыла угол стреловидности был уменьшен и составлял 420. Поперечное V стало больше и равнялась - 30. На месте сопряжения крыла и фюзеляжа сделали более плавные переходы и на новой машине относительная толщина крыла стала меньше.

Для улучшения аэродинамики на больших скоростях и лучшей устойчивости увеличили угол стреловидности стабилизатора и площадь киля с рулём направления, с той же целью удлинили хвостовую часть корпуса и поставили аэродинамический гребень под фюзеляжем.

Оснащался модернизированным двигателем ВК-1А, на котором увеличили срок службы. Позднее, в конце 1952 года на модификацию стали устанавливать двигатели ВК-1Ф с форсажной камерой, что позволило значительно улучшить скоростные характеристики самолёта.

Размещение на перехватчике РЛС «Изумруд» изменило конструкцию носовой части фюзеляжа, поисковую антенну разместили на перегородке воздухозаборника, а антенну дальномера в верхней его части. Более поздние модификации МиГ-17ПФУ оборудовали моделью РЛС «Изумруд-2» и оснащали ракетами РС-21-УС, которые размещались на установках для пуска системы вооружения К-5.

Впервые в Советском Союзе да и, пожалуй, в мире, на самолёты-перехватчики установили управляемые ракеты класса «воздух - воздух».

Лётно-технические данные

• Экипаж-1 чел
• Ограничения по числу М - 1,03
• Максимальная скорость на 3 тыс. м. – 1100 км/ч
• Максимальная скорость на 10 тыс. м. – 1071 км/ч
• Перегоночная дальность - 2020 км
• Радиус действия - 700 км
• Скороподъёмность у земли - 390 м/мин
• Динамический потолок - 16600 м
• Длина взлётной дистанции - 590 м
• Длина посадочной дистанции - 850 м
• Размах крыла самолёта - 9,63 м
• Длина самолёта - 11,26 м
• Высота самолёта - 3,8 м
• Вес пустого самолёта - 3930 кг
• Максимальный взлётный вес - 6069 кг
• Количество топлива - 3920 кг
• Двигатель - ТРД ВК-1Ф
• Тяга на форсаже - 33,14 Кн
• Вооружение - 1 х 37мм пушка Н-37Д и 2 х 23мм пушки НР-23
• Ракетное вооружение - 4 х УР РС-1У
• Точек подвески - 2.

Участие во Вьетнамской войне

К началу вьетнамской войны воздушные силы демократической республики были не укомплектованы, а истребительной авиации вовсе не существовало. Сначала Советский Союз и Китай поставили Северному Вьетнаму в 1964 году истребители и китайский аналог J-5 . Через год с небольшим стали поступать , которые с J-5 взяли на свои плечи основную нагрузку воздушной войны.

Американские пилоты были шокированы тем, что для их сверхзвуковых самолётов с новейшими радиолокаторами и оснащённых управляемыми ракетами, Миг-17 стал постоянной угрозой в воздушном бою. Наши лётчики быстро разгадали тактику ведения боя американскими пилотами, они не опознав визуально цель, не вступали в бой, воспользовавшись этим, советские лётчики быстро сближались и атаковали на предельно коротких дистанциях.

Почти все американские машины имели неважный обзор из кабины, а кабина МиГа позволяла вести обзор практически во все стороны, оставался лишь небольшой сектор прямо под самолётом, и поэтому появление МиГ -17 всегда было как снег на голову.

Вот здесь и раскрывались все преимущества нашей машины - её отличная маневренность и залповая мощность его пушек. Имея меньший вес, чем Fhantom F-4 и практически одинаковый размах крыла, наш на вираже не оставлял никаких шансов американскому истребителю зайти сзади и пушки наших самолётов ставили жирную точку в воздушном бою, эффективность их была намного выше эффективности первых управляемых ракет.

Воюя самыми современными сверхзвуковыми самолётами, далеко ушедшими от машин времён корейской войны F-86 «Сейбр» , американцы проиграли воздушную войну во Вьетнаме практически улучшенной модели с соотношением потерь в четыре раза хуже, чем в Корее.

Вьетнам дал толчок к разработке нового поколения самолётов, таких как F-15 и F-16 и изменения тактики применения истребительной авиации.

Видео: истребитель-перехватчик МиГ-17

Активно использовался на протяжении 1950–1980-х годов. Только в России было произведено около 8000 машин. Так же истребитель выпускали в Польше (Lim-5 ) и Китае (J-5 ). В Бангладеш, Пакистан, Судан и Танзанию машина экспортировалась под названием TF-5 и FT-5 . Со всех заводов мира выпустилось более 11000 самолётов различных модификаций. Истребители были одними из самых распространенных истребителей во всем мире.

Предлагаем пищевой лист алюминиевый А5М различной толщины и раскроя. Листовой прокат изготовляют согласно ГОСТ 21631-76. Химический состав алюминия марки А5 по ГОСТ 11069-74. Продажа со склада в Москве или под заказ в минимально возможные сроки.

Сервис

Поставки алюминия марки А5М осуществляются в листах и рулонах. Выгодные цены на отечественный и зарубежный прокат высокого качества. Индивидуальный подход к каждому покупателю. Профессиональные услуги по шлифовке, анодированию, гибке и резке листового алюминия в размер. Временная противокоррозионная защита, упаковка, транспортирование и хранение по ГОСТ 9.510-93.

Характеристики

Алюминиевый лист А5 обладает высокой коррозионной стойкость, теплопроводностью и пластичностью. Легко сваривается, обрабатывается и формуется различными способами. Хорошо сохраняет полезные свойства при низких температурах.

По состоянию материала:

• лист алюминиевый А5М отожженный или мягкий;
• лист алюминиевый А5Н нагартованный.

Термическая обработка изменяет структуру материала, его физические и механические свойства. В результате отжига листы А5М становятся более пластичными и ковкими. Значительно улучшается обрабатываемость изделия резанием. Для частичного восстановления твердости металла используется дрессировка – прокатка с обжатием 2-5%. С помощью холодной обработки давлением получают листы А5Н повышенной прочности. При этом снижается пластичность и ударная вязкость материала.

По способу производства:

• листовой алюминий неплакированный (А5).

Матовая поверхность с обычным качеством отделки. Нормальная точность изготовления по толщине, ширине и длине.

Где используются

Листы алюминиевые А5 применяются для изготовления оборудования и конструкций в различных областях промышленности. Из них создают обшивочные покрытия, пищевые емкости и декоративные элементы.

Лист алюминиевый А5М — востребованный вид плоского металлопроката. Изготавливают согласно ГОСТ 21631-76. Применяют во многих отраслях промышленности: пищевой, химической, фармацевтической и других. Алюминий марки А5М отличается высокой коррозийной стойкостью, пластичностью, тепло- и электропроводностью. Материал не вступает в реакцию с продуктами питания и некоторыми кислотами. Чтобы улучшить характеристики металла, производители используют легирующие добавки: медь, магний, кремний, цинк и марганец.

Алюминиевый лист А5М мягкий и отожженный. Способен сохранять свои свойства даже при низких температурах. После отжига металл хорошо поддается механической обработке, становится пластичным и ковким. Благодаря этим особенностям материал получил широкое применение. Использование листового алюминия позволяет сократить временные затраты при проведении различных работ.

ООО «ПромЦветМет» — надежный поставщик цветного проката. Все изделия соответствуют мировым стандартам, что подтверждают сертификаты. Узнать подробную информацию об условиях оплаты и доставки можно у менеджеров по телефонам, указанным на сайте.