Разрекламированное чиновниками импортозамещение все больше проникает в разные сферы промышленного производства. Написаны отраслевые программы, выделены деньги. Кое-что перепадает заводам, работающим на благо авиапредприятий. Однако ключевые проекты отечественной гражданской авиации - «Суперджет» и МС-21 - останутся плодом совместных усилий российских и иностранных рабочих. «Лента.ру» выяснила, почему собирать полностью отечественные воздушные суда невыгодно.

Попросили на импортозамещение

Подмосковное предприятие «Рубин» обратилось в Торгово-промышленную палату России в поисках финансирования строительства нового цеха, где планирует выпускать агрегаты для «Суперджета», МС-21 и Ту-214, рассказали «Ленте.ру» в ТПП. На создание нового производства по выпуску гидроприводов и насосов для отечественной авиатехники, которые смогут заменить изделия американской Eaton и украинской «ФЭД», требуется два миллиарда рублей. За пять лет «Рубин» рассчитывает с использованием новых мощностей изготовить продукции на 20,4 миллиарда рублей, сообщается в справке к проекту. Сейчас бывший завод №279 Минпромышленности СССР выпускает гидроприводы, насосы, гидромоторы и другую продукцию для авиапрома. Фонд развития промышленности (ФРП) уже одобрил кредит на 300 миллионов рублей по льготной 5-процентной ставке под строительство нового цеха на «Рубине».

В ФРП «Ленте.ру» сообщили, что с учетом заявки «Рубина» готовы софинансировать шесть импортозамещающих проектов в авиастроении общей стоимостью более 5,9 миллиарда рублей, из них средства фонда - 1,49 миллиарда. В частности, компания «Технодинамика» освоит производство вспомогательной силовой установки ТД-901 для замены американского аналога, а Энгельсское опытно-конструкторское бюро «Сигнал» имени Глухарева наладит выпуск разнообразных датчиков для самолетов и вертолетов (МС-21, SSJ-100, Ту-214, Ту-204СМ, Бе-200, Ми-171А2, Ми-34, «Ансат»).

Четыре компании - «Эпсилон», «Вириал», УК «РП-Групп», «Фотоэлектронные приборы» - уже получили кредиты от ФРП для реализации импортозамещающих проектов в авиапроме стоимостью более 5 миллиардов рублей.

Полет нормальный?

Доля импортных комплектующих в «Суперджете» составляет 72 процента, в МС-21 - около 40, если оборудовать его разрабатываемым ОДК двигателем ПД-14 (с американским Pratt&Whitney процент отечественных агрегатов будет меньше), сообщили «Ленте.ру» производители этих лайнеров.

В Гражданских самолетах сухого (ГСС - производитель «Суперджета») пояснили, что из 72 процентов примерно половина приходится на поставку двигателя, собирающегося на российско-французском предприятии в Рыбинске. «Вклад российской промышленности в создание самолета, учитывая СП, составляет не менее 50 процентов. В настоящее время ГСС также анализируют возможности импортозамещения ряда систем SSJ-100», - сказал представитель компании.

Отраслевой план Минпромторга, утвержденный в 2015 году, предполагает замену в течение пяти лет 10 из 22 наименований комплектующих «Суперджета» отечественными аналогами, по остальным допускается импорт от 30 до 80 процентов. По МС-21, первый испытательный полет которого весной 2017 года, лишь восемь из 35 видов комплектующих должны быть полностью российскими. В программах импортозамещения участвуют в том числе холдинги «Ростеха»: «Вертолеты России», ОДК, «Технодинамика», КРЭТ. В 2015 году на авиационный кластер «Ростеха» пришлось около 350 миллиардов рублей выручки - больше трети всего заработка. В этом году будет примерно так же - около 30 процентов, сообщили в корпорации.

По словам партнера Strategy Partners Group Артема Малкова, вопрос импортозамещения в авиапроме не так прост, как может показаться на первый взгляд. «Для старых самолетов, таких как Ил-76 или Ил-96, мы можем делать все. Это работоспособные машины, которые прекрасно летают. Но тот же Ил-96 для коммерческих перевозок в гражданской авиации уже не годится - слишком затратный», - объясняет он. Для новых самолетов нужно новое оборудование, сертифицировать которое по западным стандартам наши производители пока не научились. «Этим пытается заниматься, например, холдинг "Технодинамика", но он только в начале пути», - говорит эксперт.

Второе препятствие - отсутствие глобальной сервисной сети, без которой невозможно продвигать изделия на мировой рынок. Сертификаты и сервис важны не меньше, чем хорошие технологии: от этого зависит, поставят ли на борт агрегат или узел ведущие авиаконцерны, включая российские, говорит Малков.

В то же время высокая доля иностранных комплектующих - дверь на европейские рынки. Так, кооперация с Thales и итальянской Alenia при производстве «Суперджета» упростила его сертификацию в Европе. Когда воздушное судно производится в рамках СП с заграничными партнерами, у европейцев появляется стимул и желание помогать и ускорять сертификацию судна, резюмирует эксперт. В противном случае она может длиться годами.

Сменили пламенный мотор

Ухудшение отношений Москвы и Киева после политического кризиса 2014 года на Украине заставило спешно искать замену продукции запорожского «Мотор Сич» - его двигателями ТВ3-117 оснащались вертолеты разработки КБ «Миля» и «Камова».

В течение 2015 года в Россию было экспортировано 540 украинских двигателей мощностью более 1100 киловатт на общую сумму 327,5 миллиона долларов и 18 турбореактивных Д-436-148 стоимостью 24 миллиона, сообщало РИА Новости со ссылкой на данные Госкомитета по статистике Украины. Поставка в Россию силовых установок в прошлом году обеспечила запорожскому предприятию более половины годовой выручки, в 2014-м украинский завод заработал за счет этого 450 миллионов долларов, в 2013-м - более 500 миллионов.

Фото: Владимир Астапкович / РИА Новости

В прошлом году компания «Климов» (входит в ОДК) начала серийное производство новой модификации двигателей ТВ3-117 - ВК-2500 полностью из российских комплектующих. Объемы выпуска в корпорации не раскрыли, сказав только, что потребности в рамках гособоронзаказа полностью удовлетворяются за счет отечественных изделий. По словам источника в отрасли, счет отечественных ВК-2500 пока идет на десятки.

Программа ВК-2500 не только снимает зависимость от поставки украинских двигателей для вертолетов, выпускаемых для отечественных силовых структур, но и является экономически оправданной для ОДК, считает исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Пока потребности «Вертолетов России» в поставках ВК-2500 несколько превосходят возможности «Климова», но решение этой проблемы - вопрос ближайшего будущего, уверен он.

Стать своим среди чужих

Стопроцентная локализация позволяет России нивелировать негативный эффект от всякого рода санкций и ограничений, но делает невозможным выход на международный уровень. По словам Малкова, ситуация с продажей за рубеж гражданских вертолетов сходна с продвижением пассажирских лайнеров: около 70 процентов покупателей в разных странах требуют сертификаты Европейского агентства летной безопасности (EASA) либо Федерального управления гражданской авиации США (FAA), то есть большая часть этого рынка для российских вертолетов пока закрыта - из-за отсутствия сертификатов. Нельзя сбрасывать со счетов и то, что рынок поставщиков первого уровня (выпускающих готовые агрегаты - например, двигатели) очень консолидирован: каждый сегмент делят три-четыре крупные компании.

Масштабы и необходимость импортозамещения зависят от ориентации российской авиастроительной стратегии - экспорт или эксплуатация в России. «Выпуск продуктов только для внутреннего рынка - дело заведомо убыточное из-за его небольших размеров, а выход за рубеж неизбежно потребует сертификации», - подчеркивает Малков. В частности, первый и единственный постсоветский пассажирский лайнер «Суперджет», по его мнению, не имеет значительных перспектив импортозамещения в связи с небольшой серийностью программы, но если МС-21 станет более массовым, возможности для локализации вырастут.

Российским поставщикам изделий для авиапрома тоже придется встраиваться в международную систему кооперации и становиться поставщиками для глобальных холдингов, таких как Boeing, Airbus, Bombardier, Sikorsky. В противном случае, по мнению Малкова, государству придется дотировать их бесконечно.

Олег Пантелеев согласен: только российские проекты «Суперджет» и МС-21 не обеспечат нужного масштаба для окупаемости производителей комплектующих. Им необходимо выходить на другие платформы, такие как российско-китайский самолет, проводить международную сертификацию и входить в международную базу поставщиков OASIS. Пантелеев добавляет, что для гражданского сектора важна господдержка производителей, развивающих собственные технологии для выхода на глобальный рынок в качестве поставщиков второго-четвертого уровней. По его словам, это не столько импортозамещение в интересах установки собственной продукции на отечественную технику, сколько развитие новых сегментов бизнеса.

Вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин, выступая на недавно прошедшем съезде машиностроителей, заявил о намерении вытеснить с российского авиарынка иностранные самолеты - Boeing и Airbus. Многие эксперты в этой связи внимательно отслеживают состояние дел по разработке корпорацией «Иркут» среднемагистрального самолета МС-21 (который на самом деле переименованный Як-242).

Парадокс ситуации в том, что МС-21 задумывается как прямой конкурент «Суперджета», выпускаемого этой же корпорацией. Как известно, «Суперджет» уже летает, и летает неплохо, но состоит он на 50 процентов из иностранных комплектующих, а по стоимости на 80. И заказы на него от зарубежных авиакомпаний с огромным трудом проталкивают первые лица государства. Все расходы по финансированию разработки и изготовления обоих лайнеров ложатся на госбюджет, что говорит о несокрушимой мощи лоббистов данной корпорации.

Как бы то ни было, в экспертном сообществе возлагают надежды на то, что МС-21 станет все же шагом вперед в развитии российского авиапрома, несмотря на прямое и явное отсутствие какой бы то ни было конкуренции на внутреннем рынке.

Вряд ли новый самолет сможет конкурировать в плане топливной эффективности с Боингами и Эйрбасами, так как его сертификация в лучшем случае произойдет через два-три года, а к этому времени во всем мире новыми поколениями гражданских двигателей ведущих западных корпораций Pratt & Whitney и CFM International. Не видно перспектив и в части стоимости обслуживания.

Впрочем, довольно успешно идет разработка нового отечественного авиадвигателя ПД-14 (разработчик — пермский «Авиадвигатель», головной изготовитель — «Пермские моторные заводы»), которым, после старта серийного производства предполагают оснастить МС-21 наряду с американским Pratt & Whitney. Покупатель получит возможность выбора из двух вариантов.

Сроки выкатки МС-21 несколько раз сдвигались. И сейчас планируется показать самолет в первом полугодии текущего года.

Между тем в зарубежных и российских СМИ оживленно обсуждается технологическая новинка: «Карбоновые крылья суперсовременного авиалайнера МС-21 совершеннее крыльев Boeing 787». .

Тут нужно пояснить, что Boeing 787 — новейший авиалайнер компании Boeing, знаменитый «Дримлайнер». Его главная особенность в том, что фюзеляж, который раньше был из алюминиевого сплава, теперь изготавливается из композита - карбона, разработанного японской компанией Toray. Поэтому японская пресса и обсуждает эту тему.

Фюзеляж и крылья Boeing 787, совершившего первый рейс в 2011 году, полностью изготовлены из карбона. Что касается МС-21, то у него алюминиевый фюзеляж, но карбоновые хвост и крылья.

Карбон - это пластик, армированный углеродным волокном. Предел прочности карбона более чем в 10 раз больше, чем у углеродистой стали.

Производственный процесс изготовления карбона можно разделить на изготовление углеродного волокна и его укрепление пластиком. Углеродное волокно производят японские компании Toray, TOHO TENAX и Mitsubishi Rayon, которые практически монополизировали этот рынок.

Авиапроизводители на месте уже сами укрепляют пластиком углеродное волокно.

Российской компании «АэроКомпозит-Ульяновск» впервые в мире удалось применить для изготовления самолетных крыльев более дешевый, чем у «Боинга» производственный процесс.

На самом деле в Ульяновске ничего не изобретали. А просто внедрили приобретенные на Западе технологии ваукумной инфузии совместно с безавтоклавной «выпечкой» карбона (так называемые VaRTM и OOA). Эти технологии в авиации известны, но считаются более рискованными. Их исследуют, но применять пока не решаются.

Ни «Боинг», ни «Эйрбас» не спешат использовать эту технологию для таких больших силовых конструкций, как самолетные крылья, пока не будет достигнут «достаточный уровень стабильности характеристик, равномерности пропитки и процент заполнителя в матрице. Одно дело наука и лаборатория, другое - сертифицированное серийное производство и реальная эксплуатация».

Любой производитель, разрабатывая новый самолет, пытается улучшить его характеристики, так, чтобы конкурировать с ведущими конкурентами. Иначе самолет не продать.
Сегодня в мировом авиастроении безусловные лидеры - Боинг и Airbus. И если не пытаться «переплюнуть» характеристики их самолетов, то вообще не стоит развивать собственный авиапром. А MC-21(ЯК-242) по задумке его создателей, действительно должен конкурировать с Боингом и Эйрбасом.
Но от замысла до его реализации - дистанция огромного размера. С трудом верится, что корпорация, успешно провалившая проект «Суперджет100» в части экспортной привлекательности, да и не только, способна на ходу перестроиться и выйти на более высокий уровень конструкторского и технологического мышления.

Для этого требуется время и реальная конкуренция. А руководители как ОАК, так и компании «Иркут» явно спешат, подгоняемые неуемным стремлением освоить очередной транш госресурсов. Что касается конкуренции, то после того, как команда Михаила Погосяна реально «убила» большинство ведущих КБ с многолетней практикой успешного самолетостроения, реанимировать их в силу отсутствия высоковалифицированных инженерных и рабочих кадров, да и из-за множества иных проблем в одночасье не представляется возможным. +

Это не означает, что МС-21 повторит продажные неудачи «Суперджета», хотя это весьма вероятно.

Это не означает, что черное карбоновое крыло МС-21 будет ненадежным, хотя и это весьма возможно. На данный момент нет никаких статистических данных о реальном ресурсе такого крыла. Поэтому заявлять о его безусловной установке на МС-21 - это авантюризм.

Авионику МС-21 разрабатывает «ОАК - Центр комплексирования», привлекая соисполнителями Московский Институт Электромеханики и Автоматики, Thales Avionics и Rockwell Collins. Есть некоторые сдвиги в лучшую сторону по сравнению с «Суперджетом».

Подводя итог, можно констатировать, что российские авиастроители все же движутся вперед, они стремятся конкурировать с лучшим западными корпорациями, чего не скажешь о наших нефтяниках или газовиках.

Прогресс российского авиапрома будет более осмысленным и успешным, если нам удастся избавиться от тяжелого наследия команды Погосяна - необоснованного лоббизма и монополии. Хвалебные публикации в японской прессе не могут заменить трудоемких длительных, но обязательных испытаний любой новой разработки. Особенно, когда речь идет не только об экономии денег и улучшении летных характеристик, а о безопасности миллионов пассажиров.

На прошлой неделе в Иркутске на авиационном заводе корпорации «Иркут», под аккомпанемент знаменитого пианиста Дениса Мацуева, шампанское и креветки на шпажках состоялась «выкатка» прототипа среднемагистрального авиалайнера МС-21. На церемонии присутствовал премьер Медведев, который заявил, что это «круто», в центральной прессе это событие называют «революцией в культуре производства и технологиях». Мнения экспертов о МС-21 крайне противоречивы – одни полагают, что мы являемся свидетелями возрождения отечественного самолетостроения, другие считают эти восторги необоснованными. Чем же на самом деле является проект создания МС-21 – прорывом в российском авиастроении или очередной пиар-компанией правительственных чиновников?

Что собой представляет МС-21?

На церемонии был представлен образец базовой модификации МС-21-300 (аббревиатура эта означает «Магистральный самолет 21 века»). Это среднемагистральний лайнер вместимостью 163 - 211 пассажиров, имеющий дальность полета до 6 000 км. В этой серии предполагается также выпускать модификацию МС-21-200 с числом пассажиров 132-165 и дальностью полета 6400 км, а в перспективе МС-21-400 (его параметры пока не озвучивались). Представленный на «выкатке» образец имеет американские двигатели PW1400G компании Pratt & Whitney. Предполагается также в будущем оснащать наши самолеты российскими двигателями ПД-14, изготовителем которых является ОАО «Пермские моторные заводы». Ближайшими конкурентами МС-21 будут уже летающий Airbus A320Neo и находящийся в разработке Boeing 737 Max. Китайский COMAC C919, по мнению экспертов, в ближайшие годы конкуренции на мировом рынке составить нашему самолету не сможет.

Каковы преимущества российского самолета перед конкурентами?

В создаваемом на «Иркуте» авиалайнере используются новейшие наработки в области авиастроения. Особой гордостью производителей является применение композитного крыла, которое позволяет улучшить аэродинамические характеристики авиалайнера и снизить его стоимость. Кроме того, разработчики отмечают такие преимущества российского самолета как более комфортабельный салон, более вместительные багажные полки, меньшее время обслуживания самолета в аэропорту. По заявлению специалистов, МС-21 предоставляет пассажирам наивысший комфорт в своем классе. Наконец, стоимость российского самолета существенно ниже, чем у Airbus и Boeing. Превосходит МС-21 своих конкурентов и по другим показателям. По мнению многих экспертов, наш самолет по своим характеристикам и используемым при его создании технологиям на голову выше зарубежных аналогов. Причем это относится даже к тем конкурентам, которые находятся только в стадии проектирования.

Насколько МС-21 зависит от импортных комплектующих?

Антикондиционную систему для нашего самолета производит шведская компания, гидравлику делают ирландцы, двигатели - американцы, зависим мы также от поставок французов, наш концерн «Радиоэлектронные технологии» производит многофункциональный индикатор для МС-21 совместно с израильтянами. Углеродное волокно для изготовления композитных элементов самолета мы покупаем в США и Японии, а технологические линии в Австрии. Еще 2 года назад глава Минторга Денис Мантуров оценивал долю импорта в МС-21 на уровне 50%, но с 2014 года к нашим властям пришло понимание, что критическая зависимость от западных «партнеров» чревата малоприятными неожиданностями. Особенно хорошо это понимание стало приходить, после того как французы сорвали поставку наших SSJ-100 в Иран (эти самолеты комплектуются двигателями французской компании PowerJet). А в прошлом году американская компания из-за санкций не смогла поставить для МС-21 углеродное волокно. Каким образом производители сумели разрешить эту проблему, не сообщается, но сроки «выкатки» самолета пришлось переносить уже дважды. В итоге была принята программа снижения доли импортных комплектующих в производстве авиалайнера, и по заявлению директора по бережливому производству авиазавода Сергея Яманова, локализация производства МС-21 должна достичь 60-70% . Правда речь тут идет о варианте с использованием российского двигателя, что в случае экспортных поставок самолета маловероятно. Кстати, доля импортных комплектующих у SSJ-100, с которым часто сравнивают МС-21, хотя они и относятся к разным типам самолетов, находится на уровне 70%, и есть планы по переоснащению его двигателями пермского завода, что существенно повысит степень локализации авиалайнера.

Каковы перспективы продаж МС-21?

Пока что довольно скромные перспективы. Для сравнения, наши мощности по выпуску самолета находятся на уровне 60 штук в год, Boeing такое количество лайнеров производит в месяц. На сегодняшний день «Иркут» имеет 175 твердых заказов, еще около сотни относятся к категории намерений. Львиная доля твердых контрактов приходится на ОАК («Ильюшин финанс), «Ростех»(«Авиакапитал-сервис») и «Аэрофлот». Участвуют в покупке также «ВЭБ лизинг» и «Сбербанк лизинг». Несколько самолетов берет египетский авиаперевозчик, намерение купить в будущем 25 самолетов выказывает малайзийская авиакомпания. Ведутся переговоры с бразильцами о создании в одном из их штатов инфраструктуры для продаж и послепродажного обслуживания МС-21. Из числа твердых заказов 35 приходятся на самолеты с двигателям пермского завода. А вот путь в Европу самолету пока заказан - в связи с антироссийскими санкциями получение европейского сертификата на МС-21 откладывается на неопределенный срок. Кстати, с сертификатами у SSJ-100 все в порядке, но бурных продаж, тем не менее, не наблюдается.

Что говорят критики проекта МС-21?

Россия является одним из мировых лидеров в производстве военных самолетов, а вот на рынке гражданской авиации страна никак себя не зарекомендовала. Поэтому МС-1 для покупателей является, по сути, «котом в мешке». Airbus и Boeing имеют широкую сервисную сеть по всему миру, они осуществляют в течение нескольких лет гарантийную поддержку своей техники, Boeing обещает всем своим клиентам доставить в случае необходимости нужную деталь в любую точку мира за 12 часов и компенсировать стоимость ремонта, если он осуществлен покупателем самостоятельно. Ничего похожего российский производитель предложить пока не может. На данный момент «Иркут» только планирует открыть сервисные центры в ключевых городах России.

Также критики МС-21 говорят о слишком большой зависимости производства авиалайнера от импорта, зарубежного оборудования и технологий, обращают внимание на то, что многие заявленные характеристики самолета и пермского двигателя пока еще никак себя на практике не подтвердили. Летные испытания самолета еще впереди, не говоря о серийном производстве, а двигатель пока только проходит обкатку в летающей лаборатории. Может при серийном производстве подвергнуться серьезной коррекции и заявленная цена самолета.

Обобщить аргументацию скептиков можно одной фразой - «слишком трудно, не осилим». Что вполне может быть правдой, хотя истории известны примеры и другого развития событий. Послевоенный СССР сумел опередить США в гражданском самолетостроении, построил раньше американцев первый реактивный авиалайнер и далеко превзошел в деле авиастроения европейские страны. Советский авиапром на пике занимал до 40% мировых авиаперевозок. Кстати, многие критики проекта МС-21 часто сравнивают его более чем скромный масштаб с успехами советских авиастроителей. И в этом они правы - размах советского авиапрома был на порядок «круче» нынешнего российского. Сегодня наша авиационная промышленность серьезно разрушена и обходиться без импортных технологий, комплектующих и оборудования пока попросту не в состоянии. К тому же российские авиастроительные (и не только) проекты имеют и существенную дополнительную нагрузку - если в советский период принималось решение строить самолет, то это означало только строительство самолета и ничего более. Сегодня подобный проект призван решать сразу несколько задач: нужно «покормить» финансовые организации, лизингодателей, страховщиков, не забыть о личных материальных интересах некоторых чиновников, причастных к осуществлению проекта. Кстати, «кормлением» вышеперечисленных структур (да и некоторых чиновников) также успешно занимаются и конкуренты. В своих интересах, разумеется, и это тоже очень немаловажный фактор, отягощающий осуществление проекта.

Говорить о том, что случился некий прорыв в отечественном самолетостроении и что российская авиация «встает с колен» пока еще преждевременно. Скорее, сделаны только первые шаги, преодолена очередная ступенька. Но караван идет.

Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров находится в Иркутске с рабочим визитом.

В его рамках он прибыл на Иркутский авиационный завод (входит в корпорацию "Иркут"). Среди основных задач посещения предприятия - проведение совещания по вопросам создания самолета МС-21, участие в церемонии передачи техники министерству обороны и встреча с губернатором Иркутской области Сергеем Ерощенко.

Отвечая на вопросы журналистов о проекте МС-21, глава Минпромторга подчеркнул, что рыночные перспективы нового российского магистрального самолета остаются весьма оптимистичными. "Заинтересованность в покупке таких самолетов высока. Ценовое преимущество, в том числе с ослаблением курса рубля, выросло",- сказал Денис Мантуров. Министр подчеркнул, что государство будет оказывать дополнительную поддержку в части продаж с помощью экспортного кредитования. "Если мы говорим о поставках на внешние рынки", - уточнил он.

Глава Минпромторга напомнил, что первый собранный летный образец самолета будет готов к концу следующего года. "Мы приступим к сертификационным полетам в 2016 году. Ведется активная работа по замещению импортных материалов и систем в конструкции самолета отечественными", - отметил Мантуров.

В этой связи министр напомнил, что создание двигателей ПД-14, перспективных авиационных систем, бортового оборудования и разработка классификация новых композиционных материалов увеличат долю отечественных систем в МС-21. "Что касается сегодняшнего облика МС-21-300, при использовании российского двигателя ПД-14 уровень локализации, уровень российских комплектующих свыше 50%. Уже к началу серийного производства эта цифра возрастет до 60%", - сказал Мантуров.

На самом заводе в Иркутске, где будет производится МС-21, идет подготовка сборочной линии. "Из 60 станций уже собраны, готовы полностью 30, еще девять - в процессе сборки. По плану к маю 2015 года должна быть полностью завершена сборка всей технологической линии", - отметил министр.

"Работы кооперации идут в графике. Это дает нам уверенность, что первый собранный летный образец будет готов к концу 2015 года для того, чтобы мы приступили к статическим испытаниям, к сертификационным летным в 2016 году", - добавил Мантуров.

Глава Минпромторга также отметил, что сейчас существенную подвижку в решении задач будет оказывать Научно-исследовательский центр Жуковского, который призван консолидировать инновационный потенциал отрасли. Мантуров подчеркнул, что министерство промышленности и торговли будет еженедельно контролировать график освоения проекта МС-21.

Напомним, МС-21 - проект перспективного семейства российских гражданских магистральных самолетов вместимостью от 150 до 210 кресел. Дальность полета при полной пассажирской загрузке - 5-5,5 тыс. км. Разработкой проекта занимаются корпорация "Иркут" и ОКБ им. Яковлева, входящие в государственную "Объединенную авиастроительную корпорацию" (ОАК). Серийное производство самолета должно начаться с 2017 года.

МОСКВА, 10 янв - РИА Новости. Американские санкции в отношении АО "Аэрокомпозит" (входит в ОАК) и АО "ОНПП "Технология" имени Ромашина" (входит в "Ростех") привели к проблемам с реализацией проекта новейшего российского самолета МС-21, пишет "Коммерсант" со ссылкой на источники. В Объединенной авиастроительной корпорации и Минпромторге утверждают, что уже приняли меры для выхода из этой ситуации.

По данным "Коммерсанта", речь идет о некоторых компонентах производства американской компании Hexcel и японской Toray Industries, которые необходимы для создания композитного "черного крыла" и части киля МС-21. Как заявил изданию один из собеседников, оставшийся запас композитов рассчитан на шесть самолетов.

"Придется брать либо китайские композиты, которые в два раза толще и тяжелее, либо ждать, когда российские предприятия смогут создать что-то похожее", - сказал изданию другой источник.

Теоретически специализацию может освоить Елабужский завод композитных изделий, но придется провести ОКР и найти станочно-производственный парк, подчеркнул собеседник газеты. По его мнению, это приведет к сдвигу сроков выпуска самолета как минимум до 2025 года.

Второй вариант - подключение к импортозамещению структур "Росатома", которые, как утверждает источник, "уже обещали рассмотреть варианты оказания помощи". По данным "Коммерсанта", проблема обсуждалась на совещании с участием чиновников правительства, структур ОАК и "Ростеха". "По итогам "композитный дивизион" "Росатома" (Umatex) согласился участвовать в проекте разработки и тестировании материалов для МС-21, заказчиком работ станет "Аэрокомпозит", - пишет газета. Но, как отметил один из ее собеседников, сейчас в России нет предприятий, производящих такие компоненты, а прогнозировать сроки крайне сложно.

Третий вариант "Коммерсант" называет самым радикальным: ЦАГИ и НИЦ имени Жуковского предложили избавиться от композитов в МС-21 и перепроектировать крыло и киль в металле. Это сократит сроки задержки программы, но "убьет композиты, которые подавались как одно из основных преимуществ лайнера", заявил изданию источник. Кроме того, по мнению собеседников газеты, замена материала чревата сложностями с сертификацией МС-21.

В ОАК изданию заявили, что связывают санкции против "Аэрокомпозита" с конкуренцией в нише высокомаржинальных среднемагистральных самолетов. В корпорации подчеркивают, что уже начали процедуру обжалования попадания компании в санкционные списки, поскольку она никак не связана с ОПК. Кроме того, в ОАК заверили, что в России есть мощности, компетенции и поставщики, необходимые для создания полимеров, и сейчас осваивается цепочка производства.

МС-21 не останется без материалов

В "Ростехе" проблему назвали надуманной.

"Есть надежные зарубежные поставщики композитов. Есть собственные разработки в этой сфере. Без необходимых материалов отечественное авиастроение в любом случае не останется. Отказ от использования в конструкции МС-21 композиционных материалов не рассматривается", - сказали РИА Новости в пресс-службе корпорации.

По словам собеседника агентства, срок первых поставок самолета - 2020 год - остается для ОАК актуальным.

В аппарате вице-премьера Юрия Борисова отметили, что ситуация с созданием МС-21 находится под контролем.

"В правительстве в деталях знакомы со всем, что происходит с МС-21. Проблем, ставящих проект под угрозу, на данный момент не существует", - заявили там.

Меры приняты

В Минпромторге РИА Новости сообщили, что уже приняли меры по замене иностранных композитов в МС-21 на отечественные аналоги.

Кроме того, добавили в ведомстве, в России осваивается вся цепочка производства композиционных материалов в военной и гражданской сферах, в том числе для авиации. В частности, уже несколько лет идет активная работа с "Росатомом", ВИАМом, частными компаниями.

"В результате в рамках общей программы импортозамещения идет пошаговая замена необходимых компонентов композитного крыла МС-21 на отечественные аналоги. Замена материала не влечет конструктивных изменений и может быть оформлена как дополнение к сертификату типа без изменения сроков сертификации", - заключили в Минпромторге.

Все дело в конкуренции?

Ситуацию также прокомментировал генеральный директор компании "Альянс Авиационных технологий Авинтел" Виктор Прядка. Он считает, что перекрытие поставок материалов может быть связано с нечистоплотной конкуренцией.

"Мы помним, что Япония является поставщиком многих комплектующих для большого самолета Boeing 777. По сути, сам Boeing без Японии не сможет качественно производить данную модель самолета. В данном случае, возможно, прослеживается нечистоплотная конкуренция со стороны Boeing, который, естественно, связан с правительством США", - сказал Прядка в эфире радио