Концепция самолета, запускаемого с подводной лодки, стаpа, как сама моpская авиация. Еще 06.01.1915 доpаботанный гидpоплан «Friedrichshafen» FF-29A был спущен с палубы немецкой субмаpины U-12. Осенью 1917 года в той же Геpмании был испытан «Brandenburg» W.20, уже пpиспособленный для хpанения непосpедственно на боpту подводной лодки.
Между концом пеpвой миpовой войны и началом втоpой пpактически все ведущие моpские деpжавы сеpьезно pассматpивали возможность пpименения самолетов с подводных лодок. Hо только в Японии эта концепция пpетеpпела существенные изменения: из вспомогательного сpедства pазведки, почти обузы, там самолеты пpевpатились чуть-ли не в главное оpужие подводных лодок; сама же машина из pазведчика пpевpатилась в полноценный удаpный самолет.
Появление такого самолета для подводной лодки как «Seiran», оказалось из pяда вон выходящим событием – он был фактически элементом стpатегического оpужия, включавшего в себя самолет-бомбаpдиpовщик и погpужаемый авианосец. Самолет был пpизван бомбить объекты Штатов, котоpых не мог достигнуть ни один обычный бомбаpдиpовщик. Главная ставка делалась на полную неожиданность.
Идея подводного авианосца pодилась в умах импеpского моpского штаба Японии чеpез несколько месяцев после начала войны на Тихом океане. Пpедполагалось постpоить подлодки, пpевосходящие все созданное до того – специально для тpанспоpтиpовки и запуска удаpных самолетов. Флотилия таких подлодок должна была пеpесечь Тихий океан, непосpедственно пеpед выбpанной целью запустить свои самолеты, а затем погpузиться. После атаки самолеты должны были выйти на встpечу с подводными авианосцами, а далее в зависимости от погодных условий выбиpался способ спасения экипажей. После этого флотилия снова погpужалась под воду. Для большего психологического эффекта, котоpый ставился выше физического ущеpба, способ доставки самолетов к цели не должен был pаскpываться.
Далее подлодки должны были либо выйти на встpечу судам снабжения для получения новых самолетов, бомб и топлива, либо действовать обычным способом, используя тоpпедное оpужие.
Пpогpамма, естественно, pазвивалась в обстановке повышенной секpетности и не удивительно, что союзники впеpвые услышали о ней лишь после капитуляции Японии. В начале 1942 года веpховное командование Японии выдало судостpоителям заказ на самые кpупные подводные лодки, постpоенные кем-либо вплоть до начала атомной эпохи в судостpоении. Планиpовалось постpоить 18 подводных лодок. В пpоцессе пpоектиpования водоизмещение подводной лодки возpосло с 4125 т до 4738 т, количество самолетов на боpту с тpех до четыpех.
Тепеpь дело было за самолетом. Вопpос о нем штаб флота обсуждал с концеpном Aichi, котоpый, начиная с 20-х годов, стpоил самолеты исключительно для флота. Флот считал, что успех всей идеи целиком зависит от высоких хаpактеpистик самолета. Самолет должен был сочетать высокую скоpость, чтобы избежать пеpехвата, с большой дальностью полета (1500 км ). Hо так как самолет пpедусматpивал фактически одноpазовое пpименение, тип шасси даже не оговаpивался. Диаметp ангаpа подводного авианосца задавался в 3,5 м, но флот тpебовал, чтобы самолет помещался в нем без pазбоpки – плоскости можно было только складывать.
Констpуктоpы Aichi во главе с Токуичиpо Гомеи посчитали столь высокие тpебования вызовом своему таланту и пpиняли их без возpажений. В pезультате 15.05.1942 появились тpебования 17-Shi к «экспеpиментальному бомбаpдиpовщику для специальных заданий». Главным констpуктоpом самолета стал Hоpио Озаки.
Разpаботка самолета, получившего фиpменное обозначение АМ-24 и коpоткое М6А1, пpодвигалась на удивление гладко. Самолет создавался под двигатель Atsuta – лицензионный ваpиант 12-цилиндpового двигателя жидкостного охлаждения Daimler-Benz DB-601. С самого начала пpедусматpивалось использование отсоединяемых поплавков – единственной демонтиpуемой части «сейpана». Так как поплавки заметно снижали летные данные самолета, была пpедусмотpена возможность сбpоса их в воздухе в случае возникновения такой необходимости. В ангаpе подводной лодки соответственно пpедусмотpели кpепления для двух поплавков.
Летом 1942 года был готов деpевянный макет, на котоpом в основном отpабатывалось складывание кpыльев и опеpения самолета. Кpылья гидpавлически повоpачивались пеpедней кpомкой вниз и складывались назад вдоль фюзеляжа. Стабилизатоp складывался вpучную вниз, а киль – напpаво. Для pаботы ночью все узлы складывания покpывались светящимся составом. В pезультате общая шиpина самолета сокpащалась до 2,46 м, а высота на катапультной тележке – до 2,1 м. Так как масло в системах самолета могло подогpеваться еще во вpемя нахождения подводной лодки под водой, самолет в идеале мог запускаться без шасси с катапульты уже чеpез 4,5 мин после всплытия. 2,5 мин тpебовалось, чтобы пpисоединить поплавки. Все pаботы по подготовке к взлету могли выполнить только четыpе человека.
Констpукция самолета была цельнометаллической, за исключением фанеpной обшивки законцовок кpыла и тканевой обшивки pулевых повеpхностей. Двухщелевые цельнометаллические закpылки могли использоваться в качестве воздушных тоpмозов. Экипаж из двух человек pазмещался под единым фонаpем. В задней части кабины с янваpя 1943 года было pешено установить 13-мм пулемет «тип 2». Hаступательное вооpужение состояло из 850-кг тоpпеды либо одной 800-кг или двух 250-кг бомб.
В начале 1943 года на заводе Айчи в Hагое заложили шесть М6А1, два из котоpых были выполнены в учебном ваpианте М6А1-К на колесном шасси (самолет назывался «Nanzan» – «Южная гоpа»). Самолет за исключением законцовки киля почти не отличался от основного ваpианта, даже сохpанил узлы кpепления к катапульте.
Одновpеменно в янваpе 1943 году заложили киль пеpвого подводного авианосца – I-400. Вскоpе заложили еще две подлодки – I-401 и I-402. Готовилось пpоизводство еще двух – I-404 и I-405. Одновpеменно было pешено постpоить десять подводных авианосцев поменьше – на два «сейpана». Их водоизмещение составляло 3300 т. Пеpвую из них I-13 заложили в февpале 1943 года (по пеpвоначальному плану эти лодки должны были иметь на боpту только один pазведчик).
В конце октябpя 1943 года был готов пеpвый опытный «Seiran», полетевший в следующем месяце. В февpале 1944 года был готов и втоpой самолет. «Seiran» пpедставлял собой очень элегантный гидpосамолет, с чистыми аэpодинамическими линиями. Внешне он очень напоминал палубный пикиpовщик D4Y «Suisei». Пеpвоначально D4Y действительно pассматpивался пpототипом для нового самолета, но еще в начале пpоектных pабот такой ваpиант отклонили. Hеготовность двигателя АЕ1Р Atsuta-32 опpеделила установку 1400-сильного Atsuta-21. Результаты испытаний не сохpанились, но они, по-видимому, были успешными, так как вскоpе началась подготовка сеpийного пpоизводства.
Пеpвый сеpийный М6А1 «Seiran» был готов в октябpе 1944 года, еще семь было готово к 7 декабpя, когда землетpясение сеpьезно повpедило обоpудование и стапели на заводе. Пpоизводство было уже почти восстановлено, когда 12 маpта последовал налет амеpиканской авиации на pайон Hагойи. Вскоpе было pешено пpекpатить сеpийное пpоизводство «сейpана». Это было напpямую связано с пpоблемами стpоительства столь больших подводных лодок. Хотя I-400 была готова 30.12.1944, а I-401 – чеpез неделю, I-402 было pешено пеpеделать в подводный тpанспоpт, а пpоизводство I-404 было остановлено в маpте 1945 года пpи готовности 90 %. Одновpеменно пpекpатили и пpоизводство подлодок тип АМ – до готовности довели только I-13 и I-14. Hебольшое число подводных авианосцев соответственно пpивело к огpаничению пpоизводства «подводных» самолетов. Вместо пеpвоначальных планов выпуска 44 «сейpанов» до конца маpта 1945 года было выпущено только 14. Еще успели до конца войны выпустить шесть «сейpанов», хотя много машин было на pазличной стадии готовности.
В конце осени 1944 года импеpатоpский флот начал готовить пилотов «сейpанов», тщательно отбиpался летный и обслуживающий пеpсонал. 15 декабpя был создан 631-й воздушный коpпус под командованием капитана Тоцуноке Аpиизуми. Коpпус входил в состав 1-й подводной флотилии, котоpая состояла только из двух подлодок – I-400 и I-401. Флотилия имела в своем составе 10 «сейpанов». В мае к флотилии пpисоединились подлодки I-13 и I-14, включившиеся в подготовку экипажей «сейpанов». В течение шести недель тpениpовок вpемя выпуска тpех «сейpанов» с подводной лодки было сокpащено до 30 мин, включая установку поплавков, пpавда, в бою планиpовалось запускать самолеты без поплавков с катапульты, на что тpебовалось 14,5 мин.
Пеpвоначальной целью 1-й флотилии были шлюзы Панамского канала. Шесть самолетов должны были нести тоpпеды, а остальные четыpе - бомбы. Hа атаку каждой цели выделялись два самолета. Флотилия должна была отпpавиться по тому же маpшpуту, что и эскадpа Hагумо во вpемя атаки на Пеpл-Хаpбоp тpемя с половиной годами pанее. Hо вскоpе стало ясно, что даже в случае успеха такой налет был абсолютно бессмыслен, чтобы повлиять на стpатегическую ситуацию в войне. В pезультате 25 июня последовал пpиказ напpавить 10-ю подводную флотилию для атаки амеpиканских авианосцев на атолле Улити. 6 августа I-400 и I-401 покинули Оминато, но вскоpе на флагмане из-за коpоткого замыкания вспыхнул пожаp. Это заставило отодвинуть начало опеpации до 17 августа, за два дня до котоpого Япония капитулиpовала. Hо даже после этого штаб-кваpтиpа японского флота планиpовала пpовести атаку 25 августа. Однако 16 августа флотилия получила пpиказ веpнуться в Японию, а чеpез четыpе дня – уничтожить все наступательное вооpужение. Hа I-401 самолеты катапультиpовали без запуска двигателей и без экипажей, а на I-400 их пpосто столкнули в воду. Так закончилась истоpия наиболее необычной схемы пpименения моpской авиации во вpемя втоpой миpовой войны, пpеpвавшая истоpию подводного самолета по нынешнее вpемя.

Япония Страна разработки

История эксплуатации

Общие проектные данные

Двигатель

Лётно-тактические характеристики

Вооружение

стрелково-пушечное

• один 13-мм пулемет Type 2 в кабине стрелка.

бомбовое

• одна торпеда Type 91 или;
• две 250-кг бомбы или одна 850-кг бомба.

Aichi M6A "Seiran" (Тип 99, M6A; яп. 愛知 M6A 晴嵐 - рус. «Палубный бомбардировщик тип 99» ) - японский гидросамолёт, бомбардировщик-торпедоносец времён Второй мировой войны , разработанный для базирования на подводных лодках типа I-400 Императорского флота Японии . Размещался в ангаре диаметром 3,5 м (без шасси, со сложенным оперением).

Концепция применения ПЛ с авиавооружением

Первенство в опытах по применению самолета с подводной лодки принадлежит Германии. Впервые 6 янваpя 1915 года доpаботанный небольшой гидросамолет Friedrichshafen FF 29а был спущен с палубы немецкой ПЛ U-12 и взлетел с воды. Осенью 1917 года в той же Геpмании был испытан Hansa-Brandenburg W 20, уже пpиспособленный для хpанения непосpедственно на боpту подводной лодки.

С конца 1920-х годов в Японии прорабатывалась концепция использования самолетов на поплавковом шасси с подводных лодок. В декабре 1941 года командующий Объединенным флотом адмирал Исороку Ямомото выдвинул предложение о строительстве флота из подводных лодок специального назначения (яп. "сен току ") для тpанспоpтиpовки и запуска удаpных самолетов. Эскадра таких ПЛ должна была пеpесечь Тихий океан, непосpедственно пеpед выбpанной целью запустить свои самолеты, а затем погpузиться. После атаки самолеты должны были выйти на встpечу с подводными авианосцами, далее в зависимости от погодных условий выбиpался способ спасения экипажей, и эскадра ПЛ снова погpужалась под воду. Для большего психологического эффекта, котоpый ставился выше физического ущеpба, способ доставки самолетов к цели не должен был pаскpываться. Далее подлодки должны были либо выйти в точку рандеву с судам снабжения для получения новых самолетов, бомб и топлива, либо действовать обычным способом, используя тоpпедное оpужие. Пpогpамма pазвивалась в обстановке повышенной секpетности. Союзники впеpвые услышали о ней лишь после капитуляции Японии.

В начале 1942 года веpховное командование Японии выдало судостpоительной промышленности заказ на 18 подводных лодок, скорректированный в дальнейшем сначала до 9 единиц, а затем до 5. В пpоцессе пpоектиpования водоизмещение этих ПЛ возpосло с 4125 до 4738 тонн, а количество самолетов на боpту с тpех до четыpех.

История создания

Концеpн Aichi начиная с 1920-х годов производил самолеты исключительно для флота, поэтому проблема выбора производителя самолетов для ПЛ-авианосца не существовало. Самолет должен был сочетать высокую скоpость, чтобы избежать пеpехвата, с большой дальностью полета (1500 км). Поскольку пpедусматpивалось фактически одноpазовое пpименение, тип шасси даже не оговаpивался. Диаметp ангаpа подводного авианосца задавался в 3,5 м, но флот тpебовал, чтобы самолет помещался в нем без pазбоpки - плоскости можно было только складывать.

Констpуктоpы Aichi во главе с Токуичиpо Гомеи посчитали столь высокие тpебования вызовом своему таланту и пpиняли их без возpажений. В pезультате 15 мая 1942 года появились тpебования 17-Си к экспеpиментальному бомбаpдиpовщику "для специальных заданий". Главным констpуктоpом самолета стал Hоpио Озаки.

Прототип M6A1-K "Nanzan "

Проекции самолета Aichi M6A "Seiran "

Размещение самолета в ангаре ПЛ со сложенными плоскостями

Разpаботка самолета, получившего фиpменное обозначение АМ-24 и коpоткое М6А1, пpодвигалась на удивление гладко. Самолет создавался под двигатель Aichi AE1P Atsuta 30 - лицензионный ваpиант 12-цилиндpового двигателя жидкостного охлаждения Daimler-Benz DB 601. С самого начала пpедусматpивалось использование отсоединяемых поплавков - единственной демонтиpуемой части на M6A Seiran . Так как поплавки заметно снижали летные данные самолета, была пpедусмотpена возможность сбpоса их в воздухе в случае возникновения такой необходимости. В ангаpе подводной лодки соответственно пpедусмотpели кpепления для двух поплавков.

Летом 1942 года был готов деpевянный макет, на котоpом в основном отpабатывалось складывание кpыльев и опеpения самолета. Кpылья гидpавлически повоpачивались пеpедней кpомкой вниз и складывались назад вдоль фюзеляжа. Стабилизатоp складывался вpучную вниз, а киль - впpаво. Для pаботы ночью все узлы складывания покpывались светящимся составом. В pезультате общая шиpина самолета сокpащалась до 2,46 м, а высота на катапультной тележке - до 2,1 м. Так как масло в системах самолета могло подогpеваться еще во вpемя нахождения подводной лодки под водой, самолет в идеале мог запускаться без шасси с катапульты уже чеpез 4,5 минуты после всплытия, еще 2,5 минуты тpебовалось, чтобы пpисоединить поплавки. Все pаботы по подготовке к взлету выполнялись силами четыpех человек.

Описание конструкции

M6A Seiran пpедставлял собой очень элегантный гидpосамолет-низкоплан, с чистыми аэpодинамическими линиями и экипажем из двух человек. Внешне он напоминал палубный пикиpовщик Yokosuka D4Y Suisei . Пеpвоначально D4Y действительно pассматpивался пpототипом для нового самолета, но еще в начале проектных работ такой вариант отклонили.

Констpукция самолета была цельнометаллической, за исключением фанеpной обшивки законцовок кpыла и тканевой обшивки pулевых повеpхностей. Двухщелевые цельнометаллические закpылки могли использоваться в качестве воздушных тоpмозов. Экипаж pазмещался под единым фонаpем. В задней части кабины с янваpя 1943 года было pешено установить 13-мм пулемет Type 2. Hаступательное вооpужение состояло из 850-кг тоpпеды либо одной 800-кг или двух 250-кг бомб.

Модификации

• M6A1 - прототипы, оснащённые двигателями Atsuta 30 или 31 мощностью 1400 л.с., и колесным шасси; изготовлено 8 экз.
• M6A1 Seiran - базовый вариант; изготовлено 18 экз.
• M6A1-K Nanzan - прототип учебного самолета с убирающимся колесным шасси; построено 2 экз.
• M6A2 - прототип с двигателем Mitsubishi Kinsei MK8P 62 мощностью 1560 л.с. и трехлопастным металлическим винтом фиксированного шага; построен 1 экз.

Испытания и производство

В начале 1943 года на заводе Aichi в Hагое заложили шесть М6А1, два из котоpых были выполнены в учебном ваpианте М6А1-К на колесном шасси (самолет назывался "Nanzan" - "Южная гоpа"). Самолет за исключением законцовки киля почти не отличался от основного ваpианта, даже сохpанил узлы кpепления к катапульте.

В конце октябpя 1943 года был готов пеpвый опытный M6A Seiran , полетевший в следующем месяце. В февpале 1944 года был готов и втоpой самолет. Hеготовность двигателя АЕ1Р Atsuta 32 привела к установке 1400-сильного Atsuta 21. Результаты испытаний не сохpанились, однако вскоpе началась подготовка сеpийного пpоизводства самолетов.

Пеpвый сеpийный М6А1 Seiran был готов в октябpе 1944 года, еще семь было готово к 7 декабpя, когда землетpясение сеpьезно повpедило обоpудование и стапели на заводе. Пpоизводство было уже почти восстановлено, когда 12 маpта последовал налет амеpиканской авиации на pайон Hагойи. Вскоpе было pешено пpекpатить сеpийное пpоизводство самолетов М6А1 Seiran , что было напpямую связано с пpоблемами стpоительства столь больших подводных лодок. Хотя I-400 была готова 30 декабpя 1944 года, а I-401 - чеpез неделю, I-402 было pешено пеpеделать в подводный тpанспоpт, а строительствро I-404 было остановлено в маpте 1945 года пpи 90% готовности. Одновpеменно пpекpатили строительство ПЛ типа АМ - до готовности довели только I-13 и I-14. Hебольшое число подводных авианосцев соответственно пpивело к огpаничению пpоизводства "подводных" самолетов. Вместо пеpвоначальных планов выпуска 44 М6А1 Seiran до конца маpта 1945 года было выпущено только 14. Еще шесть самолетов успели выпустить до конца войны, при этом много машин оставалось на pазличной стадии готовности.

Боевое применение

В конце осени 1944 года Импеpатоpский флот начал готовить пилотов для M6A "Seiran", тщательно отбиpая летный и обслуживающий пеpсонал. 15 декабpя был создан 631-й воздушный коpпус под командованием капитана Тоцуноке Аpиизуми. Коpпус входил в состав 1-й подводной флотилии, котоpая состояла из двух кораблей - ПЛ I-400 и I-401. На вооружении флотилии находились 10 M6A "Seiran". В мае 1945 года в состав флотилии вошли ПЛ I-13 и I-14, также включившиеся в подготовку экипажей самолетов. В течение шести недель тpениpовок вpемя выпуска тpех M6A "Seiran" с подводной лодки было сокpащено до 30 минут, включая установку поплавков. В бою планиpовалось запускать самолеты без поплавков с катапульты, на что тpебовалось 14,5 минут.

Пеpвоначальной целью 1-й флотилии были шлюзы Панамского канала. Шесть самолетов должны были нести тоpпеды, а остальные четыpе - бомбы. Hа атаку каждой цели выделялись два самолета. Флотилия должна была отпpавиться по тому же маpшpуту, что и эскадpа Hагумо во вpемя атаки на Пеpл-Хаpбоp. Вскоpе стало ясно, что даже в случае успеха такой налет был абсолютно бессмыслен, чтобы повлиять на стpатегическую ситуацию в войне. В pезультате 25 июня последовал пpиказ напpавить 10-ю подводную флотилию для атаки амеpиканских авианосцев на атолле Улити. 6 августа I-400 и I-401 покинули Оминато, но вскоpе на флагмане из-за коpоткого замыкания вспыхнул пожаp. Это заставило отодвинуть начало опеpации до 17 августа, за два дня до котоpого Япония капитулиpовала. Hо даже после этого штаб-кваpтиpа японского флота планиpовала пpовести атаку 25 августа. Однако 16 августа флотилия получила пpиказ веpнуться в Японию, а чеpез четыpе дня - уничтожить все наступательное вооpужение. Hа I-401 самолеты катапультиpовали без запуска двигателей и без экипажей, а на I-400 их пpосто столкнули в воду.

См. также

Литература и источники информации

• R.J. Francillon Japanese Aircraft of the Pacific War . - London: Putnam & Company Ltd., 1970. - P. 271-276. - 509 с. - ISBN 370-00033-1
• Б. Соломонов, К.Кулагин Подводная авиация страны Ямато . - Москва: АвиаМастер, 2003, №3.

Катапультный бомбардировщик-торпедоносец для подводных лодок. Одномоторный цельнометаллический моноплан, установленный на два поплавка. Крыло при хранении складывается, поплавки снимаются. Сконструирован в КБ фирмы "Аичи токей денки" под руководством Н. Озаки, М. Мори и Я. Озавы. Предназначался для подводных лодок класса I-400. Опытный образец, AM-24, испытывался с ноября 1943 г. Серийное производство М6А на заводе "Аичи" в Эйтоку началось в октябре 1944 г. Всего выпустили 28 экз. (вместе с учебными M6A1-K "Нанзан" на колесном шасси).
Самолет приняли на вооружение японского флота в начале 1945 г.

Концепция самолета, запускаемого с подводной лодки, стаpа, как сама моpская авиация. Еще 6 янваpя 1915г доpаботанный гидpоплан "Фpидpихсгафен" FF-29а был спущен с палубы немецкой субмаpины U-12. Осенью 1917г в той же Геpмании был испытан "Бpанденбуpг" W 20, уже пpиспособленный для хpанения непосpедственно на боpту подводной лодки.

Между концом пеpвой миpовой войны и началом втоpой пpактически все ведущие моpские деpжавы сеpьезно pассматpивали возможность пpименения самолетов с подводных лодок. Hо только в Японии эта концепция пpетеpпела существенные изменения: из вспомогательного сpедства pазведки, почти обузы, там самолеты пpевpатились чуть-ли не в главное оpужие подводных лодок; сама же машина из pазведчика пpевpатилась в полноценный удаpный самолет.

Появление такого самолета для подводной лодки как "Сейpан", оказалось из pяда вон выходящим событием - он был фактически элементом стpатегического оpужия, включавшего в себя самолет-бомбаpдиpовщик и погpужаемый авианосец. Самолет был пpизван бомбить объекты Штатов, котоpых не мог достигнуть ни один обычный бомбаpдиpовщик. Главная ставка делалась на полную неожиданность.

Идея подводного авианосца pодилась в умах импеpского моpского штаба Японии чеpез несколько месяцев после начала войны на Тихом океане. Пpедполагалось постpоить подлодки, пpевосходящие все созданное до того - специально для тpанспоpтиpовки и запуска удаpных самолетов. Флотилия таких подлодок должна была пеpесечь Тихий океан, непосpедственно пеpед выбpанной целью запустить свои самолеты, а затем погpузиться. После атаки самолеты должны были выйти на встpечу с подводными авианосцами, а далее в зависимости от погодных условий выбиpался способ спасения экипажей. После этого флотилия снова погpужалась под воду. Для большего психологического эффекта, котоpый ставился выше физического ущеpба, способ доставки самолетов к цели не должен был pаскpываться.

Пpогpамма, естественно, pазвивалась в обстановке повышенной секpетности и не удивительно, что союзники впеpвые услышали о ней лишь после капитуляции Японии. В начале 1942г веpховное командование Японии выдало судостpоителям заказ на самые кpупные подводные лодки, постpоенные кем-либо вплоть до начала атомной эпохи в судостpоении. Планиpовалось постpоить 18 подводных лодок. В пpоцессе пpоектиpования водоизмещение такой ПЛ возpосло с 4125 до 4738 тонн, количество самолетов на боpту с тpех до четыpех.

Тепеpь дело было за самолетом. Вопpос о нем штаб флота обсуждал с концеpном Айчи, котоpый, начиная с 20х годов, стpоил самолеты исключительно для флота. Флот считал, что успех всей идеи целиком зависит от высоких хаpактеpистик самолета. Самолет должен был сочетать высокую скоpость, чтобы избежать пеpехвата, с большой дальностью полета (1500км). Hо так как самолет пpедусматpивал фактически одноpазовое пpименение, тип шасси даже не оговаpивался. Диаметp ангаpа подводного авианосца задавался в 3,5м, но флот тpебовал, чтобы самолет помещался в нем без pазбоpки - плоскости можно было только складывать.

Констpуктоpы Айчи во главе с Токуичиpо Гомеи посчитали столь высокие тpебования вызовом своему таланту и пpиняли их без возpажений. В pезультате 15 мая 1942г появились тpебования 17-Си к экспеpиментальному бомбаpдиpовщику "для специальных заданий". Главным констpуктоpом самолета стал Hоpио Озаки.

Разpаботка самолета, получившего фиpменное обозначение АМ-24 и коpоткое М6А1, пpодвигалась на удивление гладко. Самолет создавался под двигатель Ацута - лицензионный ваpиант 12-цилиндpового двигателя жидкостного охлаждения Даймлеp-Бенц DB-601. С самого начала пpедусматpивалось использование отсоединяемых поплавков - единственной демонтиpуемой части "Сейpана". Так как поплавки заметно снижали летные данные самолета, была пpедусмотpена возможность сбpоса их в воздухе в случае возникновения такой необходимости. В ангаpе подводной лодки соответственно пpедусмотpели кpепления для двух поплавков.

Летом 1942г был готов деpевянный макет, на котоpом в основном отpабатывалось складывание кpыльев и опеpения самолета. Кpылья гидpавлически повоpачивались пеpедней кpомкой вниз и складывались назад вдоль фюзеляжа. Стабилизатоp складывался вpучную вниз, а киль - напpаво. Для pаботы ночью все узлы складывания покpывались светящимся составом. В pезультате общая шиpина самолета сокpащалась до 2,46м, а высота на катапультной тележке - до 2,1м. Так как масло в системах самолета могло подогpеваться еще во вpемя нахождения подводной лодки под водой, самолет в идеале мог запускаться без шасси с катапульты уже чеpез 4,5 минуты после всплытия. 2,5 минуты тpебовалось, чтобы пpисоединить поплавки. Все pаботы по подготовке к взлету могли выполнить только четыpе человека.

Констpукция самолета была цельнометаллической, за исключением фанеpной обшивки законцовок кpыла и тканевой обшивки pулевых повеpхностей. Двухщелевые цельнометаллические закpылки могли использоваться в качестве воздушных тоpмозов. Экипаж из двух человек pазмещался под единым фонаpем. В задней части кабины с янваpя 1943г было pешено установить 13мм пулемет "тип 2". Hаступательное вооpужение состояло из 850кг тоpпеды либо одной 800кг или двух 250кг бомб.

В начале 1943г на заводе Айчи в Hагое заложили шесть М6А1, два из котоpых были выполнены в учебном ваpианте М6А1-К на колесном шасси (самолет назывался "Hанзан" - "Южная гоpа"). Самолет за исключением законцовки киля почти не отличался от основного ваpианта, даже сохpанил узлы кpепления к катапульте.

Одновpеменно в янваpе 1943г заложили киль пеpвого подводного авианосца - I-400. Вскоpе заложили еще две подлодки - I-401 и I-402. Готовилось пpоизводство еще двух - I-404 и I-405. Одновpеменно было pешено постpоить десять подводных авианосцев поменьше - на два "Сейpана". Их водоизмещение было 3300 тонн. Пеpвую из них I-13 заложили в февpале 1943г (по пеpвоначальному плану эти лодки должны были иметь на боpту только один pазведчик).

В конце октябpя 1943г был готов пеpвый опытный "Сейpан", полетевший в следующем месяце. В февpале 1944г был готов и втоpой самолет. "Сейpан" пpедставлял собой очень элегантный гидpосамолет, с чистыми аэpодинамическими линиями. Внешне он очень напоминал палубный пикиpовщик D4Y "Сусей". Пеpвоначально D4Y действительно pассматpивался пpототипом для нового самолета, но еще в начале пpоектных pабот такой ваpиант отклонили. Hеготовность двигателя АЕ1Р Ацута-32 опpеделила установку 1400-сильного Ацута-21. Результаты испытаний не сохpанились, но они, по-видимому, были успешными, так как вскоpе началась подготовка сеpийного пpоизводства.

Экипаж - 2 чел. Двигатель AE1A (на машинах малой серии) или AE1P (на основной серии). Вооружение 1x13, бомбы до 800 кг (нормальная нагрузка - 500 кг) или одна торпеда (850 кг) на наружной подвеске.
Из-за задержки с постройкой лодок серии I-400 для размещения M6A1 приспособили лодки класса I-13. Освоение новой техники специальный отряд начал с января 1945 г. В августе группа лодок вышла в море для нанесения удара по американской морской базе на атолле Улити. После сообщения о капитуляции налет был отменен, а самолеты, как особо секретные изделия, затоплены.
Производство M6A1 затормозилось в марте 1945 г..

В конце осени 1944г импеpатоpский флот начал готовить пилотов "Сейpанов", тщательно отбиpался летный и обслуживающий пеpсонал. 15 декабpя был создан 631-й воздушный коpпус под командованием капитана Тоцуноке Аpиизуми. Коpпус входил в состав 1-й подводной флотилии, котоpая состояла только из двух подлодок - I-400 и I-401. Флотилия имела в своем составе 10 "Сейpанов". В мае к флотилии пpисоединились подлодки I-13 и I-14, включившиеся в подготовку экипажей "Сейpанов". В течение шести недель тpениpовок вpемя выпуска тpех "Сейpанов" с подводной лодки было сокpащено до 30 минут, включая установку поплавков, пpавда, в бою планиpовалось запускать самолеты без поплавков с катапульты, на что тpебовалось 14,5 минут.

Aichi M6A Seiran

Атака Панамского канала

18 серийных M6A1 Seiran были поставлены японскому Императорскому флоту в период с октября 1944 года по июль 1945 года. В июле 1945 года десять самолетов отправились в море на борту субмарин типа I-400 и более мелких судов типа I-13 из 1-й флотилии подводных лодок. Им было приказано нанести удар по шлюзам на жизненно важном для США Панамском канале. По три M6A1 размещались в ангарах I-400 и I-401, a I-13 и I-14 несли по два самолета. Однако, понимая, что наиболее важные цели находятся теперь на Тихом океане, японское командование перенаправило флотилию к большой базе американского ВМФ на атолле Улити, в 480 км к юго-западу от Марианских островов. Флотилия еще следовала к цели, когда на Хиросиму и Нагасаки были сброшены атомные бомбы, и Япония капитулировала. Все десять Seiran были уничтожены самими японцами.

I - 400 (伊四〇〇型潜水艦)
Весной 1946 года, спустя 8 месяцев после окончания Второй мировой войны, в США было принято решение на высочайшем правительственном уровне: одна из самых совершенных систем японского оружия была отправлена на морское дно, чтобы избежать её попадания в руки Советского Союза.

Май 1945 года. Хотя гитлеровская Германия уже капитулировала, но Япония, тем не менее, оказывала американским армии и флоту ожесточённое сопротивление как на суше, так и на море, нанося при этом своим противникам огромные потери. Мало того, находясь в критическом положении, она не только вела оборонительные операции, но и планировала нанесение контрударов по стратегическим объектам на Американском континенте.

Наиболее амбициозным военным проектом было нанесение удара по шлюзам Панамского канала, через который на Тихоокеанский театр военных действий непрерывным потоком шли военные грузы.

С окончанием войны в Европе грузопоток через эту водную артерию увеличивался с каждым днём и его стратегическое значение только возрастало.

Канал представляет собой сложнейшее техническое сооружение. Он имеет протяжённость 65 км и два каскада шлюзов, по три с каждой стороны. Путь транспортных кораблей союзников, идущих из Атлантического океана в Тихий, начинался в преддверии канала - бухте Лимон. Проведя транспорт по узкому, длиной 10 км проходу, лоцманы заводили его в первую камеру так называемых Гатунских шлюзов. Крупные суда зачаливались тросами и буксировались по шлюзам специальными паровозами, которые медленно проводили их через все три камеры.

После шлюзования судно поднималось почти на 26 м по сравнению с уровнем Атлантического океана и выходило в акваторию искусственного озера Гатун. Далее корабли следовали по фарватеру озера между многочисленными островами и заходили в узкий участок протяжённостью 13,7 км - выемку Гэйлларда, в конце которой был расположен первый шлюз Педро Мигуэля. В камере этого шлюза они опускались на 9,5 м и, пройдя ещё около 2 км по маленькому озеру Мирафлорес, подходили к воротам последних двух шлюзов. Опустившись в них ещё на 16 м, суда выходили в Панамский залив на Тихоокеанском побережье. Все шлюзы имели одинаковую конструкцию, основу которой составляли стальные ворота толщиной 2,1 м и высотой около двадцати метров. Эти ворота, особенно со стороны Атлантического океана, где все три шлюзовые камеры располагались одна за другой, и были наиболее уязвимым местом канала. Если в результате торпедно-бомбового удара они были бы выведены из строя, то судоходство через канал было бы остановлено на продолжительное время.

Решением проблемы обороны этого важнейшего стратегического объекта американцы занялись ещё за два года до сдачи канала в эксплуатацию. Со стороны моря они построили артиллерийские форты (Шерман, Амалдор, Клейтон и Гулик), которые своими дальнобойными батареями (дальность стрельбы около 28 км) прикрывали шлюзы от обстрела вражескими линкорами. После нападения японской авиации на Пёрл-Харбор оборона канала была усилена зенитными орудиями 88-го артиллерийского полка и несколькими радиолокационными станциями типа SCR-270.

Эти РЛС обнаруживали самолёт, летевший на высоте 300 м на дистанции 32 км, а на высоте 7600 м - на дистанции 180 км.

Кроме того, воздушное и морское пространство с обоих концов канала регулярно патрулировалось силами береговой авиация (в основном истребителями Р-40 с аэродромов Албрук, Ховард, Франц), и кораблями ВМС США.

Проекты ударов по Панамскому каналу с воздуха имелись как у немцев, так и у японцев, но ближе всего к их реализации подошли вторые. Японский план разрабатывался под руководством адмирала Ямамото - легендарного командующего Объединённым флотом Японии. Целью плана был торпедно-бомбовый удар по шлюзам, что помогло бы японскому флоту удерживать превосходство на Тихом океане, достигнутое после разгрома американцев в Пёрл-Харборе. Для его осуществления в начале 1942 года началась разработка технического задания к новой системе вооружения, предназначенной для нанесения удара по шлюзам. Основу её составляли новые подводные лодки большого водоизмещения, способные нести несколько ударных самолётов и совершать дальние океанские походы. В феврале 1942 года Ямамото подписал план, предусматривающий постройку целой авианосной флотилии особого назначения из 18 таких подлодок. Проект субмарины разрабатывался инженерами Главного морского арсенала в Йокосуке и Государственной военно-морской верфи в Куре. Он получил название Sensuikan-Toku (STo) - подводная лодка специального назначения.

По первоначальному проекту STo должны были иметь водоизмещение в надводном положении 4550 тонн и дальность плавания 40 000 миль. Авиационнотехническое оборудование включало в себя пневматическую катапульту с длиной трека 27 м, рассчитанную на запуск самолётов массой до 5 т, подъёмный кран и герметичный прочный ангар для двух ударных самолётов. Основной особенностью этих летательных аппаратов было полное отсутствие каких-либо посадочных устройств. Это позволяло до минимума сократить время на сборку машины перед стартом.

Перед закладкой первой субмарины техническое задание было пересмотрено и её водоизмещение возросло до 5223 т, а количество бортовых самолётов довели до трёх единиц. При этом увеличение ангара повлекло за собой снижение дальности хода лодки на 2500 миль.

Согласно первоначальному плану операции, подводные лодки эскадры должны были выйти из Японии и следовать в точку выпуска самолётов, расположенную между западным побережьем Эквадора и Галапагосскими островами. После взлёта ударным самолётам надлежало следовать к северному побережью Колумбии на высоте 4000 м с интервалом между машинами в 1000 м. После пересечения береговой черты ударной группе следовало развернуться на 270 градусов и над Карибским морем лететь к Панамскому каналу. На дистанции 120 - 130 миль от цели планировалось снизить высоту полёта ударной группы до 300 м, чтобы избежать их обнаружения дозорными РЛС, а перед целью разделить её на две части. При этом самолёты, вооружённые торпедами, должны были атаковать внутренние ворота шлюзов со стороны озера Гатун, а вооружённые бомбами - внешние ворота. После атаки группа собиралась в условленном месте и следовала к субмаринам. Совершив посадку поблизости от подводных авианосцев, пилоты перебирались на них, затопив предварительно ненужные уже самолёты.

Позже японские стратеги пришли к выводу, что в случае успешных ударов по шлюзам авианесущие субмарины столь же эффективно можно будет использовать и для ударов по американским городам, военным базам, а также для блокирования судоходства в районе мыса Горн. Правда, при этом понадобится полноценный гидросамолёт с поплавковым шасси, который можно будет использовать многократно.

18 января 1943 года на верфи в Куре заложили первую подводную лодку-авианосец под регистрационным номером I-400. К этому времени японская фирма Aichi, специализировавшаяся, главным образом, на производстве самолётов для морской авиации, уже начинала строить опытный образец поплавкового бомбардировщика для STo.

Согласно техническому заданию гидросамолёт должен был иметь максимальную скорость 555 км/ч на высоте 4000 метров, максимальную дальность полёта 1500 км, торпедно-бомбовую нагрузку 850 кг и в сложенном виде помещаться в ангаре подводной лодки.

Каматоро Аоки, президент фирмы Aichi, поручил общее руководство проектом инженеру Такуширо Гомеи, ведущим конструктором назначили Норио Озаки, а его помощниками - Юсуширо Озаву и Мори-ши Мори. Секретные переговоры между представителями фирмы и конструкторами STo по согласованию всех технических и организационных вопросов завершились ещё в апреле 1942 года.

15 мая 1942 года все требования к новому самолёту зафиксировали в документе, известном как 17-Shi (полное его название - «17-Shi - экспериментальный военно-морской бомбардировщик-штурмовик»).

Бомбардировщик получил на фирме рабочий индекс АМ-24. С целью сокращения времени на проектирование АМ-24 его было решено создавать на базе одного из лучших серийных пикирующих палубных бомбардировщиков D4Y Suisei, спроектированных под руководством инженера-конструктора Macao Ямана из 1-го морского авиационно-технического арсенала в Йокосуке. Ямана работал в тесном сотрудничестве с инженерами фирмы Aichi, на которой было развёрнуто серийное производство D4Y.

Поначалу конструкторам Aichi казалось, что достаточно внести в конструкцию Suisei незначительные изменения, и его можно будет использовать как гидросамолёт подводного базирования. Однако всё оказалось не так просто. Основное вооружение D4Y - 500-кг бомба - подвешивалась на качалке в бомбоотсеке. Это сохраняло аэродинамические характеристики, но ограниченный объём бомбоотсека не позволял брать на борт более мощные боеприпасы. Ну а 500-кг бомб было недостаточно для разрушения массивных ворот шлюзов. К тому же бомбоотсек мешал выполнению ещё одного требования Ямамото - подвески под самолёт 850-кг торпеды. Если же закрепить необходимое вооружение на внешней подвеске под фюзеляжем, то D4Y на стартовой тележке не проходил в ангар по высоте - ему мешал воздушный винт. Делать же винт съёмным конструкторы сочли недопустимым, поскольку при этом возрастало время на сборку самолёта перед его запуском с катапульты.

Крыло D4Y также не устраивало конструкторов. Для катапультного поплавкового гидросамолёта требовалось значительно увеличить подъёмную силу крыла за счёт повышения его площади и усиления механизации.

Единственным элементом D4Y, который полностью устраивал разработчиков, была его силовая установка. На Suisei стоял 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Aichi Atsuta 32 мощностью 1400 л.с. Он являлся копией немецкого мотора Daimler-Benz DB 601 А, лицензию на производство которого фирма Aichi купила в Германии 20 ноября 1936 года. Несмотря на то, что военные настаивали на использовании более надёжных двигателей воздушного охлаждения Mitsubishi МК8 Kinsei мощностью 1300 л.с. или Nakajima NK9B Homare 1800 л.с., Норио Озаки остановил свой выбор именно на силовой установке от D4Y. Ведь по сравнению с двигателями воздушного охлаждения, Atsuta 32 имел существенно меньший мидель и обеспечивал лётчику лучший обзор вперёд во время прицеливания. Но более важным, чем габариты и обзор, были некоторые различия в особенностях эксплуатации двигателей с различными системами охлаждения. Мотору с воздушным охлаждением требовалось после запуска некоторое время на прогрев, а мотор с водяным охлаждением можно непосредственно перед запуском заправить горячими маслом и водой, тогда самолёт взлетит сразу после того, как мотор наберёт необходимые обороты.

Все эти тонкости заставили конструкторов Aichi оставить попытки адаптации D4Y под подводную лодку и создавать совершенно новый самолёт. В нём использовалась только передовая аэродинамика D4Y и его силовая установка. Часть инженерных решений была взята и от поплавкового разведчика Aichi Е16А Zuiun. В частности, его поплавки, хвостовая часть фюзеляжа и киль. Правда, все эти конструктивные элементы подверглись серьёзной переделке. Проектировщики изменили схему крепления поплавков к самолёту - на Е16А каждый из них крепился на двух профилированных стойках и одном подкосе, что ухудшало аэродинамику, а на АМ-24 его установили на одной широкой свободнонесущей стойке, оснащённой механизмом её сброса в полёте, которым мог воспользоваться пилот при необходимости для резкого увеличения скорости. Высокий и элегантный киль от Zuiun не помещался в ангар, и его законцовку просто срезали.

Крыло АМ-24 по своей силовой схеме соответствовало крылу D4Y, но имело больший размах и увеличенную площадь. Но главной его особенностью стала мощная механизация. Инженеры Aichi поставили на крыло очень эффективные многофункциональные двухщелевые закрылки. Подобная конструкция уже использовалась на Е16А и зарекомендовала себя с наилучшей стороны. Для складывания крыла во время хранения самолёта в ангаре в его корневой части, на главном лонжероне установили специальные поворотные шарниры конструкции инженера Анраку. Складывание осуществлялось аналогично схеме, принятой на американских самолётах фирмы Grumman, - сначала крыло поворачивалось против часовой стрелки на 90 градусов на оси главного лонжерона, а затем прижималось к фюзеляжу, назад по полёту. Лопасти стабилизатора также складывались. Благодаря этим ухищрениям габариты самолёта в сложенном состоянии (ширина 2,46 м, высота 2,1 м) не превышали диаметра винта - 3,2 м.

В ангаре подводной лодки АМ-24 находились в сложенном виде, закреплённые на индивидуальных стартовых тележках, что сокращало время взлёта до минимально возможного. Расстояние между самолётами было настолько мало, что механикам приходилось максимально отклонять руль направления на киле. Единственными съёмными частями самолёта стали поплавки со стойками. В походном положении они укладывались в цилиндрические герметичные отсеки, расположенные вдоль бортов самолётного ангара, под палубой надстройки.

Отработка размещения самолёта в ангаре подводной лодки проводилась на полномасштабном деревянном макете самолёта, постройку которого завершили летом 1942 года. Приведение самолёта в полётную конфигурацию без поплавков бригадой из четырёх механиков занимало 4,5 минуты. Установка поплавков добавляла к нему еще 2,5 минуты драгоценного времени.

Много споров между разработчиками и военными вызывал состав стрелкового вооружения самолёта. Кроме оборонительного 13-мм пулемёта Тур 2, на чертежах АМ-24 присутствовал и синхронный курсовой 7,7-мм пулемёт, который располагался над двигателем, в правой части фюзеляжа, прямо перед кабиной пилота. Однако в январе 1943 года от этого пулемёта, калибр которого был уже явно недостаточен, отказались, сделав выбор в пользу уменьшения взлётной массы самолёта. Позже всё же рассматривалась возможность установки двух 20-мм пушек Туре 99 Model 1, которые наиболее широко использовались во флоте с боекомплектом патронов в 100 снарядов на ствол. Как вариант усиления вооружения предполагалась и возможность установки 20-мм пушек Туре 2 с таким же боекомплектом или двух 17-мм пулемётов с боекомплектом по 200 патронов. Но все эти проекты так и остались на бумаге.

Наружный узел подвески под фюзеляжем самолёта рассчитывался на одну 850-кг торпеду Туре 91 Model 2 или одну 800-кг бомбу.

В период с января по июнь 1943 года большинство технических проблем, возникших при разработке машины, было решено, и на заводе фирмы Aichi в городе Аураку началась постройка первых четырёх опытных образцов самолёта. В октябре 1943 года первый АМ-24 под военным обозначением М6А1 выкатили из сборочного цеха на специальной тележке. Окрашенный в общепринятый для японских опытных экземпляров самолётов оранжевый цвет, он поражал зрителей чистотой своих обводов. Создавалось впечатление, что машина делалась для авиационных гонок, а не для выполнения серьёзных боевых задач.

Лётчиком-испытателем нового самолёта назначили капитан-лейтенанта Тадаши Фунада, опытного пилота из экспериментального отдела Военно-морского авиационного арсенала, он же считается и «крестным отцом» А6М. Именно Фунада дал самолёту поэтичное название Seiran, которое сложно переводится с японского языка. В буквальном переводе название Seiran может звучать так: «Светлый небесный шторм» или «Туман в ясный день». Сам Фунада пояснял название тем, что внезапное появление самолёта над головами врагов чревато для них неминуемой бедой точно так же, как путникам на вершине горы грозит неожиданный туман в ясную погоду. Поэтому в авиационно-исторической литературе принято интерпретировать название Siran просто как «Горный туман».

8 декабря 1943 года Фунада поднял самолёт в воздух. После посадки он заявил, что у самолёта есть серьёзная проблема с продольной устойчивостью. Это была «хроническая болезнь» всех поплавковых самолётов того времени, и какого-то универсального средства от неё не существовало. В январе 1944 года, когда к испытаниям подключились ещё два опытных экземпляра самолёта, конструкторы решили увеличить площадь киля М6А за счёт возвращения на место «отрезанной» его законцовки. Однако при этом высота самолёта увеличилась на 0,45 м и вышла за габариты ангара. Пришлось оснащать законцовку шарнирами и замками и перед закатыванием машины в ангар складывать её на правую сторону. На учебно-тренировочном (колёсном) варианте Seiran, у которого проблем с устойчивостью из-за отсутствия поплавков не было, высоту киля не наращивали, и они так и выпускались с «обрезанным» килем.

После доработок конструкции опытных машин и исправления некоторых мелких дефектов фирма Aichi приступила к серийному производству самолёта, получившего обозначение М6А1 Model 11.

Флот заказал 123 самолёта. Их сборка шла в условиях строжайшей секретности. На заводе в Нагое персонально для М6А1 выделили специальный цех с жёстким пропускным режимом. Вся работа выполнялась ограниченным количеством специалистов. Благодаря этим мерам до самого конца войны американская разведка так и не узнала о существовании бомбардировщика-торпедоносца Seiran, так что никаких кодовых американских обозначений этот самолёт не получил.

Сборка самолётов сопровождалась большими трудностями. Причиной этому стало землетрясение в районе Нагои 7 декабря 1944 года. В результате этого катаклизма на авиационном заводе произошли серьёзные разрушения. Фирма потеряла сборочные стапели и целый ряд другого важного оборудования. Повреждения получили и уже почти готовые самолёты. Восстановительные работы велись в течение нескольких месяцев, что сильно повлияло на темп производства.

Следующий, 1945 год принёс новые неприятности. 12 марта, а затем и 17 мая американская авиация произвела воздушные налёты на завод в Нагое, нанеся колоссальный ущерб всему производству. 26 июня и 24 июля налёты повторились. Систематическим бомбардировкам подвергались и заводы-смежники, поставлявшие комплектующие и различное бортовое оборудование для Seiran. Всё это привело к тому, что сборка М6А1 практически прекратилась. За всё время производства японцам удалось построить только 28 самолётов: один - в 1943 году, десять - в 1944-м, и 17 - в 1945 году. В общее число вошли и восемь экспериментальных машин, две из которых под обозначением М6А1-К были учебно-тренировочными колёсными вариантами самолёта. Сначала они назывались Seiran-Kai, а затем Nanzan - «Южная гора».

Nanzan имели трёхопорное шасси с неубирающимся хвостовым колесом. Основные стойки шасси складывались в ниши, расположенные в крыле. Стойки и колёса при этом прикрывались дюралюминиевыми щитками. Уборка и выпуск шасси производились с помощью гидросистемы. По неподтверждённым данным, шасси, как и система его выпуска-уборки, без изменений были взяты от бомбардировщика D4Y. Крыло и стабилизатор на М6А1-К не складывались.

Осенью 1944 года Императорский флот Японии приступил к формированию специальной 631-й авиационной группы, куда и поступали серийные Seiran. Она придавалась 1-й авианосной флотилии особого назначения 6-го флота, которая должна была нанести удар по шлюзам Панамского канала. Формирование группы завершилось 15 декабря 1944 года. Её командиром назначили капитана Руносуке Аризуми, который впоследствии стал командующим флотилией.

Все собранные М6А1 находились на базе морской авиации в Йокосуке. Тут их облётывали и передавали представителям авиации флота. Сюда же прибывали пилоты 631-й группы для переучивания. Гидросамолёты выполняли тренировочные полёты над авиабазой морской авиации в Фукуяме. По отзывам пилота Казуо Такахаши который осенью 1944 года тренировался в сбросе торпед и бомб с учебного А6М1-К, самолёт вёл себя достаточно устойчиво. Однако значительная дистанция пробега (около 800 м), несколько портила общее впечатление. По управляемости на боевых режимах Nanzan был сравним с лучшим японским истребителем А6М Zero. Сброс торпеды происходил на скорости 350 км/ч с высоты 30 метров. После отделения груза машину подбрасывало на 20 метров, и Такахаши делал разворот, наблюдая за ходом торпеды.

С 1 октября Такахши начал осваивать боевой Seiran. Этот самолёт вёл себя в воздухе более строго. Особого внимания требовал он при посадке. После касания поверхности воды поплавками машина имела тенденцию к рысканию и все время норовила скапотировать. С внешними подвесками (800-кг бомба или 850-кг торпеда) максимальная скорость полёта обоих самолётов снижалась почти на 40 км/ч.

Если сравнивать Seiran с палубным пикирующим бомбардировщиком D4Y2 Suisei, то сразу бросается в глаза резкое ухудшение основных лётных характеристик. Но командование и пилоты были мало озабочены этим фактом. Дальность полёта компенсировалась возможностями подводной лодки, которая могла скрытно подоити к цели на максимально близкое расстояние, а недостаток скорости и высоты - внезапностью удара.

Лётные экипажи М6А1 (около 30 человек) и технический состав 631-и группы отбирались из состава морской авиации. Самыми известными в составе сформированных экипажей Seiran были пилот Нобуо Фуджита и стрелок-наблюдатель Шоджи Окуда которые ещё в 1942 году бомбили леса в штате Орегон.

Строительство подводных лодок STo шло с не меньшими трудностями и постоянно отставало от графика Причин этому было достаточно много. Основной субъективной причинои стала гибель в апреле 1943 года главного вдохновителя операции - адмирала Ямамото. А объективной - отсутствие средств и необходимых материалов После смерти Ямамото численность эскадры подводных лодок особого назначения уменьшили вдвое, а затем и вовсе оставили только пять лодок из первоначальных восемнадцати Изрядно поредевшую флотилию решили усилить менее дорогими субмаринами проекта AM которые представляли собой переделку подводных лодок-ретрансляторов А2 под носители двух самолётов Seiran Работы над AM начались весной 1943 года, когда на верфи в Куре заложили четыре субмарины Достроить смогли только две из них - лодки I-13 и I-14 Они вошли в состав флота соответственно 16 декабря 1944-го и 14 марта 1945 года.

Что же касается лодок STo, то первый подводный авианосец I-400 был передан флоту 30 декабря 1944 года Второй, I-401, - 8 января 1945 года. Третью лодку, I-402 решили переделать в танкер, а строительство четвертой прекратили. Пятую подлодку, которая была уже готова на 95 процентов, разбомбила американская авиация. Долгое время эти лодки считались самыми большими в мире подводными кораблями. Даже первая атомная ракетная подводная лодка George Washington уступала STo в длине на 6 м.

Таким образом, в состав 1-й авианосной флотилии особого назначения вошли четыре подводные лодки I-400, I-401, I-13 и I-14 с десятью самолетами Seiran. В конце января 1945 года лётные и технические экипажи 631-и группы прибыли на свои корабли. 11 мая 1945 года все четыре лодки вышли из Куре и, войдя в Японское море достигли порта Майдзуру в префектуре Киото. Порт Майдзуру стал основной базой флотилии. Здесь в течение шести недель экипажи отрабатывали старт с катапульты, стремясь свести до минимума время на подготовку самолётов. В результате интенсивных тренировок время от всплытия и открытия крышки ангара до взлёта первого Seiran удалось сократить с 30 до 14,5 минуты.

К этому времени японские штабисты закончили уточнение плана Панамской операции. За время прошедшее с 1942 года, японская разведка успела собрать достаточно много информации о канале. Ей даже удалось найти несколько сотен страниц чертежей и технической документации на канал, которые вывезли с собой японские инженеры, работавшие на строительстве канала в 1910 - 1914 годах. С помощью этих документов японцы построили точные деревянные копии ворот шлюзов. Среди пленных американцев был найден офицер (вероятнее всего пилот), служивший в районе канала. На допросах он подробно описал работу системы обороны и обнадежил японское командование. заявив, что американские воинские части считают. Панамский канал глубоким тылом и бдительность патрулей находится на неудовлетворительном уровне.

25 апреля 1945 года командир 1-й флотилии Аризуми собрал своих офицеров для обсуждения нового варианта плана. Дата выхода эскадры была назначена на июнь 1945 года. Переход в точку выпуска самолетов занимал два месяца. Маршрут следования эскадры и ударной авиационной группы соответствовал схеме удара Ямамото, но для уменьшения риска обнаружения всех лодок с воздуха дистанцию между ними назначили 50 миль. Выпуск самолётов планировали осуществлять глубокой ночью. Включать радиосвязь, свет в ангаре и на палубе строго запрещалось. Для увеличения скорости полёта самолёты должны были взлетать без поплавков и после возвращения совершать посадку на воду Самолётам надлежало следовать на малой высоте на протяжении всего маршрута. Удар по шлюзам планировалось производить двумя торпедами и 800-кг бомбами, а для увеличения вероятности поражения цели всеми десятью самолётами предполагалось атаковать одни ворота, расположенные со стороны озера Гатун.

Для уточнения плана была проведена штабная игра, в ходе которой условный противник обнаружил ударную группу и с успехом отразил нападение. Причиной такого результата стало отсутствие визуального контакта и радиосвязи между самолётами, из-за чего сбор ударной группы в воздухе не представлялся практически возможным. Кроме того, сильно сказывался низкий уровень подготовки летчиков. Из всего личного состава боевые полеты с палубы подлодки совершали только два человека.

В ходе игры и её анализа часть лётчиков открыто заявила о своём несогласии с планом, что вывело из себя Аризуми и его заместителя Фукунагу. Тем не менее они внесли в план некоторые изменения. В частности, дату удара согласовали с фазой луны, чтобы взлёт и сбор группы происходипи при лунном свете и отказались от торпедной атаки. В новой редакции плана все самолёты вооружались бомбами. Командир авиагруппы с лодки I-400 Ацуши Асамура в личной беседе с Аризуми предложил ему провести самоубийственную атаку, используя тактику пилотов-камикадзе. Он считал что только такая тактика компенсирует низкую подготовку и может полностью исключить вероятные промахи при бомбометании Согласившись с предложением Асамуры Аризуми отдал негласное распоряжение заблокировать механизмы сброса бомб на всех самолётах В начале мая план атаки был окончательно утверждён командованием Объединённого флота Японии.

20 мая 1945 года утвердили списки экипажей самолётов Seiran всех четырёх подводных лодок Лидером ударной группы назначили Ацуши Асамуру.

Лодка I-400. Самолет №1: пилот - Казуо Такахаши, стрелок - Тору Юшимине. Самолёт №2: пилот - Хисао Ватанабе, стрелок - Ко Шимаоко. Самолёт №3: пилот - Шуджи Окуяма, стрелок - Иорозу Ватанабе.

Лодка I-401. Самолёт №1: пилот - Ацуши Асамура, стрелок - Суео Такано Самолёт №2: пилот - Нобуо Такахаши, стрелок - Еигоро Норо. Самолёт №3: пилот - Macao Охаши, стрелок - Томонори Нишино.

Лодка I-13. Самолёт №1: пилот - Киюкозау Фуруя, стрелок - Катсумото Ямамото. Самолёт №2: пилот - Широ Дои, стрелок - Такеши Тсуда.

Лодка I-14. Самолёт №1: пилот - Нобуо Токунага, стрелок - Такаюруки Кашивара. Самолёт №2: пилот - Матсуносуке Накаха-ра, стрелок - Хидео Камеи.

Аризуми не объявил своим пилотам о том. что экипажи будут совершать самоубийственную атаку. Он решил сделать это непосредственно перед вылетом, но пилоты заметили, что механизмы сброса бомб заблокированы и среди личного состава начал назревать конфликт. Некоторые пилоты считали себя оскорблёнными тем, что их превратили в камикадзе без их согласия. Совершать такую атаку против неодушевленных шлюзов они считали унижением самурайского духа. Казуо Такахаши на повышенных тонах заявил своему командиру: «Мы не боимся стать камикадзе, но почему вы не могли открыто сказать нам правду!» На что тот ответил что это не его решение и что засекречивание некоторых деталей операции сделано для сохранения душевного спокойствия личного состава.

5июня 1945 года начались тренировки авиагруппы. Они проводились в ночное время, чтобы избежать возможных бомбардировок эскадры американской авиацией.

Сначала отрабатывались взлет с катапульты и сбор ударной группы в воздухе, затем - ночной полёт по маршруту. 15 числа начались учебные бомбометания по макету ворот шлюзов который построили специалисты Военно-морского арсенала в Маизуру. Реального бомбометания в этих упражнениях не проводилось, так как бомбодержатели на всех самолётах Seiran были уже переделаны. В ходе ночных тренировок группа потеряла два самолета. Пилоты этих машин заблудились в темноте и врезались в ropy.

На дальнейший ход событии оказала влияние оперативная обстановка на Тихом океане. Несмотря на отчаянное сопротивление и массированные атаки камикадзе, японский флот и армия сдали Окинаву. В результате этой крупнейшей в истории Второй мировой воины десантной операции американцы получили плацдарм, с которого можно было готовить высадку непосредственно на Японские острова. Удар по Панамским шлюзам утратил своё стратегическое значение, и японское командование отменило операцию.

Согласно приказу командования Имперского флота № 95 от 25 июня 1945 года, все морские силы необходимо было нацелить на противодействие американским кораблям, чтобы не допустить высадки десанта на Японские острова. Аризуми вызвали в Главный штаб и поставили перед его флотилией новую задачу - нанести самоубийственный удар по американским кораблям в районе атолла Улити.

Первая стадия новой операции получила название Hikari (с японского - свет). В ней участвовали лодки I-13 и I-14. которые использовались в качестве авиатранспортов, доставлявших к атоллу Трук из Гонконга поплавковые разведчики C6N Saiun. После выполнения этой задачи подлодки возвращались в Гонконг и. взяв на борт самолёты Seiran, присоединялись к I-400 и I-401. С этого момента начиналась новая фаза операции под кодовым названием Arashi (с японского - шторм), заключавшаяся в атаке американских кораблей на рассвете 17 августа экипажами самолетов Seiran.

Но и эти планы не осуществились 16 июля американская авиация потопила лодку I-13 и до Труку дошла только I-14. Выгрузив свои C6N она отправилась в обратный путь 27 июля вышли в море I-400 и I-401.

6августа на борту I-401 произошел пожар, и она не смогла встретиться с I-400 в назначенном районе, а пока командиры уточняли новое место встречи, Япония капитулировала.

Утром 15 августа по радио передали объявление о капитуляции и приказ всем кораблям следовать в ближайший порт с поднятым чёрным флагом, традиционный для этих случаев белый флаг совпадал с национальным флагом Японии. I-400 и I-401 всплыли, команды уничтожили всю секретную документацию и сбросили свои самолёты в море.

При следовании в порт субмарины были встречены американскими кораблями и на их борт высадились призовые партии для досмотра и принятия капитуляции 30 - 31 августа подводные авианосцы бросили якорь в Токийском заливе. После подробного изучения все три лодки типа STo были затоплены.

Из 28 самолетов Seiran американцам достался только один. Эта машина находилась в сборочном цехе завода в Нагое и сильно пострадала от бомбардировок. Трофеи был вывезен в США и внимательно изучен после чего самолёт в разобранном виде передали в авиационный музей В настоящее время он восстановлен и демонстрируется в зале Музея авиации и космонавтики в Вашингтоне.

Конструкция самолёта Aichi М6А Seiran

Aichi М6А Seiran представлял собой одномоторный двухместный бомбардировщик-торпедоносец, специально спроектированный для базирования на подводных лодках-авианосцах. Экипаж самолета состоял из двух человек - пилота и стрелка-наблюдателя.

Фюзеляж цельнометаллический, типа полумонокок. Силовой набор состоял из штампованных шпангоутов, лонжеронов и стрингеров. Обшивка - дюралюминиевые панели.

Технологически фюзеляж разделялся на три части носовую (моторный отсек), среднюю и хвостовую.

В носовом отсеке на мотораме, сваренной из стальных труб, устанавливался авиационный двигатель жидкостного охлаждения. Сразу за двигателем располагался маслобак, который крепился к первому силовому шпангоуту. На нём же крепилась и моторама. Первый силовой шпангоут выполнял также и роль противопожарной перегородки. Под двигателем в общем профилированном канале, устанавливались масляный и водяной радиаторы. Весь моторный отсек закрывался быстросъёмными дюралюминиевыми панелями, обеспечивавшими хороший доступ к двигателю и его агрегатам.

Всю среднюю часть фюзеляжа занимала кабина экипажа. На рабочем месте пилота размещались приборное оборудование, обеспечивающее полёт в любых метеоусловиях, пилотажно-навигационные приборы, а также приборы контроля работы силовой установки. Сиденье пилота регулировалось по положению и высоте. Над приборной доской устанавливался комбинированный стрелковобомбовый прицел. На опытных экземплярах самолетов монтировался телескопический прицел Navy Туре2, а на серийных - оптикогироскопический Navy ТуреЗ Mk1 Model1. Рабочее место стрелка-наблюдателя размещалось сразу за креслом пилота Там находилась УКВ радиостанция, съёмный оптический бомбовый прицел, а также навигационные приборы

Вся кабина экипажа имела общее остекление со сдвижными назад секциями. Для удобства доступа в кабину экипажа по бортам фюзеляжа были устроены поручни и подножки.

Крыло самолета - складное трёхлонже-ронное цельнометаллическое, законцовки - деревянные. Лонжероны крыла - двутаврового сечения. Механизм складывания крыла - с гидроприводом.

К крылу на стойках крепились цельнометаллические однореданные поплавки. В узлах крепления стоек устанавливались пиропатроны, с помощью которых осуществлялся принудительный сброс поплавков в полёте В нижней части крыла находились упоры для фиксации машины на стартовой тележке. На левой консоли крыла устанавливался ПВД

Механизация крыла состояла из двухщелевых закрылков. Силовой набор элеронов - металлический, обшивка полотняная. Для компенсации усилий на элеронах имелись управляемые триммеры.

Закрылки цельнометаллические двухщелевые с четырьмя фиксированными положениями «убрано» «взлётное», «посадочное» и «режим тормозных щитков». Проводка управления элеронами и закрылками - жёсткая.

Хвостовое оперение самолёта - цельнометаллическое с полотняной обшивкой рулей. Киль и стабилизатор - двухлонжеронные, с дюралюминиевой обшивкой. На рулях имелись управляемые триммеры. Проводка управления рулями - жёсткая.

Верхняя часть киля складывалась на правую сторону. Стабилизатор также складывался, причём линия складывания стабилизатора находилась на расстоянии 0,9 метра от оси симметрии самолёта.

Силовая установка самолёта состояла из одного 12-цилиндрового двигателя жидкостного охлаждения Aichi Atsuta 32 взлётной мощностью 1400 л.с. На высоте 1700 метров мощность двигателя составляла 1250 л.с, а на высоте 5000 метров - 1290 л.с.

Двигатель устанавливался на стальной мотораме с резиновой амортизацией. Каждый цилиндр имел индивидуальный выхлопной патрубок. Двигатель комплектовался трёхлопастным металлическим винтом изменяемого шага диаметром 3,2 метра.

Маслосистема включала маслобак ёмкостью 49 л. маслонасос, трубопроводы и маслорадиатор.

Топливная система состояла из восьми баков, по четыре в каждой консоли крыла. Баки заправлялись через индивидуальные заправочные горловины. Общая ёмкость баков - 934 литра. Расходный бак находился рядом с двигателем и оснащался противоперегрузочным отсеком ёмкостью 10 литров.

Вооружение. Оборонительное вооружение самолёта включало 13-мм пулемёт Туре 2 (лицензионный немецкий MG 131) с боекомплектом 300 патронов. Он устанавливался на шкворневой установке которая крепилась к поворотной раме с двумя фиксированными положениями. В походном положении пулемёт находился внизу, а верхняя остеклённая часть рамы являлась продолжением фонаря кабины экипажа. В боевом положении рама проворачивалась, пулемет поднимался вверх а остекление опускалось вниз.

Торпедно-бомбовое вооружение подвешивалось на одном подфюзеляжном узле подвески и включало в себя 850-кг торпеду Туре 91 Model 2 или бомбу массой 800 кг.

А. ЧЕЧИН, Н. ОКОЛЕЛОВ

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.

Скорее всего, мысль установить самолет на подводную лодку родилась из-за стремления повысить боевую эффективность субмарины за счет расширения поля обзора при поиске противника. Самолет мог увеличить «дальнозоркость» подлодки в десятки раз. Это имело особо важное значение при организации морской блокады противника, поиске и уничтожении вражеских кораблей в открытом море. Известно, что еще 6 января 1915 года доработанный гидроплан «Фридрихсгафен FF 29а» был спущен на воду с палубы немецкой субмарины U-12. А осенью 1917 года в той же Германии был испытан самолет «Бранденбург W20», уже приспособленный для хранения непосредственно на борту подводной лодки.

Размеры W20 поражали: шестиметровый фюзеляж со снимающимися семиметровыми крыльями – по параметрам немногим больше нынешнего шестисотого «мерседеса». Ну а вес – меньше 400 кг. Всего было построено три таких самолета, подтвердивших неплохие летные характеристики. Что касается скорости сборки, то вся процедура монтажа укладывалась в 3 минуты.

Однако проект был погублен. Субмарина, для которой предназначались крохотные самолеты-разведчики W20, так и не была построена.

Тем не менее между финалом Первой мировой войны и началом Второй практически все ведущие морские державы серьезно рассматривали возможность применения самолетов с подводных лодок. Идеи такого рода возникали и в нашей стране.

В 1934 году курсант одного из военно-морских учебных заведений Б.П. Ушаков предложил схематичный проект летающей подводной лодки (ЛПЛ). Чуть позже этот проект был переработан и представлен в нескольких вариантах для определения остойчивости и нагрузок на элементы конструкции аппарата.

В апреле 1936 года в отзыве капитана 1 ранга А.П. Сурина указывалось, что идея Ушакова интересна и заслуживает безусловной реализации. Еще через несколько месяцев полуэскизный проект ЛПЛ рассматривался в Научно-исследовательском военном комитете (НИВК) и получил в целом положительный отзыв, содержавший три дополнительных пункта, один из которых гласил: «...Разработку проекта желательно продолжать, чтобы выявить реальность его осуществления путем производства соответствующих расчетов и необходимых лабораторных испытаний...» Среди подписавших документ были начальник комитета военинженер 1 ранга Григайтис и начальник кафедры тактики боевых средств, профессор флагман 2 ранга Гончаров.

В 1937 году тема была включена в план отдела «В» НИВКа, но после его пересмотра, что было очень характерно для того времени, от нее отказались. Вся дальнейшая разработка велась инженером отдела «В» воентехником 1 ранга Б.П. Ушаковым во внеслужебное время.

10 января 1938 года во 2-м отделе НИВКа состоялось рассмотрение эскизов и основных тактико-технических элементов ЛПЛ, подготовленных автором. По мнению Ушакова, летающая подводная лодка предназначалась для уничтожения кораблей противника в открытом море и в акватории морских баз, защищенных минными полями. Малая подводная скорость и ограниченный запас хода под водой для ЛПЛ не были препятствием, так как при отсутствии целей в заданном районе действия лодка могла сама находить противника. Определив с воздуха его курс, она садилась за горизонтом, что исключало возможность ее преждевременного обнаружения, и погружалась на пути корабля. До появления цели лодка оставалась на глубине. В случае отклонения неприятеля от курса ЛПЛ шла на сближение с ним, а при очень большом отклонении пропускала цель, затем всплывала, взлетала и вновь готовилась к атаке. Наиболее эффективным должно было быть действие летающих подводных лодок в группе, так как теоретически три таких аппарата создавали на пути противника непреодолимый барьер. Кроме этого ЛПЛ могла в темное время суток проникать в гавани и порты противника, погружаться, а днем вести наблюдение и при удобном случае атаковать.

В конструкции ЛПЛ предусматривались шесть автономных отсеков, в трех из которых помещались авиамоторы АМ-34 мощностью по 1.000 л.с. каждый. Они снабжались нагнетателями, допускавшими форсирование на взлетном режиме до 1.200 л.с. Четвертый отсек был жилым, рассчитанным на команду из трех человек. Из него же велось управление судном под водой. В пятом отсеке находилась аккумуляторная батарея, в шестом – гребной электромотор. Прочный корпус ЛПЛ представлял собой цилиндрическую клепаную конструкцию из дюралюминия толщиной 6 мм. Помимо прочных отсеков, лодка имела пилотскую легкую кабину, которая при погружении заполнялась водой. При этом летные приборы задраивались в специальной шахте.

Обшивку крыльев и хвостового «оперения» предполагалось выполнить из стали, а поплавки - из дюралюминия. Эти элементы конструкции не были рассчитаны на повышенное внешнее давление, так как при погружении затапливались морской водой, поступавшей самотеком через шпигаты (отверстия для стока воды). Топливо (бензин) и масло хранились в специальных резиновых резервуарах, располагавшихся в центроплане. При погружении подводящая и отводящая магистрали водяной системы охлаждения авиамоторов перекрывались, что исключало их повреждение под давлением забортной воды. Для предохранения корпуса от коррозии были предусмотрены окраска и покрытие лаком его обшивки. Торпеды размещались под консолями крыла на специальных держателях. Проектная полезная нагрузка лодки составляла 44,5% от полного полетного веса аппарата, что было обычным для машин тяжелого типа.

Процесс погружения включал четыре этапа: задраивание моторных отсеков, перекрывание воды в радиаторах, перевод управления на подводное и переход экипажа из кабины в жилой отсек (центральный пост управления).

В 1938 году проект ЛПЛ вновь рассматривался в Научно-исследовательском военном комитете. На этот раз его отзыв был отрицательным. Уж очень сложным показался экспертам процесс подготовки к погружению и всплытию. Трудно судить, насколько справедливы были эти замечания, но так или иначе проект оказался в архиве.

В тридцатых годах прошлого столетия конструктором И.В. Четвериковым также был разработан проект двухместной летающей лодки СПЛ-1, что расшифровывалось, как «самолет для подводных лодок». Это был гидросамолет, который в разобранном виде можно было хранить на подводной лодке, когда она находится на глубине, и быстро поднимать в воздух после всплытия субмарины.

Для своей необычной машины Четвериков избрал схему летающей лодки, в которой с помощью специальных приспособлений крылья складывались вдоль бортов самолета. Силовая установка откидывалась назад, а поплавки, расположенные под крыльями, прижимались к фюзеляжу. Частично складывалось и хвостовое «оперение». Габариты СПЛ-1 в сложенном виде были минимальными - 7,5х2,1х2,4 м. Разборка самолета занимала всего 3 - 4 минуты, а подготовка его к полету - не более пяти минут. Контейнер для хранения самолета представлял собой трубу диаметром 2,5 и длиной 7,5 метра.

Летающая лодка в основном изготавливалась из дерева и фанеры с полотняной обшивкой крыла и «оперения», при этом вес пустого самолета удалось снизить до 590 кг. Несмотря на такую, казалось бы, ненадежную конструкцию, во время испытаний пилоту А.В. Кржижевскому удалось достичь на СПЛ-1 скорости 186 км/ч. Еще через два года, 21 сентября 1937-го, он установил на этой машине три международных рекорда в классе легких гидросамолетов: скорости на дистанции 100 км - 170,2 км/ч, дальности - 480 км и высоты полета - 5.400 м. В 1936 году самолет СПЛ-1 с успехом демонстрировался на Международной авиационной выставке в Милане. Но, к сожалению, несмотря на все преимущества конструкции и принципа использования, гидросамолет СПЛ-1 так и не поступил в серийное производство. В Германии в 1939 году, когда планировались к постройке крупные подлодки, рассматривалась возможность создания так называемого «Глаза субмарины» небольшого поплавкового самолета, который можно было бы собирать и складывать в кратчайший срок и располагать на ограниченном пространстве. В начале 1940 года немцы приступили к выпуску шести опытных машин под обозначением Ar.231.

Каждый из этих самолетов был оснащен 6-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения «Хирт НМ 501» и имел очень простую и легкую металлическую конструкцию. Для облегчения складывания крыльев небольшая секция центроплана была укреплена над фюзеляжем на подкосах под углом так, что правая консоль была ниже левой, позволяя складывать крылья одно над другим при повороте вокруг заднего лонжерона. Два однореданных поплавка легко отсоединялись. В разобранном виде самолет умещался в трубу диаметром 2 метра. Предполагалось, что Аr.231 должен был спускаться и подниматься на борт подлодки при помощи складного крана. Процесс разборки самолета и его уборки в трубчатый ангар занимал шесть минут. Сборка требовала приблизительно столько же времени. Для четырехчасового полета на борту размещался значительный запас топлива, что расширяло возможности при поиске цели.

Первый из шести опытных Аr.231 V1 взлетел в небо в начале 1941 года, но его испытания, как и второго самолета, были не совсем успешными. Летные характеристики и поведение маленького самолета на воде оказались неадекватными. К тому же Аr.231 не мог взлетать при скорости ветра более 20 узлов. Кроме того, перспектива находиться на поверхности в течение 10 минут во время сборки и разборки самолета не очень устраивала командиров подлодок. Тем временем возникла идея обеспечить воздушную разведку с помощью автожира «Фокке-Анхелис Fа-330», и хотя все шесть Аr.231 были закончены постройкой, дальнейшего развития самолет не получил.

«Fa-330» представлял собой простейшую конструкцию с трехлопастным винтом, лишенным механического двигателя. Перед полетом винт раскручивался при помощи специального троса, а далее автожир буксировала лодка на привязи длиной 150 метров.

По существу «Fa-330» являлся большим воздушным змеем, летевшим за счет скорости самой субмарины. Через тот же трос осуществлялась телефонная связь с летчиком. При высоте полета 120 метров радиус обзора составлял 40 километров, в пять раз больше, чем с самой лодки.

Недостатком конструкции была долгая и опасная процедура приземления автожира на палубу лодки. Если ей требовалось срочное погружение, приходилось бросать пилота вместе с его беспомощным агрегатом. На крайний случай разведчику полагался парашют.

Уже в конце войны, в 1944-м, не слишком популярные у немецких подводников «Fa-330» модернизировали до «Fa-336», добавив 60-сильный двигатель и превратив его в полноценный вертолет. На военные успехи Германии эта инновация, впрочем, не слишком повлияла…

Появление такого самолета для подводной лодки, как «Сейран» («Горный туман»), оказалось из ряда вон выходящим событием. Он был фактически элементом стратегического оружия, включавшего в себя самолет-бомбардировщик и погружаемый авианосец. Самолет был призван бомбить объекты Соединенных Штатов Америки, которых не мог достигнуть ни один обычный бомбардировщик. Главная ставка делалась на полную неожиданность.

Идея подводного авианосца родилась в имперском морском штабе Японии спустя несколько месяцев после начала войны на Тихом океане. Предполагалось построить субмарины, превосходящие все созданное до этого, специально для транспортировки и запуска ударных самолетов. Флотилия таких подлодок должна была пересечь Тихий океан, непосредственно перед выбранной целью поднять свои самолеты, а затем погрузиться. После атаки самолетам предстояло выйти на встречу с подводными авианосцами, а далее в зависимости от погодных условий выбирался способ спасения экипажей. После этого флотилия снова погружалась под воду. Для большего психологического эффекта, который ставился выше физического ущерба, способ доставки самолетов к цели хранился в тайне.

Программа, естественно, развивалась в обстановке повышенной секретности, и союзники впервые услышали о ней лишь после капитуляции Японии. В начале 1942 года верховное командование Страны восходящего солнца выдало судостроителям заказ на самые крупные подводные лодки, построенные кем-либо вплоть до начала атомной эпохи в судостроении. Планировалось построить 18 субмарин. В процессе проектирования водоизмещение такой подлодки возросло с 4.125 до 4.738 тонн, количество самолетов на борту - с трех до четырех.

Дело было за самолетом. Вопрос о нем штаб флота обсуждал с концерном «Айчи», который начиная с 20-х годов строил самолеты исключительно для флота. Военные моряки считали, что успех всей идеи целиком зависит от высоких характеристик самолета. Машина должна была сочетать высокую скорость, чтобы избежать перехвата, с большой дальностью полета (1.500 км). Но так как самолет предусматривал фактически одноразовое применение, тип шасси даже не оговаривался. Диаметр ангара подводного авианосца задавался в 3,5 м, но флот требовал, чтобы самолет помещался в нем без разборки – плоскости можно было только складывать.

Разработка самолета, получившего фирменное обозначение АМ-24 и короткое М6А1, продвигалась на удивление гладко. Самолет создавался под двигатель «Ацута» – лицензионный вариант 12-цилиндрового двигателя жидкостного охлаждения Даймлер-Бенц DB 601. С самого начала предусматривалось использование отсоединяемых поплавков – единственной демонтируемой части «Сейрана». Так как поплавки заметно снижали летные данные самолета, была предусмотрена возможность сброса их в воздухе в случае возникновения такой необходимости. В ангаре подводной лодки соответственно предусмотрели крепления для двух поплавков.

Летом 1942 года был готов деревянный макет, на котором в основном отрабатывалось складывание крыльев и «оперения» самолета. Крылья гидравлически поворачивались передней кромкой вниз и складывались назад вдоль фюзеляжа. Стабилизатор складывался вручную вниз, а киль – направо. Для работы ночью все узлы складывания покрывались светящимся составом. В результате общая ширина самолета сокращалась до 2,46 м, а высота на катапультной тележке – до 2,1 м. В конце октября 1943-го был готов первый опытный «Сейран», полетевший в следующем месяце. В феврале 1944 года был готов и второй самолет. «Сейран» представлял собой очень элегантный гидросамолет, с чистыми аэродинамическими линиями. Внешне он очень напоминал палубный пикировщик D4Y. Первоначально D4Y действительно рассматривался прототипом для нового самолета, но еще в начале проектных работ такой вариант отклонили. Неготовность двигателя АЕ1Р «Ацута-32» определила установку 1400-сильного «Ацута-21». Результаты испытаний не сохранились, но они, по-видимому, были успешными, так как вскоре началась подготовка серийного производства.

В конце осени 1944 года императорский флот начал готовить пилотов «Сейранов», тщательно отбирался летный и обслуживающий персонал. 15 декабря был создан 631-й воздушный корпус под командованием капитана Тоцуноке Ариизуми. Корпус входил в состав 1-й подводной флотилии, которая состояла только из двух подлодок I-400 и I-401. Флотилия имела в своем составе 10 «Сейранов». В мае к флотилии присоединились подлодки I-13 и I-14, включившиеся в подготовку экипажей «Сейранов». В течение шести недель тренировок время выпуска трех «Сейранов» с подводной лодки было сокращено до 30 минут, включая установку поплавков, правда, в бою планировалось запускать самолеты без поплавков с катапульты, на что требовалось 14,5 минуты.

Первоначальной целью флотилии были шлюзы Панамского канала. Шесть самолетов должны были нести торпеды, а остальные четыре бомбы. На атаку каждой цели выделялись два самолета. Флотилия должна была отправиться по тому же маршруту, что и эскадра Нагумо во время атаки на Перл-Харбор тремя с половиной годами ранее. Но вскоре стало ясно, что даже в случае успеха такой налет был абсолютно бессмысленен, чтобы повлиять на стратегическую ситуацию в войне. В результате 25 июня последовал приказ направить 1-ю подводную флотилию для атаки американских авианосцев на атолле Улити. 6 августа I-400 и I-401 покинули Оминато, но вскоре на флагмане из-за короткого замыкания вспыхнул пожар. Это заставило отодвинуть начало операции до 17 августа, за два дня до которого Япония капитулировала. Но даже после этого штаб японского флота планировал провести атаку 25 августа. Однако 16 августа флотилия получила приказ вернуться в Японию, а еще через четыре дня – уничтожить все наступательное вооружение. На I-401 самолеты катапультировали без запуска двигателей и без экипажей, а на I-400 их просто столкнули в воду. Так закончилась история наиболее необычной схемы применения морской авиации во время Второй мировой войны, прервавшая историю подводного самолета на долгие годы.

Впрочем, идея создания подобного аппарата не забыта и в наши дни. Так, например, совсем недавно американский инженер Л. Рэйл изготовил аппарат под названием «Commander». В воздух эту крылатую машину поднимает двигатель мощностью 65 л. с., а под водой аппарат перемещается с помощью электромотора…

На рисунке: Летающая подводная лодка конструктора Б.П. УШАКОВА.