Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

В мае 1971 г. был подготовлен аванпроект штурмовика Як-45 , и лёгкого фронтового истребителя Як-45И. Притом в материалах проекта было отмечено, что Як-45И «спроектирован на базе лёгкого штурмовика Як-45». Лёгкий штурмовик Як-45 предназначался для поражения подвижных и неподвижных наземных объектов в тактической и ближайшей оперативной глубине (до 200 км за линией фронта) в условиях визуальной видимости. В материалах проекта говорилось, что «высокие манёвренные и разгонные характеристики позволяют самолёту успешно преодолевать фронтовую полосу ПВО противника на малых высотах».

Именно этого первоначально и требовали военные в ТТТ 1971 г., понимая, что максимальная скорость полёта во многом определяет облик самолёта. С одной стороны большая скорость полёта повышает вероятность преодоления ПВО, с другой - снижается вероятность визуального обнаружения малоразмерных целей, возрастают требования к квалификации лётчиков. Тем не менее, заказчик хотел получить штурмовик с максимальной скоростью 1200 км/ч у земли (с четырьмя орудийными блоками 80-мм НАР С-8 на наружной подвеске). Именно в это время в ОКБ П.О.Сухого родился проект штурмовика на базе перехватчика (!) Су-15.

Во вступлении к проекту, которое А.С.Яковлев подписал 22 июля 1971 г. (на два месяца позже, чем по проекту истребителя), говорилось, что Як-45 «имеет следующие характерные особенности: высокую манёвренность, большие значения максимальных скоростей на всех высотах, возможность использования элементарно подготовленных аэродромов, простоту и быстроту технического обслуживания, относительную дешевизну изготовления, быстроту действия по вызову и своевременность атаки».

Выбранная схема крыла, имеющего большую стреловидность корневого отсека и относительно малую у консолей, позволяла без дополнительных усложнений получить хорошие несущие свойства как на взлётно-посадочных, так и на сверхзвуковых скоростях, малое индуктивное сопротивление и незначительный сдвиг фокуса при переходе от дозвука к сверхзвуку. Разнесённая силовая установка обеспечивала минимальные потери в воздухозаборнике и на сопле двигателя, а также давала определённые преимущества в техобслуживании, в дальнейшей модернизации самолёта и живучести. Для уменьшения стоимости машины, её планер предполагали изготавливать из обычных, в основном дюралюмиевых сплавов.

Аэродинамическая схема и компоновка машин принципиально не изменились. Однако крыло было сделано разъёмным и его немного приподняли относительно строительной горизонтали фюзеляжа. Корневая часть крыла теперь не имела поперечного V, а консоли отклонили вниз на 7°. Несколько уменьшили стреловидность наплыва (73°), а угол стреловидности консолей увеличили до 29°. При этом корневая часть крыла стала более тонкой (3%). Профиль крыла - ЦАГИ П53-М с относительной толщиной 3-5% по наплыву и 5% на консолях. Оно снабжено зависающими элеронами, выдвижными закрылками и автоматическими предкрылками. Каркас крыла состоял из главного и заднего лонжеронов, балок, стрингеров и нервюр.

Фюзеляж - стрингерный полумонокок круглого сечения, диаметром 1.2 м. В хвостовой части сечение фюзеляжа переходило в овальное. В носовой части фюзеляжа размещались передний отсек оборудования, гермокабина лётчика и ниша передней стойки шасси. В средней части - закабинный отсек оборудования, два топливных отсека (баки №1 и №2) и ниша основной стойки шасси, в которой дополнительно размещались агрегаты гидравлической и топливной систем. В хвостовой части фюзеляжа располагались отсек оборудования и тормозной парашют. Поперечный набор фюзеляжа состоял из 53 шпангоутов, стрингеров, лонжеронов и балок. Обшивка фюзеляжа - «дюралюминовая», а на участках топливных баков применены штампованные панели. Передний щиток ниши главной стойки шасси выполнял функции и тормозного щитка. Перед посадкой он убирался.

Фонарь кабины состоял из неподвижного козырька и откидной части. Обзор из кабины лётчика позволял визуально атаковать цели с углами визирования вперед до 20°. За кабиной пилота, внизу по левому борту была установлена пушка ТКБ-635. Для термозащиты обшивку планера у среза ствола защищал титановый лист. Оперение - однокилевое с переставным стабилизатором, рулём высоты. Киль - с рулём поворота. Стабилизатор имел угол поперечного V 10°.

Система спасения включала катапультное кресло КЯ-1 облегчённого типа (115 кг в снаряженном состоянии), которое нормально работало на высотах от 50 м при скоростях менее 1200 км/ч, на высотах от 0 до 50 м при скоростях 500-1200 км/ч и с уровня земли при скорости 150-500 км/ч. При аварийном открытии фонаря верхнюю балку разрезало удлинённым кумулятивным зарядом. Специальная бортсистема обеспечивала в аварийной обстановке автоматическое принудительное катапультирование.

У шасси велосипедного типа передняя стойка убиралась назад по потоку, а основная - против потока. Две подкрыльные опоры были установлены на консолях крыла и убирались в законцовки крыла назад по потоку. Все четыре стойки - рычажного типа, с азотно-гидравлическими амортизаторами. На главной стойке - два тормозных колеса размером 930-305 мм, на передней- нетормозное колесо размером 660-200 мм. Переднее колесо управлялось от педалей ножного управления с помощью гидроусилителя. Шасси позволяло эксплуатировать самолёт на грунтовых аэродромах III класса с прочностью грунта 7 кгс/см2.

Система управления самолётом Як-45 - бустерная, необратимая, с пружинными автоматами усилий. Проводка управления - жёсткая. Питались бустеры от основной или дублирующей гидросистем. Парирование бокового момента при отказе одного из двигателей осуществлялось рулём поворота автоматически.

Силовая установка самолёта включала два ТРДДФ Р53Ф-300 разработки ММЗ «Союз». Двигатели размещались в гондолах на крыле симметрично относительно плоскости хорд. Регулирование входного устройства осуществлялось перемещением центрального тела. Основной запас топлива размещался в фюзеляже в двух баках-отсеках. Топливные системы каждого двигателя - автономные, с системой кольцевания. Силовая установка была оборудована отбором воздуха для системы кондиционирования, турбозапуском, противопожарной системой и системой нейтрального газа.

Гидросистема состояла из двух автономных систем, одна из которых питала агрегаты системы управления самолётом, другая - силовые цилиндры. Каждая система имела по одному гидронасосу с приводом от двигателя. Рабочее давление - 210 кгс/см2;. В случае выхода из строя гидросистемы управления, предусматривалось автоматическое переключение питания бустеров на систему силовых цилиндров, а её потребители в свою очередь должны было питаться от аварийной пневмосистемы.

Система наддува и кондиционирования питалась воздухом, отбираемым от компрессоров двигателей. На высотах более 8000 м в кабине поддерживалось избыточное давление 0.3 атм. Энергоузел состоял из систем переменного и постоянного тока. Первая (напряжением 200/115 В частотой 400 Гц) включала два генератора мощностью по 12 кВА каждый. Источниками питания второй являлись два генератора мощностью по 8 кВт и аварийная аккумуляторная батарея.

В состав пилотажного оборудования самолёта Як-45 входили системы полуавтоматического управления СДУ-45, радиовысотомер «Репер-М» и инерциальная курсовертикаль ИКВ-72. Навигационное оборудование состояло из картографического планшета ПА-72 с вычислителем ЦАНВ-45, ДИСС «Горизонт», РСБН «Радикал», АРК «Оленёк», маркерного приёмника МРП-72, самописца аварийных параметров «Тестер-И». Радиотехническое оборудование состояло из станции УКВ-ДЦВ «Журавль-10», самолётного радиоответчика системы опознавания «Озон» и переговорного устройства СПУ-7.

Для уничтожения наземных и воздушных целей с горизонтального полета и со сложных видов маневра Як-45 мог применять бомбовое (в том числе и спецбоеприпасы), ракетное (управляемое и неуправляемое) и артиллерийское вооружение. На самолёте было предусмотрено уже семь точек подвески на универсальные держатели 3-й и 4-й групп, а также на многозамковые балочные держатели. Универсальные держатели 3-й группы БДЗ-У устанавливали под консолями крыла (4 шт) и под фюзеляжем (1 шт). На них можно было подвесить авиабомбы калибрами от 50 до 500 кг, зажигательные баки, универсальные пушечные контейнеры, пусковые устройства с управляемыми ракетами и орудийные блоки НАР. Два универсальных держателя 4-й группы БД4-У устанавливали под крылом между мотогондолами и фюзеляжем, ещё один - под фюзеляжем вместо универсальных держателей БДЗ-У. На них подвешивали авиабомбы калибром 1500 кг, специзделия и, кроме того, под крыло - ПТБ ёмкостью по 1300 л каждый.

Под фюзеляжем и мотогондолами с помощью спецузлов можно было установить многозамковые балочные держатели 3-й группы МБДЗ-Уб и подвесить либо по шесть авиабомб калибрами 50-100 кг, либо по три авиабомбы калибром 250 кг модели 62 или по четыре модели 54, либо по две авиабомбы калибром 500 кг.
Таким образом, бомбардировочное вооружение самолёта Як-45 обеспечивало подвеску:
Тип Число, шт
авиабомбы калибром 50-100 10..22
авиабомбы калибром 250 5..16
авиабомбы калибром 500 3..8
авиабомбы калибром 1500 1..2
зажигательные баки ЗБ-250 3..5
спецавиабомба 1..3

Ракетное управляемое вооружение самолёта включало УР классов «воздух-поверхность» и «воздух-воздух». Две ракеты Х-23 на АПУ-68 предназначались для поражения малоразмерных подвижных и неподвижных целей в условиях визуальной видимости. Система их управления - одноконтурная, ручная, командная, по методу трёх точек. Команды с самолёта на ракету передавались радиокомандной станцией «Дельта-Н», размещённой в подвесном контейнере. Более совершенные ракеты Х-25 имели систему управления и наведения с лазерным устройством.

УР К-13М предназначалась для поражения воздушных целей в ПМУ и СМУ. Их подвешивали на крыльевые держатели с помощью АПУ-13МТ. Захват цели ИК-ГСН летчик контролировал по изменению тона звукового сигнала в шлемофоне. УР К-60 (для поражения активно маневрирующих самолётов в ближнем воздушном бою) подвешивали на крыльевые балочные держатели с помощью АПУ-60.

Реактивное вооружение самолёта состояло из ста 80-мм НАР семейства С-8 в пяти 20-ствольных орудийных блоках Б-8М или четырёх 420/266-мм (или 340/266-мм) НАР семейства С-25 в однозарядных пусковых устройствах О-25. Блоки Б-8М можно было подвешивать на все универсальные держатели, а О-25 - только на крыльевые держатели.

Артвооружение самолёта Як-45 включало неподвижную пушку ТКБ-635 на левом борту с боезапасом 300 патронов. Кроме этого, под крылом можно было подвесить ещё четыре универсальных пушечных контейнера СППУ-22. В каждом таком контейнере размещалась отклоняемая вниз до 30° автоматическая пушка ГШ-23 с боезапасом 260 патронов.

В счёт боевой нагрузки, на самолёте была предусмотрена подвеска специальных съёмных контейнеров станции «Герань-УФ», системы пассивных помех типа ИПП и ПРЛ, командной радиолинии «Дельта-Н», системы лазерного подсвета целей «Прожектор», пеленгатора «Метель» (для УР класса «воздух-РЛС» Х-58).

При поддержке боевых действий сухопутных войск основными целями штурмовиков Як-45 должным были стать ядерная артиллерия, ракетные системы тактического и оперативно-тактического назначения, склады боеприпасов и топлива, КП, взводные опорные пункты, самолёты на аэродромах, радиотехнические посты систем управления ЗУР и истребительной авиации, войска в районах сосредоточения и на марше, батареи ЗУР Hawk и Nike Hercules , автобронетехника и пр. Большинство этих целей выводилось из строя обычными средствами поражения. Для прицельного бомбометания на самолёте предусмотрели прицельно-пилотажный индикатор ИПП-72, БЦВМ на базе «Орбита-15», лазерный дальномер «Фон». Прицельно-навигационный комплекс обеспечивал бомбометание в горизонтальном полёте, на пикировании и кабрировании. Выход на цель летчик осуществлял визуально.

Эффективность действия Як-45 при бомбометании (22 авиабомбы калибром 100 кг или 12 авиабомб калибром 250 кг) и при комбинированном применении различных средств поражения (12 авиабомб калибром 100 кг или четыре авиабомбы калибром 250 кг и четыре контейнера с пушками ГШ-23Л) в одном полёте определялась из расчёта двух заходов по одной и той же цели. Расчётная вероятность поражения малоразмерных целей авиабомбами калибрами 100 или 250 кг составляла 0.7-0.85 (за исключением бронированных целей). Протяженные цели (переправы, ж/д-составы и колонны) авиабомбами калибрами 100 и 250 кг - с вероятностью 0.43-0.58 и 0.37-0.58 соответственно. Теоретически два Як-45 основным площадным и линейным целям (рота мотопехоты, стоянки самолётов, батареи артиллерии и миномётов, рота танков и мотопехоты на марше) наносили ущерб не менее 30%.

При пусках ракетных снарядов С-25-О, расчётная вероятность поражения небронированных малоразмерных целей в одном заходе составила 0.85-0.97, а снарядов семейства С-80- 0.40-0.58. При стрельбе из пушек ГШ-23 вероятность поражения этих целей в двух заходах составляла 0.85-0.96. Вероятность поражения БМП или 20.3-см гаубицы в одном заходе составляла 0.52-0.59. Применение отклоняемых вниз пушек ГШ-23 в подвесных контейнерах СППУ-22 в одном заходе обеспечивало поражение малоразмерных фронтовых целей очередью продолжительностью 2 с с вероятностью 0.92. Пушка ТКБ-635 поражала небронированные малоразмерные цели с вероятностью 0.5-0.7, а бронированные - с вероятностью 0.43-0.46. При применении различных средств поражения (к примеру, авиабомб и пушек ГШ-23М) при атаке в двух заходах вероятность поражения типовых малоразмерных целей повышалась и составляла 0.8-0.93.

При выполнении боевых задач в тактической и оперативно-тактической зонах Як-45 мог преодолевать совместное противодействие ЗУР и истребительной авиации ПВО с вероятностью 0.55-0.64. Боевое применение специзделий по наземным целям обеспечивалось во всём диапазоне высот и скоростей в горизонтальном полёте, а также с кабрирования и пикирования.

Ожидаемая вероятность применения УР Х-23 по кабине РЛС при пуске в горизонтальном полёте оценивалась величиной 0.4, а при пуске с пикирования - 0.5-0.6. У ракет Х-25 при пуске с пикирования (25-40°) круговое вероятное отклонение оценивалось в 5-8 м при использовании станции подсвета «Прожектор». Для расширения боевых возможностей УР Х-25 в дальнейшем на самолёте предполагали установить ЛТПС «Каира».

Для поражения работающих наземных РЛС предусматривали использовать самонаводящиеся УР Х-25МП и Х-58. Для поиска, целеуказания и их пуска по неразведанным целям при прямой радиовидимости служил пеленгатор бортового комплекса обороны «Берёза» (если он сопрягался с ГСН УР) или пеленгатор «Метель» в подвесном контейнере. Дальности стрельбы обеспечивали поражение станции ЗУР Hawk без входа в его зону действия.

На самолёте Як-45 предусматривали специальные меры повышения боевой живучести. Фюзеляж штурмовика состоял из отдельных изолированных отсеков, а компоновка самих отсеков экранировала жизненно важные агрегаты менее важными или менее уязвимыми агрегатами. Разнесённые по крылу двигатели снижали вероятность их одновременного вывода из строя, топливо также размещалось в двух разнесённых отсеках. В аварийной ситуации двигатели могли питаться от любого из них. Для защиты топливных отсеков от гидроудара и уменьшения потерь топлива через пробоины, внутренние поверхности отсеков предполагалось покрыть двухслойным покрытием. Кроме того, по мере выработки топлива, ёмкости должны были заполняться азотом. Шасси самолёта обеспечивало нормальную посадку при простреле одного из пневматиков. Для защиты лётчика кабина была сварена из плит броневой стали толщиной от 4 до 8.5 мм. Помимо того, спереди и снизу-сзади её экранировали различными агрегатами оборудования. Козырёк фонаря кабины спереди защищён бронестеклом толщиной 45 мм, откидная часть фонаря закрыта двухслойной бронёй (наружный слой - 3-мм сталь, внутренний - 5-мм титан).

На этапе аванпроекта количественные показатели надёжности агрегатов и систем Як-45 определялись на основе статистической обработки информации по отказам и дефектам, возникавшим в агрегатах и системах самолёта Як-28П. Надёжность системы спасения и катапультного кресла КЯ-1 к этому времени уже подтвердили испытания. Основные системы самолёта были резервированы.

Расчёты показали, что наработка на отказ по оборудованию составляет 13 ч, наработка на неисправность по планеру - 180-200 ч, по двигателю - 250 ч, а по самолёту в целом (с одним вариантом оборудования) - 8-10 ч. Эти цифры соответствовали показателям надёжности фронтовых истребителей тех лет на 4-5-м году эксплуатации.

Основные характеристики штурмовика Як-45
Длина общая, м 18.80
Размах крыла, м 10.30
Высота, м 4.65
Площадь крыла, м 39.77
Силовая установка 2-ТРДДФ
Марка двигателя Р53Ф-300
Взлётная тяга двигателей, кгс
форсажная 2-8200
максимальная 2-4860
Взлётная масса нормальная, кг 14500
Масса пустого самолёта, кг 8700
Масса боевой нагрузки, кг
нормальная 1500
максимальная 4000
Масса топлива, кг 4000
Тяговооружённость 1.12
Максимальная скорость (на H = 200 м) с подвесками, км/ч 1200
Время набора высоты 10.000 м, мин:
без подвесок - 1.3
с подвесками - 2
Время разгона от 600 до 1100 км/ч у земли с подвесками, с 12
Практическая дальность, км:
на скорости 900 км/ч H = 200 м с подвескамии - 1000
Радиус действия у земли на комбинированном по скорости режиме, км 300
Перегоночная дальность, км 2500
Манёвренная перегрузка 5
Радиус виража (H = 1000 м, V = 900 км/ч), м 900
Максимальная эксплуатационная перегрузка 8
Длина разбега-пробега, м 500
Условия базирования
класс аэродрома III
прочность грунта, кгс/см 7-7.5

Страница 1 из 2

Палубный штурмовик Як-38 (изделие «ВМ», по классификации НАТО - Forger) являлся первым отечественным самолётом с вертикальным взлётом и посадкой и был предназначен для поражения надводных и наземных целей, не имеющих мощной ПВО, а также обороны района патрулирования подводных лодок от противолодочных самолётов и вертолётов противника. После успешной демонстрации на воздушном празднике в Домодедово экспериментального СВВП Як-36 , к которому большую заинтересованность проявил ВМФ, А.С.Яковлев вышел в правительство с предложением о постройке малой серии из 10-12 самолетов Як-36 для отработки «технологии» корабельного базирования летательных аппаратов этого типа, и 27 декабря 1967 г. вышло постановление правительства, предусматривающее создание нового лёгкого боевого самолета с вертикальным взлетом, предназначенного для базирования на кораблях.

В соответствии с утвержденными в январе 1969 г. совместным решением главкомов ВВС и ВМФ тактико-техническими требованиями к СВВП сухопутного и корабельного базирования, новый самолёт, получивший сперва обозначение Як-36М , предназначался для авиационной поддержки сухопутных войск в ближнем тылу противника при базировании на передвижных площадках или на передвижном прицепе-трейлере в непосредственной близости от линии фронта, а при базировании на противолодочных крейсерах – для уничтожения подвижных и неподвижных наземных и морских объектов противника в условиях прямой видимости, а также для ведения визуальной разведки. Помимо этого, самолёт должен был располагать возможностью уничтожать воздушные цели типа вертолётов, транспортных самолётов, дозвуковых штурмовиков и самолетов РЛДН и ПЛО в операционных районах дислокации атомных подводных ракетоносцев.

Работы над проектом Як-36М развернулись в ОКБ А.С.Яковлева еще до официального утверждения ТТТ, что позволило уже в марте 1970 г. представить комиссии МАП макет, а через месяц – первый опытный Як-36М, который был доставлен на летно-испытательную станцию ОКБ. До полетов был проведен комплекс испытаний на специально сооруженном кабель-кране из двух ферменных мачт с растяжками и специальной подвесной системой. В этих испытаниях измерялись температурные поля под фюзеляжем в зонах, омываемых рециркулирующими выхлопными газами, и оценивались характеристики двигателей при работе вблизи земли. Кроме того, системы струйного управления и силовой установки предварительно отрабатывались на специальном стенде. СВВП Як-36М испытывался также в полете на внешней подвеске под самолётом – летающей лабораторией Ту-16ЛЛ и в натурной аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ с включением двигателей в потоке.

22 сентября 1970 г. лётчик-испытатель В.Г.Мухин выполнил на Як-36М первое свободное висение в полуметре от поверхности земли, а в октябре на ЛИС был передан второй опытный самолёт, испытывавшийся сначала на наземном стенде для исследования характеристик газодинамического управления и влияния рециркуляционного подсоса выхлопных газов в воздухозаборники ПМД. Эксперименты показали значительные потери тяги из-за всасывания горячих газов, до 800 кг, и для их уменьшения на фюзеляже были установлены гребни, устраняющие растекание выхлопных струй, а сопло подъемного двигателя было развернуто на 15° вперед. Позже были установлены гребни на верхней части обечаек воздухозаборников ПМД, что исключило попадание газов в ПД.

27 ноября 1970 г. В.Г.Мухин совершил на первом Як-36М подлет, а 2 декабря совершил взлет с разбегом. После постройки третьего и четвертого (эталонного) СВВП Як-36М к испытаниям подключились летчики-испытатели ЛИИ М.С.Дексбах и О.Г.Кононенко, исследовавшие динамику самолета на переходных режимах и летно-технические характеристики с различными подвесками. Первый полет по полному профилю был совершен 25 февраля 1972 г. М.С.Дексбахом. Заводские испытания были завершены в трехмесячный срок, и с июня 1972 г. по конец сентября 1973 г. проводился этап госиспытаний на аэродроме Государственного Краснознаменного научно-испытательного института ВВС, в результате которых было рекомендовано допустить Як-36М к эксплуатации в строевых частях ВВС. Однако командование ВВС не проявило интереса к Як-36М вследствие его низких боевых возможностей при действиях над насыщенной ПВО и авиацией противника прифронтовой полосой.

Зато для ВМФ, где основной задачей было уничтожение неманевренных самолетов, вертолетов и плавсредств противника на дальностях до 150 км, вооружения Як-36М , состоявшего из подвесных пушечных контейнеров ГШ-23Л, управляемых ракет Р-60 и Х-23 или шести бомб ФАБ-100, было вполне достаточно. Як-36М мог использоваться и для вытеснения воздушных и надводных средств дозора и ПЛО из зоны крейсирования атомных подводных ракетоносцев. Для этого требовалось групповое базирование на специализированном корабле с развитой полетной палубой и средствами ПВО.

Первоначально предполагалось использовать СВВП Як-36М с противолодочных крейсеров (ПКР) типа «Москва», предназначенных для базирования вертолетов Ка-25, но затем было принято решение создать новый тип корабля с авиационным вооружением, получившего обозначение 1143. Для изучения вопросов, связанных с посадкой самолёта на корабль, на аэродроме ЛИИ был построен участок полетной палубы, предназначенный для оценки влияния горячей струи на судовую конструкцию и замеров тепловых и акустических полей. Было выявлено, что требуется термоизолирующее прочное покрытие, которое было выполнено в ВИАМе. Для экспериментальной проверки аэродинамической, электромагнитной и эксплуатационной совместимости с кораблем в ноябре 1972 г. были проведены летные испытания Як-36М на ПКР «Москва», на палубу которого после нескольких тренировочных полетов на вертолете Ка-25 М.С. Дексбах точно посадил Як-36М. Испытания на ПКР «Москва», проводившиеся при разных ходах корабля и разных метеорологических условиях, при искусственной качке, показали, что СВВП Як-36М пригоден к эксплуатации в морских условиях.

Решение о развертывании серийного производства Як-36М на Саратовском авиазаводе было принято в 1973 г. и в 1974 г. были собраны три первых серийных СВВП, которые отличались составом оборудования и имели форсированные ПМД и ПД. В апреле 1975 г. в Севастополе завершились заводские ходовые испытания головного корабля «Киев» проекта 1143, а 18 мая на его палубу сели два самолета Як-36М, пилотируемые О.Г.Кононенко и летчиком-испытателем НИИ ВВС полковником В.П.Хомяковым. Начался этап государственных совместных испытаний самолета и корабля, продолжавшийся до 24 октября 1975 г. Первый боевой поход ПКР «Киев» начался 16 июля 1976 г.; из Севастополя он прошел через Босфор и Дарданеллы в Средиземное море, где начались плановые полеты. В августе 1977 г. самолет Як-36М был официально принят на вооружение авиации ВМФ под обозначением Як-38 .
Для подготовки летчиков в ОКБ А.С.Яковлева был создан двухместный учебно-боевой самолет Як-38У, в котором обучаемый и инструктор располагались тандемом. На «спарке» ввели принудительное катапультирование обоих членов экипажа на вертикальных и переходных режимах полета с разведением траекторий кресел в разные стороны.

Основным недостатком СВВП Як-38 являлась малая продолжительность полета, обусловленная большим расходом топлива на вертикальные взлет и посадку. Поскольку увеличить тягу двигателей не представлялось возможным, увеличение запаса топлива и полезной нагрузки можно было достичь осуществлением взлета с разбегом, изучавшегося специалистами ОКБ совместно с ЛИИ и ЦАГИ. Исследования в ЛИИ А.И.Квашнина и Б.М.Саса показали, что осуществление взлета с коротким разбегом позволяет увеличить взлетную массу самолета на 1000-1100 кг. Отработка взлета с коротким разбегом в корабельных условиях была проведена с декабря 1979 г. по сентябрь 1980 г. на ТАВКР «Минск». Испытания показали, что наличие ветрового потока над палубой дает возможность дальнейшего улучшения динамики взлета.

В процессе отработки взлета с коротким разбегом с палубы «Минска» в акватории Уссурийского залива 27 декабря 1979 г. потерпел аварию и упал в море из-за отказа системы поворота сопл СВВП Як-38У с испытателями О.Г.Кононенко и М.С.Дексбахом на борту, которым удалось катапультироваться с тонущего самолета. Однако взлет с коротким разбегом 8 сентября 1980 г. в Южно-Китайском море закончился трагически: оторвавшись от палубы, Як-38, пилотируемый О.Г.Кононенко, резко просел, ударился колесами об ограничительный брус и упал в воду. Летчик старался спасти самолёт и не пытался катапультироваться. Попытка спасения летчика с помощью дежурившего в воздухе вертолета-спасателя не удалась, и Як-38 затонул вместе с летчиком.

В ЛИИ и ЦАГИ изучались причины катастрофы. Аэродинамиками филиала ЦАГИ И.Б.Федоровой и Н.О.Валуевым была экспериментально установлена на модели корабля в аэродинамической трубе аэродинамическая неравномерность воздушного потока над палубой и показано, что торможение ветрового потока могло повлечь за собой снижение подъемной силы крыла, приведшее к потере скорости и удару о палубу. Натурная проверка этого предположения на ТАВКР «Минск» подтвердила результаты трубного эксперимента. Для обеспечения аэродинамической совместимости авианесущего корабля и самолета специалистами ЦАГИ и ЛИИ был разработан и внедрен комплекс пассивных выравнивающих устройств, продемонстрировавших эффективность при возобновлении летных испытаний, а летчики Ю.И.Митиков (ОКБ им. А.С.Яковлева) и В.В.Назарян (ЛИИ) провели программу испытаний на доработанном самолете Як-38 и по ее результатам рекомендовали внедрить взлет с коротким разбегом в качестве штатного режима в строевую эксплуатацию.

Модернизированный самолет Як-38М , специально рассчитанный на режим короткого взлета и посадки, совершил первый полет 30 ноября 1982 г. Самолёт отличался управляемой передней стойкой шасси, узлами подвески ПТБ и рядом других усовершенствований. Серийный выпуск Як-38 и Як-38М продолжался на Саратовском авиационном заводе до начала 80-х годов. Всего был построен 231 самолет.На базе штурмовика Як-38 предполагалось создать многоцелевой самолет Як-39 для использования в качестве палубного истребителя-перехватчика и штурмовика. СВВП Як-39 должен был иметь увеличенную площадь крыла и емкость топливных баков, бортовую многофункциональную БРЛС и усовершенствованное вооружение, однако этот проект не был реализован, так как предпочтение было отдано более перспективному новому СВВП Як-141.

С 1974 по 1988 г. суммарный налет самолетов Як-38 и Як-38М составил 29 425 часов, за это время было зарегистрировано 37 летных происшествий, из них восемь катастроф, 21 авария и восемь поломок, в результате которых было потеряно 36 самолетов. В 31 случае летчики успешно катапультировались, причем в 18 случаях катапультирование выполнялось автоматически. В начале 1990-х годов все СВВП Як-38 были выведены в резерв и переданы на базу хранения, а корабли, на которых они базировались, исчерпали свой ресурс и были проданы как металлолом.

«Конструктор должен быть железным», – писал А.С. Яковлев в газете «Правда» летом 1944 года. Не за это ли качество его возвысил Сталин, разглядевший в молодом авиагении родственную душу и назначивший его замнаркома авиационной промышленности в возрасте 33 лет? Однако за близость к власти всегда приходится платить высокую цену – вот и Яковлев нажил массу врагов, за глаза обвинявших его в «чрезвычайной требовательности, доходившей до грубости», «интриганстве» и беззастенчивом использовании «административного ресурса», и эти упреки можно услышать по сей день. Впрочем, даже недруги не отрицают его таланта и огромного вклада яковлевского ОКБ в отечественное самолетостроение.

От первых авиэток и неудачного бомбардировщика Як-2/Як-4 до лучшего советского истребителя начала войны Як-1; от «заслуженного фронтовика» Як-9 до непревзойденного Як-3, удостоенного почетного прозвища «Победа»; от реактивного первенца Як-15 до барражирующего перехватчика Як-25 и многоцелевого Як-28; от учебно-тренировочных машин до пассажирских авиалайнеров Як-40 и Як-42; от вертолетов до первого сверхзвукового самолета вертикального взлета Як-141, ставшего вершиной деятельности яковлевского КБ, – эта книга восстанавливает творческую биографию великого авиаконструктора во всей ее полноте, без «белых пятен» и купюр, не замалчивая провалов и катастроф, не занижая побед и заслуг Александра Сергеевича Яковлева перед Отечеством, дважды удостоившим его звания Героя Социалистического Труда.

Штурмовик Як-38

Штурмовик Як-38

Из Як-36 не получилась боевая машина. Причин тому было много: это и недостаточная тяга двигателей, и сложность продольной балансировки на режимах висения и при переходе к горизонтальному полету (и наоборот). Выход из сложившейся ситуации нашла группа конструкторов во главе с С. Г. Мордовиным. Вопреки скептикам, они вернулись к ранее рассматривавшейся схеме и начали проработку машины с комбинированной силовой установкой, включавшей подъемно-маршевый и пару подъемных двигателей. Но здесь мнения сотрудников ОКБ разошлись. Часть из них во главе с генеральным конструктором настаивала на однодвигательной схеме.

Лишь после заседания Научно-технического совета министерства в декабре 1967 года вышло Постановление Правительства о создании легкого штурмовика вертикального взлета и посадки Як-36М с подъемно-маршевым ТРД Р27В-300 и двумя подъемными двигателями РД36–35. Машина предназначалась для борьбы с надводными кораблями, поддержки десанта и охранения различных судов. Документом также предусматривалось создание учебно-боевого варианта самолета и истребителя.

Особенностью комбинированной силовой установки Як-36М было то, что подъемно-маршевый ТРД запускался традиционным стартером, а подъемные ТРД раскручивались воздухом, отбиравшимся от компрессора маршевого двигателя. Затем воздушный поток от компрессора переключался на струйные рули. При этом на этап взлета отводилось около 20 секунд, в противном случае развивалась рециркуляция смеси воздуха с газовыми струями вокруг машины.

Для размещения в ангаре авианесущих кораблей концевые части крыла сделали складывающимися вверх с помощью гидроцилиндров. Основные конструкционные материалы – алюминиевые сплавы, в том числе сплав с высокой коррозионной стойкостью.

Самолет оснащен системой принудительного спасения СК-3М с катапультируемым креслом К-36ВМ (на первых машинах стояли КЯ-1М). В экипировку летчика входит высотный морской спасательный костюм ВСМК-4 и защитный шлем ЗШ-5А.

Вооружение включает прицел АСП-ПФД-21, самонаводящиеся ракеты класса «воздух – воздух» Р-60 и Р-60М, класса «воздух – поверхность» Х-23М с радиокомандным наведением с помощью аппаратуры «Дельта-НГ2», блоки УБ-32, УБ-32М и УБ-16–57УМП для семейства неуправляемых ракет (НАР) С-5 и Б8М-1 с НАР С-8 и С-24. В арсенал самолета также входили различные авиабомбы калибра до 250 кг и бомбовые кассеты РБК-250, зажигательные баки ЗБ-500 и унифицированные пушечные контейнеры УПК-23–500.

Кроме этого, допускалась установка фильтргондол К-513Д для взятия проб воздуха и подвесных 500-литровых топливных баков.

В мае 1970 года Як-36М (борт 05) перевезли на аэродром ЛИИ для исследований на кабель-кране. Облик штурмовика не имел ничего общего с предшественником, и единственное, что их роднило, так это название. Новая компоновка определила и новую схему шасси, ставшего трехопорным с носовым колесом.

В сентябре летчик-испытатель В. Г. Мухин впервые оторвал машину от земли, зависнув в полуметре от нее. Затем последовали рулежки, подлеты, и, наконец, 2 декабря Мухин, взлетев по-самолетному на построенной к тому времени второй машине, сделал круг над аэродромом. Полет по полному профилю состоялся 21 февраля 1971 года. Самолет пилотировал летчик-испытатель ОКБ М. С. Дексбах. К тому времени в заводских испытаниях участвовали три прототипа будущего Як-38. Спустя полгода Дексбах впервые посадил самолет на палубу крейсера «Москва», находившегося в открытом море.

В 1972 году самолет передали на государственные испытания в 3-е управление НИИ ВВС, находившееся в Феодосии (Крым). Ведущим летчиком в НИИ ВВС был В. П. Хомяков, затем к испытаниям подключились В. В. Васенков, Н. И. Шлыков, Г. А. Паршин. Государственные испытания Як-36М завершились в 1974 году с рекомендацией допустить Як-36М для эксплуатации в строевых частях и испытаний авианесущего крейсера.

Первый серийный Як-36М Саратовский авиационный завод построил осенью 1974 года, и 30 сентября он совершил свой первый полет.

В ходе серийного производства на Як-38 ввели двухпроводную электросхему управления заслонками отбора воздуха от компрессора подъемно-маршевого двигателя и управления поворотом его сопла и ряд других доработок, заметно повысивших надежность машины. Расширили колею шасси и улучшили характеристики устойчивости и управляемости.

В августе 1977 года самолет приняли на вооружение под обозначением Як-38.

Первые серийные Як-36М комплектовались подъемными двигателями РД36–35ВФ, катапультными креслами КЯ-1М. На них устанавливались система автоматического управления САУ-36, прицелы АСП-17 с истребителя-бомбардировщика Су-17 и АСП-ПФ-21 с МиГ-21.

Первым авианесущим крейсером для Як-38 стал «Киев», переданный флоту в 1975 году.

Для успешной эксплуатации машины в условиях тропической жары и повышенной влажности воздуха и решения стоявших перед Военно-Морским флотом задач потребовалось прежде всего увеличить тягу силовой установки. На первых порах это удалось сделать, модифицировав подъемный двигатель в вариант РД36–35ФВР тягой 3050 кгс.

Другим же путем расширения боевых возможностей штурмовика стало исследование короткого разбега. Первым его опробовал осенью 1978 года летчик-испытатель О. Г. Кононенко на сухопутном аэродроме. Почти два года отрабатывалась эта методика, и лишь летом 1980 года предстояло опробовать ее на корабле. 8 сентября при взлете с авианосца «Минск», находившегося в Индийском океане, Як-38 сошел с палубы корабля и упал в воду, унеся жизнь О. Г. Кононенко.

В те же годы для расширения тактических возможностей СВВП исследовали возможность его базирования на специально оборудованных автомобильных прицепах и гражданских судах. В последнем случае использовали сухогруз «Агостиньо Нетто» и контейнеровоз «Николай Черкасов».

Первой модификацией СВВП стал учебный Як-36У (Як-36МУ) с кабинами курсанта и инструктора, для чего фюзеляж удлинили на 1,39 метра. Заводские летные испытания учебной машины начались в марте 1973 года, и в сентябре 1977-го ее запустили в серийное производство. В ноябре 1978 года Як-38У приняли на вооружение.

Особенностью самолета была система спасения членов экипажа с креслами К-36В с принудительным катапультированием и разведением траекторий инструктора и курсанта.

Як-38 последних серий существенно отличались от первых машин как силовой установкой, так и оборудованием. В ходе испытаний и освоения машины строевыми пилотами многое сделали для улучшения как его летных, так и тактических данных. Но по-прежнему оставались недостаточными грузоподъемность и дальность полета.

Единственным путем улучшения этих параметров было повышение тяги двигателей и их экономичности, но резервы их были исчерпаны.

На основании августовского 1981 года решения Комиссии президиума Совета Министров по военно-промышленным вопросам предписывалось модернизировать Як-38 с целью увеличения взлетного веса. Решая поставленную задачу, на базе Р27В-300 создали двигатель Р28–300 горизонтальной тягой 7100 кгс, а на основе РД36–35ФВР – РД-38 тягой 3250 кгс. Суммарное повышение взлетной тяги достигло около 700 кгс. Это позволило приступить к созданию СВВП Як-38М с подвесными топливными баками, вооружение дополнить ракетами класса «воздух – поверхность» Х-25МР и бомбовыми кассетами РБК-500. Одновременно носовую опору шасси сделали управляемой.

10 февраля следующего года летчик-испытатель ОКБ Ю. И. Митиков выполнил на Як-38М первый полет по полному профилю. Спустя два с половиной года завершились и государственные испытания, однако желаемого результата получить не удалось. Возросшие удельные расходы топлива двигателей практически свели на нет все тяговые преимущества новой силовой установки. Первый этап совместных государственных испытаний завершился в конце 1983 года, и тогда же машину запустили в серийное производство. Для завершения же государственных испытаний потребовалось еще почти два года. Тем не менее Як-38М поступали на флот.

Но новая техника не всегда с первого взгляда завоевывает сердца авиаторов. О том, как проходило освоение в войсках Як-38, описал заместитель командира по инженерно-авиационной службе 311-го отдельного корабельного штурмового авиаполка (шап) полковник В. Федоровский:

«После поступления самолета Як-38 на вооружение авиационных полков ОКБ им. А. С. Яковлева продолжало постоянно его совершенствовать, а мы – инженеры и летчики – совершенствовали себя в эксплуатации этих самолетов. Строгий в эксплуатации «як» ошибок не прощал, а ошибки, заложенные в конструкцию, порой стоили жизни. Но все же и ОКБ, и мы постепенно выбирали ошибки.

«Человеческий фактор» проявлял себя на всех этапах. Он начинался с ошибок на ватмане, в чертежах самолета, продолжался при сборке, при подготовке к полету и, наконец, находил свое выражение и в самом полете. Везде, где работает человек, могут быть ошибки. А винить во всем летчиков – меня не учили.

Хочу отметить, что в конце 1980-х, когда тема Як-38 шла к завершению, это была надежная и достаточно совершенная, по заложенным в ней идеям, машина.

Главное, что дала тема СВВП (самолетов вертикального взлета и посадки) и «яка» конкретно, – это развитие нового направления в авиации флота, это приобретенный опыт базирования и организации полетов с ТАКР, это целое поколение молодых парней, ставших впоследствии командирами на флоте и в авиации. Жаль, что этот опыт не пригодился в авианосном флоте после 1991 года…»

А теперь обратимся к статистике. Первые три серийных Як-38 построили в 1973 году. К 1976 году уже летало 19 машин, причем довольно успешно. Первая авария Як-38 (с потерей машины) имела место в 1975 году. Последние Як-38 покинули сборочный цех Саратовского авиазавода в 1983-м и эксплуатировались по 1988 год.

За все время «жизненного цикла» самолета построили 130 Як-38. Из них в авариях потеряли 21, а в катастрофах (связанных с гибелью людей) – 8 самолетов, или в совокупности 22,3 %.

Учебных Як-38У построили 38 машин, а до 1989 года потеряли 11, или 28,9 %.

С 1983 по 1988 год заказчик получил 50 Як-38М. Надежность этих машин существенно возросла, и к 1989 году лишь две машины потерпели аварии. Правда, сюда надо включить еще один самолет, потерпевший аварию во время тренировочного полета перед одним из МАКСов в начале 1990-х (летчик-испытатель В. В. Заболотский).

Як-38 являет собой палубный штурмовик советского изготовления. Он был первым самолетом в Союзе, который имел возможность производить вертикальный взлет и посадку. Данный аппарат во время изготовления также обозначали как изделие 86, а по кодировке НАТО он получил обозначение «Кзнец». В основу этой машины было взято множество конструктивных особенностей предыдущего самолета Як-36.

На самолет Як-38 был установлен подъемно-маршевый мотор типа Р-28 и еще два двигателя подъемного типа с обозначением РД-38. Все это было размещено непосредственно за кабиной пилотов. Данный аппарат был единственным в СССР, который был оснащен системой автоматического катапультирования, то есть автоматика машины самостоятельно решала, когда нужно было произвести катапультирование пилота. Штурмовик Як-38 изготовляли серийно на протяжении пятнадцати лет, начиная с 1974 года. За это время была построена 231 машина данного класса. Серийным изготовлением занимались на авиазаводе в городе Саратове. Этот аппарат широко использовался на авианосцах СССР.

История создания штурмовика Як-38

Истории его тесно соприкасается с созданием предыдущего самолета Як-36, поскольку много агрегатов было использовано именно с данной машины. Штурмовик типа Як-38 впервые произвел свой полет в 1970 году. В дальнейшем пилоты работали над техникой взлета на коротких дистанциях, первым таких показателей достиг испытатель Ю.И. Чурилов. Кроме палубного базирования, этот самолет использовали и в военных конфликтах над сушей. Так, в 80 году четыре таких аппарата были направлены для поддержки наших войск в Афганистан. Эти машины выполняли боевые вылеты на протяжении четырех месяцев, при этом была потеряна одна по техническим причинам.

Данная машина не имела большого успеха у моряков, и ее не особо хотели использовать на авианосцах, из-за того что она имела недостаточную для морских условий тяговооруженность. Также недостатком было то, что при высоких температурах и большой влажности воздуха данный самолет имел практически постоянные проблемы с взлетом, а также он обладал малым радиусом действия.

При эксплуатации данная машина стала лидером по количеству аварий и людских жертв. Пилотов только спасала автоматическая система катапультирования. В конце 89 года данный аппарат перестали изготовлять, а все самолеты были переведены на наземные базы, а еще через некоторое время их вообще убрали из состава ВВС. С 2004 года данные штурмовики были переданы на хранение.

Стоит отметить, что в 85 году сотрудниками конструкторского бюро Яковлева была создана более качественная модификация типа Як-38М, которая имела высшие характеристики. На подкрылках данной модели было установлено два ПТБ, а также была усилена боевая мощь машины. На базе Як-38 планировали создать истребитель, который должен был размещаться на авианосцах. Здесь конструкторы планировали увеличить площадь крыльев и оснастить машину большими топливными баками. В конечном счете, данные проекты остались только на бумаге.

Особенности конструкции самолета Як-38

Самолет изготовлен в схеме свободнонесущего среднеплана и являет собой цельнометаллическую конструкцию. В качестве основного металла был взят алюминий и его сплавы, также используется титан, что позволяет снизить массу и укрепить всю конструкцию. Некоторые детали изготовлены из закалённой стали и жаропонижающих сплавов.

Бортовое оборудование аппарата предоставляло возможность использовать штурмовик практически при любых метеорологических условиях и в любое время суток, на наземных или корабельных взлетных площадках. В бортовое оборудование были включены такие системы: прибор управления САУ-36, система навигации на ближние дистанции типа «Квадрат», два прибора курсовертикали модели ИКВ-2. Кроме всего этого, использовались стандартные приборы, такие как радиокомпас и радиовысотомер.

Кабина пилотов была укомплектована большим количеством приборов, которые служили летчикам для более эффективной боевой деятельности. На приборной доске был размещен пилотажный прибор типа КПП-1273, высотомер и указатель скорости аппарата. На панель пилота выводились показатели температуры газов, количества топлива и кислорода, а также стоял датчик оборотов двигателя.

Для проведения огневого удара самолет Як-38 был оснащен новым оптическим прицелом модели АСП-ПФД-21. Для наведения ракет типа Х-23 на машине был установлен подвесной прибор «Дельта-НГ2». Для идентификации аппарата стояла государственная система «Хром». Для связи пилоты использовали переговорное устройство и радиостанцию класса Р-863.

Что касается боевых возможностей, то тут нужно сказать, что данная машина способна как проводить атаку на надводные или наземные объекты, так и эффективный воздушный бой. Приборы позволяли выполнять боевые задания в любое время дня и ночи. На крыльях самолета были установлены балочные держатели для оружия. На каждом крыле было установлено по четыре таких держателя типа БДЗ-60, причем каждый мог нести на себе до 500 килограммов боеприпасов. Полный вес вооружения штурмовика Як-38 составлял одну тысячу килограммов.

За все время серийного изготовления конструкторы производили усовершенствования и модернизации, которые привели к множеству самых различных модификаций данного аппарата. Модернизация касалась в основном бортового оборудования и двигателей вертикального взлета, которые были не совсем совершенны. Также были разработаны и учебные аппараты. За все время использования штурмовика Як-38 было потеряно очень много машин, а именно 48 аппаратов, и это только в результате катастроф, которые были связаны с неисправностями машины.

Як-38 характеристики:

Модификация
Размах крыла, м
полный	7.02
со сложенными крыльями	4.45
Длина, м	16.37
Высота, м	4.25
Площадь крыла, м2	18.41
Масса, кг
пустого снаряженного самолета	7020
нормальная взлетная (ВВП)	10300
топлива	2750
Тип двигателя
подъемно-маршевый	1 ТРД Р-27В-300
подъемные	2 ТРД РД-36-35ФВР
Тяга, кгс
подъемно-маршевый	1 х 6100
подъемные	2 х 3050
Максимальная скорость, км/ч
на высоте	1100
на уровне моря	1210
Практическая дальность, км
нормальная	680
при вертикальном взлете	500
Боевой радиус действия, км	250 -370
	4500
Практический потолок, м	11000
	6
Экипаж, чел	1
Вооружение:	На 4-х внешних подвесках - максимально - 1500 кг боевой нагрузки, при ВВП -1000 кг
	2 УР воздух-воздух Р-3 или 4 Р-60, или ПКР Х-23,
	двуствольной пушкой ГШ-23Л.

Самолет Як-38 является модификацией палубного штурмовика типа Як-38 и его дальнейшим развитием. Данная машина могла производить вертикальный взлет. Она был разработана конструкторским бюро Яковлева в 1982 году. Штурмовик Як-38М находился на вооружении в ВВС Украины и России до 2000 года.

История создания Як-38М

Толчком к созданию данного аппарата послужило появление у Британии самолета с вертикальным взлетом, который имел великолепные на то время летные характеристики. В свою очередь руководство СССР поставило задачу о создании аналогичного эффективного аппарата на базе уже существовавшего штурмовика Як-38. Все эти события сопутствовали модернизации старого аппарата и созданию качественно нового агрегата.

Основной задачей конструкторов стало создание более мощного двигателя, который бы обеспечил эффективный вертикальный взлет и большую тягу в горизонтальном полете. Для этого под руководством конструктора О. Фаворского был создан улучшенный вариант маршевого двигателя, который обозначался как Р-28-300. Он давал машине тягу в 6700 кгс при вертикальном полете и 7100 кгс при полете в горизонтальной плоскости. Были модернизированы и подъемные установки, которые получили тягу в 3250 кгс и обозначались как РД-38.

Изготовление Як-38М было начато в 82 году на Саратовском заводе, где уже выпускались самолеты Як-38. А первый отрыв от взлетной полосы самолет произвел в конце осени этого же года, при данном тесте машина поднялась в воздух вертикально на высоту в 7 метров. Полноценный горизонтальный полет был произведен в конце зимы 83 года. Заводские тесты и полеты проходили с декабря 82 до июня 83 года. После этого данный аппарат был передан государственной комиссии для дальнейших тестов. Все государственные испытания для штурмовика Як-38М были окончены в 85 году и увенчались успехом.

В серийное производство данный штурмовик попал в 1984 году. Его изготовляли на том же заводе, что и его предшественника, в городе Саратове на протяжении четырех лет. За это время было создано 50 самолетов.

Особенности конструкции штурмовика Як-38М

При модернизации аппарата основные изменения коснулись двигателей, поскольку были задействованы все силы конструкторов данной отрасли. Были изменены сопла двигателей и расположение воздухозаборников. Данные инновации позволили увеличить подъемную силу аппарата на 500 килограммов. Фюзеляж остался практически прежним, только было изменено место воздухозаборников. Данный аппарат получил новую переднюю стойку шасси, которая была управляемой. Вооружение самолета также обновилось. За счет бортового оборудования машина могла выполнять дневные боевые задачи при любых метеорологических условиях.

К бортовому оборудованию была добавлена система регистрации полета и записи всех показателей, она обозначалась как «Тестер УЗЛ». К ней была добавлена накопительная система «Опушка-ВМ». Она позволяла проводить мониторинг всех систем во время полета. Это позволило конструкторам анализировать, что нужно было доработать.

Фюзеляж аппарата являл собой стрингерный полумонокок с переменным сечением. Особенностью машины было то, что передняя и хвостовая части были разъемными, что позволило значительно упростить установку или ремонт маршевого двигателя. Кабина пилота была изготовлена в вентиляционном варианте и могла поддерживать нормальные климатические условия для пилота при выполнении полетов на больших высотах. Для сокращения дистанции прохождения машины при посадке на Як-38М были установлены тормозные парашюты типа ПТК-36М.

Крылья состояли из двух лонжеронов, которые скреплены подкосной балкой. На крыльях были установлены элероны и закрылки подвижного типа. Крылья имели стреловидную форму, а угол стреловидности составлял 45° по передней части крыла. Элероны могли отклоняться на угол в 24°, а триммеры обеспечивали поворот в 17°. Крыльевые закрылки обеспечивали угол отклонения в 35°. Что касается хвостового оперения аппарата, то оно было представлено фиксированным стабилизатором. Кроме того, здесь были установлены рули, которые изменяли высоту и направление полета. Руль направления максимально может отклоняться на угол в 30° в каждую сторону, а триммеры высоты могут отклоняться на 17,5° тоже в две стороны.

Все управление рулями осуществляется безбустерной системой. Большую роль играют дополнительные органы управления, которые обеспечивают отличную аэродинамику. К дополнительным системам управления относятся струйные рули, которые размещены на носовой и хвостовой части корпуса машины.

Шасси самолета Як-38М было представлено тремя опорами, на которые были установлены колеса пневматического типа с низким давлением. Для более мягкой посадки на стойках были предусмотрены масляно-воздушные амортизаторы. Передняя стойка была управляемой и позволяла производить управление машиной на взлетной полосе. Все колеса системы шасси оснащены тормозными системами.

Силовая установка самолета Як-38М была представлена ПМД двигателем типа Р-28-300 и двумя подъемными установками РД-38. Главный двигатель был расположен в среднем отделе корпуса, по обе стороны от него были воздухозаборники. На двигателе было установлено реактивное сопло нерегулируемого типа, оснащенное поворотными насадками. Они были синхронизированными между собой и поворачивались с помощью гидравлической системы. Пуск силовой установки производился электрическим приводом.

В переднем отделе самолета были установлены два двигателя, которые производили вертикальный подъем самолета. Они были непосредственно за кабиной пилотов, оснащались воздухозаборником. Сопла данных двигателей были управляемы с помощью двух створок. Все двигатели аппарата работали на авиационном топливе, которое было размещено в двух баках общей емкостью в 2750 килограммов. Один топливный бак был установлен в носовом отделе аппарата между двигателями, а второй занимал хвостовую часть машины.

Для дальних перелетов на самолете Як-38М можно было устанавливать дополнительные баки, в которые можно было залить 400 килограммов топлива. Пилот имел возможность собственноручно производить регулировку расхода топлива при полете. Для пуска двигателей самолет был оснащен аккумулятором, который разместили непосредственно возле двигателей.

Як-38 характеристики:

Модификация
Размах крыла, м
полный	7.02
со сложенными крыльями	4.45
Длина, м	16.37
Высота, м	4.25
Площадь крыла, м2	18.41
Масса, кг
пустого самолета	7500
нормальная взлетная с ВВП	10800
нормальная взлетная с УВП	11800
топлива	2750
Тип двигателя
подъемно-маршевый	1 ТРД Р-28-300
подъемные	2 ТРД РД-38
Тяга, кгс
подъемно-маршевый	1 х 6700
подъемные	2 х 3250
Максимальная скорость, км/ч
на уровне моря	1210
на высоте	1080
Практическая дальность, км
нормальная	1100
при вертикальном взлете	550
Боевой радиус действия, км	250 -380
Максимальная скороподъемность, м/мин	4500
Практический потолок, м	11000
Макс. эксплуатационная перегрузка	6
Экипаж, чел	1
Вооружение:	На 4-х внешних подвесках - максимально - 2000 кг боевой нагрузки, при ВВП - 1000 кг
	4 УР "воздух-воздух" Р-60 или Р-60М, или ПКР Х-23М,
	или 2 Р-60 и 2 500 кг. бомбы,
	или 2х 500 кг бомбы и 2 НУР УВ-16-57 (55-мм),
	или 2 Р-60 и 2 контейнера УПК-23 с 23-мм
	двуствольной пушкой ГШ-23Л.

– палубный учебно-тренировочный самолет ОКБ Яковлева, вертикального взлета и посадки. Предназначался для обучения летчиков палубной авиации. Як-38У базировался на борту следующих тяжелых авианесущих крейсеров: «Минск», «Киев», «Адмирал Горшков» и «Новороссийск».

История ЯК-38У

Двухместная учебно-тренировочная модификация Як-36М предназначалась для обучения летчиков, а именно для освоения вертикального взлета, посадки. Разработку такой машины предполагала директива ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 27 декабря 1967 года. 4 марта 1971 г. Военно-воздушные силы установили свои требования (они были согласованы с начальством авиации Военно-морского флота). Уже проводящиеся испытания Як-36М послужили дополнительным стимулом. Самолет получил обозначение Як-36МУ и внутреннее обозначение «изделие ВМУ». К этапу «А» его испытаний был разработан макет (полноразмерный) передней части фюзеляжа, демонстрирующий оборудование кабины. В феврале 1972 г. совместная комиссия ВМФ и ВВС ее одобрила.

Як-36М характеризовался компактными размерами, а все его системы находились максимально плотно внутри пространства. Именно поэтому добавить кабину инструктора, позволяющую нормальный обзор, в итоге оказалось непросто. Инженеры приняли решение увеличить переднюю часть фюзеляжа, поместив ученика перед инструктором. Чтобы обеспечить инструктору хороший обзор, нос самолета был немного наклонен вперед. Две отдельных кабины, расположенные тендемом, имели фонарь. Также для сохранения центра масс пришлось увеличить и хвостовую часть. В результате машина получился диспропорционально длинной, удивительно напоминающей банан.

Помимо этого, пришлось решить проблему аварийного спасения летчиков. Конструкторам удалось реализовать (впервые в мировой практике) принудительное синхронное катапультирование инструктора и обучающегося при полете в вертикальном положении, если ситуация становилась небезопасной. Ручные катапультирования были синхронизованы с небольшой задержкой, всего 0,6 сек., а сами кресла позволяли разведение траекторий катапультирования, что исключало столкновение летчиков.

Начало испытаний

Первая сборка самолета была завершена 23 марта 1973 года. В этот же день начался этап «А» государственных испытаний, проходивших в Жуковском. Михаил Дексбах 17 августа впервые поднял в воздух Як-36МУ (его сопровождал Як-28, управлял которым Юрий Митиков). Потом была произведена целая серия полетов, основные цели которых − калибровка приемника давления воздуха и определение режимов безопасного использования воздушной машины.

Затем изделие ВМУ-1 доставили в Ахтубинск, на испытательную базу 8 ГНИИ ВВС им. Чкалова. С конца сентября 1973 г. по 31 июля 1974 г. проходили испытания. 25 октября 1973 г. (через 1 месяц после прибытия) Михаил Дексбах выполнил на машине первые два висения. Немного спустя, в ноябре-декабре этого же года, он выполнил еще несколько висений, находясь на месте инструктора. В 1974 году было сделано еще несколько полетов, включавших снижение скорости до висения, запуск подъемных двигателей в полете. На высоте 5 тыс. метров 22 марта была достигнута максимальная скорость – 900 км в час. Дексбах через 4 дня произвел полет по полупрофилю. Причем он взлетел вертикально и смог развить скорость до 900 км в час, прежде чем приземлиться по-самолетному. По полному профилю он выполнил первый полет 30 марта 1974 года.

За этап «А» было выполнено девяносто полетов, что включало как тренировочные, так и тестовые вылеты. По результатам этого этапа самолет получил положительные отзывы, хотя госкомиссия все же советовала заменить часть оборудования и авионики перед началом серийного производства и решила продолжить испытания образца.

С апреля по сентябрь 1977 года на ТАКР «Киев» проходил этап «Б» госиспытаний лайнера. По его результатам приняли решение взять самолет на вооружение. Затем ВМУ-1 применяли для тренировки строевых летчиков вначале в Ахтубинске, а потом в Саках (Крым) на авиабазе Новофедоровка. Машина после окончания срока эксплуатации была установлена в виде памятника.

Серийное производство

Документы для запуска серийного производства были переданы в 1974 году на саратовский авиазавод, как и было запланировано. В 1975 году был готов первый серийный самолет. Серийные номера самолету присваивались отдельно, иногда к ним добавляли «У».

В ГНИИ ВВС провели испытания серийника, дабы проверить его управляемость и стабильность после внесения изменений по результатам прошедшего этапа «А». Владилен Хомяков был летчиком-испытателем, а заменял его Виктор Васенков.

Як-36 МУ имел такие отличия от опытного образца:

· шасси с широкой колеей;

· измененные воздухозаборники;

· катапультные кресла в системе спасения экипажа;

· на полупроводниковых электронных элементах установили систему автоматического управления;

· приборные панели кабин были несколько изменены;

· усовершенствованная форма киля;

· изменились положение центра масс.

Так как серийный самолет не имеет записывающего и тестового оборудования, оценка его управляемости, возможностей и работы всех систем исходила из впечатлений летчиков-испытателей. Более того, для изучения режимов полета применялись показания бортового регистратора.

20 апреля 1976 года по результатам этих испытаний главой ГНИИ ВВС был разработан отчет. В нем шла речь о характеристиках самолета по результатам внесения изменений в его конструкцию. К сожалению, некоторые из этих улучшений являлись недостаточными, и требовалось принять по этим направлениям дополнительные меры.

6 октября 1976 г. самолет приобрел новый индекс – Як-38У. 27 декабря этого же года третий серийный ЯК был отправлен в ГНИИ ВВС для участия в следующем этапе («Б») госиспытаний. С 8 апреля и до 12 сентября самолет тестировался. Полеты проводили летчики-испытатели В. Васенков, В. Хомяков и В. Голуб. На двух машинах за это время было выполнено сорок полетов, практически все из них испытательные. В ходе государственных испытаний самолеты совершили 130 полетов. 15 ноября 1978 года приказом министра обороны Як-38У взяли на вооружение. Что касается серийного производства, то оно шло одновременно с Як-38 (четыре-пять машин в год). До 1985 г. на саратовском авиазаводе было выпущено 33 серийных самолета, последняя машина имела номер 0308.

Як-38 видео: