Проектирование вертолета S-67 Blackhawk началось в августе 1969 года, строительство прототипа началось через три месяца, а первый полет состоялся 20 августа 1970 года.
14 декабря 1970 года под управлением летчика-испытателя Байрона Грэхэма вертолет S-67 установил рекорд на трассе длиной 3 км пролетев со скоростью 971 км/ч.

В 1972 году прототип S-67 Blackhawk претерпел ряд изменений, которые включали в себя установку термически и акустически изолированного десантного отсека на 6 человек с доступом через дверь в левой стороне фюзеляжа; дополнительного внешнего грузового крюка грузоподъемностью 3628 кг, перекомпоновку приборных досок пилотов и улучшения в навигации, вооружении, приборах ночного видения и системе управления огнем.

К последним относились устройство отображения информации CDC, инерционная навигационная система Litton, нашлемный прицел Honeywell, индикатор на лобовом стекле Nordern и телевизионная система для низких уровней освещенности Dalmo Victor. Также в прототипе под носовой частью фюзеляжа временно была установлена турельная система General Electric XM197 с 20-мм многоствольной пушкой.
Вертолет S-67 Blackhawk, созданный фирмой Sikorsky Aircraft R&D на свои средства, был прототипом двухместного ударного и транспортно-десантного вертолета с тандемным расположением экипажа (пилот сзади, стрелок спереди).
Вертолет S-67 имел вертикальный киль, который простирался над и под фюзеляжем и служил также для крепления неубирающегося хвостового колеса. Управляемый горизонтальный стабилизатор был установлен в задней части длинного вытянутого фюзеляжа; при установке в вертикальное положение для полета на режиме висения он значительно сокращает вертикальное сопротивление. В нормальном положении полета это способствовало снижению нагрузок в роторе в маневрирующей полете и позволяло пилоту сбалансировать фюзеляж вне зависимости от ротора и для достижения лучшего выравнивания фюзеляжа с целью.

Отъемное неподвижное крыло уменьшало нагрузку несущего винта, а также улучшало маневренность. На крыле располагались шесть наружных пилонов подвески вооружения с максимальной нагрузкой в 340 кг на каждом внешнем, 894 кг каждом промежуточном и 1442 кг каждом внутреннем.

На верхней и нижней поверхностях крыла устанавливались тормозные щитки. Данные щитки могли быть быстро выпущены для обеспечения дополнительных возможностей управления. Эти тормозные щитки были установлены, чтобы увеличить время нанесения удара по цели на 30%, уменьшить радиус разворота воздушного судна. Они позволят улучшить точность стрельбы и обеспечить угол пикирования на 38% лучше. Совокупный эффект от этих нововведений заключался в создании высокой маневренности и крутым углом пикирования.
Для уменьшения сопротивления на высоких скоростях, основные колеса полностью убирались в спонсоны крыла малого удлинения и сужения.

С нормальным взлетным весом около 9979 кг Blackhawk был в той же весовой категории, что и вертолеты серии S-61, и мог нести до 3628 кг вооружения и боеприпасов. Типичная нагрузка включала установленные на крыле ракеты или ПТУР TOW и носовую турель с лазерным дальномером и ИК целеуказанием ТАТ-140, несущая 7,62 мм многоствольный пулемет, 30-мм пушку или 40-мм гранатомет.

Как транспортно-десантный (с модифицированным салоном) вертолет S-67 Blackhawk мог перевозить до 15 полностью вооруженных солдат в верхней части двухъярусной задней части салона, в нижней части размещены топливо и боеприпасы. В этой роли он имел дальность до 354 км на скорости 265 км/ч.
При использовании в качестве спасательного вертолета дальнего действия, с дополнительными топливными баками установленными на крыльях, S-67 мог лететь на дальность до 966 км на высокой скорости для спасения до 6 человек.

Хорошие характеристики грузоподъемности означали, что S-67 Blackhawk мог быть использован для наблюдения и контроля, а также, оснащенный сложными электронными устройствами, мог обнаруживать и регистрировать размещение и передвижение живой силы противника и его сооружений.
Осенью 1974 года вертолет S-67 Blackhawk был отправлен на Международный авиакосмический салон в Фарнборо. Пролетав в общей сложности 700 часов, он погиб в аварии 1 сентября 1974 года, когда не смог завершить маневр высшего пилотажа (выход из петли Нестерова). Второй пилот Стью Крэйг погиб, а пилот Курт Кэннон умер десять дней спустя.

Летно-технические характеристики ударного вертолета S-67 Blackhawk:
Диаметр несущего винта, м: 18,90;
Длина, м: 22,60;
Высота, м: 4,95;
Масса, кг: пустого - 5681, максимальная взлетная - 11010;
Двигатель: 2 х ГТД General Electric T58-GE-5;
Мощность, л. с.: 2 х 1500;
Максимальная скорость, км/ч: 311;
Практическая дальность, км: 354;
Практический потолок, м: 5180;
Экипаж, чел.: 2
Вооружение: 30-мм пушка, 16 ПТУР TOW или 70-мм НУР, две УР AIM-9 Sidewinder

Вертолёт S-55 фирмы Sikorsky Aircraft, входившей в корпорацию United Aircraft, был спроектирован и построен в конце 1940-х годов, в период бурного прогресса мирового вертолётостроения, став значительным успехом его конструктора – Игоря Ивановича Сикорского. К этому времени авиаконструкторы и военные перестали рассматривать геликоптёры лишь как экзотические летательные аппараты. Перед ними уже ставились боевые задачи самого широкого спектра: снабжение войск в труднодоступных районах, высадка десантов, борьба с вражескими субмаринами, фотографирование с воздуха, спасение экипажей сбитых самолётов, постановка дымовых завес, прокладка линий связи и наблюдение с воздуха.

Вертолёт мог стать также незаменимым при проведении десантных операций в ходе ядерной войны, когда большинство аэродромов и военных баз могли быть уничтожены в результате обмена ядерными ударами. В этих условиях предполагалось перед ударом противника скрытно рассредоточивать силы десанта с последующей их концентрацией в месте высадки с использованием для этой цели большого количества транспортных винтокрылых аппаратов.

Для реализации этих идей требовались надёжные машины, способные перевозить по 10-20 бойцов или около тонны груза. Состоявшие же на вооружении поисково-спасательные двух-трёхместные вертолёты на роль транспортников не годились.

В 1946 году фирма Beil разработала вертолёт Model 48А с двухлопастным винтом, способный перевозить до восьми пехотинцев с вооружением. Для проведения войсковых испытаний построили десять опытных экземпляров под обозначением YR-12, но технические проблемы не позволили запустить «48А» в серию. В то время получило распространение мнение, что спроектировать тяжёлый вертолёт по одновинтовой схеме невозможно. Наиболее реальные перспективы создания подобных аппаратов связывали с двухвинтовыми аппаратами продольной схемы, которые разрабатывала фирма американского авиаконструктора Франка Пясецкого (кстати, сына российского подданного, эмигрировавшего в США ещё до революции). Уже в 1945 году он создал по этой схеме самый большой вертолёт того времени PV-3 (HRP-1), который мог перевозить в кабине восемь солдат или 900 кг груза. Законы аэродинамики подсказывали, что длинный фюзеляж PV-3 небольшого миделя должен обладать умеренным лобовым сопротивлением, а хорошая продольная устойчивость будет обеспечиваться в широком диапазоне центровок благодаря расположению грузовой кабины между несущими винтами.

Преимущества схемы Пясецкого можно проиллюстрировать, представив себе картинку, когда тяжёлую сумку несут за ручки два человека. Независимо от формы и размещения груза в сумке, оба испытывают примерно равную нагрузку, а сама сумка находится в относительном покое и почти не раскачивается.

Сикорский же, несмотря на видимые преимущества продольной схемы, считал, что тяжёлый одновинтовой вертолёт возможен и более того – перспективен. На собственные средства компании конструктор приступил к созданию десятиместной машины S-55. В этой работе был учтён весь накопленный опыт постройки и эксплуатации вертолётов, проанализированы достоинства и недостатки уже опробованных аэродинамических схем и конструктивных решений.

Компоновочные схемы предыдущих вертолётов Сикорского S-51, S-52 и S-53 для нового проекта не годились, поскольку двигатель у них располагался по оси несущего винта, а кабина спереди – вес её уравновешивался хвостовой балкой. Однако обеспечить необходимую центровку тяжёлой транспортной машины с расположением груза перед осью винта было очень сложно. Возвращаясь к нашей иллюстрации с сумкой, получается, что если один из носильщиков бросит свою ручку, то устойчивость всей системы нарушится. Логичный выход из такого положения – держать обе ручки в одной руке. Именно так и поступил Сикорский.

На S-55 грузовую кабину расположили на месте двигателя, непосредственно на оси несущего винта, а силовую установку – в носовой части, где она уравновешивала хвостовую балку. Обеспечить равновесие аппарата при такой схеме размещения оборудования оказалось гораздо проще. Двухместную кабину пилотов смонтировали над двигателем, что обеспечило хороший обзор и высокий уровень безопасности экипажа на случай грубой посадки, падения вертолёта или обстрела с земли.

Восьмицилиндровый звездообразный поршневой двигатель крепился под углом 45°. С главным редуктором он соединялся длинным валом, располагавшимся в плоскости симметрии кабины. Для лучшего охлаждения перед мотором установили вентилятор. Горячий воздух выводился через зарешёченные вырезы по бортам носовой части фюзеляжа. Часть этого воздуха можно было направлять в кабину для её обогрева в зимнее время или при полётах на больших высотах. Такое расположение двигателя имело и ещё одно преимущество – простота доступа при его обслуживании или замене.

Двухступенчатый планетарный главный редуктор крепился на потолке грузовой кабины, отделённой от двигательного отсека противопожарной перегородкой и соединённой с кабиной пилотов узким проходом. Внутри грузовой кабины могли расположиться до десяти десантников или восемь раненых на носилках. Для удобства загрузки и выгрузки на правом борту кабины предусмотрели большую сдвижную дверь.

Впервые в мире вертолёт S-55 оснастили четырёхканальным необратимым бустерным управлением.

Приборное оборудование обеспечивало полёты ночью и в плохих метеоусловиях. Радиооборудование, состоявшее из радиовысотомера, радиокомпаса и радиостанции, устанавливалось в задней части грузовой кабины.

Несущий винт-трёхлопастный. Втулка винта имела совмещённые горизонтальные и вертикальные шарниры. Лопасти цельнометаллические. Лонжерон лопасти представлял собой прессованный пустотелый D-образный профиль. Его хвостовая часть, состоявшая из оболочки с сотовым заполнителем, приклеивалась к лонжерону. Впервые винты такой конструкции использовались Си-корским на рекордном вертолёте S-52.

Возможное появление усталостных трещин в лонжероне диагностировалось путём контроля за избыточным давлением закачанного внутрь полости газа. Если газ выходил через трещину, давление в полости лонжерона падало, и из комля лопасти выдвигался штырёк красного цвета.

Рулевой винт – двухлопастный, высокорасположенный. Он приводился во вращение от концевого редуктора, который с помощью трансмиссионных валов, через ещё один промежуточный редуктор, соединялся с главным редуктором.

Фюзеляж – типа полумонокок, собирался из деталей, изготовленных из алюминиевых и магниевых сплавов.

Топливные баки общей ёмкостью 723 л находились под полом грузовой кабины. Предусматривалась возможность установки дополнительных топливных баков внутри грузовой кабины, что обеспечивало увеличение дальности полёта до 1600 км.

Тяжёлые и негабаритные грузы S-55 мог перевозить и на внешней подвеске. А для поднятия на борт лёгких грузов и людей во время спасательных операций на борту имелась небольшая лебёдка.

Четырёхстоечное колёсное шасси не убиралось. Колёса основных опор имели тормозную систему, управляемую педалями. Передние стойки – свободно ориентирующиеся.

Для балансировки вертолёта в полёте на крейсерской скорости хвостовая балка оснащалась небольшим переставным стабилизатором.

Проектирование нового геликоптера заняло менее года. Первый полёт S-55 состоялся 10 ноября 1949 года, и его тут же представили на конкурс ВВС США, которым требовался спасательный вертолёт для Стратегического авиационного командования.

По условиям конкурса, машина должна была иметь достаточное количество мест для того, чтобы за один вылет принять на борт весь экипаж потерпевшего аварию бомбардировщика В-36. Заметим, что на конкурс фирмы обязаны были представлять технику в состоянии, годном для проведения лётных испытаний.

Первый этап испытаний вертолёта S-55 проводился на авиабазе Эглин (штат Флорида), где располагалось Командование по испытанию новой авиационной техники. Ведущим лётчиком-испытателем назначили майора Бедфорда Брауна, а его помощником капитана Джозефа Д. Купера. Вертолёт оценивали в нормальных метеоусловиях. Испытания заключались в полётах на определение максимальной грузоподъёмности и подтверждение заявленных лётных характеристик.

Вертолёт Сикорского S-55 имел необычную компоновку -его двигатель расположили спереди, освободив место для грузовой кабины под редуктором. На фото – британская модификация вертолёта WS-55 «Уирлуинд»

Основные замечания пилотов касались плохой курсовой устойчивости машины и недостаточной жёсткости хвостовой балки, которая опасно колебалась при посадке. Проблемы решили установкой в хвостовой части фюзеляжа треугольного ребра-кронштейна – он поддерживал хвостовую балку, повышая жёсткость и прочность конструкции, а также улучшал аэродинамические характеристики вертолёта. Кроме этого, испытания выявили бесполезность переставного стабилизатора, и Сикорский в серийном варианте S-55 ограничился установкой фиксированного стабилизатора, а для повышения путевой устойчивости закрепил его в виде перевёрнутой буквы V.

После успешного прохождения первого этапа испытаний вертолёту присвоили военное обозначение YН-19А и передали его в распоряжение штаба 5-й воздушной армии, действовавшей в Корее, где в течение трёх месяцев пилоты проверяли его в боевой обстановке. За это время Куперу и второму пилоту Расселу Вигару удалось эвакуировать с передовых позиций 99 раненых и спасти пятерых лётчиков. В одном из вылетов на S-55 установили своеобразный рекорд – пилоты геликоптера вывезли из окружения 11 тяжелораненых бойцов.

Вертолёту пришлось участвовать и в специальных операциях по доставке в тыл диверсионных групп и в вывозе элементов конструкции и оборудования истребителей МиГ-15. Последняя задача поручалась экипажу в случае, если «МиГ» будет сбит в 200-километровой зоне от западного побережья Северной Кореи. Когда Куперу и Вигару сообщили, что обнаружен сбитый «МиГ», они немедленно вылетели к месту их падения. В полёте на малой высоте S-55 прикрывали истребители S-51 «Мустанг», на средней – F-80 «Шутинг Стар», а на большой – F-86 «Сейбр».

Сбитый истребитель обнаружили на труднодоступном горном уступе. После посадки в дело вступила специально обученная команда, расчленившая «МиГ» с помощью пил и ручных гранат. Вся разборка и погрузка деталей заняла 45 минут. На обратном пути пилоты прошли прямо над укреплённым районом корейцев, которые открыли по машине сильный огонь из всех видов оружия. Вертолёт получил повреждения, но продолжил полёт. Добравшись до побережья, летчики совершили посадку, самостоятельно устранили повреждения и перегрузили часть бесценного груза на летающую лодку SА-16.

По прибытии в США Браун написал отчёт, в котором изложил свои замечания по вертолёту. В документе отмечалось, что на S-55 можно с успехом решать задачи по спасению и транспортировке грузов. А вот с ролью машины для целеуказания и управления действиями тактической авиации вертолёт справился плохо. Офицеры управления жаловались на большую вибрацию и низкую скорость S-55. Технический состав отметил частые отказы стеклоочистителей, тормозов колёс и системы обогрева кабины.

Возвратившийся из Кореи вертолёт доставили на авиабазу Эглин. Теперь его проверяли в экстремальных условиях в специальном климатическом ангаре. Это чудо техники использовалось американцами ещё с 1941 года. Конструктивно ангар состоял из нескольких отсеков. В основной с размерами 61×76 м закатывали летательный аппарат, а в других отсеках находились холодильные устройства, насосы для подачи воды, вентиляторы и т. д. Обычный цикл испытаний составлял двое суток, в продолжении которого температуру сначала понижали до -53° С, затем повышали до +74°, одновременно увеличивая влажность, имитируя тем самым тропический климат.

Выявленные в ходе испытаний недостатки фирма устранила, и зимой 1950/51 года вертолёт переправили на Аляску. Джозефу Куперу предстояло совершить несколько полётов по переброске грузов. В частности, S-55 вывез имущество с двух разбившихся военных самолётов и спас пилота лёгкого самолёта, совершившего вынужденную посадку в труднодоступном районе из-за потери ориентировки. Ещё раз Купер отличился, спасая группу обслуживающего персонала бомбардировочного полигона – домик этой группы сгорел, и люди остались без крова в лютый мороз.

Несмотря на свои очевидные успехи, машина Сикорского потерпела поражение в конкурсе. На вооружение Стратегического авиационного командования приняли вертолёт продольной схемы Пясецкого РV-22 (Н-21), хотя он был представлен на конкурс гораздо позже. Дело в том, что грузоподъёмность S-55 показалась заказчику недостаточной, в то время как на борт В-36 могли брать двойной комплект пилотов и штурманов, что увеличивало количество свободных мест в вертолёте до 22-х, a S-55 на такое число пассажиров не был рассчитан.

Тем не менее, он очень понравился военным, и в 1950 году его заказали Армия, ВВС, ВМФ и Береговая охрана США. В декабре того же года под обозначением Н-19А Chickasaw началось серийное производство и поставки S-55 в войска. Название вертолёту дали в честь индейского племени Чикасо (Chickasaw), проживавшего в районе реки Миссисипи. В десантно-транспортном варианте для корпуса морской пехоты «Чикасо» имел обозначение HRS-1, а в поисковоспасательном варианте для ВМС -HO4S-1.

Практически сразу после принятия на вооружение вертолёты отправили в Корею, где в сложных боевых условиях винтокрылые аппараты прекрасно себя зарекомендовали.

Учитывая опыт войны в Корее, серийное производство S-55 только наращивалось, а заказы на него с каждым годом росли. Одновременно с этим машина постоянно модернизировалась. К 1955 году армейский Н-19В получил новый двигатель R-1300-3D мощностью 700 л.с., несущий винт увеличенного до 16,5 м диаметра и отклонённую на 3° вниз хвостовую балку. Наклонить балку решили после нескольких аварий, в которых её отрубало несущим винтом. В этот же период под названием H-19D начали выпускать и штурмовой вариант S-55, вооружённый блоками с неуправляемыми ракетами и крупнокалиберным пулемётом.

В марте 1952 года вертолёт получил соответствующий сертификат, и компания «Нью-Йорк Эйруэйз» стала использовать S-55 для регулярных грузовых перевозок, а через год и пассажиров.

Всего за 12 лет серийного производства завод фирмы в Бриджпорте построил 1281 (257 гражданских и 1024 военных) S-55 стоимостью по 150 000 долларов каждый.

С 1952 года британская фирма Westland Aircraft Ltd начала постройку S-55 по лицензии под обозначением WS-55 Whirlwind (с англ. – вихрь). Первый полёт лицензионного аппарата состоялся 12 ноября того же года. За одиннадцать лет англичане построили 485 машин.

В 1952 году S-55 стал первым в мире вертолётом, совершившим перелёт через Атлантический океан и воплотившим в реальность американскую мечту о переброске винтокрылых машин в Европу своим ходом, подобно самолётам, по маршруту Лабрадор – Гренландия -Исландия – Шотландия – Германия. Перелёт выполняли два поисково-спа-сательных Н-19А, оборудованные тремя дополнительными топливными баками.

Утром 15 июля машины поднялись в воздух с военно-воздушной базы около Спрингфилда, что к северу от вертолётного завода в Бриджпорте. Пилотами первой с собственным именем Hopalong («Длинный прыжок») были капитаны Винсент Мак Говерн и Харри Джеффенс; вторую, получившую название Whirl а way («Вихрь, несущийся вдаль»), пилотировали капитан Джордж Хэмбри и первый лейтенант Харольд Мур.

31 июля в 16 часов, после труднейшего в истории авиации полёта в сложных метеоусловиях, геликоптеры приземлились в Шотландии. Длина пройденного маршрута составила 6375 км. Промежуточные посадки выполнялись в пунктах Вестовер (США), Преск Эйл (США), Гус-бей (Канада), Нассарссуак (Гренландия), Кефлавик (Исландия), Престуик (Шотландия), Гаага (Голландия) и Висбаден (ФРГ). В общей сложности они провели в воздухе 51 час 55 минут. Средняя скорость рекордного полёта равнялась 130 км/ч, высота – 230 м. Протяжённость последнего непрерывного участка составила 1508 км, таким образом, S-55 установил ещё и новый мировой рекорд дальности, ранее также принадлежавший машине Сикорского S-48.

Первые серийные вертолёты S-55 отличались стабилизатором виде перевернутой буквы V. На фото – австралийский S-55

Исторический перелёт доказал принципиальную возможность переброски вертолётов своим ходом через океан. К сожалению, до настоящего времени обе легендарные машины не сохранились, а в музее ВВС США находится Н-19В (с наклонённой балкой), покрашенный под Hopalong. Перелёт был широко разрекламирован и способствовал увеличению продаж S-55.

Вслед за Англией лицензию на производство S-55 приобрели французы. Фирма NCASE «Сьюд-Авинасьон» построила 87 экземпляров под названием E’Iéphant Joyeux («Радостный слон»).

Ещё 71 машину типа S-55 произвела по лицензии японская корпорация «Мицубиси».

S-55 служил платформой для проведения самых различных экспериментов. В одном из них лопасти несущего винта стандартного вертолёта морской пехоты НRS-2 оборудовали небольшими жидкостными ракетными двигателями (ЖРД), работающими на перекиси водорода. Примерный вес одного ЖРД -0,4 кг. Топливный бак куполообразной формы закрепили на втулке винта, а трубопроводы к ЖРД проложили в полости лонжеронов. Запас ракетного топлива не превышал 30 кг и мог обеспечить работу трёх ЖРД в течение семи минут. Главное назначение такой необычной дополнительной силовой установки – увеличить взлётную мощность, дав тем самым винтокрылому аппарату возможность совершить посадку по-вертолётному в случае отказа основного мотора.

Испытания показали серьёзное улучшение характеристик вертолёта при включении ЖРД. Например, если раньше НRS-2 на уровне моря мог эвакуировать шесть человек, а на высоте 5000 м -только троих, то теперь он на любой высоте мог взять на одного человека больше, да и ещё взлететь вертикально. Однако концентрированная перекись водорода представляла собой серьёзную опасность для машины и её экипажа, и военные решили, что данная система непригодна к эксплуатации в обычных полевых условиях.

Вертолёты S-55 использовались военно-воздушными силами Аргентины, Австралии, Бельгии, Бразилии, Брунея, Великобритании, Венесуэлы, Ганы, Греции, Гватемалы, Гондураса, Доминиканской республики, Франции, Израиля, Италии, Испании, Катара, Китая, Колумбии, Канады, Кувейта, Никарагуа, Нигерии, Пакистана, Португалии, США, Тайваня, Тайланда, Уругвая, Филиппин, Шри-Ланки, Южной Кореи, Японии и Югославии.

Крупные заказы на S-55 и другие вертолёты позволили Сикорскому улучшить финансовое положение компании и приступить к разработке новых винтокрылых аппаратов.

S-55 была уготована завидная судьба. Некоторые из них летают до сих пор. Созданные в середине прошлого века с использованием множества новых технических решений, ставших сегодня классическими, эти машины и сегодня могут поспорить по своим характеристикам с современными «одноклассниками».

В марте 1951 года первые серийные S-55 поступили на вооружение эскадрильи тяжёлых транспортных вертолётов морской пехоты НMR-161 под командованием подполковника Джона Херринга, которая стала первым в истории авиации подразделением такого рода. Кстати, в морской пехоте они имели обозначение НRS-1.

После переучивания и доукомплектования экипажей эскадрилья была отправлена в Корею и 31 августа высадилась в Пусане, и лётчики стали совершать полёты для ознакомления с местностью.

В начале сентября НМR-161 поручили поддержать 1-й полк морской пехоты, который попал в затруднительное положение, оказавшись в гористой местности без запасов оружия и продовольствия. В грузовые отсеки вертолётов поставили по одному дополнительному топливному баку на 270 л горючего.

13 сентября в 15 часов 20 минут началась погрузка боеприпасов и продовольствия для морских пехотинцев. Одновременно четыре вертолёта доставили в месторасположение морских пехотинцев отделение бойцов для поддержки на месте разгрузки. Через 30 минут семь гружёных машин поднялись в воздух. Маршрут полёта проходил по глубокой лощине, обеспечивающей хорошее прикрытие от зенитных средств противника. У выхода из лощины оборудовали посадочную площадку размером 6×12 м, обложенную светящимися полосами. Посадкой руководил диспетчер в хорошо заметной с воздуха белой куртке. Рядом с площадкой установили высокий шест с красным флагом; поднятый флаг сигнализировал о том, что площадка находится под обстрелом противника.

В 16 часов 10 минут появился первый вертолёт с грузом, подвешенным на подфюзеляжном крюке. Оставив груз, он взял на борт семь раненых (двое на носилках) и отправился в обратный путь. Полёты продолжались в течение трёх часов, винтокрылые аппараты за это время совершили 28 вертолёто-вылетов, при этом они доставили 8560 кг грузов и вывезли 74 раненых бойца.

Через два дня эскадрилья НМR-161 выполнила новое задание, о котором впоследствии рассказывалось на страницах всех американских газет того времени. Вертолёты должны были доставить подразделения морских пехотинцев на один из самых труднопроходимых участков горных районов Кореи. Первыми предстояло высадить солдат разведывательной роты. Место высадки представляло собой высоту с двумя пригодными для посадки площадками по 50 квадратных метров каждая. При этом предполагалось спускать бойцов из висящих вертолётов с помощью 9-метровых канатов с узлами. Для высадки первых четырёх человек потребовалось полторы минуты. В остальных случаях время спуска одного солдата занимало около 20 секунд. За четыре часа вертолёты высадили 224 бойца и доставили 8 т грузов. В конце операции одна из машин с подвешенной катушкой телефонного провода проложила для десантников линию связи. В официальном отчёте об этой операции говорилось: «Эти первоначальные поразительные успехи показали, в какой значительной мере вертолёт может способствовать решению тактических задач, связанных с переброской и снабжением атакующих войск».

В конце сентября был осуществлён, пожалуй, единственный в истории Корейской войны ночной вертолётный десант – операция «Блекберд». По заданию требовалось перебросить усиленную пехотную роту для прикрытия оголённого фланга американских войск в 8 км от переднего края. Согласно приказу, за день до операции провели дневные учения в похожем по условиям высадки районе.

Боевая высадка десанта началась в полной темноте. Каждый вертолёт вёз по пять солдат. Во избежание столкновений, взлетали с интервалом три минуты, а полёты туда и обратно проводились на разной высоте. Операция проходила со значительными трудностями. Так, электрические фонари оказались слишком слабыми, и для обозначения границ посадочной площадки пришлось разжигать костры и применить сигнальные фаеры. Костры неоднократно задувались воздушной струёй от винтов, а яркие фаеры ослепляли лётчиков. Но, несмотря на всё это, за два часа «вертушки» доставили до места 233 десантника.

1 – втулка несущего винта; 2 – лопасть несущего винта; 3 – гаргрот; 4 – поплавок; 5 – отражатель; 6 – остекление пилотской кабины; 7 – киль; 8 – бак реактивного топлива; 9 – решётки охлаждения двигателя; 10 – сдвижная дверь грузового отсека; 11 – буксировочный крюк; 12 – поддерживающие балки; 13 – штанга крюка; 14 – узел крепления штанги; 15 – выхлопной патрубок; 16 – откидной капот двигателя; 17 – лопасти рулевого винта; 18 – амортизатор; 19 – хвостовая предохранительная пята; 20 – амортизатор основной стойки шасси; 21 – стабилизатор

В октябре вертолётами Сикорского был переброшен уже целый батальон. На этот раз военные разработали эффективные методы быстрой погрузки и выгрузки солдат. Переброска, в которой принимали участие 12 вертолётов, началась 11 октября в 10 часов утра. За пять часов геликоптеры перевезли 958 человек и 104 т грузов.

15 октября шесть НRS-1 эвакуировали из окружения подразделение южнокорейских войск и 24 раненых, за что получили благодарность от командующего 9-м армейским корпусом генерал-майора Ференбаха.

Очередным заданием стала борьба с партизанами на захваченных территориях. По плану, 20 октября предусматривалась высадка солдат в разных местах лесистой местности и прочёсывание территории. Плохая погода задержала полёты на один день. 22 октября всё ещё моросил дождь и дул ветер, но вертолёты поднялись в воздух. Из десяти машин две перевернулись во время взлёта, а третья упала, находясь в режиме висения, и получила серьёзные повреждения. В этих авариях, благодаря высокой прочности конструкции фюзеляжа, пострадал только один человек. Некоторое время спустя несколькими вертолётами удалось вывезти двигатели и основные детали разбившихся машин.

26 октября началась операция «Хаузбаннер I» по уничтожению деревень в тылу американских войск с целью лишить партизан крова в зимний период. На двух вертолётах разместили группы из четырёх солдат со взрывчаткой, гранатами и огнемётами. Одна машина летала над намеченной деревней в охранении, а с другой пытались огнемётом поджечь дома и забросать их гранатами. Но мощный поток воздуха от вертолётного винта не позволял воспользоваться огнемётами. Решено было высаживать подрывников вблизи деревни.

На следующий день в операции участвовали уже четыре НRS-1. Они совершили 20 вылетов, уничтожив 113 жилых домов и хижин. За всю операцию только один раз вертолёты попали под обстрел партизан, получив при этом незначительные повреждения.

В 1952 году вертолёты по-прежнему привлекались для переброски войск и грузов, а также участвовали в контрпартизанских операциях. Техника перевозок на внешней подвеске была усовершенствована майором Корнуэллом. Именно он впервые применил для этой цели прочные верёвочные сетки, закрепляя их тросом под фюзеляжем.

В течение полугода боёв техника работала почти безотказно. Неприятности начались только 24 октября, когда в районе Сеула у машины капитана Ирвина сломался кронштейн, поддерживающий хвостовую балку. Четыре дня спустя аналогичный случай произошёл с НRS-1 капитана Альстона, который сначала подумал, что его вертолёт подбили. Дальнейшие полёты были запрещены. Только после поставки в Корею 15 машин новых модифицированных вариантов с усиленным кронштейном полёты возобновили.

При выполнении боевых заданий американцы вели себя крайне осторожно, опасаясь захвата вертолётов противником. Так, в начале февраля подполковник Митчел и капитан Уоррен вылетели для спасения пилота истребителя, сбитого во вражеском тылу в 65 км от линии фронта. Однако «вертушки» так и не смогли выполнить задачу.

Тогда моряки обратились к «сухопутным» вертолётчикам. Митчел отправился на «Рочестер». Захватив там врача и ещё одного помощника с пулемётом, он вылетел в тыл корейцев. Семь истребителей палубной авиации прикрывали его вертолёт, пока тот совершал облёт места падения истребителя. Совершив несколько кругов, пилоты так и не решились произвести посадку, тем более что ни сбитого пилота, ни его парашюта нигде не было видно. Пришлось Митчелу возвращаться ни с чем.

Новым неофициальным рекордом винтокрылых машин Сикорского стала операция «Пронто» по переброске войск и техники на расстояние около 90 км. За 5 часов 45 минут девять НRS-1 перевезли 620 солдат и 4,5 т груза. Семь из них пилотировали лётчики-новички, только что прибывшие в Корею.

Каждая операция по переброске войск тщательно готовилась и продумывалась. Так, например, 19 апреля вертолёты перевозили батальон южнокорейцев к новому месту дислокации, при этом маршрут пролегал над рекой. На всякий случай пилоты надели спасательные жилеты, а двери грузовых кабин оставили открытыми. На реке в это время дежурили две амфибии, готовые в случае чего приступить к спасению людей.

В конце апреля в действиях подразделения наступил вынужденный перерыв. Полёты на всех S-55 были запрещены до получения новых приводных валов рулевого винта. Пороки этой детали сразу на нескольких машинах повлекли за собой ряд аварий и катастроф.

Летом 1952 года количество НRS-1 на фронте росло в геометрической прогрессии, теперь они имелись на вооружении не только морской пехоты, но и армии США.

В августе того же года вертолёты эскадрильи НМR-161 служили для переброски 114-мм реактивных установок залпового огня с одной позиции на другую. Дело в том, что при стрельбе эти установки поднимали огромные столбы пыли и дыма, чем демаскировали свою позицию, вызывая ответный огонь неприятеля. Использование вертолётов для оперативной смены огневой позиции давало американцам гигантское преимущество. Винтокрыл был способен поднимать одну установку и до 22 ракет со взрывателями. Для отработки взаимодействия расчётов и лётчиков провели специальные учения и после отработки навыков часто применяли такой тандем в реальном бою.

Силовая установка вертолёта – поршневой двигатель R1340 мощностью 600 л.с.

Ми-4 – советский аналог вертолёта S-55

12 февраля 1953 года на вертолётах при невыясненных обстоятельствах произошли две катастрофы. Первыми жертвами стали лётчик капитан Рагласс и механик сержант Бренд. Их машина направлялась на авианосец, который должен был доставить её в Японию. НRS-1 до авианосца не долетел и упал в море в 40 км южнее Пусана. Ни обломки вертолёта, ни тела экипажа найти не удалось. 25 марта в 10 км от Синчхоня произошёл аналогичный случай – пилот и два механика пропали без вести… Предполагали, что причиной стали неполадки в силовой установке.

С момента начала войны и до заключения мира летом 1953 года вертолёты S-55 совершили 18 607 боевых вылетов, перевезли 60 046 человек и 3400 т различных грузов. Эвакуация раненых считалась второстепенной задачей, но, тем не менее, эта цифра весьма значительна – всего вертолёты спасли около 2748 человек. Ещё одним важным событием для S-55 в том же году стало испытание их ядерным взрывом в ходе учений «Дэсерт рок V», которые проводились в штате Невада на полигоне Комиссии по атомной энергии США.

За день до начала учений 39 S-55 перелетели в район полигона на грунтовой аэродром Юка. Им предстояло высадить десант вблизи от эпицентра взрыва.

За полчаса до взрыва было установлено радиомолчание. За минуту до взрыва экипажи сели в кабины и запустили двигатели. Ровно в 3 часа утра всё вокруг озарила вспышка яркого света, через полминуты над площадкой прошла ударная волна. И сразу же в воздух поднялись два вертолёта-разведчика, которые направились к эпицентру. Через четыре минуты они приземлились в километре от грибовидного облака и высадили дозиметристов. Проведя замеры уровня радиации, те дали разрешение на взлёт основной группе. 37 машин направились из района сосредоточения и высадили десантников в 1,5 км от эпицентра. В донесении руководителя учений, бригадного генерала Баллока, говорилось, что S-55 блестяще проявили себя в этой операции и подтвердили свои возможности по переброске войск в условиях применения противником ядерного оружия.

Успехи S-55 привели к тому, что одновинтовая схема Сикорского серьёзно потеснила, а в последствии практически вытеснила все иные схемы вертолётов. Причём, это произошло не только в США – хотя попытки конструкторов других стран построить аналогичный вертолёт оканчивались неудачами.

Компоновку, подобную S-55, использовали в ОКБ М.Л. Миля при создании Ми-4 с той лишь разницей, что в его фюзеляже сделали двустворчатый люк для загрузки самоходной техники.

Можно однозначно утверждать, что широкое распространение транспортного вертолёта одновинтовой схемы S-55 конструкции И.И. Сикорского стало мощнейшим стимулом развития вертолётостроения во многих странах мира.

А. ЧЕЧИН, Н. ОКОЛЕЛОВ

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.

Концепция радиоуправляемых летательных аппаратов давно привлекает внимание любителей электроники и тех, кто просто увлекается необычными развлечениями. На первый план в этой нише вышли компактные дроны, но их по большей части используют для практических задач - например, аэросъемки. В свою очередь, вертолет Syma S107 показывает пример того, насколько реалистичной может быть имитация настоящих моделей авиатехники. В то же время аппарат предлагает и широкие функциональные возможности для управления.

Общие сведения о модели

Данная модификация представляет сегмент начального уровня в классе GYRO-вертолетов. Это аппараты с гироскопами, обеспечивающими возможность управления в трех направлениях. С помощью инфракрасного дистанционного пульта владелец может направлять устройство вверх, вниз и вокруг своей оси. За координацию полета отвечает задний винт, в частности, смещающий центр тяжести, что позволяет выполнять движения в разные стороны. Однако для сложных фигур радиоуправляемый микровертолет Syma GYRO все же не подойдет. Сказывается и его небольшая масса, и слабая мощность, которой недостаточно для поддержания стабильности при подаче резких кренов. По этой же причине модель рекомендуется использовать только в помещении, где на нее не будут оказывать воздействие потоки воздуха. Впрочем, сам изготовитель отмечает, что аппарат может применяться и на открытых пространствах - но, опять же, в оптимальных условиях климата.

Комплект поставки

При покупке сразу может удивить дешевая на вид упаковка - обычная тонкослойная коробка с подложкой из пенопласта без особых дизайнерских эффектов. Но содержимое, как правило, выравнивает первое впечатление. Комплектация весьма богата для такого уровня аппаратов GYRO. Помимо самого вертолета Syma S107, набор поставки включает:

• ИК-пульт управления с трехканальным диапазоном регуляции полета.
• Литий-полимерный аккумулятор на 3,7 В.
• Запасной винт для хвостовой части.
• USB-кабель.
• Инструкцию по эксплуатации.

Из этого набора важно подчеркнуть преимущества литий-полимерного аккумулятора. Это относительно новый тип батарей, которые выгодно отличаются от широко распространенных элементов Li-Ion в показателях надежности и долговечности. Как показывает практика, время полного восполнения энергии в аккумуляторном блоке занимает лишь 30-40 мин. Теперь можно перейти к более подробному рассмотрению технико-эксплуатационных параметров устройства.

Основные характеристики

Объединить в одном аппарате компактность и высокие рабочие качества непросто. И разработчики радиоуправляемого вертолета Syma S107, конечно, поступились некоторыми показателями, однако на фоне прямых конкурентов характеристики этой версии выглядят вполне достойно:

• Габариты устройства - 98 мм в высоту, 220 мм в длине и 38 мм в ширине.
• Диаметр главного ротора - 190 мм.
• Диаметр ротора хвостовой части - 30 мм.
• Силовая установка - два электродвигателя формата N7.
• Радиус действия пульта ДУ - 10 м.
• Время полета - до 8 мин.

Что касается энергообеспечения, то уже отмечалась комплектация литий-полимерным элементом для самого вертолета, а пульт обеспечивается энергией от 6 батареек типа АА. Заряжать основной блок можно как через USB-кабель, так и напрямую от кабеля манипулятора.

Конструкция и дизайн

Основу компактного аппарата формируют несущие алюминиевые рамы. Также и каркас выполнен из металла, что создает ощущение прочности и монолитности конструкции. Хотя вертолет собран из множества элементов, среди которых присутствуют и пластиковые детали. К слову, лопасти могут удивить своей гибкостью - кажется, при падении они легко повредятся. Но это ложное впечатление и все рабочие части выдерживают как собственные нагрузки, так и случайные физические воздействия. Разумеется, если речь не идет о сильных ударах. Что касается дизайна, то вертолет Syma S107 отличается ярким цветовым исполнением и высокой для своего класса детализацией. На выбор предлагаются версии в красном, желтом и зеленом оформлениях.

Модификации вертолета

Ближайшей версией к основной модели можно назвать исполнение S107G. По своим эксплуатационным качествам оба аппарата практически идентичны, но новые устройства получают и дополнительный функционал. То есть обзоры вертолетов Syma S107 и S107G в части конструкции будут одинаковы: та же алюминиевая основа, цветовые решения и гибкие лопасти, которые обеспечивают схожие возможности для полета. Однако в новой модификации предусматривается и возможность контроля полетом через мобильное устройство семейства iPhone. В комплектации присутствует соответствующий адаптер, благодаря которому смартфон синхронизируется с радиомодулем вертолета.

Интересна и версия S107C, принципиальным отличием которой является видеокамера. Уже говорилось, что для съемки чаще используют но в этом исполнении сочетаются и дизайнерские особенности линейки аппаратов, и функциональные дополнения. Но здесь надо учитывать, что радиоуправляемые вертолеты Syma S107 и S107G на фоне S107C имеют облегченную конструкцию, что повышает их маневренность. Другое дело, что камера может отсоединяться и тогда характеристики уравниваются.

Общие правила эксплуатации

К моменту использования аппарата следует убедиться в готовности источников энергоснабжения. Аккумулятор должен быть полностью заряжен, а пульт управления обеспечен достаточным количеством рабочих батареек подходящего формата. Затем устанавливается частотная синхронизация между манипулятором и радиомодулем аппарата. О полной готовности вертолета Syma S107 будет свидетельствовать загоревшийся индикатор - он включится после нажатия на рычаг «ON». Также и на самом пульте должна стабильно загореться без миганий соответствующая лампочка.

В процессе использования всегда следует держать оптическое окно открытым. Это нужно для уверенного поддержания сигнала, иначе вертолет перестанет контролироваться. Не рекомендуется оформлять внешние поверхности корпуса всевозможными наклейками - их наличие также негативно сказывается на качестве приема сигнала. Если планируется использовать вертолет на открытом воздухе, то делать это желательно только в защищенных от прямых солнечных лучей местах и без риска проникновения влаги под корпус.

Инструкция по управлению полетом

Аппарат следует расположить на ровной поверхности так, чтобы он был обращен задним винтом к пульту. Запуск выполняется плавно - его следует контролировать с помощью тумблера на манипуляторе. Набор высоты осуществляется путем направления ручки газа вверх. И, напротив, снижение выполняется после нажатия на рычаг вниз. Соответственно, для произведения поворотных маневров ручка тянется вправо или влево. Таким же образом выполняются и круговые развороты. Следует учитывать, что вертолет на радиоуправлении Syma S107G может входить в бесконтрольное состояние в процессе раскручивания. Остановить эти движения позволит специальный триммер на джойстике. После его применения аппарат зависнет в воздухе в стабильном положении. Опять же, для предотвращения рисков стороннего воздействия на вертолет, следует изначально убедиться в безопасности зоны эксплуатации. Причем это касается не только уличных условий, но и обстановки в помещении. На площадке для полета не должны присутствовать кондиционеры, вентиляторы и настольные лампы.

Положительные отзывы о модели

Аппарат в целом вызывает приятные впечатления. Пользователи ценят его маневренность, легкость управления и надежность конструкции, несмотря на миниатюрность. Детали в конструкции редко требуют замены и само качество сборки не вызывает нареканий. Настройка тоже производится без лишних проблем. По словам владельцев, всего за 3-4 минуты после распаковки можно организовать полноценные полеты. Непосредственно рабочий процесс отличается стабильностью и четким контролем. Основные преимущества вертолета Syma S107 в этой части заключаются в его отзывчивости, сбалансированности и устойчивости. При этом к аудитории пользователей относятся и дети, и взрослые. Обе группы получают скорее положительные эмоции от эксплуатации модели.

Негативные отзывы

Минусов у аппарата немного, но и они есть. Главным из них можно назвать скромный набор запчастей. С расходниками тоже могут возникнуть проблемы поиска. И вновь стоит отметить, что модель достаточно надежна и в серьезном техническом обслуживании нуждается крайне редко. Критикуют вертолеты Syma S107 и S107G также за их скромные эксплуатационные параметры. Если к самой механике взаимодействия претензий почти не встречается, то, к примеру, время полета и дистанция действия пульта не являются сильными сторонами вертолетов этой серии. Но, опять же, эта проблема практически всех моделей этого класса. Зато манипулятор вызывает уже вполне серьезную критику. В плане физической надежности он является противоположностью конструкции самого вертолета. Отмечается хлипкость органов управления и некачественная сборка корпуса. И это не говоря об использовании дешевого пластика.

Сколько стоит аппарат?

Возможно, на первое место в списке плюсов этой модели стоит поставить именно ценник. Он действительно впечатляет - нижняя планка составляет 500 руб., а верхняя - около 1500 руб. В первом случае речь может идти об аукционных экземплярах или заказах напрямую из Китая. Но в обоих вариантах есть большой риск нарваться на подделку. В среднем же недорогой вертолет Syma S107G или базовая версия S107 стоит 1000 руб. За эту сумму можно получить вполне качественный аппарат на доступных площадках продажи. Что касается ценников уровня 1500 руб., то речь может идти о комплектах с дополнительными аксессуарами и теми же расходниками.

Как отличить подделку?

Есть несколько признаков, которые выделяют оригинальные экземпляры вертолетов данной фирмы. В первую очередь стоит присмотреться к качеству установки посадочных полозьев и пластику фюзеляжа. Элементы должны быть ровными и надежно закрепленными, а материал в подлинной версии не имеет дефектов и следов от кустарной спайки. Существует также мнение, что держатель лопастей с балансиром выполняются только из металла. Но это не так - Original Syma S107, S107G и их отличительные черты в этом компоненте как раз выражаются в применении пластика. Другое дело, что это высококачественные элементы, а не дешевое сырье. Подделки нередко имеют металлические противовесы на балансирах. Кроме того, в копиях модели используется гнездо для зарядки круглой формы и черного цвета, в то время как у настоящих вертолетов Syma они прямоугольные и белые.

В заключение

Аппарат получился весьма удачным, что подтверждает и практика его использования. Если выбирать модель планируется именно из начального уровня вертолетов GYRO, то это решение будет оптимальным. Разработка, конечно, уступает по целому ряду характеристик устройствам более высокого уровня, но подобные сравнения едва ли можно назвать корректными. Тем более, что и ценники будут очень разными. Также в выборе будет не лишним определить наиболее подходящую модификацию. К примеру, Syma S107G Helicopter может рассматриваться как более функциональная версия за счет возможности управления через мобильное устройство.

Вертолет S107C также обогащен новыми способностями, главной из которых можно назвать съемку камерой. И базовый вариант S107 подойдет тем, кто рассчитывает исключительно на выполнение полетов без перегрузки сторонним опционалом. Но независимо от предпочтений в рамках семейства, стоит иметь в виду и ограничения по эксплуатации таких аппаратов. Принадлежность к начальному классу мини-вертолетов не только сказывается на летных качествах, но и сужает возможности для применения устройства. Такие модели чувствительны к физическим помехам, поэтому сразу надо готовиться к подготовке соответствующих условий эксплуатации.

2 октября компания Sikorsky Aircraft провела презентацию своей новой разработки. Публике показали первый прототип перспективного скоростного вертолета S-97 Raider. Эта машина создается на основе последних экспериментальных проектов и предназначена для замены имеющейся в войсках техники. Машина Sikorsky S-97 Raider относится к пока не слишком многочисленному классу скоростных вертолетов, создаваемых различными компаниями в последние годы. В будущем вертолеты S-97 планируется поставлять в войска.

Скоростной вертолет S-97 разрабатывается на основе опыта, полученного специалистами фирмы «Сикорский» в ходе проекта X2. Главная цель нового проекта – создание вертолета, способного летать со скоростью не менее 350-400 км/ч. Из-за некоторых особенностей аэродинамики лопастей современные вертолеты не могут летать с такими скоростями. Проект S-97 призван решить эту проблему, а также дать вооруженным силам США и других стран вертолетную технику с высокими характеристиками.

Необходимо отметить, что машина Sikorsky S-97 Raider по некоторым признакам не в полной мере соответствует определению «вертолет». Подобную технику, создаваемую в последнее время, обозначают терминами «скоростной вертолет» и «винтокрыл». Тем не менее, новый класс авиационной техники пока только формируется, из-за чего общепринятый термин для ее обозначения еще не определен. В материалах компании Sikorsky новая разработка именуется вертолетом. Так и будем называть ее.

Проект S-97 является первой разработкой фирмы «Сикорский» в этой области, создаваемой с учетом реального использования. Новые скоростные вертолеты предполагается предложить вооруженным силам США, где они смогут заменить разведывательные вертолеты OH-58 Kiowa Warrior. Новая техника сможет выполнять разведывательные полеты, доставлять солдат в заданные районы, а также поддерживать огнем действия наземных подразделений. Таким образом, компания Sikorsky фактически создала новый многофункциональный военный вертолет.

Первый боевой вертолет новой схемы получился сравнительно небольшим и легким. Общая длина машины не превышает 11 м, максимальный размах плоскостей (стабилизатор) равен 4,87 м, а диаметр соосных несущих винтов составляет 10,4 м. Заявленный взлетный вес машины не превышает 5 тонн. Утверждается, что при таких габаритах и весе вертолет S-97 Raider сможет выполнять широкий круг различных задач.

Новый вертолет имеет вытянутый фюзеляж обтекаемой формы. В носовой части фюзеляжа находится двухместная кабина с расположением двух пилотов бок о бок. Кабина оснащена двумя боковыми дверями для посадки пилотов. В средней части фюзеляжа предусмотрена грузовая/пассажирская кабина. По данным разработчиков, вертолет сможет перевозить до шести десантников или равноценное количество грузов, например, запас топлива и вооружения.

Над кабиной расположен турбовальный двигатель и главный редуктор. Последний распределяет мощность двигателя на соосные несущие винты и на толкающий хвостовой винт. Хвостовой винт является одной из основных особенностей проекта, влияющих на весь технический облик машины. Именно хвостовой винт должен обеспечивать высокую скорость полета.

Для размещения вооружения в средней части фюзеляжа имеется небольшое крыло с двумя точками подвески вооружения. Для управления полетом на высоких скоростях в хвостовой части машины имеется стабилизатор с рулем высоты с килями на концах, а также дополнительный подфюзеляжный киль. Последний вмещает в себя хвостовое колесо шасси, убираемое в полете. Основные опоры шасси располагаются в носовой части фюзеляжа за кабиной экипажа и убираются в полете.

Вертолет Sikorsky S-97 Raider оснащен соосными несущими винтами оригинальной конструкции. Главной проблемой, мешающей вертолетам развивать большие скорости, является специфическое обтекание лопастей. По достижении определенной скорости полета скорость движения концевой части лопасти относительно воздушного потока превышает скорость звука, что приводит к срыву потока и потере подъемной силы. Принципы полета вертолета таковы, что это явление нельзя исключить полностью, однако можно «перенести» его начало на более высокие скорости. Для этого могут применяться различные методы и технологии.

Инженеры компании «Сикорский», проведя анализ данных, собранных в ходе испытаний экспериментального вертолета X2, выработали список ноу-хау, использованных в проекте S-97. Для оптимизации аэродинамики несущих винтов на больших скоростях было решено повысить жесткость лопастей, а также оснастить их стреловидными законцовками, рассчитанными для работы на более высоких скоростях в сравнении с основной частью лопасти. Благодаря этому два четырехлопастных несущих винта могут эффективно работать на сравнительно больших скоростях.

Необходимость улучшения аэродинамики всего вертолета заставила конструкторов использовать обтекатели втулки несущего винта. Механизмы автоматов перекоса обоих винтов закрыты обтекателями характерной сложной формы. Между ними помещен дополнительный обтекатель, в плане имеющий форму капли.

Взлет и посадка, а также полет с малыми и средними скоростями должны обеспечиваться несущими винтами. Все эти этапы полета предлагается выполнять «по-вертолетному». При переходе на высокоскоростной полет задача обеспечения поступательного движения полностью возлагается на толкающий винт, расположенный в хвостовой части. Использован шестилопастной воздушный винт с изменяемым шагом лопастей. Вероятно, при полете на скоростях более 250-300 км/ч подъемная сила должна обеспечиваться не только несущими винтами, но и плоскостями: развитым стабилизатором и небольшим крылом. Управление в высокоскоростном полете обеспечивается рулем высоты на стабилизаторе и рулями направления на килях.

На двух пилонах вертолета S-97 могут подвешиваться управляемые ракеты AGM-114 Hellfire, блоки неуправляемых ракет и пулеметные контейнеры. Подобная боевая нагрузка обеспечит достаточно высокую гибкость применения вертолета для поддержки наземных подразделений. Таким образом, вертолет может выполнять не только транспортные или разведывательные задачи, но и некоторые ударные.

Использованные ноу-хау, как утверждается, обеспечивают достаточно высокие летные характеристики. При использовании хвостового толкающего винта вертолет S-97 Raider может летать со скоростью до 220 узлов (около 407 км/ч). Дальность полета превышает 600 км, максимальная продолжительность полета – более 160 минут. В дальнейшем возможно значительное увеличение дальности полета за счет установки подвесных топливных баков или системы дозаправки в полете.

Скоростной вертолет Sikorsky S-97 Raider неоднократно демонстрировался на различных выставках в виде макета. 2 октября публике впервые показали прототип машины, который будет использоваться в испытаниях. Первый полет вертолета с бортовым номером N971SK должен состояться в декабре этого года. В обозримом будущем закончится строительство второго прототипа, который так же будет участвовать в летных испытаниях.

Компания Sikorsky Aircraft возлагает большие надежды на новый проект. Более того, S-97 Raider называют новым поколением боевых вертолетов. За четыре года компания, объединив усилия с несколькими смежными организациями, создала первый в мире скоростной вертолет, который после прохождения испытаний и доводки может быть принят в эксплуатацию вооруженными силами. Руководство авиастроительной компании считает это поводом для гордости и надеется на успешное завершение проекта.

Действительно, проект S-97 Raider, как минимум, представляет большой интерес. Конструкторам компании «Сикорский» удалось не только разработать несколько экспериментальных проектов, но и использовать полученные знания при разработке техники, предназначенной для реального использования. Напомним, с конца шестидесятых годов американские авиастроители занимаются проблематикой скоростных вертолетов с соосными несущими винтами и дополнительным толкающим/тянущим движителем.

Еще в середине семидесятых годов фирма Sikorsky построила два прототипа летательного аппарата S-69, оснащенного соосными несущими винтами и двумя турбореактивными двигателями. Во время испытаний машина развивала скорость свыше 515 км/ч. Тем не менее, экспериментальный летательный аппарат имел несколько серьезных недостатков, из-за чего проект был остановлен после испытания прототипов.

Наибольших успехов в области скоростных вертолетов фирма «Сикорский» достигла в конце прошлого десятилетия. В августе 2008 года состоялся первый полет экспериментального вертолета X2, построенного по той же схеме, что и предлагаемый армии S-97. Используя соосные несущие винты и толкающий винт, вращаемые одним турбовальным двигателем, этот вертолет смог разогнаться до 460 км/ч. Испытания вертолета Sikorsky X2 продолжались до 2011 года, после чего проект был закрыт, а все силы компании брошены на разработку нового скоростного вертолета.

Проект скоростного вертолета Sikorsky S-97 Raider вышел из стадии конструкторских работ и готовится к началу испытаний. Первый полет прототипа новой модели должен состояться до конца этого года. Испытания и доводка вертолета займут некоторое время, после чего вооруженным силам США будет предложен новый образец авиационной техники. Точное будущее новой машины пока может быть предметом споров. Однако ввиду немногочисленности проектов техники нового класса проект S-97 Raider уже вошел в мировой авиации.

По материалам сайтов:
http://sikorsky.com/
http://i-mash.ru/
http://janes.com/
http://defenseworld.net/

Sikorsky S-52 американский многоцелевой вертолёт разработанный Sikorsky Aircraft в конце 1940 годов. Он использовался в U.S. Navy, Marines, и Coast Guard. S-52 был первым американским вертолетом с цельнометаллическими лопастями. Он носил обозначение HO5S-1 в U.S. Navy и Marine Corp; HO5S-1G в Coast Guard; и YH-18A в армии.
Сергей Рябцев уже рассказывал об этом вертолете ,а я по его стопам покажу его вам более подробно:-))) Это летающий вертолет и этим он ценен.


Вертолёт S-52, HO5S-1 на Sun"n-fun 2014. Жизнь продолжается.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

S-52 рассматривался как многоцелевая машина двойного назначения. Двухместный вертолет предназначался для замены S-47 и S-49 с надеждой, на серьезную конкуренцию вертолетам Bell и Hiller. Правление United Aircraft выделило фирме Сикорского миллион долларов на постройку пяти опытных образцов S-52. По сравнению со своими предшественниками, новый аппарат стал значительным шагом вперед, по сути дела, вертолетом нового поколения. В его конструкции Сикорский впервые внедрил ряд новинок, имевших принципиальное значение для всего последующего развития винтокрылых машин. Маленький и дешевый S-52 послужил для своего создателя хорошим испытательным стендом для доводки и внедрения многих принципиальных элементов конструкции.

На S-52 впервые применили новую втулку с совмещенными горизонтальными и вертикальными шарнирами. Ранее на вертолетах Сикорского для уменьшения нагрузок применялись так называемые втулки с совмещенными горизонтальными шарнирами (оси горизонтальных шарниров пересекались на оси несущего винта). Втулка S-52 уже имела разнос горизонтальных шарниров, благодаря чему на ней возникал дополнительный управляющий момент, улучшивший пилотажные характеристики и позволивший значительно увеличить диапазон центровок вертолета. Последнее в дальнейшем сыграло важную роль в судьбе фирмы Сикорского.

На S-52 впервые опробовали цельнометаллические лопасти из алюминиевого сплава, заменившие прежнюю конструкцию со стальным лонжероном, фанерными обшивкой и нервюрами. В новых лопастях прессованному лонжерону придали D-образную форму носка профиля. Для S-52 он был сделан двухконтурным, а на лопастях, разработанных затем для S-51, - трехконтурным. Новая конструкция позволила значительно увеличить ресурс лопастей и на несколько десятилетий определила главное направление развития этого агрегата в мировом вертолетостроении. На S-52 Сикорский установил трехлопастный несущий винт. Колебания его лопастей относительно вертикального шарнира гасились гидравлическим демпфером.

Втулка несущего винта с установленным под ней автоматом перекоса крепилась к фюзеляжу при помощи не защищенного обтекателем ферменного кабана из стальных труб.

Впервые на вертолетах Сикорского появилась концевая балка. На ее вершине крепился рулевой винт, две лопасти которого также имели цельнометаллическую дюралевую конструкцию и крепились к втулке на карданном шарнире. Вынос рулевого винта на концевой балке снизил опасность удара лопастью несущего винта о хвостовую балку и благоприятно сказался на эксплуатационных характеристиках.

Цельнометаллический, выполненный из алюминиевых и магниевых сплавов фюзеляж вертолета имел хорошо обтекаемую аэродинамическую форму, полумонококовую конструкцию передней и центральной частей, монококовые хвостовую и концевую балки. Всю переднюю часть занимала кабина. В ней располагались рядом пара кресел пилотов с двойным управлением. Переднюю часть кабины Сикорский целиком закрыл большим цельным плексигласовым лобовым стеклом. Доступ в кабину осуществлялся через две одностворчатые боковые двери "автомобильного" типа.

В центральной части находился оппозитный шестицилиндровый двигатель воздушного охлаждения Franklin мощностью 178 л.с. Он располагался вертикально с небольшим сдвигом в правую сторону. Слева от него находился бензобак объемом 153 л, при этом продолжительность полета достигала 2 ч. 15 мин. Прямо над двигателем крепился на стальной раме простой двухступенчатый редуктор. Система управления - безбустерная с тягами и качалками в управлении несущим винтом и тросовой проводкой - в рулевом. На S-52 впервые отказались от усложнявшего конструкцию надвтулочного карданного промежуточного вала управления углом установки лопасти. Поводок лопасти теперь непосредственно соединялся с тягой автомата перекоса.

Шасси было трехстоечным(на нашем более поздней версии все немного по другому) с передней опорой и вспомогательным хвостовым костылем. Переднее колесо - самоориентирующееся. Стойки основного шасси повторяли трехстержневую пирамидальную ферменную конструкцию S-51 с клепанной коробчатой нижней балкой, но были меньше по размеру. Вообще, вся конструкция S-52 была одновременно очень легкой и элегантной, но в то же время достаточно прочной.

Первый полет S-52 совершил в феврале 1947 года. Заводские испытания показали, что аппарат получился удачным. В феврале следующего года он стал третьим вертолетом после Bell-47 и S-51, получившим сертификат летной годности к гражданскому применению. Однако область гражданского применения двухместной машины была очень ограниченной. Она оказалась не по карману среднему американцу, а солидные фирмы предпочитали покупать вертолеты с большей грузоподъемностью. Гражданский рынок вертолетов еще не сложился, и Сикорскому пришлось вновь ориентироваться на военных заказчиков.

В S-52 сразу же пришлось вносить изменения и в первую очередь в двигатель. Вместо двигателя мощностью 178 лс на аппарат установили в апреле 1948 года Franklin ХО-245-1 мощностью 245 л.с. аналогичной схемы. В полтора раза возросла емкость топливного бака. И новым вертолетом заинтересовались ВВС США. Они объявили конкурс на высотный легкий геликоптер, предназначавшийся для связи, наблюдения и поисково-спасательных работ. Конкурентом S-52 выступал Bell-54. После такой модификации машина получила обозначение S-52-1. Его летно-технические характеристики заметно возросли. Вскоре 950-килограммовый вертолет продемонстрировал свои способности. 25 апреля 1949 года он побил абсолютный мировой рекорд скорости, ранее принадлежавший британскому экспериментальному вертолету Fairey Gyrodyne, специально оснащенному для достижения больших скоростей воздушным винтом и самолетным крылом. На S-52-1 для побития рекорда установили лишь дополнительные обтекатели и заменили колеса шасси на меньшего размера.

На трехкилометровой дистанции вертолет показал 208,6 км/ч. Затем последовал рекорд скорости по замкнутому маршруту, а 21 мая 1949 года S-52-1 поднялся на высоту 6468 м, побив при этом официальный абсолютный рекорд своего старшего собрата S-48. 5 мая того же года он продемонстрировал свою маневренность и управляемость, выполнив несколько мертвых петель на малой высоте (с вводом в фигуру на 100 м). Этим было опровергнуто бытовавшее мнение о возможности выполнения фигур высшего пилотажа только на вертолетах с жестким бесшарнирным несущим винтом.

На маневрах в Fort Briggs против S-52-1 выпустили Р-51 Mustang. Вертолет, пользуясь складками местности и маскируясь на фоне лесов и озер, ловко уворачивался от атак своего противника. Высокогорные испытания S-51-1 в Колорадо также подтвердили выдающиеся способности машины Сикорского. Однако военные несмотря на яркие демонстрации не спешили приобретать новую технику. Как и его конкурент Bell-54, двухместный S-52-1 оказался не нужен военным и остался в опытном экземпляре.

Армейская авиация стала независимой от ВВС и ее командование смогло сделать первый самостоятельный заказ вертолетов только в 1951 году. Выбор армейских авиаторов выпал на S-52-1,но они потребовали переделать его в трех-четырехместный, повысить комфорт в кабине, улучшить систему управления и заменить шасси на четырехопорное. Сикорский в начале 1951 года построил, по сути дела, новый трех-четырехместный вертолет, получивший армейское обозначение YH-18A. Он отличался от предшественника удлиненной вперед кабиной большей вместимости. Кроме того, используя опыт разработки S-55 Сикорский установил двигатель Franklin О-245 с наклоном, освободив, таким образом, заднюю часть фюзеляжа.

Длина кабины достигла 2,31 м, ширина - 1,37 м и высота - 1,17 м, ее общий объем составил - 2,3 м3 и в ней размещались два летчика и пара пассажиров на задних сидениях. При полете на большие расстояния вместо одного из пассажиров мог устанавливаться дополнительный топливный бак. В варианте санитарного, пилот и санитар располагались тандемно справа, а слева - один над другим - раненые на носилках. Остекление кабины значительно увеличили. Стекла были даже на хвостовом конусе фюзеляжа. Попадали в кабину через боковые сдвижные двери. Кроме того, левая половина лобового стекла могла раскрываться вбок, освобождая проход для носилок. Кабина имела обогреватель и хорошо вентилировалась.

Подверглись переделке и другие части.
На конце хвостовой балки появился управляемый стабилизатор с разнесенными маленькими килями. Однако испытания показали, что управление стабилизатором не является необходимым, и горизонтальное оперение жестко зафиксировали. Вместо килей стабилизатор сделали с небольшим обратным V. Путевая устойчивость вертолета повысилась и от замены тонкой конической балки килевидной концевой.

Пилотирование значительно облегчилось введением в систему управления автоматом перекоса гидроусилителей. По требованию заказчика на S-52-2 установили четырехточечное шасси. Колеса передних опор - самоориентирующиеся. Они крепились на концах одиночных балочных стоек. Стойки основного шасси имели открытую пирамидальную трехстержневую ферменную конструкцию.

Всего фирма Sikorsky Aircraft построила по заказу армейской авиации четыре YH-18A. Они прошли всесторонние испытания, но заказа на серийный выпуск S-52-2 армейская авиация так и не сделала. Переделка S-52-1 в S-52-2 проводилась без изменения силовой установки, а взлетный вес последнего вырос на 30 %. Летно-технические характеристики соответственно заметно упали. Армейская авиация предпочла заказать S-55.

Другим видом вооруженных сил, который заинтересовался легким вертолетом Сикорского, стал Корпус морской пехоты США. С началом боевых действий в Корее на морскую пехоту легла основная боевая нагрузка. Ей срочно потребовались разведывательные и, в первую очередь, спасательные вертолеты. Для морской пехоты Sikorsky Aircraft срочно разработала в 1951 году очередную модификацию S-52-3. Основным ее отличием от предшественника стал новый форсированный двигатель Franklin О-425-2 мощностью 320 л.с. С ним летно-технические характеристики получались весьма привлекательными, и командование Корпуса заказало 89 вертолетов, не дожидаясь окончания испытаний опытного образца. Вот тут-то Сикорского и постигла неудача. Новый двигатель не удался. Развалился на испытаниях. Вторая пересадка двигателя на S-52 потерпела фиаско.

В Корею все S-52-3 поступили под названием HO5S-1 со старыми двигателями, что и определило их невысокие характеристики и, как следствие, отсутствие дополнительных заказов. Тем не менее HO5S-1 интенсивно использовались в Корее, спасли сотни человеческих жизней и были заменены в частях уже после войны в 1954 году.

Десять S-52-3 морская пехота передала в Береговую охрану США, где они под обозначением HO5S-1G еще несколько лет благополучно использовались в качестве поисково-спасательных. Другие списанные из частей S-52-3 поступили в учебные центры и летные училища. Про их прочность и надежность ходили даже легенды. На одном из учебных вертолетов практически без повреждений сделали свыше 50 тысяч посадок на авторотации.

Несколько S-52-3 в гражданском применении эксплуатировались до 1980 годов. Опытные S-52-2 хорошо послужили фирме в качестве экспериментальных летающих лабораторий. В частности, на них был испытан двухскоростной редуктор, предназначавшийся для обеспечения оптимальных скоростей вращения несущего винта на взлете и в горизонтальном полете. Однако коробка передач значительно усложнила конструкцию трансмиссии, и эта интересная работа дальнейшего развития не получила.

Всего фирма Sikorsky Aircraft построила 97 вертолетов S-52 всех модификаций.

Такой вот красивый циклик на этом вертолете. Педали похоже не регулируемые

Кресла пилотов без каких либо регулировок

Крышка бака на 57 галлонов топлива и ступенька для осмотра и обслуживания вертолета.

Здесь располагается поршневой оппозитный двигатель.

Привод хвостового винта сделан снаружи хвостовой балки.

Цельнометаллические лопасти рулевого винта

Горизонтальные стабилизаторы и страховочная пятка,правда выглядит ну очень хлипко:-)))

Что то у нас капает из двигателя,может из дренажа?

Задняя часть над двигателем имеет окна,через которые вы можете оперативно осмотреть двигатель и трансмиссию.

Еще раз вам крупно вид на колонну основного винта со всеми управляющими тягами...

Крепление амортизатора основной стойки.

Места для двух пассажиров.

Модификации:

S-52-1 двухместный прототип, первый полет в 1948 году.
S-52-2 улучшенная трех/четырехместная версия.
S-52-3 версия S-52-2 для United States Navy и Coast Guard, с обозначениями H05S-1 и HO5S-1G.
YH-18A четыре S-52-2 для испытаний в United States Army, два позже конвертированы в XH-39.
HO5S-1 модель S-52-3, вариант для United States Navy четырехместного S-52-2, 79 построено.
HO5S-1G как HO5S-1 для United States Coast Guard, 8 построено.
XH-39 прототип модели S-59 с турбовальным двигателем построенные из пары YH-18A.
Vertical Hummingbird продаваемый Vertical Aviation Technologies из Sanford, Florida, вертолет Hummingbird 260L это кит для самостоятельного строительства использующий фюзеляж, лопасти, основную трансмиссию, и хвостовой винт от вертолета Sikorsky S-52,но с обтекаемым носом и стеклами как у Bell 206 JetRanger.Hummingbird оснащается вертикально установленным двигателем Lycoming VO-435-a.

ЛТХ HO5S-1
Диаметр главного винта, м 10,06
Диаметр хвостового винта, м 2,69
Длина, м 8,78
Высота, м 4,69
Масса, кг
пустого 800
максимальная взлётная 1225
Тип двигателя 1 ПД Franklin O-425-1
Мощность, кВт 1 х 183
Максимальная скорость, км/ч 130
Крейсерская скорость, км/ч 117
Практический потолок, м

Немного истории вертолета от Сергея Рябцева: вертолет был построен в 1953 году, серийный номер 130122. Вертолёт окрашен в исторические цвета Корпуса морской пехоты времён корейской войны, на его борта нанесена маркировка КМП тех времён и номер 130122. Настоящий номер N74817 нанесён на нижней части фюзеляжа и сбоку виден плохо. Ранее вертолёт носил гражданскую окраску.