Транспортный гидросамолет ГСТ.

Разработчик: «Консолидейтед», КБ Г.М.Бериева
Страна: США, СССР
Первый полет: 1939 г.

Удачная летающая лодка А.Лэддена не осталась незамеченной советскими специалистами. Ее сочли вполне подходящей для производства на отечественных заводах и 9 января 1937 года корпорация «Амторг» (выполнявшая в то время функции советского торгпредства в США) подписала с фирмой «Консолидейтед» договор о предоставлении лицензии на грузопассажирскую летающую лодку. Самолет в договоре определялся как «арктический», поэтому специально оговаривалось наличие усилений корпуса и чертежей лыжного шасси, а о военном применении не упоминалось. Согласно договору, «Амторг» покупал один собранный самолет, рабочие чертежи, расчеты, результаты испытаний, спецификацию и технологическую документацию. Кроме того, американцы обязались ознакомить советских специалистов с заводом в Сан-Диего и в течение трех лет направлять в СССР материалы обо всех изменениях, вносимых в серийные машины. Дополнительным письмом «Амторг» затребовал еще два гидроплана в разобранном виде, без моторов, приборов и оборудования. Срок готовности всех самолетов определялся не позже 1 ноября 1937 года.

За основу экспортного варианта, получившего название «Модель 28-2» (или «русская грузопочтовая лодка») фирма приняла модификацию PBY-1, но без вооружения и с моторами R-l 820-G3, которые, как и советские М-62 , являлись развитием двигателя R-1820-F3, и почти полностью соответствовали М-62 по габаритам, массе и «посадочным местам», носовую турель заменил обтекатель, а в остальном летающая лодка «Модель 28-2» копировала PBY-1.

Еще до выполнения заказа «Амторга» в списки самолетов советской гражданский авиации зачислили машину «Модель 28-1» — разоруженный самолет марки PBY-1, готовившийся Американским музеем натуральной истории для экспедиции в Новую Гвинею, и приобретенный в августе 1937 года для поисков пропавшего экипажа С.А.Леваневского . Самолет, имевший собственное имя «Guba» («Шторм» — на языке папуасов Новой Гвинеи), ведомый экипажем известного полярного летчика Г.Уилкинса 23 августа вылетел на север Канады для проведения поисков. Лодка уже считалась советской и несла обозначение USSR L-2. В декабре 1937 года самолет вернули на завод для мелкого ремонта и доработки к условиям Арктики, а в январе-марте 1938 года Уилкинс продолжил поиск, но безуспешно. L-2 разобрали и морем отправили в СССР. Впоследствии эта машина находилась в составе Московского отряда полярной авиации и погибла в 1942 году, расстрелянная немецкой подводной лодкой у берегов Новой Земли.

Освоение производства «Модели 28-2» поручили заводу № 31 в Таганроге. Несмотря на то, что лицензия приобреталась на гражданский самолет, о чем говорило и советское обозначение ГСТ («гидросамолет транспортный»), машина рассматривалась как дальний разведчик и морской бомбардировщик и лишь потом уже как гражданский самолет. Доработкой конструкции и приспособлением ее к отечественным материалам и технологиям занималось конструкторское бюро Г.М.Бериева , размещавшееся на заводе.

ГСТ получил комплект вооружения из четырех пулеметов ШКАС калибром 7,62 мм, размещенных так же, как на PBY-1, и шести бомб (самая крупная — ФАБ-500). Торпедной подвески не запланировали, но зато предусмотрели химическое вооружение — два выливных авиационных прибора ВАП-500.

Освоение производства ГСТ началось в 1938 году, а в следующем ВВС флота уже приняли от завода первые серийные самолеты. Вскоре, с целью улучшения высотных характеристик и увеличения дальности полета, было решено установить двигатели М-87 , первую машину собрали в начале 1940 года. Скорость и практический потолок возросли, но надежность двигателей оставляла желать лучшего, поэтому М-87 установили всего на одну или две машины, остальные оснащались двигателями М-62ИР.

Первые ГСТ направили в 80-ю-эскадрилью ВВС Черноморского флота, а с июля 1940 года они стали поступать и на Северный флот. 24 июля первый самолет этого типа участвовал в параде по случаю Дня Военно-Морского Флота. К началу войны на Черном море находилось 11 самолетов ГСТ, а на Севере — 7. Летающие лодки поставлялись с 1940 года также и Полярной авиации Главного управления Северного морского пути и управлениям гражданской авиации в Сибири и на Дальнем Востоке под наименованием МП-7. Полярники высоко оценили новые летающие лодки, ставшие достойной заменой устаревших самолетов Дорнье «Валь» .

Тем не менее ГСТ не стал по целому ряду причин, массовым самолетом. У американской лодки имелись противники среди командования флота, ориентировавшиеся на самолеты отечественных конструкций. Так, в ноябре 1938 года нарком ВМФ, докладывая правительству об успешных испытаниях самолета МДР-6 конструкции И.В.Четверикова , предлагал в связи с этим, отказаться от выпуска летающих лодок по лицензиям. Сложная в изготовлении «Модель 28-2» вызывала отрицательную реакцию и у руководства завода № 31. Окончательное решение о снятии ГСТ с производства приняли после наложения правительством США эмбарго на поставки в СССР после начала войны с Финляндией. Исчерпав запас импортных узлов, таганрогский завод в конце 1940 года перешел на производство более простых самолетов МДР-6 (Че-2), изготовив всего 27 ГСТ.

С начала Великой Отечественной войны ГСТ включились в боевую работу. Они вели разведку, осуществляли дневное и ночное бомбометание, перевозили людей и грузы, выполняли специальные задания. ГСТ Северного флота входили в 4-ю (дальнеразведывательную) эскадрилью 118-го полка. Их использовали очень интенсивно, так как они обладали двумя важными преимуществами — большим радиусом действия и значительной бомбовой нагрузкой.

На Черном море ГСТ вели разведку у берегов Болгарии и Румынии. Интенсивное боевое использование приводило к потерям. ГСТ никогда не составляли значительной доли в парке гидроавиации: на Черном море их было около 6%, на Севере — не более 12%. Этот процент постепенно уменьшался, поскольку выпуск МБР-2 и Че-2 продолжался, а ГСТ — был прекращен. Особенно опасными для тихоходных и сравнительно слабо вооруженных летающих лодок были истребители противника. С осени 1941 года ГСТ постепенно перешли на ночные бомбардировки и транспортные полеты.

К 1 января 1942 года на Черном море сохранились всего пять машин этого типа, входившие в состав Севастопольской группы. Они занимались, в основном, перевозкой в осажденный город особо важных грузов. В конце апреля три оставшиеся машины перебазировали в Геленджик. Они участвовали в эвакуации защитников Севастополя, а затем — в снабжении партизан Крыма. На Северном флоте один самолет этого типа дослужил до конца войны в 16-м транспортном отряде.

В августе 1941 года летающие лодки МП-7 Полярной авиации вооружили по образцу боевых машин и привлекли к операциям на Севере. Несколько МП-7 вошло в состав 2-й отдельной авиагруппы И.П.Мазурука. Кроме своей привычной работы — ледовой разведки и перевозок на отдаленные зимовки, ее экипажи патрулировали в Баренцевом и Карском морях, а в августе 1941 года доставили на Аляску группу М.В.Громова, летевшую в США для приема боевых самолетов.

После войны часть самолетов была разоружена и передана в Аэрофлот и Полярную авиацию. Они использовались для грузо-пассажирских перевозок и аэрофотосъемки. После выработки ресурса американскими двигателями на нескольких лодках установили моторы АШ-82ФН (1850 л.с.), эти машины получили обозначение КМ-2. Одна из них эксплуатировалась в Сибири и Арктике до конца 50-х годов.

Стоит отметить что самолеты PBY-1 оказались довольно живучи, отдельные экземпляры гидросамолета «Catalina» летают и сегодня — команда Кусто использует именно этот самолет.

Модификации:

PBY-1-3 «Guba» — первая летающая лодка, попавшая в СССР еще до начала лицензионной постройки ГСТ в Таганроге. Машину приобрели за 230 тыс. долларов для поисков пропавшего без вести 13 августа 1937 года самолета Н-209 (ДБ-А), на котором экипаж Сигизмунда Леваневского совершал перелет через Северный полюс в Америку.
Ранее, в 1936 году, С.Леваневский вел переговоры с конструктором лодки PBY-1 И.Лардоном, поэтому на хвостовой части купленной у фирмы «Consolidated» машины имелась надпись L-2 (L — Леваневский).
Осенью 1938 года самолет переоборудовали в военный — были установлены носовая турельная установка с пулеметом ШКАС, два ШКАС по бортам и один в нижней люковой установке. Позже были смонтированы шесть держателей для подвески бомб различного калибра, химические выливные приборы. Самолет был передан Северному флоту.

PBY-1 с двигателями «Райт» GR-1820-G3 (835 л.с.). На заводе № 31 было собрано две машины из американских деталей, полученных в комплекте.

ГСТ М-87А. Первые пять гидросамолетов оснащались двухрядными двигателями М-87А взлетной мощностью 950 л.с. Особых преимуществ с этими двигателями лодка не показала.

ГСТ М-88. Устанавливались двигатели М-88 мощностью 1100 л.с., применявшиеся на дальних бомбардировщиках ДБ-3 /Ил-4 . Для регулировки охлаждения моторов на их капотах устанавливались лобовые плиты с регулируемыми жалюзи. Вооружение включало четыре пулемета ШКАС. Построено 6 машин.

ГСТ М-62ИР. Устанавливался звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-62ИР, который был уже хорошо отработан на некоторых серийных машинах. Данный вариант был наиболее многочисленным — выпущено 10 машин. Разоруженные ГСТ с этими моторами были переданы в распоряжение Главсевморпути для перевозки грузов и пассажиров в северных регионах страны.

МП-7 (морской пассажирский) — гражданский вариант ГСТ эксплуатировался в основном Полярной авиацией. Устанавливался двигатель М-62 с номинальной мощностью 850 л.с., которая впоследствии была увеличена до 1000 л.с. В пассажирском варианте самолета могли достаточно удобно разместиться 20-24 человека. Эти машины эксплуатировались на Севере и в Сибири в качестве пассажирских и транспортно-грузовых (гидролиния Красноярск — Абакан существовала и в первые послевоенные годы). В Главсевморпути МП-7 использовались в качестве транспортно-грузовых.

КМ-2 («Каталина» модифицированная) — вариант ГСТ 1948 года, с двигателями АШ-82ФН мощностью 1850 л.с. На гидросамолете усилили мотогондолы, маслобаки и центроплан. Увеличили жесткость фонаря кабины пилотов и установили дополнительные демпферные листы по бортам лодки в плоскости вращения винтов, а также отечественное пилотажно-навигационное оборудование и приборы контроля работы силовой установки.

Длина, м: 20,68
Размах крыла, м: 31,72
Макс. взлетная масса, кг: 12 250
Двигатель: 2 х М-87А или М-88, М-62ИР
-мощность: 2 х 950 л.с.
Макс. скорость на высоте 4000 м, км/ч: 297
Скороподъемность, м/с:3,7
Практический потолок, м: 5300
Дальность, км: 4300
Экипаж, чел.: 7
Вооружение: 4-5 пулеметов 7,62-мм или 12,7-мм калибра

Гидросамолет ГСТ в полете.

ГСТ выпуска завода № 31 на воде.

Подготовка к боевому вылету гидросамолета ГСТ из 118-го ОРАП Северного флота.

ГСТ СССР Н-275 ледовой разведки.

МП-7 борт Н-308 Полярной авиации.

В октябре 1933 года компаниям Consolidated и Douglas было предложено построить прототипы патрульного гидросамолета под обозначением Consolidated XP3Y-1 и Douglas XP3D-1. Фирма Douglas построила только один опытный образец, в то время как гидросамолетам XP3Y-1 компании Consolidated было суждено стать самыми широко строившимися в истории авиации летающими лодками. Компания Consolidated назвала свой проект Consolidated Model 28. Подобно предшествующему P2Y, он имел крыло типа парасоль. Однако в новом проекте крыло поддерживалось над фюзеляжем с помощью мощного центрального пилона и двух небольших двойных обтекаемых подкосов. За счет этого Model 28 освободилась от многочисленных стоек и расчалок, увеличивавших лобовое сопротивление и ухудшавших тем самым летные характеристики предшествующих конструкций. Другой новинкой, повышающей аэродинамическую эффективность, было обеспечение самолета стабилизирующими поплавками, которые в убранном полетном положении формировали обтекаемую законцовку крыла. Конструкция фюзеляжа с двумя реданами была очень похожа на фюзеляж самолета P2Y, но Модель 28 имела чистое крестообразное хвостовое оперение, которое также было консольным, без подкосов. Силовая установка включала два двигателя Pratt & Whitney R-1830-54 “Twin Wasp” мощностью 825 л.с., установленных на передней кромке крыла. Вооружение состояло из четырех пулеметов калибра 7,62 мм и до 907 кг бомбовой нагрузки.

Совершивший первый полет 28 марта 1935г. самолет XP3Y-1 был вскоре передан в ВМС США для летных испытаний. В октябре 1935г. опытный образец был возвращен в компанию Consolidated для необходимых доработок, включая установку двигателей R-1830-64 мощностью 900 л. с., предназначавшихся для 60 экземпляров PBY-1 (это обозначение применялось для патрульных бомбардировщиков). В это же время было перепроектировано вертикальное оперение, и 19 мая 1936 года XPBY-1, как был обозначен этот прототип, совершил первый полет. Небольшие изменения в оборудовании самолетов второго серийного заказа, размещенного 25 июля 1936 г., привели к новому обозначению — PBY-2.

Модификация PBY-3 была заказана 27 ноября 1936г., а PBY-4 — 18 декабря 1937 года. Они имели соответственно двигатели R-1830-66 мощностью 1000 л. с. и R-1830-72 “Twin Wasp” мощностью 1050 л.с. Все первые экземпляры PBY-4 обладали восхитительными блистерами, закрывающими позиции пулеметчиков в средней части фюзеляжа на месте боковых люков. Это стало характерной особенностью последующих серийных самолетов. В апреле 1939 года последний экземпляр серийных самолетов PBY-4 был возвращен в компанию для установки колесного шасси, после чего эти аппараты могли эксплуатироваться как амфибии, и это сделало разносторонним их применение. Когда в ноябре 1939г. переоборудование этих самолетов было завершено, они появились под обозначением XPBY-5A. Испытания подтвердили значительные преимущества амфибийной конфигурации, и 33 самолета из оставшегося контракта флота США на вариант PBY-5 были выпущены как амфибии PBY-5A, а 25 ноября 1940г. дополнительно были заказаны еще 134 таких самолета. Широкая летная эксплуатация летающих лодок показала, что конструкция фюзеляжа требует гидродинамических улучшений. Военно-морской авиационный завод провел все необходимые исследования и доработки и по их завершении получил заказ на 156 таких модифицированных самолетов под обозначением PBN-1 “Nomad”. Между апрелем 1944г. и апрелем 1945 года компанией Consolidated была построена заключительная серийная версия, обозначенная PBY-6A.

В середине 30-х гг. к этим самолетам был проявлен интерес Советским Союзом, что повлекло за собой заказ на три самолета и переговоры об их лицензионном строительстве в России. Обозначенные ГСТ (гидросамолет транспортный), эти серийные самолеты оснащались звездообразным двигателем Микулина М-87 и М-88, являвшимся усовершенствованным вариантом двигателя М-25. Первые самолеты ГСТ начали появляться в конце 1939 г., и впоследствии их количество переросло в несколько сотен машин, построенных во время войны. Так же часть самолетов строилось по обозначением МП-7 (с двигателем М-62ИР мощностью 850 л.с.).

Интерес Европы к этим самолетам начался с покупки Британским министерством воздушного транспорта одного экземпляра для оценки. Этот самолет был обозначен как Model 28-5. Перелетев через Атлантику, он был передан в июле 1939 года на экспериментальную базу морских самолетов в г. Феликстоу (графство Саффолк). Начало войны вынудило окончить испытания, но первая партия из 50 самолетов была заказана под обозначением “Catalina” Mk I . Всего Королевские военно-воздушные силы получили около 700 этих самолетов, и все они, за исключением 11 самолетов PBY-5A, арендованных Британией у флота США, были чистыми (не амфибиями) летающими лодками. Они включали 100 самолетов “Catalina” Mk.I, аналогичных самолетам флота США PBY-5, 225 самолетов “Catalina” Mk.IB (PBY-5B), 36 самолетов “Catalina” Mk.IIA (PBY-5), 11 самолетов “Catalina” Mk.III (PBY-5A), 97 самолетов “Catalina” Mk.IVA (PBY-5), 193 самолета “Catalina” Mk.IVB, строившихся в Канаде под обозначением PB2B-1 и в общем одинаковых с гидросамолетом PBY-5, и 50 самолетов “Catalina” Mk.IV, строившихся компанией Boeing под обозначением PB2B-2 и имевших вертикальное оперение большего размаха.

В начале 1940 году компания Consolidated приняла заказ Франции на 30 самолетов. Этим самолетам было дано обозначение Model 28-5MF, но ни один из них не был поставлен до падения Франции. Другие иностранные заказы пришли примерно в то же время и включали в себя 18 самолетов для Королевских военно-воздушных сил Австралии и 48 — для правительства Голландии для использования в колониях Восточной Индии.

Канада имела непосредственное отношение к “Catalina” и в качестве производителя, и в качестве покупателя. По соглашению, заключенному между правительствами Канады и США, компаниями Boeing Aircraft в г. Ванкувере и Canadian Vickers в г.Картевилле были установлены конвейерные линии. Общее количество произведенных компанией Боинг самолетов равняется 362, включая 240 самолетов PB2B-1, поставленных в Австралию, Новую Зеландию и Великобританию, 50 самолетов PB2B- 2 для Великобритании, 17 чистых гидросамолетов (не амфибий) “Catalina” и 55 самолетов-амфибий для Королевских военно-воздушных сил Канады, обозначенных “Canso”. Компанией Canadian Vickers всего было произведено 379 самолетов, аналогичных самолетам PBY-5A, 149 из которых были поставлены в Королевские военно-воздушные силы Канады. Из оставшихся 230 самолетов 183 под обозначением PBV-1A планировал приобрести флот США. В действительности же он не получил ни одного из них — все самолеты были поставлены Военно-воздушным силам США, ранее получившим 56 самолетов PBY-5A непосредственно от флота США под обозначением OA-10. Эти самолеты на всем протяжении Второй мировой войны использовались на поисково-спасательных работах, и некоторые из них несли под каждым крылом сбрасываемые надувные спасательные лодки. 230 самолетов, построенных компанией Canadian Vickers, в Военно-воздушных силах США были обозначены OA-10A. Последние 75 самолетов PBY-6A были построены компанией Consolidated и обозначены OA-10B.

Источники:
Д.Дональд «Американские военные самолёты Второй Мировой войны». Москва. АСТ\Астрель. 2002

Тактико-технические данные летающей лодки Consolidated PBY-5А “Catalina” :

Длина – 19,47 м
Размах крыла – 31,70 м
Площадь крыла – 130,06 м.кв.
Вес пустого \ взлётный – 9485 \ 16066 кг
Скорость – 288 км\ч
Дальность – 4096 км
Потолок – 4480 метров
Экипаж – 5-7 человек
Двигатель – два Pratt & Whitney R-1830-92 “Twin Wasp”, мощностью 1200 л.с. каждый
Вооружение – два 7,62-мм пулемета в носовой части, один 7,62-мм пулемет стреляющий назад через туннель в фюзеляже, и два 12,7-мм пулемета; до 1814 кг глубинных или обычных бомб

Летающая лодка «Каталина» в годы Второй Мировой войны стала основной машиной морской авиации стран антигитлеровской коалиции. «Каталины» вели морскую разведку, наносили бомбовые и торпедные удары, боролись с подводными лодками, перевозили людей и грузы. Не стал исключение и Военно-морской флот СССР.

На 21 июня 1941 г. в составе советской морской авиации насчитывалось более 2,5 тысяч боевых самолетов, четверть из которых (859 машин) составляли гидросамолеты. Однако основная часть парка гидроавиации приходилась на ближние разведчики МБР-2, количество которых в строю составляло 672 единицы.

Кроме того, не смотря на все усилия конструкторских бюро проектировавших морские самолеты, дела с созданием и запуском в предвоенные годы в массовую серию дальнего морского разведчика обстояли далеко не лучшим образом. Серийное производство дальних морских разведчиков МДР-6 (Че-2) началось на авиационном заводе № 31 в Таганроге в 1939 году, в следующем году оно было передано на новый авиационный завод в Савелово. В связи с эвакуацией завода в 1941 году серия составила всего 37 машин. По американской лицензии в 1938-1940 годах в Таганроге строилась копия гражданской версии американского гидросамолета PBY-1 – летающая лодка ГСТ. Всего было выпущено 27 машин. Имевший высокие тактико-технические характеристики морской тяжелый бомбардировщик МТБ-2 так и не был запущен в серию.

С началом войны положение ещё более усугубилось, так как имевшиеся в составе ВВС ВМФ и так в незначительном количестве гидросамолеты ГСТ и Че-2 понесли большие потери в первые месяцы войны, когда их использовали в качестве дневных бомбардировщиков и дальних разведчиков. В свою очередь советская авиационная промышленность практически прекратила выпуск гидросамолетов. За всю войну от промышленности было получено только 39 машин (корабельных разведчиков Бе-4 и Че-2). От других ведомств авиация ВМФ получила еще 141 гидросамолет, в основной массе это были все те же МБР-2. Это количество не покрывало даже текущих потерь, которые на 1 июня 1944 года составили 588 машин. Фактически к концу войны гидроавиацию ВМФ требовалось срочно воссоздавать. Флоту срочно требовался современный тяжелый гидросамолет способный вести разведку и поиск подводных лодок, выполнять поисково-спасательные операции и транспортные перевозки.

Поскольку отечественная промышленность справиться с этой задачей не могла, пришлось обращаться к союзникам, а первым и практически единственным кандидатом на поставки стала летающая лодка «Каталина» американской фирмы «Консолидейтед».

«Каталина» была хорошо знакома советским специалистам. Во-первых, как уже отмечалось, до войны малой серией производился и состоял на вооружении её лицензионный вариант летающая лодка ГСТ. Во-вторых, английские «Каталины» с 1942 года регулярно появлялись на аэродромах Северного флота, решая разнообразные задачи, в том числе и в интересах советского командования. Так, например, в сентябре-октябре 1942 года девять «Каталин» из 210-й эскадрильи королевских ВВС Великобритании действовали с наших северных аэродромов при проведении операции по проводке конвоя PQ-18.

Сравнение характеристик «Каталины» с серийными отечественными гидросамолетами убедительно убеждало в полном превосходстве американской машины (см. таблицу ). Кроме того, американские летающие лодки оснащались куда более совершенным приборным и радиооборудованием, а главное имели радиолокационные станции. На самолете были созданы комфортные условия для работы экипажа в условиях продолжительного (до 28 часов) полета.

Сравнительные характеристики гидросамолетов, состоявших на вооружении ВВС ВМФ в 1941-1945 годах

Первая неудачная попытка получить у американцев современные летающие лодки типа «Каталина» была предпринята еще в 1942 году. Тогда намеревались запросить 60 самолетов-амфибий PBY-5A для Северного и Тихоокеанского флотов. Еще 80 летающих лодок были запрошены 28 мая 1944 года для использования на Тихом океане. В СССР первоначально поставлялись гидросамолеты типа PBN-1 «Номад», которые с февраля 1943 года производились на заводе NAF в Филадельфии. Позже ВМФ получил также машины более совершенной модификации – амфибии PBY-6А. Всего же, в нашу страну было поставлено 137 PBN-1 (из 156 выпущенных в США) и 48 PBY-6А. Американские летающие лодки независимо от модификации назывались у нас одинаково – «Каталина». Эти гидросамолеты уже существенно отличались от прототипа ГСТ. Мощнее стали двигатели, вооружение было усилено, сдвижные люки по бортам заменили каплевидными блистерами, было значительно усовершенствовано оборудование.

В отечественной литературе также высказывается предположение о поставке в Советский Союз около 20 самолетов типа PBY-5А. Возможно, косвенным подтверждением этого может служить тот факт, что инструкции по эксплуатации самолетов этой модификации в нашу страну все-таки попали.

Поступление американских летающих лодок на действующие флоты началось летом 1944 года. Их перегонка была организована следующим образом. Самолеты принимались в США в городе Элизабет-Сити (штат Северная Каролина) советскими морскими летчиками авиагруппы специального назначения. Авиагруппа состояла из 26 экипажей: десять – от ВВС Северного флота, 10 – от ВВС Тихоокеанского и шесть – от ВВС Черноморского флота. Командиром группы был назначен полковник В.Н. Васильев.

Первую партию «Каталин» в количестве 47 машин перегоняли для Северного флота. Протяженность маршрута составляла 8325 км, полетное время около 50 часов. Самолеты выходили на маршрут отрядами по 4 машины. По ходу перелета им приходилось совершать промежуточные посадки на авиабазах союзников. Для обеспечения полета английским командованием на каждый самолет были выделены штурман и бортрадист, которые следовали с нашими экипажами до Рейкьявика. Затем англичане возвращались в США для повторного вылета с другими экипажами. Вся операция по перегонке гидросамолетов для Северного флота была произведена в период с 25 мая по 26 июля 1944 года. На последнем этапе пути (Исландия – Мурманск) погиб экипаж командира авиагруппы В.Н. Васильева. В сложных метеоусловиях их самолет врезался в скалы на северном побережье Норвегии. Руководство авиагруппой принял полковник М.Н. Чибисов.

Для нужд Тихоокеанского флота гидросамолеты перегонялись восточным маршрутом через Берингов пролив во Владивосток. С 25 августа по 11 сентября 1944 года по нему перелетели 30 летающих лодок. Для Черноморского флота и полярной авиации Главсевморпути было выделено 59 машин. Их перегонка осуществлялась самым длинным маршрутом. Из США самолеты следовали через Бразилию, Марокко, Ирак в Баку, а оттуда в Севастополь. Протяженность этой трассы составила 18685 км. Перегонка осуществлялась в период с 28 сентября 1944 года по 28 марта 1945 года. Один самолет разбился при взлете ночью с гидроаэродрома Элизабет-Сити. Экипаж летчика Чикова погиб. Последняя партия (28 машин) была перегнана в Москву с 23 июня по 21 августа 1945 года.

К моменту поступления на вооружение морской авиации американских летающих лодок численность гидросамолетов в ВВС ВМФ значительно сократилась. Поэтому в составе авиации западных флотов «Каталины» составили не только лучшую в качественном отношении часть, но и заняли ведущее место по численности. Наличие гидросамолетов в составе ВВС трех действующих флотов показано в таблице. Следует особо подчеркнуть, что в этот период в их составе практически отсутствовали тяжелые гидросамолеты. На Севере в описываемый период имелся один Че-2, на Черном море – один ГСТ и два Че-2, а на Балтике отечественных гидросамолетов дальнего действия вообще не было.

Наличие гидросамолетов в ВВС флотов

В числителе указано количество гидросамолетов отечественного, в знаменателе – американского производства

Первыми PBN-1 на вооружение получила авиация Северного флота. Новые летающие лодки были направлены в 118-й разведывательный, 44-й, 53-й и 54-й смешанные авиационные полки, а также в 20-ю отдельную авиационную эскадрилью. Самолеты включались в боевую работу по мере их прибытия в Советский Союз. Основной задачей американских машин стала дальняя разведка и поиск подводных лодок. Следует заметить, что для воздушной разведки немецких коммуникаций вдоль норвежского побережья «Каталины» привлекались достаточно редко. Во-первых, для этого успешно использовались самолеты других типов. Во-вторых, при действиях у вражеских берегов резко возрастала вероятность потери ценных самолетов. Поэтому PBN-1 использовались в основном в районах, где вероятность противодействия противника (прежде всего его истребительной авиации) была минимальной. И хотя несколько раз «Каталины» попадали под обстрел зенитных установок немецких подводных лодок, боевых потерь они не понесли. По небоевым причинам было потеряно четыре гидросамолета. Один разбился при тренировочном полете 19 июня 1944 года. При взлете с озера Холмовское механик по ошибке перекрыл кран бензопровода. Двигатели остановились и машина упала на лес. Во время шторма 6 сентября 1944 года три летающие лодки, находившиеся в губе Белушья, были выброшены на берег. Две из них были разбиты, одна – серьезно повреждена и списана.

Первая атака «Каталиной» вражеской подводной лодки в Баренцевом море отмечена уже 3 июля 1944 года. Прибытие на Север этих машин позволило наконец-то организовать регулярный противолодочный поиск и в Карском море. Почти полное отсутствие там аэродромной сети препятствовало использованию колесных самолетов с большой дальностью полета. Гидросамолеты МБР-2 имели ограниченный радиус действия и отчего также не нашли широкого применения в Арктике. Поэтому уже 4 июля PBN-1 начали работу с аэродромов Беломорской флотилии (Лахта, Нарьян-Мар). 6 августа четыре «Каталины» 44-го авиационного полка перелетели на аэродром Диксон. Всего в составе ВВС БВФ в 1944 году действовало девять американских гидросамолетов. Их прибытие совпало с началом развертывания в Карском море немецких подводных лодок. Одна из них, U-711, была обнаружена 12 августа у острова Вардропер командиром 44-го полка майором С.М. Рубаном. На борту «Каталины», к сожалению, не имелось противолодочных бомб, так самолет вылетел на ледовую разведку. Тем не менее, экипаж не только атаковал противника пулеметным огнем, но и обеспечил наведение в район атаки еще двух летающих лодок, которые и произвели бомбометание. Показательно, что при этом машина майора Рубана находилась в воздухе около 20 часов. Через десять часов в точку обнаружения для ведения противолодочного поиска прибыли тральщики Т-112 и Т-115. Их наведение также обеспечивали «Каталины» 44-го полка. Зарубежные источники отрицают повреждение немецкой лодки в данной атаке. Однако известно, что U-711 покинула Карское море уже 14 августа. Официальной причиной этого явилось повреждение перископа при столкновении с льдиной. Однако не исключено, что атака советских самолетов была более результативной, чем это до сих пор считается.

Всего на Северном флоте «Каталины» совершили 340 вылетов и 14 раз атаковали подводные лодки противника. В четырех атаках наблюдались видимые признаки поражения цели. Это вышеупомянутая атака 12 августа 1944 года и три атаки в 1945 году: 19 января, 22 и 23 апреля 1945 года. Наиболее достоверным случаем повреждения «У-бота» может считаться случай 22 апреля 1945 года. В этот день «Каталина» пилотируемая экипажем капитана Лятина обнаружила в 12 милях от мыса Цып-Наволок подводную лодку в надводном положении. В результате внезапной атаки было достигнуто прямое попадание в корму вражеской субмарины.

В качестве противолодочного самолета «Каталины» зарекомендовали себя самым наилучшим образом. Это был единственный самолет авиации флота, который производил поиск подводных лодок противника одиночно. При использовании других типов минимальной тактической единицей признавалась пара. Только в этом случае гарантировался надежный просмотр заданного района. Боевая нагрузка американской машины (восемь глубинных бомб ПЛАБ-100) вдвое превосходила таковую у МБР-2. Весьма показательно и число самолето-вылетов, совершенных для обнаружения одной подводной лодки противника. Для МБР-2 этот показатель составил 170 вылетов на одно обнаружение. «Каталина» же обнаруживала цель в каждых сорока вылетах.

Конечно, высокие тактико-технические характеристики самолета еще не являлись залогом успешной борьбы с подводным противником. На эффективность их использования влияли трудные гидрометеорологические условия свойственные акваториям Баренцева и Карского морей. Дальность обнаружения подводной лодки в надводном положении на Севере была в два раза ниже, чем на Черном или Балтийском море. В ряде случаев сказывалась недостаточная подготовка экипажей к решению задач противолодочной борьбы.

Важным достоинством «Каталин» было оснащение части летающих лодок радиолокационными станциями, что резко повышало их возможности по обнаружению надводных целей. С помощью РЛС надводные корабли в условиях малой видимости обнаруживались с дистанции 75-80 миль. Хотя случаев обнаружения вражеских конвоев не было, «Каталины» неоднократно привлекались к поиску союзных конвоев или отставших от ордера транспортов и наведению на них кораблей охранения.

Ещё одной важной задачей «Каталин» помимо воздушной разведки и противолодочной борьбы стало выполнение поисково-спасательных операций. Следует отметить, что поисково-спасательная служба являлась обязательным элементом обеспечения действий как авиации наших союзников, так и ВВС Германии. В частности, в каждом оперативном объединении Люфтваффе имелся специальный отряд поисково-спасательной службы для оказания помощи экипажам терпящих бедствие кораблей и самолетов. В составе советской морской авиации таких подразделений не было. Их задачи выполняли гидросамолеты, выделяемые из строевых частей флотской авиации.

Обладающая большой грузоподъемностью, вместительными отсеками лодки и мореходностью «Каталины» почти сразу же начали использоваться для проведения поисково-спасательных операций. Наиболее известным случаем стало спасение команды и пассажиров с потопленного немецкой подводной лодкой транспорта «Марина Раскова» и экипажей тральщиков Т-114 и Т-118. В период с 16 по 23 августа самолеты 44-го авиационного полка ВВС БВФ и Полярной авиации подобрали со спасательных средств и берега 73 пассажира и члена команд транспорта и тральщиков. Из общего числа спасенных 14 человек на счету экипажа самолета ГСТ Полярной авиации, остальных спасли «Каталины» 44-го полка. В двух случаях на борт летающей лодки было принято 19 и 25 человек соответственно. Следует отметить, что привлекавшиеся к поисково-спасательной операции надводные корабли не смогли обнаружить ни одного человека.

С появлением в составе ВВС СФ тяжелых летающих лодок существенно улучшилась организация спасения экипажей сбитых противником самолетов. При организации массированных ударов по немецким военно-морским базам и конвоям в море в боевых порядках стали выделяться специальные поисково-спасательные группы в составе гидросамолетов «Каталина» и истребителей прикрытия. Первый случай такого использования летающей лодки PBN-1 состоялся при налете на Киркенес 17 июня 1944 года. Правда, первоначально организация подобных операций была далека от идеала. При массированном ударе авиации Северного флота 17 августа 1944 года по порту и городу Киркенес был подбит зенитной артиллерией и сел на воду бомбардировщик «Бостон». Его экипаж был обнаружен находившейся в воздухе «Каталиной» 118-го разведывательного полка. Гидросамолет благополучно приводнился в районе нахождения советских летчика, но взять их на борт из-за отсутствия необходимых спасательных средств не смог. Два члена экипажа «Бостона» были позднее подобраны нашими торпедными катерами. Еще один авиатор утонул, не дождавшись помощи. Справедливости ради надо сказать, что это был единичный случай. В последующем «Каталинам» дважды удалось подбирать с воды сбитых над морем летчиков. 15 сентября 1944 года был обнаружен и поднят на борт летающей лодки погибший при падении истребителя Р-39 лейтенант Чепурной из 2 гвардейского ИАП. 12 октября 1944 года восемь штурмовиков и 12 истребителей нанесли удар по немецкому конвою Ki135Lf у мыса Маккаур. В воздушном бою были сбиты два истребителя Як-7. Пилот одного из них, лейтенант Горобец, был подобран из воды «Каталиной». Поступление на вооружение американских машин расширило районы возможного проведения поисково-спасательных операций. Если ранее они были возможны только в Варангер-фьорде и вблизи своего побережья, то теперь поиск мог вестись на всю дальность полета авиации Северного флота независимо от места нанесения ударов. Так, при проведении серии налетов на немецкий конвой 21 октября 1944 года (в районе от Варангер-фьорда до мыса Нордкин) для спасения экипажей были выделены гидросамолет «Каталина» и три торпедных катера.

В составе ВВС Балтийского флота первая «Каталина» появилась в августе 1944 года. Это была одна из машин, прибывших на Север. К 31 октября в составе 29-й отдельной авиационной эскадрильи противолодочной обороны имелось уже шесть PBN-1. Американские летающие лодки по всем параметрам превосходили остальные самолеты авиации КБФ, применявшиеся для целей ПЛО. Однако быстрое изменение обстановки на театре, отказ немецкого командования от использования подводных лодок в северной части Балтийского моря не позволили в полной мере использовать преимущество нового самолета. Тем не менее, высокие летные качества «Каталины» были использованы при решении задач поисково-спасательной службы. Имея большую дальность полета, американские машины действовали над районами Средней Балтики с аэродрома Рига. Документально зафиксирован один случай спасения советских пилотов со сбитого самолета. 22 апреля 1945 года 12 торпедоносцев и топмачтовиков «Бостон» 1-го гвардейского и 51-го минно-торпедных авиационных полков вылетали для нанесения ударов по транспортам противника в Балтийском море. Огнем корабельной зенитной артиллерии четыре из них были сбиты. Экипаж одного из них был подобран специально вылетевшим для его спасения самолетом PBN-1.

На Черном море «Каталины» поступили в 18-ю отдельную авиационную эскадрилью, специализировавшуюся на задачах противолодочной обороны. В июне 1944 года туда были переброшены 8 машин. До этого на вооружении части стояли только МБР-2 и Че-2. Самолеты поступили из состава ВВС Северного флота. Первый вылет был совершен 17 июля 1944 года на разведку центральной части Черного моря. Продолжительность боевой работы американских машин была невелика. Вскоре Советская Армия вынудила немецких подводников, лишившихся баз, самим затопить свои корабли. Однако именно черноморские летчики наиболее удачно использовали «Каталины» в варианте поисково-спасательного самолета. 19 августа после массированного удара 47 штурмовиков по порту Сулина один из истребителей прикрытия ЛаГГ-3 вынужденно сел на воду в15 километрахот берега. Его пилот был спасен «Каталиной» под командованием капитана Коваля. 20 августа, когда порт Констанца подвергся массированному удару авиации Черноморского флота, самолеты 18-й эскадрильи спасли экипажи трех самолетов из четырех, севших на воду вследствие боевых повреждений.

На следующий день 21 августа авиация ЧФ вела поиск экипажей, не вернувшихся из предыдущих налетов на Констанцу и Сулин. В поисках приняли участие четыре PBN-1 из 18-й эскадрильи, три МБР-2 из состава 60-й эскадрильи и один Ил-2 в сопровождении 16 истребителей. В60 миляхюго-западнее мыса Олинька четыре советских истребителя атаковали четверку немецких гидросамолетов BV-138, сопровождаемых двумя истребителями. В завязавшемся воздушном бою два немецких гидросамолета были сбиты. Свои потери составили два истребителя. Пилот одного из них был подобран «Каталиной».

На завершающем этапе военных действий в Румынии и Болгарии самолеты 18-й эскадрильи обеспечили высадку десанта в военно-морские базы бывших союзников Германии для контроля условий перемирия. 29 августа две «Каталины» доставили в порт Констанца группу советских моряков для приема у командования румынского флота кораблей, находившихся там. 8 и 9 сентября аналогичные десантные операции были проведены в болгарских базах Варна и Констанца.

Всего к 9 мая 1945 года ВВС западных флотов насчитывали 107 PBN-1, что составило 73% их самолетного парка гидроавиации. Тихоокеанский флот получил к началу войны с Японией 49 PBN-1 и 21 PBY-6A. Новой техникой был полностью переоснащен 16-й разведывательный авиаполк, а 48-й и 117-й полки закончили перевооружение уже после начала боевых действий. Летающие лодки на Дальнем Востоке решали те же задачи, что и на западных театрах. Однако скоротечность кампании и отсутствие противника на море привели к тому, что в боевых столкновениях они не участвовали. Единственный раз летающие лодки обнаружили реального противника (группу кораблей японского флота) в период десантной операции в корейский порт Гензан. «Каталины» вели наблюдение до момента возвращения неприятельских кораблей в свои базы. Довольно интенсивно использовались американские летающие лодки при проведении десантных операций в портах, находящихся под контролем японцев. 21 августа на аэродром в Гензане были высажены 32 автоматчика. 24 августа морские пехотинцы высадились в Дальнем и Порт-Артуре. Небольшие группы десантников использовались при захвате объектов на Сахалине и Курильских островах. Практически во всех случаях сопротивление высадке отсутствовало.

Наибольшее число боевых вылетов за время дальневосточной кампании совершили «Каталины» 16-го полка: 74 вылета на разведку, 10 – на сопровождение кораблей и более 100 – на высадку десанта и транспортные перевозки. Этот же полк понес единственную боевую потерю, среди самолетов PBN-1, переданных ВМФ СССР. Одна летающая лодка не вернулась на базу с патрулирования над Японским морем. Причина её гибели до сих пор не известна.

Таким образом, поставленные из США гидросамолеты «Каталина» применялись советским ВМФ в боевых действиях на всех морских театрах. Летающая лодка «Каталина» по своим летным характеристикам и, особенно, по бортовому радио- и приборному оборудованию являлась наиболее современным гидросамолетом в советской морской авиации. Поставка летающих лодок из США позволила на качественно новом уровне решить проблему поиска подводных лодок противника. Эффективность поиска возросла не менее чем в четыре раза. При этом появилась возможность проведения этих поисков не только в прибрежной зоне, но и на значительном удалении от своих берегов. Американские машины обеспечили возможность проведения поисково-спасательных операций практически в любом районе, где могла действовать советская авиация. Оснащение самолетов PBN-1 радиолокационными станциями резко расширило их возможности по ведению разведки в условиях плохой видимости. При этом установленные на американской машине радиолокаторы существенно превосходили по параметрам советские аналоги. Их применение не было связано с целым рядом ограничений, снижающих эффективность противолодочного поиска. Советский инженерно-технический состав получил опыт обслуживания сложного радиоэлектронного оборудования, который в дальнейшем был использован при проектировании и эксплуатации аналогичных отечественных разработок.

Consolidated

Во второй половине войны советская гидроавиация переживала тяжелый кризис. На 22 июня 1941 года военно-морские силы имели 859 гидропланов, а на 1 июня 1944 года 588 из них уже были потеряны. Наибольший ущерб пришелся на долю трех западных флотов. Так, в январе 1944 года на Черном море уцелело всего 15 летающих лодок, на Балтике-ни одной. Тяжелые потери первых лет войны практически никак не возмещались промышленностью. За всю войну советские заводы изготовили всего 39 самолетов Че-2 и КОР-2 (Бе-4). Из авиашкол и гражданской авиации получили еще 141 самолет (в основном типа МБР-2).

Качественный состав гидроавиации также не соответствовал требованиям времени. Подавляющее большинство составляли устаревшие МБР-2, тихоходные, слабо вооруженные, обладающие недостаточными радиусом действия и бомбовой нагрузкой. Более современный КОР-2 разрабатывался как катапультный разведчик для крупных боевых кораблей и также не годился для выполнения многих задач. Двухмоторных Че-2 и ГСТ в строю оставались единицы.

В то же время с переходом советских вооруженных сил в стратегическое наступление резко возросли потребности флота в современных гидросамолетах, способных успешно решать задачи противолодочной обороны, дальней разведки, спасательных и десантных операций. Не имея возможности обеспечить гидроавиацию отечественной техникой, пришлось обратиться за помощью к союзникам. До 1944 года гидропланы из Англии и США в нашу страну не поставляли.

Естественным кандидатом на поставки в СССР стала уже хорошо знакомая нашим летчикам летающая лодка Консолидейтед 28, к тому времени более известная под названием «Каталина», которое ей дали англичане.

Впервые попытку получить «Каталины» для советского флота сделали в 1942 году. Тогда хотели добиться предоставления американцами 60 самолетов-амфибий модификации PBY-5A для нужд Северного и Тихоокеанского флотов. Но неудачно.

После освобождения Таганрога от немцев нарком ВМФ адмирал Н.Г.Кузнецов внес в ЦК ВКП(б) предложение возобновить производство гидросамолетов на местном авиазаводе. Воспользовавшись помощью фирмы «Консолидейтед», можно было начать выпуск современной модификации «Каталины». Оборудование для разрушенного предприятия хотели получить по ленд-лизу. Восстановление завода начали, но уже в октябре 1944 года решение изменили в пользу обещавшего более высокие летные данные ЛЛ-143, будущего Бе-6.

Однако попытки получить гидросамолеты из США продолжались. Выпускавшиеся в 1943 - 1944 годах модификации уже существенно отличались от прототипа нашего ГСТ. Мощнее стали моторы, сильнее вооружение, сдвижные люки по бортам уступили место каплевидным блистерам, значительно усовершенствовали оборудование. Долгое время основным был вариант PBY-5 и его амфибийный аналог-PBY-5A. С февраля 1943 года завод «Нзйвел эйркрафт фэктори» (NAF) в Филадельфии стал строить PBN-1 «Номад» (Кочевник). Именно эти машины американцы в конце концов предложили СССР. В итоге практически все летающие лодки этой модификации (118 из 138) попали в нашу страну.

Впервые обязательства союзников по предоставлению летающих лодок были внесены в IV протокол о поставках. Чуть позже еще 50 гидросамолетов вошли в «приложение III», охватывавшее поставки для ведения войны на Тихом океане. Для этих же целей 28 мая 1944 года советское правительство запросило еще 80 машин. Эта заявка также была удовлетворена.

К 16 июня 1944 г. в Советский Союз прилетели 24 лодки из 25. Один «Номад», подполковника Н.В.Романова, на борту которого находились Васильев и флаг-штурман Мосцепан, пропал без вести. До 28 июня советские и английские самолеты искали эту машину, но безуспешно.

Вторая партия PBN-1 отправлялась на Тихоокеанский флот.

28 октября первый PBN-1 прибыл в Севастополь. По той же трассе перегнали и четыре «Номада» для полярной авиации; перегонкой руководил И.П.Мазурук.

Практически сразу же после поступления в части американские гидросамолеты включили в боевую работу. Устойчивая и «предупредительная» машина легко и быстро осваивалась экипажами.

На Северном флоте американские лодки получил 118-й разведывательный полк (к 1 сентября 1944 года он имел 8 PBN-1), в ВВС Беломорской флотилии по несколько машин досталось 44-му, 53-му и 54-му смешанным авиаполкам, 20-й отдельной морской разведывательной эскадрилье. Самолеты осуществляли противолодочное патрулирование и ледовую разведку. Часть полученных из США PBN-1 имела радиолокаторы, что значительно повышало эффективность поиска. Вооружались они бомбами ПЛАБ-100, сбрасывавшимися с парашютом.

Для борьбы с подводными лодками в годы Великой Отечественной войны пробовали применять чуть ли не все типы самолетов, имевшихся в авиапарке ВВС ВМФ: Ил-4 и МБР-2, «Бостоны» и «Киттихауки», Пе-3 и Ил-2...Все они показали себя неудовлетворительно - то плох обзор, то слишком велика скорость (рвутся парашюты ПЛАБ-100), то мал радиус действия. И только PBN-1 угодил всем - его многочисленный экипаж имел хороший обзор, достаточно большой диапазон рабочих скоростей, мощное вооружение, прочный планер, возможность при необходимости садиться в открытом море, оборудование, значительно превосходящее по уровню отечественное.

Соответственно изменилась и эффективность патрулирования. На одну обнаруженную субмарину у североморских МБР-2 приходилось 170 самолето-вылетов, у PBN-1-только 40. Появление новых гидропланов позволило осматривать и те зоны, до которых МБР-2 просто «не дотягивались».

12 августа самолеты М.И.Козлова (из полярной авиации) и С.М.Рубаиа встретили немецкую подлодку у о. Белый. Рубан, не имевший на борту бомб, начал огневую дуэль: он обстреливал субмарину из пулеметов, та отвечала ему из орудия. На помощь прибыли экипажи В.А.Гуричева и С.В.Сокола. Лодка погрузилась, но на нее сбросили глубинные бомбы. По воде расплылось масляное пятно...Это была первая успешная атака советских «Номадов».

5 сентября совместными усилиями летающая лодка, тральщик Т-116 и охотник БО-206 у о. С.Кирова потопили подлодку U-362. 24 октября подобным образом при проводке конвоя ДБ-9 летчики ВВС Беломорской флотилии (МБР-2 и PBN-1) вместе с тем же Т-116 и

охотником БО-209 пустили ко дну еще одного врага. В апреле 1945 года «Номад» 118-го полка при проводке конвоя самостоятельно уничтожил немецкую подводную лодку, поразив ее глубинными бомбами. На 1 января 1945 года Северный флот обладал семью PBN-1 в 118-м полку. Еще 18 американских лодок находились в 44-м, 53-м, 54-м полках и 20-й эскадрилье ВВС Беломорской флотилии. Североморцы продолжали поиск немецких субмарин и после победы над Германией. Всего экипажи PBN-1 Северного флота и Беломорской флотилии совершили за войну 340 вылетов.

На Балтике первый PBN-1 появился в августе 1944 года. Это была одна из машин, прибывших через север. Вскоре к нему добавился еще один. Американские летающие лодки передали в 29-ю отдельную эскадрилью ПЛО, до этого оснащенную смесью Ил-2 и Бе-4. Наконец количество «Номадов» в эскадрилье дошло до шести. Функции PBN-1 в этой части были все те же - охота за подводными лодками, но еще добавились спасательные операции, поиск сбитых над морем летчиков. Гидросамолеты обеспечивали подстраховку при всех крупных налетах на порты Германии. Так, 22 апреля был спасен пилот торпедоносца, сбитого восточнее маяка Хела. В марте 1945 года эскадрилью расформировали, зато создали три новых-15-ю, 16-ю и 17-ю, вооруженные только PBN-1 (в общей сложности 11 машин).

На Черноморском флоте первой осваивала «Номады» с июня 1944 года 18-я эскадрилья. Первый боевой вылет состоялся уже 7 июля: экипажи летчиков Коваля и Какаурова отправились на разведку. Эскадрилья была разбита на две группы, базировавшиеся в Одессе и Севастополе. Основными направлениями их работы являлись дальняя разведка над морем, противолодочное патрулирование и спасательные операции. Так, 19 августа капитан Коваль, сев на волну в 4 балла, спас пилота сбитого истребителя, в тот же день капитан Какауров подобрал другого летчика. 20 августа майор Мельников спас весь экипаж Пе-2 лейтенанта Огородникова, капитан Князев-экипаж еще одного Пе-2, лейтенанта Челенко, а попутно сбил атаковавший его летающую лодку-истребитель. На следующий день Какауров сам напал на вражеский гидросамолет и подбил его; дело закончили истребители охранения. Одного из членов экипажа немецкой машины вытащил из воды «Номад» капитана Седова.

Позднее PBN-1 получили 11-я и 82-я эскадрильи, но война на Черном море уже кончалась. 29 августа 1944 года капитан Князев сел в порту Констанцы с группой генерал-майора Желанова, которая должна была обеспечить сдачу захваченного румынами имущества бывших созников. В тот же день Князев привез парламентеров в Сулин. 8 сентября летающие лодки высадили десант в Варне. Один PBN-1 и один ГСТ выгрузили 60 человек из 393-го батальона морской пехоты. Десант в Бургасе был масштабнее: пять летающих лодок доставили из Констанцы 92 морских пехотинца из 384-го батальона. После потери баз в Болгарии и Румынии немецкий флот практически прекратил действия в этом бассейне. Тем не менее, черноморские авиаторы могут похвастаться выдающимся боевым эпизодом: лейтенант Паничкин ухитрился одним бомбовым ударом вывести из строя сразу две подводные лодки «кригсмарине», вынужденные в результате сдаться в плен.

Всего к 9 мая 1945 года три западных флота получили в общей сложности 107 PBN-1, что составляло 73% общего состава их гидроавиации. Ни один самолет не был сбит врагом, но девять машин числятся потерянными но небоевым причинам.

И Канаде в 1930-х и 1940-х годах. В СССР строились по лицензии под названием ГСТ . В послевоенное время на некоторые «Каталины», в связи с невозможностью закупки родных американских двигателей, устанавливали отечественные АШ-82 , такие самолёты получили обозначение КМ-2 .

«Каталины» были вооружены оборонительными пулемётами калибра.30 (7.62мм) и.50 (12.7мм), могли нести глубинные бомбы и торпеды

Во время операции по перехвату новейшего немецкого линкора «Бисмарк » «Каталина» береговой охраны Королевских ВВС Великобритании 26 мая 1941 год обнаружила линкор, потопивший до этого британский линейный крейсер «Худ » и сумевший оторваться от погони. В ходе последовавших атак «Суордфишей » (торпедоносцев) с авианосца «Арк Роял » одна из торпед повредила рулевое управление, линкор снизил ход и был потоплен английскими кораблями.

Тактико-технические характеристики (PBY-5A)

«Каталины» в СССР

По данным моряков-торпедоносцев Северного флота , «Каталины» (количество неизвестно) в период Великой Отечественной войны служили в авиации СФ и использовались, в частности, для подбора из воды экипажей потопленных немецким флотом в Баренцевом море кораблей и самолётов СФ, для чего на самолёте было установлено специальное зацепное устройство. Также «Каталины» некоторое время использовались ВМФ СССР на Тихом океане: во время высадки советских войск в Порт-Артуре (Люйшунь) и Дальнем (Далянь) 17 таких самолётов приводнились в бухте Порт-Артура . Как минимум один самолёт, который поставляли по ленд-лизу, летом 1945 года разбился в Приморском крае: машина принадлежала отдельному морскому разведывательному полку Тихоокеанского флота, а нашли её в мае 2018 года .

Самолёты получили отличные отзывы от моряков Тихоокеанского флота, хотя американцы поставили документацию на английском языке без перевода. Лётчики и механики сумели разобраться самостоятельно в принципах управления благодаря наблюдениям за действием агрегатов самолёта: человек в кабине пилота нажимал на тумблеры, а механик, поняв назначение тумблера, заклеивал пластырем надпись на английском и писал на пластыре по-русски [ ] .

В компьютерных играх

Литература

На русском

• Котельников В.Р. Авиационный ленд-лиз. - М. : Фонд «Русские Витязи», 2015. - 368 с. - 1000 экз. - ISBN 985-5-9906036-3-9.

На английском

• (англ.) Creed, Roscoe. PBY: The Catalina Flying Boat. Annapolis, MD: US Naval Institute Press, 1986.