Создателем летающей лодки М-5 был талантливый конструктор Дмитрий Павлович Григорович (1883–1938). Первый гидросамолет серии «М» он разработал в 1913 году, причем произошло это отчасти случайно.

С 1912 года Григорович работал техническим директором первого в стране авиационного завода – «Первого российского товарищества воздухоплавания» в Петербурге. В то время, накануне Первой мировой войны для военно-морского флота закупали самолеты иностранного производства. Среди них был французский гидроплан марки «Доннэ-Левек». Летом 1913 года, во время одного из тренировочных полетов самолет был серьезно поврежден при нештатной посадке. Тогда ответственный за это происшествие капитан 2-го ранга инженер-механик Дмитрий Николаевич Александров обратился в «Товарищество воздухоплавания» с просьбой починить аппарат. На других заводах за работу просили от шести до шести с половиной тысяч рублей, что было по тем временам очень большой суммой, но Григорович с коллегами взялся за ремонт всего за 400 рублей. При этом авиаконструктор досконально изучил самолет и снял с него чертежи, чтобы потом строить собственные гидросамолеты.

«Доннэ-Левек» был восстановлен, а на его основе создана первая российская летающая лодка М-1 («Морской первый»). Так как в исходную французскую конструкцию были внесены серьезные изменения, самолет Григоровича во многом превосходил свой зарубежный прототип. Конструктор укоротил корпус, изменил форму крыльев, сделал киль на носу и на части днища фюзеляжа, что улучшило устойчивость на воде и «мореходные» качества гидроплана. Летные характеристики М-1 хоть и не стали выдающимися, но, по мнению знакомых с обоими самолетами пилотов, были все же выше, чем у «Доннэ-Левек». Российский двухместный гидросамолет был оснащен двигателем в 80 л.с., достигал максимальной скорости 90 км/ч и мог летать на расстояние до 100 км. Изготовление летающей лодки М-1 было закончено в декабре 1913 года, заводские испытания прошли в июне 1914-го.

Дмитрий Григорович. Фото: topwar.ru

Вслед за первым гидросамолетом Григорович построил следующую летающую лодку - М-2. Она была мало похожа на М-1 и совсем не напоминала своего «прародителя» «Доннэ-Левек». Больше стали размеры и площадь крыльев, изменилась форма корпуса. Под хвостом приделали «лыжу» для более легкого отрыва от воды при взлете. М-2 была построена летом 1914 года, а вскоре появилась новая модификация - М-3, отличающаяся от предшественницы в основном формой крыльев. Следующая модель М-4 прошла успешные испытания на Черном море и была заказана для флота в количестве четырех экземпляров. Но самой удачной по своим летным и мореходным характеристикам оказалась летающая лодка М-5.

Прежде всего, гидросамолет М-5 отличался хорошими летными и мореходными качествами. Взлетно-посадочной «полосой» для этого аппарата могла стать любая водная поверхность при высоте волны до 50 см. Мотор мощностью в 100 л.с. позволял развивать скорость до 105 км/ч. Максимальная высота полета составляла 3300 метров, продолжительность полета - 4 часа.

Большое внимание конструктор уделил прочности корпуса. Он, как и у других самолетов такого типа в то время, состоял из деревянного каркаса, обшитого фанерой: более толстой на днище и потоньше - на бортах.

Первая летающая лодка М-5 была сделана весной 1915 года, и 25 (12 по ст. ст.) апреля она совершила первый боевой вылет. Использовалась М-5 в качестве морского разведчика и как учебная машина. Ее вооружение состояло из пулемета и нескольких бомб. На самолетах-разведчиках, кроме того, применяли радиотелеграфные станции и фотоаппараты.

Самый известный случай боевого применения летающих лодок М-5 во время Первой мировой войны - бомбардировка турецкого порта Зонгулдак 6 февраля (24 января по ст.ст.) 1916 года, при которой летчикам удалось потопить вражеский транспорт «Ирмингард». Эта воздушная атака показала, что морская авиация стала грозной военной силой. Успех гидросамолетов был таков, что в 1916 году на Черном море была образована воздушная дивизия, а в состав Черноморского флота вошли четыре авианесущих корабля (они перевозили воздушные лодки, взлет и посадка осуществлялись с воды).

В Советском Союзе М-5 использовались до середины 1920-х, на них в Военно-морской школе авиации в Севастополе обучали летчиков. Известно, что в 1925 году в составе сил авиации значилось 22 учебных гидроплана М-5.

Летающая лодка М-5 стала первым крупносерийным гидросамолетом в России. По некоторым данным, ее выпуск продолжался до 1923 года, всего за это время было изготовлено около 300 самолетов.

Гидроплан М-5 превзошел многие зарубежные аналоги и оказался настолько удачным, что аппараты конструкции Григоровича стали образцом для создания аналогичных самолетов в Соединенных Штатах Америки. Разработка летающей лодки М-5 вывела Россию в число лидеров в области морской авиации.

Разработчик: Григорович
Страна: Россия
Первый полет: 1915 г.

В течение лета и осени 1914 года на летающей лодке М-2 совершили несколько полетов, показавших, что требуются дальнейшие работы по улучшению схемы самолета. Не совсем удачной была и следующая летающая лодка М-3. В сущности, это — несколько видоизмененная М-2 с более мощным двигателем «Gnome Monosoupape» в 100 л.с. Корпус лодки оставался прежний, но еще раз изменили профиль крыльев. Испытательные полеты показали, что и при новой компоновке летные данные гидросамолета, по сравнению с М-2, не улучшились. Неудовлетворительной оставалась и мореходность лодки. Не блистала своими данными и следующая лодка Григоровича — М-4, в сущности, видоизмененный вариант М-3, с тем же двигателем. Лишь изменили профиль крыла и незначительно модернизировали корпус лодки, да стабилизатор сделали с винтовым подъемником, что позволяло в полете изменять угол его установки. Здесь следует заметить, что трудность проектирования гидросамолетов состоит в том, что, кроме аэродинамических качеств, присущих любому летательному аппарату, гидросамолет должен обладать еще и специфическими свойствами: плавучестью, остойчивостью, непотопляемостью и мореходностью. От М-1 до М-5 авиаконструктору приходилось буквально на ощупь подходить к оптимальному варианту проектируемого летательного аппарата. В этом и есть особая заслуга Дмитрия Григоровича и его великая удача при создании выдающегося по тому времени образца летающей лодки М-5, вошедшей в историю отечественной и мировой авиации.

Двухместную летающую лодку М-5 выпустили весной 1915 года и уже 12 апреля она совершила свой первый боевой вылет. В дальнейшем, вплоть до 1923 года, лодка строилась серийно. Всего выпустили около 300 самолетов этого типа. Григоровичу удалось оптимально соединить в М-5 высокую мореходность корпуса лодки с великолепными летными данными самолета. Взлетно-посадочной площадкой для аппарата могла стать водная поверхность с высотой волны до 0,5 м. Тщательно спрофилированное днище лодки не «прилипало» к воде и легко отделялось от нее при взлете. Посадочная скорость составляла всего 70 км/ч. Двухместная летающая лодка М-5 с двигателем «Gnome Monosoupape» мощностью в 100 л.с. развивала максимальную скорость у земли 105 км/ч. Практический потолок — 3300 м, продолжительность полета — 4 часа. Геометрические данные такие: длина самолета 8,6 м, размах крыльев — 13,62 м, площадь крыльев — 37,9 м2. Взлетная масса самолета — 960 кг, полезная нагрузка — 300 кг. М-5 долго оставался на вооружении: сначала в качестве морского разведчика, а с 1916 года — как учебная машина.

Какие же усовершенствования применил конструктор в этом самолете по сравнению с предыдущими моделями? Прежде всего, увеличена площадь нижнего крыла. Редан лодки оставался вогнутым, но высота его снижена в центре — до 70 мм, а по бортам — до 140 мм. Скулы на редане снабжены полозками, с помощью которых гидросамолет мог выходить из воды на площадку спуска. М-5 обладала хорошей мореходностью, была легкой и простой в управлении. На разведчике М-5 вооружения не имелось. В редких случаях устанавливался пулемет впереди правого сидения. Конструкция корпуса М-5 — типичная для других гидросамолетов Григоровича. Каркас лодки изготовлялся из ясеня, обшивка — фанерная, толщиной от 3 мм по бортам, а на палубе до 5-6 мм. Редан на днище накладной из 10 мм фанеры. Иногда для прочности корпуса толщина обшивки в средней части достигала 5 мм.

Сборка корпуса проводилась на латунных шурупах и промазывалась свинцовыми или цинковыми белилами. В стыках обшивки корпуса ставились фанерные полоски-накладки на медных заклепках. Некоторые швы и стыки фанеры обивались снаружи медной фольгой и пропаивались оловом. Снаружи корпус лодки покрывался бесцветным лаком, внутри — олифой. Силовой набор корпуса лодки состоял из шпангоутов, и местами ставились диагональные раскосы, поперечный и продольный набор соединялся зажимами из 3 мм фанеры. Кроме того, применялся при сборке специальный «морской клей» и особый раствор творога в нашатырном спирте, повышавший гидростойкость склеенных соединений. Деревянные части крепились шурупами, на весь корпус лодки их уходило до 15 тысяч. Все работы выполнялись вручную.

Конструкция крыльев — двухлонжеронная, расчалочная, очень тонкого профиля — порядка 4% хорды крыла. Верхнее и нижнее крылья соединены крестообразно металлическими расчалками и, кроме того, такие расчалки соединяли крылья с носом лодки.

Тросы управления рулями и элеронами проложены вне лодки и крыльев. Хвостовое оперение, расположенное над изогнутой хвостовой частью лодки на стойках из металлических труб, было очень легким и не жестким: «хвост» на вираже заметно скручивался, дрожал от обдува воздушным винтом, но никогда не ломался.

Стабилизатор — деревянный, с подкосами под задний лонжерон, соединенный также металлическими расчалками с килем. Угол установки стабилизатора мог изменяться перед полетом. Рули и киль сварены из тонкостенных стальных труб с несколькими деревянными нервюрами и обтянуты тканью.

Звездообразный двигатель воздушного охлаждения устанавливался на центральных стойках коробки крыльев на листовой раме с дополнительной опорой под носок двигателя. Бензин подавался к мотору под давлением из бака за счет избыточного давления воздуха, создаваемым с помощью ручного насоса. Сам топливный бак располагался за кабиной летчиков.

Летающая лодка М-5 — хорошо продуманная гармоничная конструкция с удачным аэродинамическим профилем и достаточной площадью крыльев, что обеспечивало неплохие летные данные машины. Удачное сочетание силовой установки с размерами и массой самолета обеспечивало простое и безопасное управление в воздухе. Лодка обеспечивала достаточный запас прочности при нормальной эксплуатации и позволяла легко производить отрыв от воды при взлете, обладала устойчивостью на рулении. Такие качества летательного аппарата как нельзя лучше подходили для учебного самолета. Однако летно-технические возможности М-5 оставались все-таки невысокими, максимальная скорость, — чуть более 100 км/ч, — явно недостаточна для боевой машины.

Тем не менее, еще раз хотелось бы отметить, компоновка самолета и удачное сочетание всех элементов конструкции с размещением силовой установки ставили летающую лодку М-5 в ряд выдающихся творений своего времени. Интересно, что Григорович неоднократно пытался улучшить летные качества М-5 за счет установки более мощного двигателя, но это приводило лишь к обратным результатам…

Модификация: М-5
Размах крыла, м: 13,62
Длина, м: 8,60
Высота, м: 3,40
Площадь крыла, м2: 37,90
Масса, кг
-пустого самолета: 660
-нормальная взлетная: 960
Тип двигателя: 1 х ПД «Gnome Monosoupape»
-мощность, л.с.: 1 х 100
Максимальная скорость, км/ч: 105
Крейсерская скорость, км/ч: 87
Продолжительность полета, ч.мин: 4,0
Максимальная скороподъемность, м/мин: 78
Практический потолок, м: 3300
Экипаж: 2
Полезная нагрузка, кг: 160
Вооружение: 1 х 7,62-мм пулемет.

Летающая лодка М-5 выруливает на взлёт. 1915 г.

Летающая лодка М-5. Набережная Крестовского острова, Санкт-Петербург, 1915 г.

Одна из первых летающих лодок М-5 с заводским № 331.

Летающая лодка М-5 из состава авиации Черноморского Флота. 1916 г.

Летающая лодка М-5 начинает взлет. Бакинская офицерская школа морской авиации. 1916 г.

Летающая лодка М-5 в полете.

Летающая лодка М-5 подруливает к пирсу.

Летающая лодка М-5 Бакинской офицерской школы морской авиации. 1916 г.

Летающие лодки М-5 Бакинской офицерской школы морской авиации. 1916 г.

Летающие лодки М-5 Бакинской офицерской школы морской авиации на спуске Старотаможенной пристани.

М-5 Бакинской офицерской школы морской авиации. 1916 г.

На 2-м плане М-5 на стоянке отряда летающих лодок Балтийского Флота. Гельсингфорс. 1916 г.

М-5 после спуска на воду.

Подъем летающей лодки М-5 на борт крейсера «Алмаз».

Журнал «Крылья Родины» № 12 за 2000 г. Александр Белобородько. Первенцы российских летающих лодок.
Журнал «Авиация и Космонавтика» № 5 за 2012 г. Михаил Маслов. Самолеты Дмитрия Григоровича.
Специальный выпуск альманаха «Тайфун», 2012 г.

Строительство лодочных гидросамолетов в России началось в 1913 г. под руководством Д.П.Григоровича, который последовательно совершенствуя схему однодвигательного лодочного гидросамолета — многостоечного биплана с толкающим воздушным винтом, весной 1915 г. создал очень удачную двухместную летающую лодку М-5, строившуюся серийно вплоть до 1923 г.
Летающая лодка М-5 отличалась от предыдущих рядом признаков. Коробка крыльев была увеличена по площади за счет нижнего крыла и лнжала непосредственно на корпусе лодки, который был сделан примерно на 150 мм выше. Хвостовая часть имела трапециевидное поперечное сечение (узкой гранью вверх) и была на конце загнута кверху. Скулы на редане снабжены полозками, на которых самолет мог выходить из воды на спуск. Двигатель — «Гном-Моносупап» в 100 л. с. Для условий 1915 г. лодка оказалась исключительно удачной. Она обладала хорошей мореходностью, преодолевая волну до 0,5 м, нормально вела себя в воздухе, была довольно легка и проста в пилотировании.
Конструкция корпуса лодки М-5 была типовой для других гидросамолетов Д.П.Григоровича. Каркас лодки делался из ясеня. Обшивка была из фанеры различной толщины: от 3 мм на бортах и палубе до 5–6 мм на днище. Редан был накладной из 10-мм фанеры.
Конструкция крыльев была двухлонжеронная расчалочная. Лонжероны — сосновые бруски в пролетах между нервюрами — фрезерованные, двутаврового сечения. Нервюры состояли из сосновых полок сечением 5х20 мм и врезанной в них стенки из 5-мм фанеры с круглыми отверстиями облегчения. Стойки коробки крыльев были сосновые пустотелые.
Крылья были тонкие — порядка 4% хорды — и потому во избежание прогиба были первоначально расчалены в пролетах к стойкам коробки (в эксплуатации эти расчалки потом были сняты). Кроме того, крылья были расчалены к носу лодки в дополнение к собственным крестам-расчалкам крыльев между их лонжеронами. Тросы управления рулями и элеронами шли открыто вне лодки и крыльев.
Хвостовое оперение крепилось над изогнутой хвостовой частью лодки на стойках-трубах, было очень легким и нежестким. Хвост заметно скручивался на вираже, дрожал от обдувки винтом, но никогда не ломался. Стабилизатор был деревянный с подкосами под задний лонжерон, расчаленный к воздушному килю. Угол установки его мог быть изменен на земле.
Двигатель устанавливался на обычной листовой раме («толь») и передней втулке с дополнитнльной опорой под носок его. Все монтировалось на центральных стойках коробки крыльев. Бензин подавался к двигателю под давлением из бака за кабиной, воздух накачивался в бак с помощью ручного насоса.
Самолет обладал хорошей мореходностью, был прост в пилотировании, надежен. Скорость — 105 км/час, посадочная — 70 км/час, потолок до 3000 м, продолжительность полета — 4 часа.
Сразу после летных испытаний в апреле 1915 года первый гидросамолет участвовал в боевой операции. Серийная постройка летающей лодки М-5 продолжалась до 1923 года. Было выпущено около 300 машин.
В конце 1915 г. на испытания была представлена еще более совершенная и обладавшая большей грузоподъемностью летающая лодка М-9 , по схеме и конструкции являвшаяся дальнейшим развитием гидросамолета М-5. Поднимающие от 300 до 500 кг полной нагрузки и развивающие скорость до 110 км/ч, летающие лодки М-5 и М-9 с двигателями мощностью 100–150 л. с. широко использовались в русском флоте. Успеху М-5 и М-9 способствовали простота их пилотирования, устойчивость в полете и хорошая мореходность — обе летающие лодки могли эксплуатироваться при волне высотой 0,5 м и при движении на плаву имели хорошую управляемость благодаря обдуву руля направления потоком от воздушного винта. Самолеты М-5, М-9 и их более поздняя модификация М-20 участвовали в гражданской войне и после окончания ее довольно длительное время состояли на вооружении советской морской авиации. Всего было выпущено до 300 экземпляров.

Григорович М-5

Флотская лодка М-5 из состава 1-го корабельного авиаотряда, Черное море. 1916 г.

Разработка и производство

История эксплуатации

Общие проектные данные

Двигатель

Лётно-тактические характеристики

Вооружение

Стрелково-пушечное

• Один 7,62-мм пулемет.

Григорович М-5 (Летающая лодка М-5, Щетинины типа М-5, Щ-5, Пятак ) - представляет собой двухсекционный биплан с крыльями неодинакового размаха и однореданным деревянным корпусом. Наиболее активно использовалась в авиации Черноморского флота, в основном как разведывательная единица. Так же использовлась в Петроградской и Бакинской офицерских школах морской авиации как учебные машины.

История создания

По окончании болгаро-турецкой войны 1912 г. военные ведомства всех ведущих держав проявили бурный интерес к применению различных летательных аппаратов в военных компаниях. Руководство русского военно-морского министерства также оценило возможности, Открывающиеся перед флотом с принятием на вооружение летающих лодок (гидросамолетов), т.е. машин, способных осуществлять взлет и посадку на водную поверхность.

Для изучения вопроса было закуплено несколько единиц летающих лодок зарубежного производства. Их испытания проводили на Балтийском и Черноморском флотах. История русской гидроавиации, как ни странно, начиналась с серьезного летного происшествия. Летом 1913 г. при выполнении испытательных полетов в авиационном отряде Балтийского флота из-за ошибки пилота капитана Д.Н. Александрова был поврежден гидросамолет французского производства "Доннэ-Левек". Командование отряда возложило обязанность отремонтировать дорогостоящую машину за свой счет. Тот, в свою очередь, обратился в РБВЗ, но администрация завода назначила цену за проведение ремонтных работ в размере 6500 рублей, что было неподъемно для офицера.

Выручил управляющий частного авиационного завода Щетинина и Щербакова Д.П. Григорович, в будущем ставшим известным русским и советский авиационным конструктором, уговоривший С.С. Щетинина произвести ремонт аппарата за счет предприятия для ознакомления с его конструкцией. Восстановлением летающую лодку, Григорович не только добился возвращения машины в строй, но и внес в ее конструкцию ряд изменений, улучшив мореходность гидросамолета при крутой волне. К июню 1914 г. для испытаний был представлен первый опытный образец - самолет конструкции Григоровича М-1 (морской-1).

Испытания прошли успешно, но конструктор все еще был недовольным мореходными качествами опытных образцов. На последующих образцах в течении следующего года он занимался улучшением конструкции. Мореходные качества опытного самолета М-4 были достаточно удовлетворительными, а последующая модель М-5 - признана достаточно хорошей. Аппарат М5 стал первым значительным успехом у ПРТВ, ставший результатом практического опыта, собранного Д. П. Григоровичем и другими инженерами за время предыдущей полуторагодовой деятельности.

Постройка первого образца закончилась в апреле 1915 г., а в мае пилот фирмы Я. И. Седов-Серов успешно испытал машину на станции на Крестовском острове. Еще до того, 16 апреля С. С. Щетинин уведомил МГШ о готовности завода произвести 4 аппарата типа М-5, по цене 9 тыс. 500 рублей за единицу в период с 10 мая по 5 июня. Предложение сопровождалось обещанием послать, в случае необходимости, все эти самолеты и рабочую бригаду в составе инженера, летчика и механика в Севастополь для проведения опытов, в ходе которых планировалось достичь скороподъемности 500 м за 10 минут с полезным грузом 310 кг. По всей видимости, в ответ на заявление последовал визит морских авиаторов на завод и осмотр первого экземпляра летающей лодки, после чего уже 20 апреля командир Петроградского порта получил инструкции подписать с фирмой соответствующий контракт, причем, как и прежде, Морское ведомство обязалось обеспечить доставку нужных двигателей и пропеллеров. Однако, из-за не вполне понятной почти месячной задержки, соглашение между сторонами появилось только 27 мая, оговаривая производство 12 аппаратов в период с 30 мая по 15 июля - несомненно, что столь близкий срок завершения сборки первых лодок мог объясняться только наличием у ПРТВ почти готовых гидро. Удивительно, но компания уложилась в обусловленные сроки, опоздав лишь на 5 дней, а приемка изделий флотом осуществлялась, скорее всего, лейтенантом Г. А. Фриде, опытным пилотом и одаренным изобретателем.

Производство

Серийное производство М-5 началось в июне 1915 г. и до конца года на заводе Щетинина их построили 37 штук. Затем их выпуск продолжался с различной интенсивностью на протяжении нескольких лет. Последние три экземпляра, предназначенные для учебных целей, сдали заказчику в 1921 году. До этого момента общее количество построенных М-5 составило порядка 200 экземпляров, большинство из них изготовили на заводах Щетинина, Мельцера, Григоровича в Петрограде, некоторое количество на заводе Анатра в Одессе, а после революции - на петроградском заводе ГАЗ №3 «Красный летчик».

Описание конструкии

Модель М-5 являлась одномоторной двухместной летающей лодкой-бипланом с ротативным мотором и фармановской системой управления, заменявшейся в редких случаях депердюссеновской - на учебных машинах. Корпус аппарата с расположенными бок о бок сиденьями экипажа представлял собой типичную для Григоровича конструкцию с ясеневым остовом и фанерной обшивкой, чья толщина варьировалась от 3 мм на бортах и в верхней части до 5 мм на бортах, 5-6 мм на днище и 10 мм у редана.

На корпусе лодки крепилась, уже без зазора, бипланная коробка, состоявшая из двухлонжеронных верхних и нижних крыльев неодинакового размаха, стоек и растяжек. Лонжероны изготавливали из сосновых брусьев, фрезерованных для экономии веса и имевших I-образное сечение. Нервюры собирались из 5-мм фанерных стенок с отверстиями облегчения и сосновых, сечением 5x20 мм, полок; пустотелые стойки также делались из сосны.

Крыло и оперение

Хвостовое оперение: стабилизатор, киль, руль поворота и два руля глубины, крепилось на конце корпуса при помощи вспомогательных металлических стоек, подкосов и тросовых расчалок. Стабилизатор, чей угол атаки мог на некоторых самолетах изменяться на земле, имел деревянный остов, тогда как каркасы киля и рулей формировались стальными трубами сечением 30x28 и 20x18 мм и деревянными нервюрами. Как несущие поверхности, так и поверхности управления обтягивались полотном, покрывавшимся лаком. Тросовая проводка к элеронам и рулям шла открыто вне лодки и крыльев, а потому легко поддавалась осмотру, регулировке и ремонту.

Силовая установка

Ротативный двигатель с толкающим воздушным винтом монтировался на мотораме, расположенной в пространстве между центральными межкрыльевыми стойками. В передней части мотоустановки имелась рукоятка ручного запуска двигателя. Для подачи бензина к двигателю пользовались ручным насосом, которым создавали избыточное давление в топливном баке, размещенном за кабиной пилотов.

Основная часть М-5 оснащалась двигателями «Гном Моносупап» 100 л.с. С этим двигателем получилось наиболее удачное соотношение мощности, полетного веса и размеров самолета, позволявшее летчикам оценивать его как приятный в полете.

Григорович неоднократно пытался улучшить характеристики М-5 путем установки более мощных двигателей, однако, единожды достигнутая гармония (с «Гном Моносупап») нарушалась и летные качества только ухудшались.

Вооружение и оборудование

Пулеметы на борту черноморских "Пятерок" появились в ноябре 1915г., ими стали обычные "Максимы" образца 1910г. Тяжелый и несколько громоздкий для самолета, "Максим" являлся достаточно надежной и привычной системой, а потому "задержался" в морской авиации надолго.

Кроме пулемета "Максим" устанавливались британские пулеметы «Виккерс» Мк. 1 и «Льюис» также могли использоваться, как и автоматические ружья «Мадсен» и «Маузер».

В роли бомбардировщика аппарат мог нести некоторое количество бомб весом от 8 до 50 фунтов (3.62 и 22.68 килограмм) каждая, сбрасывавшихся вручную (мелкие) или с «бомбоносов» (крупные), «на глазок» или с применением бомбовых прицелов системы штабс-капитана В. И. Толмачева.

При выполнении разведывательных задач М-5 мог оснащаться радиотелеграфной станцией с дальностью действия до 30-40 верст (32 - 43 километра), нести сигнальные дымки, видимые на дистанции до 10 верст (11 километров), и фотоаппарат «Поттэ».

Летно-технические характеристики

По различным архивным данным.

Боевое применение

На Балтике самолет не вызвал большого интереса: хотя М-5 имел легкое и приятное управление по всем трем осям, по летным характеристикам ФБА он не превосходил. А война там шла жестокая. С апреля 1915 г. обе стороны выполняли ежедневные разведывательные полеты, в июле состоялись первые воздушные стычки, в которых противники отчаянно обстреливали друг друга из карабинов и маузеров. В сентябре отмечались практически ежедневные воздушные бои, в которых соотношение сил (увы!) составляло обычно два к пяти в пользу немецких авиаторов.

На Черном море, ввиду превосходства русского флота, обстановка для авиации была более спокойной. При этом «Кертиссы», составлявшие ядро самолетного парка, обладали гораздо худшими летными характеристиками, чем даже ранние М-4 Григоровича. Поэтому прибытие 16 мая 1915 г. в Севастополь М-5 первого образца воспринималось как вполне положительное явление. Кроме того, по сравнению с французской лодкой ФБА, М-5 оказалась прочнее и гораздо лучше выдерживала посадку на крутую черноморскую волну. Все указанные обстоятельства привели к тому, что очень скоро последовал заказ на 12 таких лодок для авиации Черноморского флота.

Черноморские М-5 базировались в Севастополе (1-й и 2-й отряды Воздушной дивизии), Одессе и Батуме (Кавказский фронт). Кроме этого, часть аппаратов была приписана к 1, 2, 3-му корабельным авиаотрядам на гидрокрейсерах «Император Александр 1», «Император Николай I», «Алмаз». В отдельных случаях самолеты транспортировали на крейсере «Память Меркурия». Самолеты корабельной авиации участвовали в рейдах к берегам Турции и Болгарии.

Большую огласку получила атака турецкого порта Зонгулдак в январе 1916 г. Целью этой набеговой операции значилось нарушение турецких перевозок угля из Зонгулдакского угольного района в Константинополь. Уголь доставляли морем по причине отсутствия полноценного железнодорожного сообщения. Эффективность русских боевых кораблей в противодействии турецким перевозкам угля оценивалась высоко, однако в начале 1916 г. последовало решение нанести удар по Зонгулдаку с использованием авиации.

В составе эскадры, вышедшей из Севастополя 24 января 1916 г. находились авиатранспорты «Император Александр I» и «Император Николай I», которые имели на борту 14 летающих лодок «Кертисс» и М-5. Авиационной группе ставилась задача атаковать турецкие объекты, недоступные корабельной артиллерии. Каждый гидроплан был вооружен двумя двухпудовыми и несколькими десятифунтовыми бомбами. Примерно в 15 милях к северу от Зонгулдака авиатранспорты спустили самолеты на воду, после чего вся группа стартовала в воздух. До цели долетели 11 машин, остальные по причине неисправностей вернулись назад. Бомбардировка порта велась в условиях плотной облачности и активного обстрела с земли. Тем не менее, ударом с воздуха удалось уничтожить турецкий пароход «Ирмингард» (Irminhard), несколько мелких судов и разрушить портовые объекты.

В 1916-17 гг. летающие лодки М-5 продолжали активно использоваться в интересах Черноморского флота и своим присутствием существенно повлияли на достижение успеха во многих боевых операциях. Б начале 1918 г. практически все черноморские М-5 оказались в зоне белого движения и австрийской оккупации. В летном состоянии оставались лишь единичные экземпляры, которые просуществовали до 1919-20 гг.

См. также

Литература и источники информации

Александров А. О. Воздушные суда Российского императорского флота 1894-1917 гг. Том 1. Аппараты Щетинина и Григоровича. - СПб, Б.С.К., 1998. (ISBN 5-88925-038-8). - С.21-29. Крылья Родины. Александр Белобородько. Первенцы российских летающих лодок. А.О. Александров. Аппараты Щетинина и Григоровича Г.Ф. Петров. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999 Арон Шепс. Самолеты Первой мировой войны: Страны Антанты

Ссылки на интернет-ресурсы

Примечания

Помимо эксплуатации в России, по крайней мере, одна лодка М-5 после 1917 г. использовалась в Финляндии. Еще один экземпляр в ходе войны достался Турции, где сохранился до наших дней в авиационном музее Стамбула - Hava Musec.

Галерея изображений

На период после болгаро-турецкой войны 1912 г. приходится бурный рост интереса военных ведомств всех ведущих держав к применению летательных аппаратов тяжелее воздуха в военном деле. Руководство русского военно-морского министерства также оценило возможности, которые открывались перед флотом с принятием на вооружение летающих лодок (гидросамолетов), т.е. машин, способных осуществлять взлет и посадку на водную поверхность. Для изучения вопроса было закуплено несколько образцов летающих лодок зарубежного производства, которые проходили испытания на Балтийском и Черноморском флотах. История русской гидроавиации, как не странно, начиналась с серьезного летного происшествия. Летом 1913 г. при проведении полетов в авиационном отряде Балтийского флота по вине пилота капитана Д.Н. Александрова была повреждена летающая лодка французского производства "Доннэ-Левек". Командование отряда обязало незадачливого летчика отремонтировать дорогостоящую машину за свой счет. Тот, в свою очередь, обратился к авиационным специалистам РБВЗ, но администрация завода запросило оплату за проведение ремонтных работ в размере 6500 рублей, что было неприемлемо для офицера. Выручил управляющий частного авиационного завода Щетинина и Щербакова Д.П. Григорович, впоследствии известнейший русский и советский авиационный конструктор, уговоривший С.С. Щетинина произвести ремонт "Доннэ-Левека" за счет предприятия с целью ознакомления с конструкцией летающей лодки. Руководя восстановлением самолета, Григорович не только добился возвращения машины в строй, но и внес в ее конструкцию ряд изменений, повышающих мореходность летающей лодки при крутой волне. В том же году авиационный завод Щетинина и Щербакова получает заказ военно-морского ведомства на создание и производство отечественной летающей лодки. К июню 1914 г. на испытания был представлен первый опытный образец самолета конструкции Григоровича М-1 (морской-1). Испытания прошли в целом успешно, но конструктор остался недовольным мореходными качествами опытной модели. На последующих образцах в течении года от добивается устранением недостатков. Мореходные качества опытного самолета М-4 были признаны удовлетворительными, а последующего М-5 - превосходными. Сдаточные испытания М-5 проходили летом 1915 г. в Севастополе, после которых летчик - испытатель лейтенант Фриде высоко оценил представленную машину. В том же году самолет принимается на вооружение. Серийное производство М-5 организуется на авиазаводе Щетинина и Щербакова и продолжается вплоть до 1923 г. Летающая лодка М-5, иногда ее называли Щ-5, представляла собой двухсекционный биплан с крыльями неодинакового размаха и однореданным деревянным корпусом, причем последний имел фанерную обшивку, а крылья и хвостовое оперение - полотняную. Позади редана корпус резко сужался почти до размера киль-балки и поддерживал хвостовое оперение, состоявшее только из киля и руля направления, которые крепились с помощью сложной системы подкосов и расчалок. Двигатель Гном-Моносупэйп с толкающим винтом находился между крыльями. Летчик и наблюдатель размещались рядом в большой кабине перед крыльями, последний управлял пулеметом Вмккерс калибра 7,62 мм, установленным на шкворневой балке. Всего было изготовлено около трехсот самолетов М-5. Сведений о поставках летающей лодки другим странам нет, однако в музее турецкой авиации (г. Стамбул) экспонируется образец М-5 из состава авиации армии Ататюрка, исходя из этого можно предположить, что несколько экземпляров машины были поставлены советским правительством в Турцию в числе других образцов вооружения и военной техники в 1921 г. Летающая лодка М-5 , идеально сочетающая в своей конструкции высокие летные и мореходные качества, превосходила все существующие однотипные образцы иностранных разработок того времени и по праву считается гордостью отечественной авиационно-инженерной мысли.

Летно-технические характеристики