(Продолжение. Начало в № 10/03)

В-24А командования воздушных перевозок ВВС США

Именно сомолеты модификации B-24D впервые применили в значительных масштабах на фронтах Второй мировой войны. Первыми операциями кок для английских, так и для американских «Либерейторов» стали полеты но поиск подводных лодок в Атлантике. Самолет хорошо подходил для выполнения этой задачи Большая дальность и продолжительность полета, значительная бомбовая нагрузка, возможность нести глубинные бомбы рекомендовали его наилучшим образом. Экипажам удалось потопить несколько субмарин и даже сбить несколько самолетов, следивших за передвижением конвоев через океан В одном случае В-24 был атакован шестью немецкими Ju88. Защищаясь, стрелки «Либерейтора» сбили один «юнкерс» и повредили еще три. По их свидетельству одному из этих трех вряд ли удалось дотянуть до базы.

B-24D впервые применили по целям в Европе летом 1942 г. Полковник Хэлверсон возглавил наспех собранную группу экипажей, получившую новенькие самолеты Первоначально ее готовили к налетам на Японию с территории Китая. Но ухудшилась военная обстановка в Северной Африке. Корпус Роммеля продвигался к Суэцкому каналу. Группу Хэлверсона (она не имела никакого официального номера) переадресовали в Египет. В начале июня 1942 г. ее самолеты приземлились на аэродроме Файид, а уже 12 июня они отправились на первое задание Целью являлся нефтепромышленный комплекс в Плоешти (Румыния) – важнейший центр добычи топлива для Германии.

Из 13 В-24, отправившихся в полет, дюжина успешно отбомбилась по назначенным объектам, но только семь машин добрались до предписанного места посадки в Ираке Потери были очень велики – почти 50%. Но следовало учесть хорошо организованную противовоздушную оборону г. Плоешти, защите которого придавалось и немцами, и румынами очень большое значение.

Другую, 93-ю бомбардировочную группу направили в Англию. 9 октября 1942 г ее самолеты бомбили Лилль. Затем в течение семи месяцев основными целями для нее стали базы подводных лодок и верфи в Лорионе, Бресте, Сен-Назере и Вильгельмсгафене 17 моя 93-я и 44-я группы (обе на «Либерейторах») совместно атаковали Бордо. Удалось разбить ворота шлюза но Гаронне и сделать несколько прямых попаданий в цеха моторостроительного завода.

Примерно в это же время «Либерейторы» появились в Китае. Первый боевой вылет самолетов 436-й группы состоялся 21 октября 1942 г. из Ченгту. Значительный радиус действия позволил достичь целей, ранее считавшихся недосягаемыми. Так, 4 мая 1943 г. 18 В-24 пересекли Тонкинский залив и нанесли удар по острову Хайнань.

В-24А доставил на Ближний Восток комиссию генерала Бреттон для проверки положения с поставками и обслуживанием американских самолетов для британского союзника Большой американский флаг на борту – опознавательный знак пока еще нейтральной страны

Массовое производство В-24 на зоводох Форда в Долласе

B-24D из состава американской 8-й воздушной армии в Великобритании

Типичная бомбовая нагрузка В-24 – пять 454-кт бомб (Великобритания, осень 1942 т.)

B-24D на Гуодалканале, Тихий Океан. 1942 г.

Эксплуатация тяжелых бомбардировщиков в Китае была очень сложна – горючее, боеприпасы, запчасти доставлялись только по воздуху через Гималаи.

22 декабря 1942 г. 26 B-24D полковника Мотени совершили неожиданный для японцев рейд на остров Уэйк. Самолеты отбомбились практически при отсутствии зенитного огня – обратно на всю группу привезли всего две пробоины. Позднее «Либерейторы» на этом театре поддерживали десанты на Маршалловых островах. Бомбоми крупных калибров они выводили из строя укрепления противника. Многократно В-24 летали бомбить Рабаул но острове Новая Британия – главную базу японцев в окрестностях Новой Гвинеи 12 октября 1943 г. его атаковали одновременно две группы В-24, группа В-25 и истребители с бомбами.

В октябре 1942 г. на Ближний Восток прибыла 376-я бомбардировочная группа, тоже вооруженная B-24D Она поглотила все, что осталось от группы Хэлверсона. Эту часть разместили в Лидде, в Палестине. В конце месяца на Средиземноморский театр направили еще одну группу «Либерейторов» – 98-ю. Ее базой стала Хайфа. Эти две группы в ноябре включили в состав 9-го бомбардировочного командования и поставили перед ними задачу атаковать пути, по которым снабжались немецкие и итальянские войска в Африке. Самолеты стали бомбить узлы дорог, мосты, склады и порты.

Весной 1943 г. в рамках подготовки к высадке на Сицилии 9-е командование начало операции над южными районами Европы Так, 98-я и 376-я группы совершили из-под Бенгази несколько налетов на Неаполь и Мессину, а позднее - на Рим.

Работа нефтеперегонных заводов Плоешти по прежнему не давало покоя генералам в штабах союзников Но теперь по ним решили нанести гораздо более мощный удар. Летом 1943 г из состава американской 8-й воздушной армии в Англии временно передали на Ближний Восток три группы, летавшие на «Либерейторах» – 44-ю, 93-ю и 389-ю. Это позволило собрать необходимые силы. Все дело в том, что нефтеносные поля Плоешти были довольно сложной целью. На большой площади располагались семь нефтеперегонных заводов и многочисленные хранилища. Две группы, 93-я и 98-я, получили в качестве целей по два завода, остальные – по одному.

После предыдущего налета группы Хэлверсона ПВО Плоешти усилили. Заводы и нефтехранилища прикрывали многочисленные батареи зенитных орудий калибром от 20 до 150 мм, эскадрильи немецких и румынских истребителей. Генерал Бреретон оценивал предполагаемые потери своих бомбардировщиков до 50%.

Японский склад с боеприпасами, взорванный В-24 на островах Гилберта

B-24D 5-й воздушной армии во время ремонтных работ

Подготовка В-24 к налету на Плоешти

Северная Африка В-24 выруливают но старт Цель – нефтеперегонные заводы Плоешти

Налет наметили на 1 августа 1943 г Пяти группам В-24 предстояло после вылета из Северной Африки пролететь более 3000 км – 14 часов в воздухе Чтобы обеспечить внезапность, лететь решили очень низко.

В 7 утра 1 августа от взлетной полосы на площадке Берка-2 оторвался бомбардировщик «Вонго-Вонго» – лидер 376-й группы и всего соединения. Неприятности преследовали «Либерейторы» одно за другой. Пилот головного самолета, «Вонго-Вонго», совершил неосторожное движение и машина врезалась в волны. С ней погиб весь экипаж, включая флаг-штурмана соединения. Бомбардировщик с дублером главного штурмана вообще не вылетел с базы из-за поломок В спешке начали решать, кто поведет соединение дальше Кандидатуру нашли, но кок потом выяснилось, не очень удачную.

После пересечения береговой черты Греции бомбардировщиков засекли немецкие посты наблюдения Истребители начали подниматься в воздух, но зенитных батареях расчеты выбегали по тревоге.

Погода над Грецией оказалась отвратительной Соединение сломало строй и разбрелось. Вдобавок новый лидер совершил ошибку – произвел смену курса не в той точке. Из-за этого самолеты вышли прямо на Бухарест. Зенитные батареи, прикрывавшие румынскую столицу, тут же открыли яростную стрельбу.

Около двух часов дня «Либерейторы» наконец-то появились над Плоешти. Но вышли они не с тех курсов, которые были запланированы Заранее расписанный порядок атаки целей был нарушен. Подразделения и отдельные экипажи начали выбирать цели сами – попросту бомбили то, что подвернулось.

В-24 над заводами Плоешти

В-24 в огне нефтепромыслов

Этот B-24D потерял крыло над Плоешти не от зенитного снаряда, а от удара тела мертвого пилота, выпавшего из летящего выше самолета

Сбитый румынскими ВВС B-24D стал трофеем и использовался позже для тренировок румынских пилотов- истребителей

Зенитный огонь разрушил остатки строя, эскадрильи потеряли своих командиров. Началась полная самодеятельность. Выбранная для бомбометания высота 80-100 м привела к поражению самолетов всеми видами оружия. Отмечались случаи когда стрелки «Либерейторов» вступали в перестрелку с расчетами зенитных батарей. От горящей нефти пламя и дым поднимались выше летящих самолетов Бомбардировщики шли сквозь них и выходили закопченными.

Всего 27 минут прошло от сброса первой бомбы до падения последней. Затем последовал долгий путь домой в сопровождении вражеских истребителей, атакующих со всех сторон.

Потери 9-го командования оказались огромными, хотя и не дотягивали до пессимистической оценки Бреретона. Из 164 самолетов, поднявшихся утром в воздух, 53 были сбиты или разбились по пути, 23 вынужденно сели в разных местах, 88 вернулись на свои базы. 98-я группа полковника Кейна потеряла 21 из 38 машин. Сам Кейн вынужденно сел на Кипре, разбив бомбардировщик. 55 самолетов из числа вернувшихся имели повреждения

Из семи заводов в Плоешти два разрушили, два вывели из строя по крайней мере на полгода, двум нанесли небольшой ущерб, а в один вообще не попали ни разу. 9-е командование потом еще не раз возвращалось к мысли нанести удар по Плоешти. Но для этого ему понадобилось вновь накопить достаточную мощь. Когда те же пять групп в середине августа атаковали Винер-Нейштадт в Австрии, им удалось поднять в воздух всего 68 машин.

Такое обозначение получил B-24D в английских ВВС. Англичанам поставили 366 самолетов данного типа Эти машины несли смешанное вооружение из пулеметов калибров 12,7 и 7,69 мм Последние располагались в носу и парами по бортам. Сверху монтировалась турель Мартин А-3 с двумя крупнокалиберными пулеметами Самолеты поставляли с кормовыми турелями Консолидейтед А-6, но в Англии их снимали и ставили свои «Боултон-Пол» с четырьмя 7,69-мм пулеметами.

На некоторых «Либерейторах» англичане крепили спереди небольшие плоскости с пусковыми балками 5-дюймовых ракет HVAR – по четыре с каждого борта. Под правым крылом эти машины несли прожектор «Ли лайт» в пять миллионов свечей. Такие «Либерейторы» Береговое командование применяло для охоты зо подводными лодками.

B-24D но Алеутских островох (слева) и над вулканом Везувий в Италии (справа)

"Либерейтор" III

Установка ракет HVAR на "Либерейторе" III (вверху и справа)

"Либейрейторы" V протиоволодочной эскадрильи Берегового командования Великобритании (внизу)

В 1942 г., когда союзники вели активную борьбу с немецкими субмаринами в Атлантике, США дополнительно передали англичанам 11 обычных B-24D. Эти машины, сохранявшие исходное американское вооружение, именовались «Либерейтор» НА.

Несколько B-24D в Великобритании оснастили радиолокатором ASV в обтекателе под носовой частью или в в убирающемся контейнере на месте шаровой турели. Такие самолеты обозначали «Либерейтор» GR V 19 машин этого типа передали канодским ВВС, которые тоже использовали их для патрулирования над Северной Атлантикой.

В 1942 г ВВС армии США не располагали истребителями, способными сопровождать тяжелые бомбардировщики на полный родиус их действия. Поскольку американцы бомбили цели днем, то это существенно увеличивало потери от истребительной авиации противника. Поэтому американские генералы пришли к идее эскортировать бомбардировщики бомбардировщиками же. Только самолеты сопровождения бомб не несли, о взамен оснащались дополнительным оборонительным вооружением и защищались броней. Они должны были идти по краям строя и отгонять вражеские истребители стеной огня.

Опытный ХВ-41

Таким образом американцы возродили идею «крейсера», активно разрабатывавшуюся в СССР в конце 20-х – начале 30-х годов. Тяжелобомбардировочные бригады ВВС РККА тогда включали «крейсерские эскадрильи», укомплектованные самолетами Р-6 (позднее Кр-6) Они должны были охранять соединения ТБ-3 в дальних рейдах. Проектировались и другие «крейсера», включая огромный четырехмоторный ТК-4, вооруженный пушками, пулеметами и реактивными снарядами. Последним советским «крейсером» стал ЦКБ-54, он же ДБ-ЗСС. Этот самолет на базе бомбардировщика ДБ-3 изготовили всего в двух экземплярах.

В начале 40-х годов подобную машину создали в Японии конструкторы концерна «Мицубиси». Ее даже выпустили малой серией. Но американцы впервые построили «крейсера» на базе тяжелых бомбардировщиков. Боинг и Консолидейтед параллельно работали над проектами ХВ-40 (на базе В-17F) и ХВ-41 (на основе B-24D).

Единственный опытный ХВ-41 переделали из серийного бомбардировщика в Форт-Уорте. 29 января 1943 г. его перегнали на аэродром Эглин-филд во Флориде. Вооружение увеличилось с 10 пулеметов до 14. На фюзеляже появилась вторая турель типа А-3 – ближе к хвосту. Первую турель переделали так, что она могла приподниматься, увеличивая сектор обстрела, или втягиваться в фюзеляж, уменьшая лобовое сопротивление в походном положении. В бортовых установках, теперь механизированных, смонтировали спаренные пулеметы. Во время испытаний левую установку прикрыли прозрачным блистером, но он стал искажать обзор, и блистер сняли. Самолет нес в общей сложности 12420 патронов, в том числе 4000 в запасных коробах в переднем бомбоотсеке. Бронезащиту экипажа существенно усилили. Дополнительный вес брони, пулеметов и боеприпасов поднял взлетный вес до 28600 кг – это примерно на три тонны больше, чем стандартного B-24D.

Испытания на базе Эглин-филд шли всю зиму и лето 1943 г. 16 марта командование ВВС одобрило переделку, но уже неделю спустя, 21 марта последовал приказ закрыть работу. Дело в том, что «Боинг» успела раньше и малая серия YB- 40 даже попало на передовые аэродромы в Англии. И там вскрылся основной недостаток «крейсеров»; пока бомбардировщики шли с бомбами, они еще могли держаться с ними в одном строю, но после сброса бомб бомбардировщиками, «крейсера», вес которых не изменился, начинали отставать, становясь легкой добычей вражеских перехватчиков. То же самое было свойственно их советским и японским предшественникам. Опытный ХВ-41 переименовали в TB-24D и использовали как тренажер для обучения механиков.

Американская фирма Форд мотор компани начала делать B-24D но своем заводе в Уиллоу-Рэн с середины лета 1943 г под обозначением В-24Е «Фор- довские» самолеты соответствовали поздним сериям, выпущенным в Сан-Диего, и несли три пулемета в носовой кабине Но на В-24Е не устанавливались турели «Бендикс» или «Сперри», на всех них монтировался 12,7-мм пулемет в нижнем люке. «Форд» также обеспечивала некоторыми узлами заводы в Форт-Уорте и Талсе. Всего выпустили 791 В-24Е.

В Англию эти машины должны были отправляться как «Либерейтор» IV, но реально королевские ВВС ни одного самолета этого типа не получили.

Завод фирмы Норт Америкэн в Далласе стал собирать B-24D с марта 1943 г под маркой B-24G. Поначалу темпы производства там были довольно низкими, но к январю следующего года из цехов каждый день выходил новый бомбардировщик. Машины из Далласа являлись почти точной копией поздних B-24D. Они имели шаровую турель «Сперри» и три носовых пулемета. Правда, некоторые источники утверждают, что шаровой турели на ряде машин не было. Построили всего 25 B-25G.

(Продолжение следует)

Выходит из-под огня. Хорошо видны разрывы зенитных снарядов.

Тяжелый бомбардировщик Консолидейтед В-24 Либерейтор (Liberator - освободитель) не обладал красивыми формами, был на вид неуклюжим и тихоходным, оставался как бы в тени таких самолетов как Боинг В-17 Флаинг Фортресс (Flying Fortress - летающая крепость), но тем не менее именно он оказался наиболее широко строившимся самолетом в США в военное время. Корни самолета Либерейтор простираются в начало 1930-х гг., когда проекты самолетов Боинг ХВ-15 (Воeing ХВ-15), Дуглас ХВ-19 (Douglas ХВ-19) и наработки по В-17 дали глубокое понимание концепции "тяжелый бомбардировщик". Самолет Либерейтор представлял следующее поколение, его эволюция подстегивалась напряженной политической ситуацией в Европе и растущей угрозой японской военщины. В январе 1939г. Авиационный корпус армии США предложил компании Консолидейтед (Consolidated) подготовить проектные предложения по тяжелому бомбардировщику с летными характеристиками, превосходящими данные самолета В-17. Компания Консолидейтед в январе 1939г. затратила весьма мало времени на составление проектного предложения, обозначенного как Консолидейтед Модель 32 (Consolidated Model 32). Он имел крыло большого удлинения конструкции Дэвиса с закругленными концами, впервые примененное до этого на летающей лодке Модель 31, опытный образец которой был почти завершен. Достигнув решения о продолжении проектирования самолета Модель 32, представители военных заказчиков со стороны Армии США приняли высокий темп работы, предложенный компанией. 30 марта 1939г. был заключен контракт. Опытный образец, обозначенный XB-24, совершил первый полет 29 декабря 1939г. Для достижения максимальной вместимости фюзеляжа самолет был выполнен по схеме высокоплан, а для обеспечения хороших характеристик управляемости на малых скоростях и приемлемой посадочной скорости крыло было оснащено закрылком Фаулера большого размаха. Обычный по конструкции фюзеляж имел высоту, позволявшую оборудовать бомбовый отсек с вертикальной укладкой до 3629 кг (8000 фунтов) бомб. Отсек был разделен на две части балкой по оси фюзеляжа, которая использовалась как рабочий помост для перемещений экипажа между передней и задней секциями фюзеляжа. Наиболее интересным конструкторским решением в бомбовом отсеке были створки бомболюков. Во время нанесения бомбового удара при открытии люков створки по роликовым направляющим втягивались внутрь фюзеляжа. Такая конструкция имела меньшее лобовое сопротивление по сравнению с обычными бомболюками. Хвостовое оперение с легко узнаваемой овальной формой киля и руля направления в целом было подобно разработанному для летающей лодки Модель 31. Самолет имел трехопорное убирающееся шасси с носовой стойкой, а силовая установка включала четыре двигателя Пратт-Уитни R-1830-33 Твин Восп (Pratt & Whitney R-1830-33 Twin Wasp). Еще до первого полета опытного экземпляра компания начала получать заказы на свой новый бомбардировщик. Они включали 7 машин YB-24 для летных испытаний, 36 самолетов B-24A первой серийной модели для Авиационного корпуса армии США, а также 120 машин "с чертежного листа" для французских покупателей. За XB-24 в течение 1940г. последовали эксплуатационные испытания семи самолетов YB-24, отличавшихся от опытного образца наличием воздушно-тепловой противообледенительной системы на передних кромках крыла и хвостового оперения. К тому времени, как первый серийный самолет покинул сборочную линию в Сан Диего, Франция уже капитулировала и ее заказ на 120 машин был передан Великобритании. Самолеты были выполнены в соответствии с британскими требованиями, оговоренными в поступившем ранее заказе на 164 самолета. Чтобы выделить самолеты британского заказа, компания Консолидейтед дала им обозначение LB-30A. Следующая партия, полученная в середине 1941г. под обозначением Либерейтор Мк I, приступила к несению службы в Береговой охране Королевских ВВС. Эти самолеты были оснащены в Великобритании ранним вариантом радиолокационной станции обнаружения надводных целей ASV и дополнены стандартным вооружением из пяти пулеметов калибра 7,72 мм (0,3 дюйма), подфюзеляжного оружейного блока, вмещавшего четыре пушки калибра 20 мм и расположенного впереди бомбового отсека. Самолеты Либерейтор Мк I начали поступать в эскадрилью №120 Береговой охраны в июне 1941г. Они были первыми самолетами Королевских военно-воздушных сил, имевшими дальность и длительность полета, позволявшие закрыть "Атлантическую брешь", то есть ту область океана, в которой морские конвои были недоступны для оказания воздушной поддержки как из Северной Америки, так и из Британии. Первым действительно настоящим вариантом бомбардировщика был Либерейтор Мк II (Консолидейтед LB-30), не имевший аналога в ВВС США. Он отличался от самолета Мк I прежде всего тем, что имел удлиненную на 0,79 м (2 фута 7 дюймов) за счет вставки дополнительного отсека носовую часть и экипаж из 10 человек. Кроме того, в средней и задней частях фюзеляжа были установлены электрифицированные турельные установки фирмы Болтон Пол (Boulton Paul), каждая из которых состояла из четырех пулеметов калибра 7,7 мм (0,303 дюйма). Королевские ВВС получили 139 самолетов этой версии. Тем временем опытный образец XB-24 был подвергнут очередной модификации. На него установили топливный бак из самозатягивающейся при пробоинах резины, другое вооружение и, что наиболее важно, новый двигатель R-1830-41 с турбонагнетателем. После этого новый опытный образец получил обозначение XB-24В. В части вооружения, в дополнение к расположенным в средней и носовой частях фюзеляжа ручным пулеметам были смонтированы надфюзеляжная и хвостовая турельные установки со спаренными пулеметами калибра 12,7мм (0,5 дюйма). Новый двигатель привел к изменению формы поперечного сечения мотогондол (оно стало овальным) и к перестановке маслорадиаторов. В такой конфигурации были изготовлены девять самолетов для ВВС США, получивших обозначение B-24C. За ними последовали самолеты модификации B-24D - первого серийного варианта и первого самолета, принятого на службу в бомбардировочные эскадрильи Военно-воздушных сил США. Они отличались первоначально только двигателем R-1830-43, но последующие серийные партии имели усиленное вооружение, дополнительный запас топлива в концевых частях крыла и увеличенный бомбовый отсек для размещения как отдельных тяжелых бомб, так и большой суммарной бомбовой нагрузки. В некоторых поздних серийных образцах в нижней части крыла между двигателем и фюзеляжем имелись еще и узлы для внешней подвески двух бомб по 1814 кг (4000 фунтов). В Королевских военно-воздушных силах Великобритании самолеты B-24D были обозначены как Либерейтор Мk III, а обозначение Либерейтор Мk IIIA было дано подобным самолетам, полученным по ленд-лизу с американским вооружением и оборудованием. 122 машины были подвергнуты в Великобритании обширной модификации. На них устанавливались радиолокационная станция обнаружения надводных целей, включающая антенну в нижней передней части фюзеляжа и убираемую подфюзеляжную антенну в обтекателях; прожекторная установка для освещения целей ночью (особенно подводных лодок, находящихся на поверхности), и был увеличен запас топлива (за счет снятия части стрелкового вооружения, защиты и уменьшения бомбовой нагрузки). Они получили обозначение Либерейтор GR. Мk V. Некоторые из них были оснащены маленькими крылышками в передней части фюзеляжа для подвески восьми неуправляемых ракет. В составе ВВС США находились противолодочные самолеты B-24D, и в 1942г. Военно-морской флот США начал получать в небольшом количестве самолеты этого варианта под обозначением PB4Y- 1. Однако в конце августа 1943г. Военно-воздушные силы США расформировали свое противолодочное подразделение, а самолеты передали в военно-морской флот в обмен на такое же количество бомбардировщиков, построенных в счет невыполненного заказа Военно-морского флота США. Эти бывшие самолеты В-24 Военно-воздушных сил США были дооборудованы радаром ASV и также обозначены PB4Y-1. Флот США позднее приобрел специально разработанный самолет PB4Y-2 Прайвэтир (PB4Y-2 Privateer), который был оснащен новым однокилевым хвостовым оперением, удлиненной передней частью фюзеляжа, двенадцатью пулеметами калибра 12,7 мм (0,5 дюйма) и постановкой двигателей Пратт-Уитни R-1830-94 Твин Восп (Pratt & Whitney R-1830-94 Twin Wasp) без турбонаг- нетателей. Самолеты В-24 были построены в большом количестве компаниями Консолидейтед (Consolidated) в Сан-Диего и Форт Уорт, Дуглас в Тулсе и Форд в Уиллоу Ран. В середине 1942г. стали появляться первые транспортные варианты без носовых и хвостовых пулеметов, но с большой грузовой дверью по левому борту фюзеляжа и оснащенные для перевозки пассажиров и грузов. ВВС сухопутных войск США приобрели 276 машин С-87, которые были рассчитаны на 20 пассажиров и имели экипаж из пяти человек. Двадцать четыре аналогичных самолета Либерейтер C.Mk VII, но с иллюминаторами, использовались в военно-транспортной авиации Великобритании, а экземпляры, летавшие в составе ВМС США, имели обозначение RY-2. Такие же самолеты, но с двигателями R-1830-45 и оборудованные для перевозки особо важных персон, обозначались в ВМС США как RY-1, а в ВВС сухопутных войск США - С-87А. Кроме того, ВМС США приобрели еще 46 транспортных самолетов RY-3, а в начале 1945г. 27 таких же машин были поставлены военно-транспортной авиации Великобритании. Летающий танкер С-109 использовался для регулярных перебросок через Гималайский хребет авиационного топлива объемом 10977 литров для бомбардировщиков Боинг В-29 Суперфортресс (Boeing B-29 Superfortress). В 1943г. был выпущен опытный самолет разведывательного варианта XF-7, у которого отсутствовали узлы подвески бомб и в передней части бомбового отсека размещались дополнительные топливные баки. Он сохранил стандартное оборонительное вооружение и мог нести до 11 фотокамер. Поздние варианты имели обозначения F-7A и F-7B и отличались местами установки фотокамер. Первыми серийными самолетами, выпущенными на заводе Форд в Уиллоу Ран, были В-24Е, в целом аналогичные варианту B-24D, за исключением мелких изменений и использования других винтов. Этот вариант строился также на заводах Консолидейтед и Дуглас; некоторые машины имели двигатели R-1830-65. За ним последовал вариант B-24G, все экземпляры которого, кроме первых 25 машин, имели турельную пулеметную установку вверху удлиненной на 0,25 м (10 дюймов) носовой части фюзеляжа. Эти самолеты выпускались на новых сборочных линиях, развернутых компанией Норт Американ Авиэйшн (North American Aviation) в Далласе, штат Техас. Аналогичные машины, строившиеся на заводах Консолидейтед в Форт Уорте, Дуглас и Форд, имели обозначение B- 24H. Главным серийным вариантом стал В-24J (построено 6678 машин), который отличался от В-24Н в незначительных деталях. Самолеты В-24Н и В-24J поставлялись ВВС Великобритании по ленд- лизу и, оснащенные для морских противолодочных или разведывательных операций в составе Береговой авиации, имели обозначение Либерейтер GR. Mk VI, а если использовались как тяжелые бомбардировщики на Среднем и Дальнем Востоке, то обозначались Либерейтер В. Mk VI. Те самолеты, которые эксплуатировались в ВМС США, имели обозначение PB4Y-1. Последними серийными вариантами были B-24L и В-24М. Первый из них был аналогичен варианту В-24D, но без хвостовой турели, которую заменили два ручных пулемета калибра 12,7 мм (0,5 дюйма). Компания Консолидейтед в Сан Диего построила 417 таких машин и компания Форд - 1250. Вариант В-24М отличался от В-24J наличием другой хвостовой турели. Компания Конвэр (Convair) в Сан Диего построила 916 экземпляров таких самолетов, а Форд - 1677 машин. Необычные варианты включали: единственный самолет В-24D с экспериментальной тепловой противообледенительной системой и обозначенный XB-24F; опытный XB-24K имел традиционное однокилевое оперение, предполагалось, что он будет серийно выпускаться в больших количествах как В-24N, но был построен единственный опытный самолет XB-24N и семь машин YB-24N для эксплуатационных испытаний к моменту окончания серийного производства 31 марта 1945г.; единственный экспериментальный бомбардировщик сопровождения XB-41, вооруженный 14 пулеметами калибра 12,7 мм (0,5 дюйма) и переделанный в учебно-тренировочный АТ-22 (позднее ТВ-24) для подготовки бортинженеров. Всего было построено свыше 19000 машин Либерейтер.

И даже личный самолёт Черчилля "Командо" был Б-24 Либерейтор. Только салон отличался повышенной комфортностью.

Пара бомбардировщиков В-24 «Либерейтор» (Consolidated B-24 Liberator) 44-й бомбардировочной группы 9-й воздушная армии США в полете.

"У этого самолета многообещающее название - "Освободитель", четырехмоторный бомбардировщик фирмы Консолидейтед по-своему оправдал его, внеся решающий вклад в воздушное наступление на Третий рейх. Впрочем, воевали В-24 не только в небе над Германией. Благодаря большой дальности полета они были незаменимы на Тихоокеанском театре военных действии, и во время рейдов на военные объекты стран - сателлитов Германии." Видео:
http://aviavideo.ru/index.php?film_id=216

Годы производства 1940-1945
Единиц произведено 18 482
Стоимость единицы $297 627

Американский бомбардировщик B-24 «Либерейтор» (B-24 Liberator) с именем собственным «Rapid Robin» 431-й эскадрильи под маскировочной сетью на аэродроме Беллоу Филд острова Оаху (Bellows Field, Oahu), Гавайи.

Американский, тяжелый, эвакуационный, 7,5-тонный тягач «Федерал» (Federal G 692, Model 606 (C2) у американского бомбардировщика В-24 «Либерейтор», совершившего аварийную посадку под Полтавой в ходе операции «Фрэнтик».

Управляющие полетами Ларри Рот (Larri Roth) и Уоллас Меркуардт (Wallace Merquardt) во внедорожнике «Вилли» провожают экипаж американского бомбардировщика В-24 «Либерейтер» перед вылетом на бомбардировку Германии c аэродрома Великобритании.

Британский бомбардировщик Б-24 «Либерейтор» (Consolidated B-24 Liberator) на аэродроме в Египте

Авиатехники 514-й американской эскадры с бомбой на ливийском аэродроме Солуш

Американский бомбардировщик B-24 «Либерейтор» пролетает над мостом в Бирме

Бомбардировщики В-24 «Либерейтор» 446-й американской бомбардировочной группы сбрасывают бомбы на французский город Тур

Американские авиатехники наблюдают за филиппинцами, стирающими их одежду. На втором плане - бомбардировщик В-24 «Либерейтор».

Бомбардировщик В-24 «Либерейтор» (B-24H-5-CF Liberator "Miss Fury", серийный номер 41-29212) 721-й американской эскадрильи 450-й бомбардировочной группы во время аварийной посадки на итальянский аэродром Мандурия (Manduria).

Американский бомбардировщик В-24 «Либерейтор» в полете над горящим нефтеперегонным заводом «Астра Романа» в Плоешти

Американский бомбардировщик В-24 «Либерейтор» на аэродроме Кэрни филд (Carney field) на Гуадалканале (Соломоновы острова).

Американский авиатехник машет рукой убирающему шасси бомбардировщику В-24 «Либерейтор» (Consolidated B-24 Liberator) на аэродроме в Китае. На переднем плане - истребители Р-40 с подвесными топливными баками из эскадрьи «Летающие тигры» (Flying tigers).

Американские бомбардировщики В-24 «Либерейтор» бомбят аэродром в Италии

Американские бомбардировщики B-24 бомбят остров Иводзима

Американские самолеты B-24 Liberator бомбят сортировочные станции в Австрии

Также, начиная с марта 1943, B-24 выпускала фирма "North American". В боевых действиях B-24 показали себя многообещающе, их значительная дальность полета, в частности, делала их высокоценными для выполнению задач по патрулированию над океаном и борьбы с подводными лодками.

Обзор бомбардировщика Consolidated B-24

The B-24 Liberator Bomber

Консолидэйтед B-24 «Либерейтор» (англ. Consolidated B-24 Liberator) - американский тяжёлый бомбардировщик времён Второй мировой войны, разработан фирмой «Консолидейтед» (Consolidated). Самый массовый бомбардировщик в истории авиации. Активно использовался на европейском театре военных действий.
30 марта 1939 г. был заключён контракт с Армией США. Опытный образец совершил первый полёт 29 декабря 1939 г.
Обычный по конструкции фюзеляж имел высоту, позволявшую оборудовать бомбовый отсек с вертикальной укладкой до 3629 кг бомб. Во время нанесения бомбового удара при открытии люков створки по роликовым направляющим втягивались внутрь фюзеляжа. Такая конструкция имела меньшее лобовое сопротивление по сравнению с обычными бомболюками. Самолёт имел трёхопорное убирающееся шасси с носовой стойкой, а силовая установка включала четыре двигателя Пратт-Уитни R-1830-33 Твин Восп (Pratt & Whitney R-1830-33 Twin Wasp).

Willow Run Bomber Plant

Ford Willow Run Airplane Factory

История создания:

Consolidated LB-30A, AM260, Atlantic Ferry Command RAF
Разработка B-24 началась по заказу военно-воздушных сил США в 1938 году. Данная разработка входила в общую программу по расширению промышленного потенциала США для нужд ВВС. В январе 1939 года от ВВС был официально оформлен заказ (спецификация C-212) на создание проекта бомбардировщика, который бы превосходил B-17 по всем основным характеристикам: дальность и скорость полёта, вооружение.
Контракт на создание прототипа был подписан в марте 1939, с обязательным условием, что прототип будет полностью готов ещё до конца года. Создание прототипа было довольно просто на уровне концепции, однако на практике работы оказались трудоёмкими.
В сравнении с уже существующим B-17 разрабатываемый самолёт был короче и площадь крыльев меньше на 25 %. В то же время длина крыла была больше. Вместо 9-цилиндровых двигателей Райт R-1820 на прототипе применялись 14-цилиндровые двигатели Пратт-Уитни R-1830 мощностью в 1000 лошадиных сил. Прототип имел взлётный вес 32 тонны, что являлось одним из лучших показателей своего времени. В разработке был применён ряд новых для американской авиапромышленности решений. В частности, впервые применялось трёхстоечное шасси, аэродинамическая схема Дэвиса (расположение крыльев аналогичное летающим лодкам). Характерной особенностью стало и наличие достаточно длинного хвоста самолёта.
Стендовые испытания в аэродинамической трубе показали, что самолёт обладает высокими лётными характеристиками.
Готовый прототип, получивший маркировку XB-24 поднялся в воздух 29 декабря 1939 года. Вслед за ним, в 1940 году были изготовлены ещё 7 самолётов уже под маркировкой YB-24. Это стало подготовкой к началу серийного производства.
Первоначальный заказ на серийные самолёты составлял 36 штук для ВВС США, 120 для французских ВВС и 164 для ВВС Великобритании. Почти все первые построенные самолёты были поставлены в Англию, включая и те машины, что не были переданы Франции в связи с её капитуляцией в 1940 году.
Известное название «Либерейтор» изначально было дано англичанами, но оно так же прижилось и в Америке и позднее стало официальным именем данного типа самолётов.

360 гр. панорама кабины самолёта:
http://www.stclairphoto-imaging.com/360/aircraft/B24/B24_swf.html

Также непосредственно в войсках на некоторых машинах устанавливали дополнительное количество пулемётов вместо бомбовой нагрузки. Такие самолёты внешне не отличались от обычных бомбардировщиков, но в полёте держались несколько отдалённо от строя, выполняя роль приманки для немецких самолётов. При атаке немецким самолётом его встречал более плотный огонь пулемётов бомбардировщика, что часто приводило к тому, что атаковавший истребитель сбивали.
В 1944-1945 гг. 48 Консолидейтед В-24М были переданы Китаю. Впоследствии они использовались гоминьдановским правительством в гражданской войне. 2 самолета стали трофеями коммунистов и служили в ВВС КНР до 1952 г.

СССР в 1942 г. получил 1 В-24 в рамках ленд-лиза для ознакомления. Кроме того, около 30 «Либерейторов», совершивших вынужденные посадки на контролируемой советскими войсками территории, были восстановлены. 21 из них эксплуатировался в 203-м полку 45-й ТБАД, но боевых вылетов не совершали.

Португалии и Турция ввели в состав своих ВВС, соответственно, 6 и 5 «Либерейторов», совершивших вынужденные посадки и интернированных на территории этих стран.

ВВС Индии с 1947 г. получили, по разным данным, от 37 до 42 «Либерейтеров», оставленных британцами на территории страны. Самолеты, в большинстве своем неисправные, были восстановлены на местных предприятиях и эксплуатировались до 1968 г. - главным образом в качестве морских патрульных.

Трофейные В-24 использовались Германией (для испытаний и выполнения спецзадач, связанных с высадкой диверсантов), а также Италией и Румынией (только для испытаний).

САМОЛЕТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

После публикации в нашем журнале материалов о тяжелом дальнем бомбардировщике Пе-8 редакция получило немало писем с просьбой рассказать о его ближайших зарубежных аналогах – американских бомбардировщиках В-17 и В-24

Самолет В-17 был подробно описан в приложении к журналу«Авиация и космонавтика» – специальном выпуске альманаха «КРЫЛЬЯ – дайджест» Ne 16.

Сегодня же мы расскажем о В-24 – самом массовом четырехмоторном бомбардировщике Второй мировой войны, выпущенном в количестве около 18500 экземпляров По этому показателю В-24 значительно превзошел даже более известный широкой читательской аудитории самолет В-17 «Летающая крепость» (,построено 12700 самолетов).

В июне 1938 г. Объединенный совет армии и флота США сделал заключение о том, что стране необхбдим новый тяжелый бомбардировщик и разведчик с дальностью полета большей, чем у только что принятого на вооружение Боинга В-17 «Флайинг фортресс».

В январе 1939 г. начальник штаба Авиационного корпуса армии генерал Эрнолд предложил фирме «Консолидейтед эркрафт корпорейшн» начать работы по новому самолету.

Проект получил название «модель 32». Работами руководил главный конструктор А. Лэдден. Фюзеляж сделали достаточно высоким, чтобы разместить большое количество бомб. Бомбы подвешивались вертикально в двух отсеках: переднем и заднем. Предусматривалась бомбовая нагрузка в 3630 кг – четыре бомбы по 908 кг, или восемь по 454 кг, или 12 по 227 кг или 20 по 45 кг. Продольная балка фюзеляжа служила также мостиком через бомбоотсек. Последний не имел традиционных створок. Створки сворачивались как металлические шторы, не создавая в открытом положении дополнительного аэродинамического сопротивления. Для улучшения маневренности на земле и сокращения пробега на самолете установили трехколесное шасси с носовым колесом вместо привычного костыльного колесика. При этом основные стойки не убирались в мотогондолы, как у других бомбардировщиков, а складывались вбок, укладывая колеса плашмя в крыло, как у истребителя.

Вооружение по проекту состояло из пяти пулеметов калибра 7,62 мм. Один стоял впереди, остальные – в люках сверху, снизу и с боков, а также в хвостовом блистере. Но главным отличием нового бомбардировщика являлось так называемое «крыло Дэвиса».

Это крыло придумал молодой инженер Д.Дэвис в 1938 г. Когда его впервые попробовали в аэродинамической трубе, решили, что приборы вышли из строя – так высоко была его эффективность. «Крыло Дэвиса» впервые установили на опытную летающую лодку «модель 31» в 1939 г. Выглядевший громоздким и неуклюжим, самолет отлично летал, но на вооружение его все- таки не приняли.

Конструкцию крыла летающей лодки практически полностью заимствовали для нового бомбардировщика. В сочетании с закрылками Фаулера оно доло возможность нести ту же нагрузку, что и В-17, но при большей скорости и дальности. В крыле располагались главные интегральные бензобаки. Отсеки должны были герметизироваться пастой «дюпрен» и заполняться бензином. Это дало существенную экономию веса. От «модели 31» взяли также двухкилевое оперение. Самолет должен был оснащаться четырьмя двухрядными звездообразными моторами Пратт-Уитни R-1830 «Туин Уосп» по 1200 л.с.

30 марта 1939 г. корпорация получила контракт на постройку опытного образца машины, официально названной ХВ-24. Через месяц конгресс США, учитывая обострение обстановки в Европе, проголосовал за увеличение Авиационного корпуса до 6000 самолетов. Это привело к заказу еще семи YB-24 для войсковых испытаний. А уже к августу «Консолидейтед» получила еще контракт на 38 серийных В-24А.

Главный конструктор Айзек Лэдден

Выкатка первого опытного самолета ХВ-24

ХВ-24 в полете

Опытный ХВ-24 выкатили из цеха в Сан-Диего через 8 месяцев и 28 дней после выдачи заказа, на сутки раньше срока. 29 декабря 1939 г. У. Уэтли, шеф пилот «Консолидейтед», поднял самолет в воздух со взлетной полосы аэродрома Линдберг-филд. Реальный ХВ-24 несколько отличался от проекта «модели 32». В частности, стрелковое вооружение состояло уже из крупнокалиберных 12,7-мм пулеметов на шкворневых установках в носу, в бортовых окнах и в хвосте.

В ходе летных испытаний машина летала то с экипажем из испытателей «Консолидейтед», то с военными летчиками. Уже первые полеты показали, что «крыло Дэвиса» дает самолету определенные преимущества, особенно в отношении дальности. С полной бомбовой нагрузкой ХВ-24 имел дальность на 320 км большую, чем В-17С. С дополнительными бензобаками разница достигала 950 км. Новый бомбардировщик фирмы Консолидейтед спокойно покрывал расстояние, которое для В-17 считалось предельным. При этом он еще мог нести половину своего обычного бомбового груза, в то время как «Летающая крепость» брала на борт только горючее! Обратив на это внимание, правительства Англии и Франции также начали внимательно приглядываться к перспективному самолету.

Объявление войны Германии в сентябре 1939 г. вынудило Францию заказать сразу 60 машин и начать переговоры еще о 120. Эти бомбардировщики получили экспортное обозначение LB-30MF. Вслед за французами англичане тоже выбрали новый самолет Консолидейтед.

По английской традиции каждый тип военного самолета получает имя. Британское министерство авиации спросило президента корпорации Консолидейтед Р.Флита (кстати, бывшего летчика) о его мыслях но этот счет. Он телеграфировал в Лондон – «Либерейтор», что по-английски означает «освободитель». Это имя и закрепилось за машиной, причем не только в Англии, но и в США.

Интересно отметить тот факт, что французский и британский контракты поступили еще до того, как Авиационный корпус заказал серийные машины для себя. Правда, когда Франция в июне 1940 г. капитулировала, Консолидейтед не успела поставить ей ни одного бомбардировщика. Все французские заказы росчерком пера генерала де Голля перешли к англичанам

Опытный ХВ-24 был официально принят Авиационным корпусом 13 августа 1940 г. Перед этим в машину внесли несколько важных изменений. Моторы R-1830-33 по 1200 л.с. заменили на R-1830-41 той же максимальной мощности, но с турбонагнетателями Дженерал Электрик В-2 (R-1830-33 комплектовались двухскоростными приводными нагнетателями). Турбонаддув двигателей улучшил их высотные характеристики. Военные также заставили конструкторов Консолидейтед отказаться от интегральных баков, заменив их обычными съемными, но со слоем протектора, затягивающего пулевые пробоины.

Одновременно увеличили размах стабилизатора, немного переделали мотогондолы и ввели в управление двигателями устройство, позволявшее выдавать не менее 60% мощности даже при полностью не работающем секторе газа у пилотов (на случай боевых повреждений). Все эти переделки подняли полный вес самолета с 17250 кг до 18610 кг – более чем на тонну. Доработанный самолет получил обозначение ХВ-24В. Первый его полет в новом облике имел место 1 февраля 1941 г. Позднее проблемы с надежностью моторов R-1830-41 вынудили перейти к использованию R-1830-43 той же мощности.

Пока ХВ-24 В испытывался, началась работа над семью YB-24 для войсковых испытаний. Те изменения, что внесли в ХВ-24В, внедрили на первом YB- 24 еще до того, как он покинул заводской цех. Когда к англичанам перешли французские заказы (включавшие в это время шесть бомбардировщиков LB-30А, двенадцать LB-30B и 139 разведчиков-бомбардировщиков RLB-30), руководство фирмы Консолидейтед, стремясь выполнить их побыстрее, запросило у командования Авиационного корпуса разрешение сдать британским ВВС шесть YB-24 (как LB-30A) и 12 серийных В-24А (как LB-30B). Такое разрешение было получено и машины отправили заказчику. В королевских ВВС их обозначили «Либерейтор» I Седьмой (и последний) YB-24, переименованный просто в В-24, был готов в январе 1941 г. и в мае прошел военную приемку.

YB-24 установочной серии

Один из шести LB-30A

Для того, чтобы обеспечить Авиационный корпус нужным количеством «Либерейторов», американское правительство в начале 1941 г. создало специальную программу по выпуску этих самолетов. В соответствии с ней Консолидейтед начала оборудовать новый завод в Форт-Уорте, в Техасе. Фирма Дуглас открыла завод в Талсе (Оклахома), который должен был поставлять другим предприятиям отдельные узлы самолета.

Третьим участником программы стала компания Форд, обязавшаяся поставлять узлы и детали в Талсу и Форт- Уорт. В октябре 1941 г. планы изменили и Форд получила самостоятельный заказ на сборку бомбардировщиков.

В январе 1942 г. в программу включили четвертого участника. Американская фирма Норт Америкэн получила приглашение также заняться выпуском «Либерейторов». Она создала для этой цели предприятие в Далласе. В это время расчитывали, что В-24 будут собирать Консолидейтед в Сан-Диего, Форд в Уиллоу-Ран и Норт Америкэн в Далласе. Узлы для этих заводов будут поставляться из Форт-Уорта и Талсы. Но Форт-Уорт постепенно превратился в предприятие с полным циклом. С января 1943 г. там также стали вести сборку самолетов.

Такая сложная схема производства вызвала и довольно сложную систему обозначений модификаций серийных бомбардировщиков.

Первым серийным вариантом «Либерейтора», выпущенным в Сан-Диего, фактически стал экспортный самолет. Шесть LB-30A (YB-24), были заказаны первоначально Францией, а затем перешли к англичанам. Представители королевских ВВС приняли их в декабре 1940 г.

Самолеты сдавались английским экипажам в Монреале, в Канаде. Они были практически идентичны ХВ-24 за исключением вооружения. Максимальная скорость у них составляла 451 км/ ч, практический потолок 8230 м. Хотя самолет нес шесть 7,69-мм пулеметов (в носу, бортовых люках и хвосте), специалисты британских ВВС сочли, что для боевых действий он не пригоден. Все шесть машин решили использовать как транспортные. Все вооружение с них сняли и несколько улучшили условия для экипажа и пассажиров: ввели обогрев кабины, смонтировали кислородные приборы в салоне, а также поставили антиобледенители.

Первый LB-30A с 24 марта 1941 г. начал работать на линии Монреаль- Престуик. Затем к нему присоединились другие. В августе произошли подряд две катастрофы, погибли в общей сложности 44 человека. Первая машина 10 августа врезалась на взлете в склон холма. Четыре дня спустя то же самое произошло с другой. Техника была не виновата – просто площадка не подходила для столь больших самолетов. Оставшиеся четыре машины передали авиакомпании ВОАС, где они долго и успешно летали.

Следующими сошли со сборочной линии 20 LB-30B На самом деле это были В-24А, переданные из состава заказа Авиационного корпуса англичанам. Все эти самолеты тоже шли через Монреаль. LB-30B получили в Великобритании обозначение «Либерейтор» I. Они несли стандартное для английских ВВС вооружение, состоящее из шести 7,69-мм пулеметов: два в хвосте, один в носу, по одному в обеих бортовых точках и один в люке снизу. Большую часть этих самолетов переделали в охотники за подводными лодками. Под передней частью фюзеляжа разместили контейнер с 20-мм пушками, поставили на машины РЛС, антенны которых смонтировали в носу и на крыльях, предусмотрели подвеску в бомбоотсеке глубинных бомб. Такие самолеты получила 120-я эскадрилья Берегового командования. Они вели поиск подводных лодок в Атлантике. К лету 1941 г все 20 «Либерейторов» I находились в строю.

"Либерейтор" II из состава 159-й эскадрилья британских ВВС на Ближнем Востоке

Британский "Либерейтор" II с противолодочным локатором (см. также рисунок на обложке)

Единственный YB-24 сошел со сборочной линии вслед за LB-30B Он был идентичен LB-30A, но нес пулеметы другого калибра: в США предпочитали менее скорострельные, но более мощные 12,7-мм «Кольт-Браунинги». Этот самолет сдали в мае 1941 г.

Летом того же годо американские военные приняли восемь В-24А. Почти все их использовали токже, как первые самолеты в английских ВВС – для транспортных цепей (в основном для полетов через Атлантику) Два В-24А в сентябре 1941 г. доставили в Москву американскую делегацию во главе с А. Гарриманом. Две машины превратили в дальние фоторазведчики. Они должны были тайно отснять японские базы на островах Трук, Ялуит и Понопэ в Тихом океане. Но эти шпионские рейды не состоялись – японцы не оставили для этого времени. Только один В-24А успел прибыть на передовой аэродром Хикам-филд, где и был накрыт японскими бомбами в первый же день войны. Второй самолет вернули в транспортную авиацию. Там он налетал более 10 ООО часов, после чего пошел на слом.

Поставлявшийся в Великобританию «Либерейтор» II, стал первым вариантом с удлиненной носовой частью. Нос удлинили примерно на 0,9 м. Причина этого кажется не очень логичной – просто президенту корпорации Р, Флиту самолет показался недостаточно изящным. Он заставил конструкторов врезать еще одну секцию перед пилотской кабиной. Значение этого шага выявилось значительно позже, когда дополнительный обьем начали заполнять все новым и новым оборудованием.

«Либерейтор» II стал также первой модификацией, оснащенной механизированными турелями. Англичане смонтировали на них по две турели фирмы «Боултон-Пол», с четырьмя 7,69-мм пулеметами каждая. Одна стояла в кормовой оконечности фюзеляжа, а другая наверху. Гидропривод значительно облегчил роботу стрелков на больших скоростях полета. В дополнение к этому машины несли спаренные 7,69-мм пулеметы в бортовых установках и одиночный – в нижней люковой. В общей сложности самолет нес 14 пулеметов. Все бензобаки и основные топливные магистрали были протектированы. Вместо винтов «Гамильтон стандард» с гидравлическим управлением, характерных для всех других модификаций «Либерейтора», бомбардировщик оснастили пропеллерами «Кэртис электрик» с электроуправлением. Внешне они отличались массивными вытянутыми втулками.

Первый «Либерейтор» II предъявили приемке 2 июня 1941 г. Но во время испытательного полета выпавший бол г заклинил рули высоты Произошла катастрофа. Самолет упал в бухту Сан- Диего Все находившиеся на борту погибли, включая шеф-пилота Консолидейтед У. Уэтли. Определение причин катастрофы заняло два месяца, поэтому следующие машины начали сдавать англичанам только в августе 1941 г

Первый из прибывших в Великобританию самолетов этого типа стал персональной машиной премьер-министра У. Черчилля. На борту появилось имя «Коммандо». Именно на нем Черчилль в первый раз прилетал в Москву. В 1944 г. машина получила одно- килевое оперение. Этот самолет разбился на Азорских островах в марте 1945 г. Черчилля на борту не было – к этому времени у него уже имелся новенький Авро «Йорк».

«Либерейторами» II англичане вооружили две эскадрильи в Бомбардировочном, и три – в Береговом командовании. Бомбардировщики ввели в бой сначоло на Ближнем Востоке, а затем в Бирме Позднее самолеты этого типа разоружили и использовали как транспортные. Часть из них передали авиакомпаниям ВОАС, «Куантас» и «Саузерн кросс сервис» (две последние работали на Тихоокеанском театре).

Сразу после удара по Перл-Харбору ВВС армии США (так стал именоваться Авиационный корпус с июня 1941 г.), остро нуждавшиеся в самолетах, реквизировали 75 «Либерейторов» II, еще находившиеся на заводе в Сан- Диего в разной степени готовности. Эти машины внесли в списки американской военной авиации как LB-30. Они сохранили английский камуфляж и даже английские войсковые номера в хвостовой части фюзеляжа. Американские опознавательные знаки просто нанесли поверх английских. При этом наплевали на инструкцию по правилам их размещения. Дело в том, что англичане наносили свои трехцветные круги на обеих консолях крыла сверху и снизу, а американцы свои сине-белые звезды – на левом крыле сверху и правом – снизу. Поскольку две позиции все равно пришлось бы закрашивать, на них тоже нарисовали американские опознавательные знаки.

46 самолетов реально использовались американцами, шесть разбили в авариях в период освоения (примерно за полтора месяца), а 23 все-таки отправили в Англию LB-30, использовавшиеся в качестве бомбардировщиков, оснащались верхней турелью Мартин А-3 с парой 12,7- мм пулеметов. Крупнокалиберные пулеметы стояли также в носу, нижнем люке и по бортам. Еще пара монтировалась в кормовой оконечности.

15 бомбардировщиков в январе 1942 г. отправили на Яву для усиления 19-й бомбардировочной группы (полка). 16 января 1942 г. LB-30 совершили первый боевой вылет. Три «Либерейтора» вместе с парой В-17 днем бомбили Кандари на острове Целебес. Налет был успешным, американцы потерь не имели. На следующий день целью стал аэродром Лангоан. Вылетели в том же составе. Бомбы сбросили удачно, но, следуя к назначенному месту посадки, два LB-30 отбились от группы и заблудились. Один самолет вынужденно сел на островке у южного побережья Борнео. Лишь через восемь дней его экипаж нашла летающая лодка. Второй исчез бесследно.

На Индо-Бирманском театре LB-30 дебютировал 2 апреля 1942 г. Один «Либерейтор» вместе с двумя В-17 атаковал вражеские суда у Андаманских островов.

Еще 17 LB-30 оснастили радиолокаторами канадского производства и включили в состав 6-й авиагруппы, охранявшей Панамский канал. Их использовали для поиска подводных лодок. Три самолета перегнали на Аляску для 28-й смешанной группы. Эти машины приняли участие в борьбе с судоходством японцев.

Те LB-30, что не стали эксплуатировать, как бомбардировщики, служили в транспортной авиации. Их полностью разоружили, заменив остекление носовой части и хвостовую стрелковую точку непрозрачными обтекателями. Такие машины работали на трассах через Атлантику и на Тихом океане. Последние семь уцелевших LB-30 в мае 1944 г. передали авиакомпании «Консейруэй». Там они пережили конец войны.

Всего выпустили 139 «Либерейторов» II. Один дополнительный самолет собрали на замену разбитого головного.

В декабре 1941 г. «Консолидейтед» поставила американским ВВС девять В-24С. Последний из них выкатили из цеха в феврале 1942 г. Фактически это была установочная серия перед началом массового производства. В В-24С внесли ряд изменений, продиктованных опытом войны в Европе. В частности, бензобаки протектировались, также как и на машинах для Англии. Самолеты оснащались двигателями R-1830-41 с турбоноддувом. Машина несла турель Мартин А-3 сверху (сразу за пилотской кабиной) и турель Консолидейтед А-6 (тоже механизированную) в хвосте. В обеих стояли по два крупнокалиберных пулемета. Одиночные 12,7-мм пулеметы монтировались в носу и в люковой установке (последнюю немного сдвинули вперед по сравнению с LB-30).

Башня Мартин А-3

Подфюзеляжная башня Бендикс

Дополнительные пулеметы в носовой части B-24D

Для новых двигателей спроектировали новые мотогондолы овального сечения. По бокам у них располагались воздухозаборники турбонагнетателя и интеркулера (промежуточного охладителя). Ни один В-24С не попал на фронт, все их использовали для розничных испытаний и подготовки экипажей.

Первой массовой модификацией «Либерейтора» стал B-24D. Ранние B-24D почти не отличались от В-24С. Первую серию этих машин сдали военным в конце января – начале февраля 1942 г.

На B-24D моторы R-1830-41 заменили на R-1830-43 той же мощности с винтами «Гамильтон стандард» Турели Мартин А-3 и Консолидейтед А-6 сохранились, также как и огневая точка в носу. Но с 77-го серийного самолета старую люковую установку заменили дистанционно управляемой турелью «Бендикс» с парой 12,7-мм пулеметов. Аналогичная по конструкции с турелью для В-17Е, механизированная турель «Бендикс» могла в походном положении втягиваться в фюзеляж. Стрелок прицеливался через перископ. Через некоторое время выяснилось, что стрелки очень быстро устают при работе с этой установкой. С 288-го В- 24D вернулись опять к одиночному пулемету в люке, наводимому вручную. Проем от турели «Бендикс» зашили металлическим листом наглухо.

С самолета 42-41164 подфюзеляжная турель появилась вновь. Теперь это была шаровая турель «Сперри» со стрелком внутри и двумя 12,7-мм пулеметами. Турель было идентична той, что стояла на поздних В-17Е. Она выпускалась при необходимости, а в походном положении полностью убиралась в фюзеляж. Стволы пулеметов могли вращаться но 360 градусов и опускались на 90 градусов, простреливая всю нижнюю полусферу. Преимуществом установки турели «Сперри» на «Либерейторе» являлось то, что при заклинении в выпущенном положении она из-за большего просвета от грунта не создавала опасности ни для самолета, ни для стрелка на посадке.

Всего через пять месяцев после начала выпуска B-24D на заводе в Сан- Диего, в мае 1942 г., их начал делать новый завод «Консолидейтед» в Форт- Уорте. Там собрали 303 самолета этого типа. Все они отличались отсутствием подфюзеляжной турели, но все остальные усовершенствования в области вооружения и оборудования, включая внедрение трех носовых пулеметов, появлялись там своевременно. В июле того же года к сборке B-24D подключился завод фирмы «Дуглас» в Талсе. Но это предприятие выпустило всего 10 машин данной модификации.

(Продолжение следует)

Наша справка

Consolidated

© Михаил Быков

Вслед за полевыми переделками началось внедрение усиленного оборонительного вооружения на заводах. Фирма «Эмерсон» готовила новую кормовую турель для В-24. Но, в связи с первоочередной необходимостью, ее попросили доработать турель для размещения в носу «Либерейтора». Инженеры «Эмерсон» совместно со специалистами «Консолидейтед» спешно приспособили установку к новому месту. Чертежи турели отправили в Уиллоу-Ран, где быстро изготовили деревянный макет. В соответствии с ним переделывалась носовая часть самолета. Штаб ВВС отвел на доводку турели, испытания и монтаж на бомбардировщике всего три с половиной месяца.

Установка новой турели Эмерсон А-15 потребовала внесения в конструкцию планера 56 изменений. Фактически всю носовую часть сделали заново. Кабина бомбардира совершенно изменилась. Створки ниши шасси стали открываться наружу, а не внутрь. Турель А-15 добавила к весу машины около 100 кг. Это положительно повлияло на центровку самолета. Раньше «Либерейтор» был «тяжеловат на хвост» и летел со слегка приподнятым носом. Изменение положения центра тяжести выровняло машину.

Новый вариант обозначили В-24Н. Он отличался от предыдущих модификаций также усовершенствованной турелью А-6В сзади. Она имела гораздо большую площадь остекления по бокам, что улучшило обзор стрелку. Сверху смонтировали турель Мартин A-3D. До этого ставили А-ЗА, а затем А-ЗС, внешне почти неотличимую от нее. Новая A-3D имела увеличенный прозрачный колпак. Это тоже было продиктовано требованиями улучшения обзора. Бортовые установки (тоже нового типа, шкворневые К-6) заэкранировали. Боковые окна возле нижней турели за ненадобностью ликвидировали - стрелок в «шарике» и так мог смотреть практически куда угодно. Навигационные огни над и под крылом заменили на один огонь в законцовке каждого крыла.

Из-за большого количества внесенных изменений, внедрение В-24Н несколько отстало от плановых сроков. Но уже в марте 1944 г. завод Форда выпускал новый бомбардировщик каждые 100 минут. Отдельные узлы от В-24Н поставлялись также на предприятия в Форт-Уорте и Талсе. Всего выпустили 3100 машин этой модификации. В Англию их поставляли как «Либерейтор» VI. Там кормовую турель на них обычно меняли на собственную «Боултон-Пол».

С серии Н-20 бортовые установки разнесли по длине, чтобы стрелки не мешали друг другу. Примерно на середине производства типа Н произошла смена окраски машин. Точнее, их вообще перестали красить. Теперь «Либерейторы» сверкали полированным алюминием.

В начале января 1944 г. в Северную Африку перебросили шесть новых бомбардировочных групп на В-24Н. 19 января одна из них, 449-я, «перепахала» аэродром противника в Перудже, где базировались воздушные разведчики. Это способствовало достижению неожиданности в высадке союзных войск у Анцио четыре дня спустя.

Усовершенствованные бомбардировщики выпускала не только фирма Форд. После изготовления 25 B-24G в Далласе перешли на сборку машин типа В-24G-1. Несмотря на сохранение буквенного обозначения, эти самолеты соответствовали уже не типу D, а типу Н. Они практически полностью соответствовали самолетам из Уиллоу-Ран, включая турель Эмерсон А-15. Первый B-24G-1 сдали представителям ВВС 3 ноября 1943 г, через три месяца после начала выпуска В-24Н. Сначала самолеты из Далласа были немного тяжелее, чем машины из Уиллоу-Ран, но положение быстро выправилось. Всего изготовили 430 новых В-24G. Ранние серии камуфлировались, но начиная с серии G-10 самолеты красить перестали.

Большая часть бомбардировщиков этого типа поступила на Средиземноморский театр военных действий, в 15-ю воздушную армию.

Было очевидно, что на все заводы турелей А-15 не хватит. Поэтому в Сан-Диего модифицировали кормовую турель А-6А для установки в носовой части «Либерейтора». В августе 1943 г. первый самолет с таким вооружением передали ВВС. Модификация получила обозначение B-24J. Установка двух турелей А-6А сделала тип J самой длинной модификацией бомбардировщика. Остальное вооружение сохранили по типу B-24D. В Сан-Диего не внедрялись разнесенные по длине бортовые установки и верхняя турель A-3D, свойственные В-24Н.

Зато B-24J отличался усовершенствованным автопилотом С-1, новым бомбовым прицелом типа М и усовершенствованной бензосистемой. В Форт-Уорте выпуск модификации J освоили с сентября 1943 г.

В начале 1944 г. командование ВВС предписало ставить новые прицелы и автопилоты на все серийные «Либерейторы», обозначив их B-24J. В Уиллоу-Ран перешли на такие самолеты с апреля 1 944 г., заводы Норт Америкэн в Далласе и Дуглас в Талсе - с мая. Впервые все предприятия делали машины под одним и тем же обозначением. Но одинаковыми самолеты при этом не были. К весне 1944 г. поставки турелей А-15 выросли настолько, что их стали монтировать также в Форт-Уорте и Сан-Диего вместо А-6В. В Сан-Диего переход произошел со 181-го B-24J, в Форт-Уорте -с 41-го. Теперь уже все заводы делали практически один и тот же бомбардировщик. B-24J стал самой массовой модификацией «Либерейтора».

Постепенно многие нововведения, свойственные В-24Н, внедрялись на B-24J. Убрали боковые окна у нижней турели, ввели одиночные навигационные огни на крыле. Все эти изменения на разных заводах вносили на разных сериях. Самолеты поздних выпусков получили термические антиобледенители. Их впервые опробовали на XB-24F - переделанном B-24D.

Некоторые серии как бы выпадали из общего хода эволюции «Либерейтора». Так, 122 самолета серии J-165 получили кормовую турель М-6А с гидроприводом. В ней также монтировалась пара 12,7-мм пулеметов. В Форт-Уорте изготовили 57 B-24J-40, которые фактически являлись В-24Н, собранными из узлов, привезенных из Уиллоу-Ран. Это были единственные B-24J с турелями A-3D сверху и экранированными бортовыми установками.

Несмотря на внешнее сходство, пять заводов все-таки делали «Либерейторы» немного по-разному. Узлы их часто были невзаимозаменяемыми. Самолеты Форда отличались от машин Норт Америкэн и Конвэр (Консолидейтед слилась с фирмой Валти, образовав Консолидейтед-Валти эйркрафт, сокращенно Конвэр).

Отсутствие стандартизации являлось постоянной проблемой для снабженцев и ремонтников, вынужденных подбирать и хранить детали и узлы многочисленных подвидов В-24.

Самолеты модификации J поставлялись в Великобританию. Туда отправили в общей сложности 1200 машин этого типа.

ПОСЛЕДНИЕ МОДИФИКАЦИИ В середине 1944 г. командование ВВС решило, что двух заводов - в Сан-Диего и Уиллоу-Ран, вполне достаточно для удовлетворения потребности в «Либерейторах». Производство на Дуглас и Норт Америкэн предписали прекратить. Завод в Форт-Уорте продолжал работать, выпуская B-24J, до конца 1944 г., в основном на экспорт в Великобританию по программе ленд-лиза.

Обогащение состава оборудования и усиление вооружения значительно увеличили вес B-24J по сравнению с предыдущими модификациями. Соответственно упали летные данные, особенно на больших высотах. Для того, чтобы уменьшить взлетный вес, на Тихоокеанском театре военных действий экипажи снимали шаровую турель «Сперри» и заменяли ее парой 12,7-мм пулеметов, стрелявшей через люк в полу. Когда к весне 1944 г. значительно расширились возможности истребительного прикрытия над Европой, то же самое стали делать и там.

В попытке добиться облегчения «Либерейтора» специалисты Конвэр на заводе в Таксоне разработали несколько новых вариантов кормовых установок. Новая турель М-6 «Стингер» экономила около 100 кг по сравнению со стандартной А-6В. Ею было легче управлять и она обладала большим полем обстрела. К августу 1944 г. заводы в Сан-Диего и Уиллоу-Ран перешли на выпуск облегченной модификации бомбардировщика, названной B-24L. За счет внедрения турели М-6 и еще некоторых мероприятий вес снизился более чем на 450 кг. На типе L в Сан-Диего наконец-то внедрили бортовые установки К-5 с экранированием люков. Позднее на серии L-5 увеличили площадь остекления кабины бомбардира и ввели триммер на левом элероне, на серии L-15 - приспособление для снятия статического заряда. В Сан-Диего собрали 417 B-24L, а в Уиллоу-Ран - 1250.

10 июля 1944 г. штаб ВВС распорядился не ставить кормовые турели на заводах, а монтировать их в модификационных центрах ВВС в зависимости от потребностей каждого театра боевых действий. «Либерейторы» без хвостовых установок в Сан-Диего по-прежнему шли как B-24L, а в Уиллоу-Ран их переименовали в В-24М. Последнее обозначение просуществовало недолго, вскоре ВВС переименовали 115 машин, выпущенных в Уиллоу-Ран, в B-24L.

На нескольких самолетах, названных RB-24L, смонтировали дистанционно управляемые турели для обучения стрелков новейших бомбардировщиков В-29. Для подготовки штурманов для них же делали учебные TB-24L с радиолокационными станциями.

В декабре 1944 г. оба завода перешли на выпуск «настоящих» В-24М. Это была последняя серийная модификация «Либерейтора». На ней кормовые установки опять стали ставить на заводах. Монтировали только один тип - облегченный вариант турели А-6В. С серии В-24М-20 ввели полностью измененный фонарь пилотской кабины с улучшенным обзором.

Выпуск «Либерейторов» завершили в июне 1945 г. В Сан-Диего изготовили 916 В-24М, а в Уиллоу-Ран - 1877. Некоторые новенькие самолеты после официального расторжения контрактов отправились прямиком в металлолом.

Существовало еще несколько модификаций, оставшихся лишь в опытных экземплярах или являвшихся чисто экспериментальными. ХВ-24Р был летающей лабораторией фирмы Сперри гироскоп компани», на XB-24Q испытывали хвостовую турель с радиолокационным прицелом, позже доработанную для реактивного бомбардировщика В-47. В июне 1944 г. появился B-24J с носовой частью от «Летающей крепости» В-17G, но эта «мутация» оказалась неудачной. В 1943 г. Форд переделала один B-24D в ХВ-24К с однокилевым оперением. В апреле 1944 г. пришли к выводу, что это улучшило устойчивость самолета. Для войсковых испытаний построили семь YB-24K, и хотели запустить эту модель в серию. Но все «Либерейторы» по-прежнему изготовлялись с двухкилевым оперением. Новый высокий киль использовали на морских патрульных самолетах PB4Y-2 «Прайвэтур» и его транспортной модификации RY-3.