Московский генерал-губернатор Муравьев 7 октября 1914 г. командованию авиации русской армии телеграфировал:
«Сегодня в Москве было проведено первое испытание нового тримоноплана прапорщика А А Безобразова тчк удачный полет без предварительных проб сразу после окончания постройки».
После этого генерал-губернатор утверждал, что прапорщик Безобразов «может в кротчайшие строки устроить большую мастерскую не только для своего типа, но и для любой другой системы».

А.А. Безобразов начал работать в 1913 г., когда молодой энтузиаст принял решение создать аэроплан своей конструкции, который должен быть устойчивым в воздухе, но при этом не иметь никакого горизонтального оперения, то есть быть бесхвостым. Данная идея была заманчивой и интересной, но настолько необычной, что уже первые прорисовки стали причиной скепсиса и категоричных сомнений среди большинства консультирующих доброхотов. Специалистов смущал и трехкрылый бесхвостый тандем и возраст изобретателя, который не имел соответствующего образования и достаточного опыта. Некоторые его фамилию интерпретировали как "без образования".

Александр в феврале 1914 г. показал свой проект итальянскому летчику-спортсмену Ф. Моска, приехавшему в 1912 году в Россию на ловлю счастья. Тогда он принял заманчивое предложение русских летчиков Георгия Янковского и Макса фон Лерхе совместно построить самолет ЛЯМ. Ф. Моска фактически стал соавтором Безобразова при создании «тримоноплана», выполнив большую часть конструкторских работ.

Летающих «этажерок», имеющих три и более крыла на заре авиации, было много. Если не все, то большинство из этих самолетов не имели принципиальных аэродинамических отличий от самолетов других схем. Чтобы обеспечить продольную устойчивость и управляемость, их наделяли горизонтальным оперением, которое устанавливалось на большом удалении от центра тяжести самолета. В рассматриваемом варианте триплан не имел горизонтального хвостового оперения и представлял собой трехкрылый тандем, имеющий небольшой разносом трипланной коробки по высоте и большой вынос крыльев по горизонтальной оси. Все крылья имели одинаковые профиль и базовую геометрию. Каждое крыло по виду в плане напоминало букву «М», растянутую в стороны с постоянной хордой профиля на 60% размаха равной 500 мм. От внутренних обрезов элеронов концевые участки имели расширяющуюся форму в плане, а также стреловидные законцовки имеющие концевые заострения. По передним кромкам на переломе стреловидности были введены закругления, придававшие форму птичьего крыла каждому несущему элементу. Для крыльев выбрали треугольный профиль с вершиной на 35% хорды имеющей слегка вогнутую нижнюю поверхность. Каждое крыло конструктивно состояло из двух половинок. Заднее и переднее крылья соединялись в плоскости симметрии самолета, а среднее крыло, состоящее из двух укороченных половин, крепилось по бортам фюзеляжа. Заднее крыло жестко крепилось к хвостовой части корпуса при помощи Y-образного кабана. Крылья между собой связывались четырьмя продольными балками, изготовленными из стальных труб имеющих овальное поперечное сечение. Трубы располагали попарно на 60% и 30% размаха. Балки имели задел на ус поверху заднего опертого крыла и понизу висящего переднего крыла. Балки через среднее крыло проходили насквозь, закрепляясь к его лонжеронам при помощи металлических фланцев имеющих форму эллипса. Концевые заделки продольных силовых элементов коробки имели такие же фланцевые фитинги. В зонах крепления каждого крыла к балкам их профиль пронизывался вертикальными шпренгелями, предназначенными для проводки нижних и верхних тросов управления элеронами. Заделки шпренгелей стягивались поверху лентами-расчалками с четырехстержневым высоким фюзеляжным кабаном, и со стойками шасси понизу. Кроме того, устроили диагональную расчалочную сеть для стяжки заделок балок между собой в крыльях кроме заделки центрального шпренгеля первого крыла, проводке лент к которому препятствовал вращающийся пропеллер.

Шасси – две П-образные стойки, к которой крепились изогнутые нижние перекладины, которые необходимы для установки колесной оси и связки при помощи шнурового резинового амортизатора. Фюзеляж аэроплана начинался с кожуха, который закрывал 80-и сильный двигатель «Гном», разработанный французскими конструкторами Сегена и Люке. Далее имелся отсек, в котором располагалась центральная трансмиссия двигателя, над которой устанавливался масляный и топливный баки.

Триплан Безобразова - оригинальный аэроплан, на котором Иван Орлов летал в мае-июне 1917 года

Согласно первоначальному проекту, двигатель должен был устанавливаться в середине фюзеляжа с установкой длинного вала к тянущему винту аэроплана. При этом Безобразов хотел установить сиденье летчика за двигателем в остекленной закрытой кабине с перископом. Данная кабина придала бы фюзеляжу веретенообразную обтекаемую форму. Однако опытный компаньон Моска ему возразил, и аэроплан создавался с нормальным фюзеляжем, имеющим открытую кабину из которой летчик имеет круговой обзор. Передний борт кабины пилота, на верху которой устанавливался прозрачный козырек, изготовленный из целлулоида, приподнимался на выпуклом коническом гаргроте над верхними лонжеронами фюзеляжа. Данное возвышение заводилось для установки необходимых полетных приборов перед глазами авиатор. За спинкой кресла пилота одноместного аэроплана внутри суживающейся по высоте и ширине хвостовой части корпуса расчаливались 5 прямоугольных шпангоутов по диагоналям, обтянутых полотном и обшитых фанерой.

Безобразов много раз сожалел о том, что не может воплотить в жизнь замысел о круглом обтекаемом фюзеляже, однако Моска каждый раз возвращал Безобразова к текущей реальности. В условиях примитивной производственной базы, которая размещалась у Ходынского поля в сарае-мастерской, выклеить хороший монокок было практически невозможно. Кроме того, вскоре началась германская война, поэтому утраченные иллюзии предали забвению.

Постройку аэроплана закончили к октябрю 1914 г., через месяц после того как начались боевые действия на фронте. Безобразов в своем творении видел одноместный истребитель, однако его сотоварищ не разделял такого мнения и полагал, что их самолет интересен только как экспериментальный летательный аппарат. К изумлению большинства авиаторов первый полет Ф. Моска прошел очень успешно, без каких либо предварительных подлетов и пробежек. На аэродроме поднялся довольно сильный ветер, во время того пилот выруливал с места стоянки, для того чтобы побегать по полю. Почувствовав, что аэроплан сама просится в полет, летчик нажал газ и самолет легко поднялся вверх на 50-70 метров. Совершив на высоте около 250 метров три устойчивых виража вокруг места старта, Моска совершил посадку. Музыки и цветов не было, поскольку никто не думал что эта «паутина» сможет подняться в воздух.

Столь знаменательному событию А.А. Безобразов не мог порадоваться, так как в первых числах сентября он как кадровый офицер находился на фронте. Вернуться к делам он смог лишь в декабре 1914 г. Безобразов после тяжелого ранения на протяжении длительного времени находился в госпитале. В эту пору его «тримоноплан» перебросили в Крым, где Ф. Моска в Севастопольской авиационной школе продолжал его доводку и испытания. Безобразов в Крым прибыл в январе 1915 г. и уже без Ф. Моски в течение всего года продолжал усовершенствования и переделки аппарата, пока в июне 1916 года вновь не вернулся в Москву. Летчик Орлов 6 августа 1916 г. потерпел аварию во время взлета. Авария произошла в результате поломки колесной оси – самолет, клюнув носом, перевернулся на спину. «Триплан» был отремонтирован в марте 1917 г. Дальнейшие опыты с самолетом приостановили. Тип и установка на гипотетическом истребителе Безобразова не известны.

Летно-тактические характеристики «Триплана» («Тримоноплан») А. А. Безобразова:
Максимальная мощность двигателя – 80 л. с.;
Максимальная скорость – 100 км/ч;
Практический потолок – 2000 м;
Продолжительность полета – 2 ч;
Площадь крыльев – 17 м2;
Взлетный вес – 547 кг;
Вес пустого самолета – 388 кг;
Запас топлива – 70 кг;
Удельная нагрузка на крылья – 32,2 кг/м2;
Удельная нагрузка на мощность – 6,85 кг/л. с.;
Весовая отдача – 29,1 %.

По материалам статьи Ивнамина Султанова, журнал "Техника и вооружение"

Эта схема, по моему убеждению, синтезировала в себе лучшие качества классической и тандемной схем. Она лишена недостатков "утиной" схемы, возможно, немного уступает в аэродинамическом качестве классической, что на скоростях 60…150 км/час является приемлемым и улучшает характеристики тандемной схемы, и соответствует главному критерию - безопасности полетов.
Мой самолет эксплуатируется в диапазоне скоростей дельталетов, несмотря на полетный вес на 100 кг выше, нежели дельталет той же площади крыльев и мощности двигателя.
В силу своего темперамента я не стремлюсь к большим скоростям, но знаю золотое правило: "Нет скорости - нет полета". Вот и решал для себя задачу "малая скорость - безопасность полета". В результате чего и появился на свет разработанный и построенный мною в одиночку в домашних условиях летательный аппарат. Что из этого вышло - судить авиационным специалистам.
Оригинальность схемы и самой конструкции была заложена вовсе не для того, чтобы удивить обывателей и привести в недоумение авиационных конструкторов. Я проанализировал существующие схемы ЛА и постарался собрать воедино все самое лучшее, что есть в них. А схематическая конструкция выбрана не случайно. Она терпит глубокие реконструкции, что очень важно для экспериментального аппарата. Все органы управления, проводка, агрегаты на виду и доступны для контроля, ремонта и даже переделок. К тому же внешний вид ЛА от этого не страдает. Очень немаловажно: пространственная конструкция позволяет установить крылья большого удлинения. В результате уменьшается нагрузка на размах крыла, отчего увеличивается аэродинамическое качество ЛА по сравнению с таким же, но с удлинением 6…8.

Имея небольшую взлетно-посадочную скорость и крейсерскую 80…100 км/час, мой самолет уверенно держится в воздухе и слушается рулей уже на скорости 60 км/час. Я на нем взлетал и за ветром в 6 м/сек и с боковым ветром 6…8 м/сек, что категорически делать запрещено, особенно подобным "мотылькам". Но парадокс нашей жизни в том: мы боль причиняем легко самым близким и не бережем трудов рук своих… На минимальной скорости около 40 км/час самолет парашютирует. Рули-закрылки переднего крыла работают рулями высоты. Рули-закрылки заднего крыла - триммерами, которые компенсируют нарушение центра тяжести аппарата в ту или другую сторону, если в нем находится пилот иного веса от номинального, либо при наличии дополнительного груза до 100…150 кг. Рули-закрылки переднего и заднего крыльев, работая в паре, служат закрылками, что уменьшает посадочную скорость на 15 км/час (40 км/час), а взлетную - на 10 км/час (45 км/час). На средних оборотах двигателя 5000 об/мин (максимальные - 6800 об/мин) самолет летит со скоростью 85 км/час. Взлетным режимом пользоваться не приходилось. Наличие труб-подкосов не оказывает отрицательного действия на аэродинамику "самолета-тихохода".
Конечно, не очень удобно добираться до кресла пилота, что для экспериментальной конструкции простительно, но пилотировать ЛА довольно легко даже при 10 градусах мороза. Сам самолет предназначен для эксплуатации в теплое время года, но до весны было так далеко…

Из-за скудости средств и затрат времени на их добывание ЛА строился периодически, с огромными перерывами в 3…5 лет. Идея и начало постройки датируется 1986 годом (4 месяца), затем перерыв 3 года и постройка его за 1 год и 6 месяцев. Первый пробный полет был совершен в г. Дзержинске Донецкой области в воскресенье в Троицын день. Потому я и назвал свой ЛА "Троица". Тогда с маломощным (в 30 л.с.) двигателем "Шкода" и самодельным винтом сомнительного аэродинамического качества самолет смог развить скорость 65 км/час. Но этого хватило оторваться от поля на скорости 60 км/час и пролететь по прямой 1100 м на высоте 10 м. Испытал "Троицу" пилот легче меня на 30 кг. Но мне и этого было достаточно. И если я верил 5 лет, что мой самолет взлетит, то теперь в этом убедился. В первом полете моим самолетом управляли по тангажу и крену цельноповоротными крыльями, тормозов не было. И еще я убедился: без мощного надежного двигателя даже лучший планер будет плохим самолетом. В то время таких двигателей у нас не было.

Общий вид ЛАС-3М "Троица"

Лишь через 6 лет мне удалось заработать 6000 долларов на "Ротакс" 64 л.с. и трехлопастный винт. В 1997 году я приступил к модернизации своей старой конструкции, но, спустя 4 месяца, пришлось работы отложить. Надо было накопить средства, чтобы можно было заняться только постройкой самолета, затем построить ангар-мастерскую на новом месте, уже на территории аэропорта. И только в декабре 1998 года я смог приступить к осуществлению своей мечты. Для этого я ликвидировал свое предпринимательство. В глазах обывателей я поступил более, чем опрометчиво. Благо, жена меня поддерживает. Какое же это удовольствие - заниматься любимым, да еще творческим делом. 31 декабря 1999 года самолет был готов.

Компоновка ЛАС-3М "Троица"

Первый полет я совершил 26 января 2000 года, случайно поднявшись на высоту 30 метров и пролетев 500 м по прямой, практически не умея пилотировать. Я перепутал координацию движения на ручке "газа" и вместо сброса дал полный режим двигателю. Обошлось без ЧП. То ли я уже научился этому искусству, строя самолет, то ли сам аппарат оказался удачным, если терпит дилетанта… Но, за пару недель я понемногу освоил самолет и уже многократно пролетал на нем из края в край летного поля в 1500 м на высоте 2…10 м. После чего я пригласил из-под Армавира своего старинного приятеля, мастера спорта международного класса по пилотажу и великого любителя СЛА Анатолия Агафоновича Балуева.
20 февраля 2000 года он испытал мой ЛА. Характеристика самолета на таблице составлена по его и моим показаниям. "У меня было желание совершить на нем "мертвую" петлю", - так поделился со мной оценкой конструкции Балуев.
Разработанная и созданная мною в реальной конструкции схема самолета доказывает свою жизнеспособность и перспективность. Изучив историю российской и зарубежной авиации, смею утверждать, что летающего аппарата триплан-тандем еще не было. И я полагаю, что ЛА такой схемы смогут заполнить ту нишу эксплуатационных скоростей 60…100 км/час, доступную лишь дельталетам, которые, кстати, не такие уж безопасные, как их рекламируют. Триплан-тандем может быть самолетом многоцелевого назначения. Эскизный проект такого самолета (фюзеляжного, двухместного и в перспективе летающей амфибии-катамарана) у меня есть. Но, чтобы построить новый самолет у себя в России, необходимо иметь 3000 долларов. Это половина стоимости имеющегося у меня "Ротакса". Абсурд: уникальный самолет стоит полцены пусть прекрасного, но все же конвеерного, поточного изделия. Но таких денег у меня нет.

Проект самолета ЛАС-4

По этой причине я посетил "Красные крылья", что в г. Таганроге, специализирующиеся на производстве дельталетов, и спросил Водолазского Анатолия Борисовича, как он смотрит на мою идею найти заинтересованных в моем проекте людей. Он отвечал, что мой аппарат заслуживает внимания, но у них самих большие сложности в реализации зарекомендовавших себя дельталетов из-за сложного экономического положения в нашем обществе. "Пусть аппарат просто великолепный, но на его популяризацию нужно много средств и времени". И предложил обратиться к вам в редакцию: "Это единственное издание, пользующееся у специалистов авторитетом. А они уж разберутся, чего стоит Ваша конструкция".

И вот я написал вам длинное послание. Я не страдаю тщеславием, потому что мне и так есть за что себя уважать. Но, получив от Вас известность в авиационных кругах, я, быть может, получу материальную поддержку своему делу, либо приглашение к сотрудничеству. Ну, а коль получится, "что костюмчик" сшил лишь для себя", что ж: не впервой откладывать интересное дело и зарабатывать деньги на него же.
У меня в жизни, как в притче о каменотесе, работающем в каменоломне: "Что ты здесь делаешь, трудясь изо дня в день в поте лица своего и так вдохновенно?" "Храм строю," - отвечал тот.
Да вот жаль только в свои 50 лет уже в который раз спускаться в каменоломню, чтобы строить свой храм. У меня есть несколько знакомых авиалюбителей. Так они строят ЛА коллективно, втроем и больше. А в моем городе я одинок, хоть здесь и большой авиаремонтный завод рядышком, и сам я нахожусь на аэродроме, где базируется уже частный авиаотряд сельхозавиации.

А.П.Савченко
(Шахты Ростовской обл.)

Самолет-транспортировщик «Геракл» - самый тяжёлый из проектируемых НПО «Молния» самолетов. Он выполнен по нетрадиционной двухбалочной схеме «триплан» с внешней подвеской транспортируемого груза под центропланом крыла между фюзеляжами. Использование несущих свойств всех трех плоскостей триплана значительно снижает нагрузки на конструкцию и обеспечивает существенное снижение размеров и массы самолета по сравнению с традиционными схемами. При одинаковых габаритах грузоподъемность «Геракла» в полтора раза выше, чем у известного самолета Ан-225 «Мрия».

Самолет «Геракл» может базироваться на внеклассных аэродромах или аэродромах 1 класса с доработанными при необходимости рулежными дорожками. При использовании пневматиков низкого давления возможна эксплуатация и на подготовленных грунтовых аэродромах. Разработчик самолета - НПО «Молния» - при наземной отработке агрегатов использует опыт, накопленный при создании космического корабля «Буран», что гарантирует высокую надежность самолета. «Геракл» может быть изготовлен на существующих заводах авиационной промышленности России.
Проект самолета «Геракл» удостоен Золотой медали Всемирного салона изобретений и научных исследований в Брюсселе «Эврика-95».
Назначение. Самолет предназначен для перевозки на внешней подвеске крупно-габаритных грузов массой до 450 тонн или пассажирских модулей вместимостью до 1200 человек. Он может использоваться и как самолет-носитель для запуска с него орбитальных ступеней авиационно-космических систем таких как МАКС . Триплан «Геракл» разработан по двухфюзеляжной схеме с размещением подвесных модулей между фюзеляжами под центропланом крыла.
Преимущества. Использование несущих свойств всех трех плоскостей триплана и размещение груза на внешней подвеске значительно снижают нагрузки на конструкцию и обеспечивают существенное - до 20% снижение размеров и массы самолета по сравнению с традиционными схемами. При одинаковых габаритах грузоподъемность «Геракла» в полтора раза выше, чем у известного самолета АН-225 «Мрия». Имеющаяся на «Геракле» система подъема и опускания грузов сокращает цикл и упрощает операции погрузки и разгрузки, не требуя оснащения аэродрома громоздкими кранами. Самолет «Геракл» может базироваться на внеклассных аэродромах или аэродромах 1 класса с доработанными при необходимости рулежными дорожками. При использовании пневматиков низкого давления возможна эксплуатация и на подготовленных грунтовых аэродромах.

aviator 2017-07-07T23:39:39+00:00

Истребитель (гипотетический) «Триплан Безобразова».

Разработчик: Безобразов
Страна: Российская Империя
Первый полет: 1914 г.

7 октября 1914 года московский генерал-губернатор С.И.Муравьев телеграфировал командованию авиации русской армии: «…сегодня было Москве первое испытание нового летательного аппарата три моноплана прапорщика Александра Александровича Безобразова тчк удачный полет сразу после окончания постройки без предварительных проб». Далее генерал-губернатор утверждал, что Безобразов «может быстро устроить большую мастерскую как для своего типа, так и для типов любой системы.

Начало работ А.А.Безобразова восходит к 1913 году, когда молодой энтузиаст задумал сделать аэроплан собственной конструкции, который должен был устойчиво держаться в воздухе, не имея никакого горизонтального оперения, т.е. быть бесхвостым. Идея была интересной и заманчивой, однако настолько необычной, что даже первые прорисовки вызывали скепсис и категоричные сомнения среди многих консультирующих доброхотов. В не меньшей степени специалистов смущал не только трехкрылый бесхвостый тандем, но и возраст изобретателя, отсутствие у него достаточного опыта и образования. Некоторые интерпретировали его фамилию следующим образом — без образования, мол.

В феврале 1914 года Александр показал свой проект известному итальянскому конструктору и летчику-спортсмену Франческо Моска , который приехал в Россию на ловлю счастья в 1912 году. Тогда он поддался заманчивому предложению русских летчиков Макса фон Лерхе и Георгия Янковского построить вместе самолет ЛЯМ . Франческо Моска стал фактически соавтором Безобразова в создании вышеупомянутого «тримоноплана», взяв на свои плечи значительную часть конструкторской работы.

Летающих «этажерок» с тремя и большим числом крыльев на заре развития авиации было немало. Если не все они, то наверняка большинство из них не имели принципиального отличия от самолетов других схем с аэродинамической точки зрения. Для обеспечения продольной устойчивости и управляемости они были наделены горизонтальным оперением, установленным на большом удалении (плече) от центра тяжести аппарата.

В рассматриваемом случае триплан хвостового горизонтального оперения не имел, «представлял собой редкую схему трехкрылого тандема с большим выносом крыльев по горизонтальной оси и небольшим разносом по высоте трипланной коробки». Все крылья имели одинаковую базовую геометрию и профиль. По виду в плане каждое из них напоминало растянутую в стороны букву «М» с постоянной хордой профиля на 60% размаха равной 0,5 м. Концевые участки от внутренних обрезов элеронов имели расширяющуюся форму при виде в плане и стреловидные законцовки с концевыми заострениями. На переломе стреловидности по передним кромкам были введены закругления, что придавало каждому несущему элементу форму птичьего крыла.

Профиль для крыльев был выбран треугольный с вершиной на 35% хорды со слегка вогнутой нижней поверхностью. Конструктивно каждое крыло состояло из двух половин. Переднее и заднее крылья имели стык частей в плоскости симметрии аэроплана, а среднее крыло состояло из пары укороченных половин, которые крепились к фюзеляжу по его бортам. Заднее крыло имело жесткую заделку к хвостовой части корпуса в виде Y-образного кабана.
Все крылья были связаны между собой четырьмя продольными балками, сделанными из стальных труб овального поперечного сечения. Трубы располагались попарно на 30% и 60% размаха. Балки имели заделку на ус по низу висящего переднего крыла и поверху заднего опертого крыла. Через среднее крыло они проходили насквозь, закрепленные к его лонжеронам с помощью металлических фланцев эллиптической формы. Концевые заделки всех четырех продольных силовых элементов трипланной коробки имели аналогичные фланцевые фитинги. В зонах крепления крыльев к балкам (по виду спереди последние напоминали стойки) их профиль был пронизан вертикальными шпренгелями для проводки верхних и нижних тросов управления элеронами. Заделки шпренгелей были стянуты поверху лентами-расчалками с высоким четырехстержневым фюзеляжным кабаном, а понизу — со стойками шасси.
Кроме того, была устроена диагональная расчалочная сеть для стяжки заделок балок в крыльях между собой за исключением заделки центрального шпренгеля переднего крыла, проводке лент к которому мешал вращающийся пропеллер.

Шасси состояло из двух П-образных стоек, к которым крепились нижние изогнутые перекладины, необходимые для установки колесной оси и связки с ней посредством резинового шнурового амортизатора.

Фюзеляж начинался с кожуха, закрывающего мотор «Gnome» (80 л.с.) французских конструкторов Сегена и Люке, далее был устроен отсек, занятый центральной трансмиссией двигателя, над которой были установлены топливный и масляный баки.

По первоначальному проекту мотор должен был быть установлен в середине фюзеляжа с прокладкой длинного вала к переднему тянущему винту. Сиденье летчика при этом Безобразов задумал установить за двигателем в закрытой остекленной кабине с перископом, что придавало бы фюзеляжу обтекаемую веретенообразную форму. Но опытный компаньон Ф.Моска возразил ему и самолет строился с нормальным фюзеляжем, при котором летчик имел бы круговой обзор из открытой кабины. Передний борт рабочего места пилота, на верху которого был установлен прозрачный козырек из целлулоида, был приподнят над верхними лонжеронами фюзеляжа на коническом выпуклом гаргроте. Такое возвышение было заведено для установки перед глазами авиатора необходимых полетных приборов. За спинкой сиденья пилота (аэроплан был одноместным) внутри суживающейся по ширине и высоте хвостовой части корпуса были расчалены по диагоналям 5 прямоугольных шпангоутов, обшитых фанерой и обтянутых полотном.

А.А.Безобразов неоднократно высказывал сожаление о том, что не воплотил в жизнь свой замысел об обтекаемом круглом фюзеляже, но Ф.Э.Моска неоднократно возвращал его к текущей реальности. В условиях примитивной производственной базы, размещенной в сарае-мастерской (у Ходынского поля), хороший монокок выклеить было практически невозможно. К тому же вскоре началась Первая Мировая война и утраченные иллюзии пришлось предать забвению.

Постройка аэроплана была закончена к октябрю 1914 года, через месяц после начала боевых действий на фронте. Безобразов видел в своем творении одноместный истребитель. Его сотоварищ такого мнения не разделял, полагая, что их птеродактиль интересен как чисто экспериментальный летательный аппарат.

Первый полет к изумлению многих авиаторов Ф.Моска произвел весьма успешно, не делая никаких предварительных пробежек и подлетов. На аэродроме поднялся сильный ветер, когда пилот выруливал от места стоянки, чтобы побегать по травке туда-сюда. Почувствовав, что машина сама просится в небо, летчик дал газ и аэроплан легко, словно бабочка, вспорхнул вверх метров на 50-70. Совершив три устойчивых виража на высоте 200-250 м вокруг места старта, Моска приземлился. Цветов и музыки не было — никто не ожидал в этот день, что эта «паутина» полетит.

Столь знаменательному событию А.А.Безобразов порадоваться не мог, поскольку в первых числах сентября он был уже на фронте как кадровый офицер. Вернуться к делам ему пришлось только в декабре 1914 года. После тяжелого ранения он длительное время пролежал в госпитале. Его «тримоноплан» в эту пору был переброшен в Крым (поближе к летной погоде), где в Севастопольской авиационной школе Ф.Моска продолжал его испытания и доводку.
А.А.Безобразов прибыл в Крым в январе 1915 года и уже без Моски на протяжении всего 1915 года продолжал переделки и усовершенствования аппарата, пока в июне следующего года вновь не прибыл в Москву. 6 августа 1916 года летчик И.А.Орлов потерпел аварию при попытке взлета. Из-за поломки колесной оси аэроплан клюнул носом и перевернулся на спину. Ремонт «триплана» был закончен к марту 1917 года. Дальнейшие опыты с аэропланом были приостановлены. Установка и тип оружия на гипотетическом истребителе А.А.Безобразова не известны.

Тип: Триплан Безобразова
Скорость максимальная, км/ч: 100
Потолок практический, м: 2000
Продолжительность полета, ч: 2
Площадь крыльев, м2: 17
Взлетный вес, кг: 547
Вес пустого самолета, кг: 388
Запас топлива, кг: 70
Двигатель: 1 х ПД «Gnome»
-мощность, л.с.: 1 х 80
Удельная нагрузка на крылья, кг/м2: 32,2
Удельная нагрузка на мощность,кг/л.с.: 6,85
Весовая отдача, %: 29,1.

Триплан Безобразова.

Триплан Безобразова.

Триплан Безобразова.

Триплан Безобразова. Вид сзади.

Триплан Безобразова.

Триплан Безобразова.

Триплан Безобразова.

Триплан «Фоккер»_- один из лучших истребителей Первой Мировой войны. С появлением летом 1917 года этого самолета, его создатель, Энтони Фоккер, сумел вернуть себе титул «короля иструбителей». А сам самолет стал известен благодаря летавшему на нем асу Манфреду фон Рихтгофену - Красному Барону.

Немецкий истребитель Fokker Dr.I во времена первой мировой войны принадлежал к числу наиболее известных и исключительных по своим параметрам самолетов.
Собственно говоря, существовало только два серийно выпускаемых и массово используемых триплана - английский "Sopwith Triplane" и Fokker Dr.I. Свою славу Dr.I получил не только благодаря отличным характеристикам и многочисленным победам, но и, что более важно, исключительным пилотам, воздушным асам "Великой войны", которые летали и сражались на этом истребителе. В феврале 1917 года над западным фронтом впервые появился английский триплан "Sopwitch Triplane". Этот самолет, отличавшийся отличными летными характеристиками, и управляемый опытными пилотами-ветеранами, довольно быстро заставил с собой считаться, и более того, потребовал от немцев искать немедленный ответ. Ответ оказался достаточно симметричным - Энтони Фоккер выпустил свой триплан, который во многом походил на своего английского противника. Самолет представлял собой хорошо продуманную и компактную конструкцию, которая весьма скоро прошла суровую проверку боем.
По конструкции истребитель являлся свободнонесущим трипланом, укрепленным дополнительными межкрыльевыми распорками. Корпус был сделан из стальной решетки, обтянутой полотном. В движение самолет приводился девятицилиндровым ротационным двигателем Oberusel Ur.II мощностью 110 л.с.
По размерам самолет был относительно невелик, а малый размах крыла обеспечивал ему отличную маневренность. Первые два выпущенных самолета были подвергнуты испытаниям в которых приняли участие лучшие асы - Манфред фон Рихтгофен и Вернер Восс. Хвалебные отзывы о самолете этих асов полностью подтвердили боевую ценность новой машины.
Первые серийные "Фоккеры" попали на фронт в ноябре 1917 года. На них летали лучшие немецкие пилоты, кроме уже упомянутых фон Рихтгофена и Восса, надо отметить Джозефа Якобса, Рудольфа Старка и Германа Геринга (того самого!). До конца войны было построено 320 машин этого типа. Наибольшую известность, конечно, получила машина барона фон Рихтгофена, покрашенная в красный цвет. Поэтому то он и получил кличку "Красный барон". С августа 1917 года и до апреля 1918 года он летал на восьми различных экземплярах этого истребителя. И погиб он именно на такой машине 21 апреля 1918 года в бою с английскими истребителями "Camel".

Тактико-технические характеристики