Первые ДБ-3Ф начали поступать в полки Дальнебомбардировочной авиации (ДБА) весной 1940 года.

К началу Великой Отечественной войны в западных военных округах насчитыва­лось уже 1122 таких самолета вместе с бо­лее ранними модификациями ДБ-3.

Наиболее мощным и боеспособным соединением ДБА был 3-й авиакорпус Резерва главного командования, уком­плектованный опытными экипажами — ветеранами финской войны, и полностью перевооруженный на ДБ-3Ф. В четырех его полках к утру 22 июня 1941 года чис­лилось 203 новых ильюшинских бомбар­дировщика, из них 158 боеготовых.

В тот же день корпус принял боевое крещение, сбросив бомбы на немецкие танковые и моторизованные колонны.

К сожалению, этот налет обошелся нам очень дорого. Из 70 участвовавших в нем бомбардировщиков 22 не вернулись, почти все они были сбиты.

Оказалось, что ДБ-3Ф не способны са­мостоятельно отбиваться от Мессерш- миттов. Им требовался истребительный эскорт, но истребителей не было — боль­шинство из них сгорело на аэродро­мах или погибло в воздушных боях первых дней войны. Между тем, тяже­лая обстановка на фронтах вынуждала раз за разом отправлять экипажи даль­них бомбардировщиков на выполнение несвойственной им задачи — атаковать немецкие танки и мотопехоту. Причем атаковать днем и с малых высот, чтобы повысить точность бомбометания. Потери были огромны, порой в боевых выле­тах гибли целые эскадрильи, а 30 июня 34 экипажа заплатили своими жизня­ми за разрушение немецких переправ в районе Двинска.

Под угрозой полного уничтожения стратегической авиации советское ко­мандование 3 июля запретило исполь­зовать ее в светлое время суток. Однако этот запрет соблюдался далеко не всег­да. На особо угрожающих участках фронта и продолжали от­правлять в дневные налеты. В результа­те к концу июля в четырех корпусах ДБА остались всего 75 боеспособных ма­шин. Но авиазаводы и летные училища продолжали работать, постепенно вос­полняя потери.

Только в августе ДБ-3Ф начал приме­няться по своему прямому назначению - в качестве дальнего стратегического бомбардировщика. И первый же опыт та­кого применения принес долгожданный успех. В ночь с 7 на 8 августа группа со­ветских самолетов, стартовав с аэродрома на острове Эзель и пролетев 900 км над вражеской территорией, впервые с на­чала войны сбросила бомбы на Берлин. Это было чрезвычайно важное знаковое событие: советская авиация продемон­стрировала всему миру, что она не только жива, но и способна наносить удары в са­мое сердце рейха. Немцы были настоль­ко ошеломлены, что поначалу приписа­ли бомбардировку англичанам, но штаб английских ВВС заявил, что в ту ночь ан­глийские самолеты Берлин не бомби­ли. В первом налете участвовали толь­ко ДБ-3, а 11 августа к рейдам на Берлин подключились и ДБ-3Ф. Всего было со­вершено девять налетов, последний со­стоялся 5 сентября.

К зиме 1941-1942 годов полки даль­ней авиации полностью перешли на ноч­ные налеты, благодаря чему потери рез­ко уменьшились. 5 марта 1942 года ДБА преобразовали в Авиацию Дальне­го Действия (АДД), подчиненную непо­средственно Генштабу РККА. АДД состо­яла из восьми авиадивизий, пять из них были вооружены ДБ-3Ф, недавно пере­именованными в Ил-4. Еще две дивизии на Ил-4 остались во фронтовом подчи­нении. Им иногда по-прежнему прихо­дилось бомбить днем, но теперь бом­бардировщики летали с истребительным прикрытием и работали с больших вы­сот, поэтому потери были относительно невелики - в среднем по два самолета на 100 боевых вылетов.

Летом 1942 года АДД начала совер­шать регулярные массированные на­леты на стратегически важные объек­ты в глубоком вражеском тылу. В ночь с 19 на 20 июля экипажи 17-й авиади­визии бомбили Кенигсберг. Рейд пол­ностью удался, на аэродром не вернул­ся только один самолет. 24 и 26 июля, а также 18 и 20 августа Ил-4 вновь ата­ковали столицу Восточной Пруссии, при­чем в налетах одновременно принимали участие до 80 машин. Кроме того, 19 ав­густа АДД бомбила Данциг, а 26 ав­густа после почти годового перерыва советские бомбы снова обрушились на Берлин. 5 сентября бомбардировке подвергся Будапешт, а 8-го — Бухарест.

В ночь на 14 сентября сразу три авиади­визии - 3-я, 17-я и 45-я - атаковали Бу­харест, Плоешти и Галац.

Продолжительность таких полетов до­стигала 10-12 часов. Экипажи, а осо­бенно пилоты, испытывали очень боль­шие физические и психологические нагрузки, так как отвлечение внима­ния всего на несколько секунд грози­ло потерей управления, столкновением в воздухе или срывом в штопор. По­ложение усугублялось тем, что на ма­шинах, построенных в военные годы, не было автопилотов. Чтобы летчик мог хоть немного отдохнуть, штурман иногда брал управление на себя, для этого в его кабине имелась съемная ручка и педали.

В 1943 году поступление новых са­молетов с заводов стало значительно превышать потери. Это позволило на­ращивать численность АДД и наносить более тяжелые удары по врагу. В том году одной из основных целей дальних бомбардировщиков стали немецкие аэ­родромы на оккупированной советской территории. Постоянные ночные «визи­ты» Ил-4 на эти аэродромы в конце кон­цов заставили немцев рассредоточить свою авиацию по многочисленным мел­ким площадкам, что затруднило управ­ление и снабжение, а в целом привело к снижению эффективности боевой ра­боты Люфтваффе.

Между тем к 1944 году стало ясно, что Ил-4 морально устарел. Несмотря на установку крупнокалиберного пулеме­та, его вооружение оставалось слабым, а навигационное и прицельное оборудо­вание не отвечало требованиям времени. Из-за этого нередкими были прома­хи, а порой экипажи и вовсе не находи­ли своих целей. Так, в феврале 1944-го АДД совершила три массированных ноч­ных налета на Хельсинки, призванных убедить финское руководство начать мирные переговоры. В них были задей­ствованы значительные силы: советские бомбардировщики совершили в общем счете более 1500 вылетов, сбросив свы­ше 2000 т бомб. Однако вскоре выясни­лось, что лишь незначительная их часть, всего 5-6% попала в заданные районы, а большинство упало вообще за городом или в воды Финского залива. Это мож­но объяснить хорошей светомаскировкой столицы Финляндии и облачностью, ме­шавшей ориентировке и прицеливанию, однако американцы и англичане к тому времени уже имели радиолокационные прицелы, позволявшие им метко бомбить «вслепую», сквозь плотный слой облаков. На Ил-4 ничего подобного не было.

Но за неимением лучшего Ил-4 про­должал активно воевать вплоть до конца войны с Германией. Апогеем их действий стал грандиозный рейд 51 б самолетов 18-й воздушной армии на Кенигсберг 7 апреля 1945 года. А через три месяца на Дальнем Востоке бомбардировщики внесли свой вклад в разгром Квантунской армии Японии.

За годы Великой Отечествен­ной войны ДБА и АДД совершили бо­лее 220000 боевых вылетов, сбросив на противника свыше двух миллио­нов бомб. 240 летчиков, штурманов и стрелков стали Героями Советско­го Союза, а шесть из них — С.И. Кретов, А.И. Молодчий, В.Н. Осипов, В.В. Сень- ко, П.А. Таран и Е.П. Федоров удосто­ились этого высокого звания дважды. Большинство из них всю войну летали на Ил-4.

Отдельного упоминания заслуживает применение Ил-4 в роли торпедоносца. Ил-4 T имелись в составе Черноморского, Балтийского и Северного флотов. На их счету десятки потопленных вражеских боевых кораблей, транспортных судов и десантных барж. А последнего успеха во Второй мировой войне добился эки­паж Ил-4 из состава Краснознаменного Тихоокеанского флота, утопивший япон­ский корвет у побережья Кореи.

Ил-4, который по кодификации НАТО получил название Bob, − дальний двухмоторный бомбардировщик, который активно использовался советскими силами во Второй мировой войне. Построен на базе дальнего бомбардировочного самолета ДБ-3.

В отличие от предшественника самолет получил новую кабину штурмана, новый фюзеляж (схожий с Ли-2), новую конструкцию крыла и пневматическое убирающееся шасси.

Самолет стали называть Ил-4 уже в ходе войны, с марта 1942 года. Всего за историю серийного производства бомбардировщика дальней авиации выпустили свыше 6883 экземпляров. Сборка велась с учетом военного времени, настолько быстро, что выпускаемые авиационные аппараты компенсировали фронтовые потери авиатехники. Производили Ил-4 четыре завода: № 18 (Воронеж), № 126 (Комсомольск-на-Амуре), № 39 (Москва и Иркутск), № 23 (Москва). Эти самолеты уже в начале Великой Отечественной прорывались в глубокий тыл врага вплоть до Берлина и поражали промышленные стратегические объекты.

Боевое применение

В декабре 1938 г. провели конференцию между представителями ВВС страны, на которой подняли вопрос о результатах первых двух лет использования самолетов ДБ-3.

Они были неутешительны. Самолет имел огромное количество конструктивных недостатков: часто проявлялись трещины в топливных баках, течи бензина, иногда отказывали тормоза, разрушались стойки шасси, а от двигателей М-87 военные ожидали большей надежности и безотказности. И это не полный список. Сюда стоит отнести еще большой разбег машины на взлете, тенденцию к правому развороту и сложность в рулевом управлении. Это объясняется тем, что на самолете была задняя центровка, из-за чего пилоту нельзя было выпускать штурвал из рук.

Во время советско-финской войны, которая предшествовала Великой Отечественной, финские военные в ДБ-3 нашли «мертвую зону» снизу фюзеляжа. Поэтому здесь пришлось оборудовать дополнительную турель для стрелка. До начала войны с Германией переоборудовать все самолеты улучшенным вооружением и доукомплектовать не удалось. Введение в состав экипажа 4-го члена привело к еще большему смещению центра тяжести к хвосту, и путевая устойчивость бомбардировщика ухудшилась еще сильнее. Из-за экономии дюраля в военное время многие элементы в конструкции самолета заменялись деревянными, которые при посадке часто разрушались.

Со слов летчиков, наиболее тяжелым на самолете был момент взлета, даже не неся вооружения, Ил-4 имел очень плохую устойчивость и требовал постоянного «подруливания» от пилота для прохождения по заданному курсу. Автопилот отсутствовал.

Непростым был и процесс посадки. Преувеличенное оттягивание триммера приводило к кабрированию. То есть опасность для жизни членов экипажа присутствовала даже после выполнения боевого задания. Тем не менее опытные летчики быстро приловчились к управлению Ил-4.

Ил-4 видео

Неправильно организованные боевые вылеты в начале войны породили сильные потери советской авиации. Только во второй половине, когда наступил переломный момент и силы СССР пошли в контрнаступление, самолеты Ил-4 начали применять по прямому предназначению, а именно для точечных ударов в глубоком тылу врага. Дальний бомбардировщик мог нести до 2,5 т общей массы авиационных бомб, но полностью его почти никогда не загружали.

Всего было произведено 6883 единицы самолета Ил-4 различных модификаций. Большинство из них были разрушены вражескими истребителями и средствами ПВО. Еще часть самолетов разбита в авариях и катастрофах. Списывание с боевого дежурства в частях ВВС дальних бомбардировщиков Ил-4 началось в 1947 г.

Ил-4 характеристики:

Модификация
Размах крыла, м	21.44
Длина, м	14.76
Высота, м	4.10
Площадь крыла, м2	66.70
Масса, кг
пустого самолета	6421
нормальная взлетная	10055
максимальная взлетная	12120
Тип двигателя	2 ПД М-88Б
Мощность, л.с.	2 х 1100
Максимальная скорость, км/ч
у земли	332
на высоте	398
Практическая дальность, км	4000
Максимальная скороподъемность, м/мин	264
Практический потолок, м	8300
Экипаж	3-4
Вооружение:	один 12.7-мм пулемет БТ, два 7.62-мм пулемета ШКАС
	Бомбовая нагрузка нормальная - 1000 кг, предельная - 2500 кг

В ночь на 8 августа 1941 года с аэродрома Кагул, располагавшегося на острове Эзель (Саарема) в Балтийском море, взлетели три группы из 15 бомбардировщиков ДБ-ЗТ Балтийского флота. На борту каждого самолета находилось по восемь стокилограммовых фугасных бомб. До Берлина предстояло пройти 1760 км, из них 1400 - над морем на высоте до 7000 м вне видимости земли и столько же обратно. В ту ночь в Берлине впервые за два минувших года завыли сирены воздушной тревоги. Немцы же, не веря в возможности советской авиации, сообщили о налёте английских бомбардировщиков. Однако вскоре на весь мир прозвучало сообщение ТАСС о рейде советских самолётов, развеявший миф о непобедимости Германии.

Прообразом для дальнего бомбардировщика ДБ-3 стал ближний бомбардировщик ББ-2, широко известный ЦКБ-26.

29 августа 1934 года начальник УВС РККА Я.И. Алкснис утвердил тактико-технические требования на ближний бомбардировщик, создание которого поручили Центральному конструкторскому бюро (ЦКБ) завода № 39. Непосредственное руководство проектированием машины взял на себя начальник ЦКБ С.В. Ильюшин.

Задача создания самолёта осложнялась отсутствием подходящих двигателей. Высокий удельный вес и недостаточная мощность отечественного мотора М-34 жидкостного охлаждения не позволяли реализовать в задуманной машине заданные характеристики. Для создания ББ-2 и других перспективных машин требовались мощные современные двигатели.

Ещё в 1933 году, в соответствии с постановлением СТО «О форсировании морского гидросамолётостроения», во Францию для переговоров о закупке моторов фирмы «Испано-Сюиза» командировали делегацию, в состав которой входил и С.В. Ильюшин. Видимо, во время этой поездки закупили лицензию не только на будущий М-100, но и на мотор воздушного охлаждения французский фирмы «Гном-Рон».

В январе 1935 года завершились госиспытания мотора М-85 - советского аналога двигателя «Мистраль» К-14 компании «Гном Рон». В том же году Алкснис утвердил дополнения к требованиям на ББ-2. В окончательном виде самолет рассчитывался, при нормальном полетном весе, на доставку 500 кг бомб на расстояние до 1500 км со скоростью 320 - 400 км/ч. Максимальная скорость должна была находиться в пределах 400 - 500 км/ч, а максимальная бомбовая нагрузка - 1000 кг. Машину требовалось оснастить двумя пулеметами и пушкой. Кроме основного, предусматривался и вариант разведчика, с дальностью действия до 4000 км, оборудованный аэрофотоаппаратом.

Пока шло проектирование ББ-2, начались испытания самолета СБ аналогичного назначения. «Фирма» Туполева с её опытом и именем руководителя являлась довольно сильным конкурентом, обойти которого было просто невозможно. Видимо, сознавая это. а также с учетом уточнённых требований Ильюшин задумал создать дальний бомбардировщик. Формально параметры самолёта не выходили за пределы требований заказчика, поскольку он вмещал необходимую бомбовую нагрузку и имел достаточный объём бензобаков. Оставалось лишь совместить оба фактора, зная при этом что «ближний бомбардировщик» получится перетяжелённым, ведь придётся закладывать в него определённые резервы.

Чтобы как-то выиграть время и подготовить командование ВВС к появлению новой машины, руководство ЦКБ приняло решение построить демонстрационный полудеревянный самолет, получивший обозначение ЦКБ-26. Цельнодеревянный фюзеляж с грузоотсеком без бомбардировочного и стрелкового вооружения сопрягался с цельнометаллическим крылом и убирающимся шасси.

В мае 1935 года машину выкатили на аэродром и в начале лета она, пилотируемая В.К. Коккинаки, поднялась в воздух. Лётные испытания самолёта показали не только соответствие лётных характеристик заданным, но и превосходство в скорости перед ДБ-2 Туполева Высокая тяговооружённость и соответствующие запасы прочности позволили на ЦКБ-26 выполнять некоторые фигуры высшего пилотажа, в частности петлю Нестерова.

В 1936 году В.К. Коккинаки установил на ЦКБ-26 пять мировых рекордов, в том числе он поднял груз весом 2000 кг на высоту 11 005 м. Год спустя, 26 августа будущий шеф-пилот ОКБ С.В. Ильюшина пролетел 5000 км с грузом 1000 кг со средней скоростью 325,4 км/ч. Успешные демонстрационные полёты ЦКБ-26 способствовали быстрому прекращению работ по ДБ-2, открыв дорогу будущему ДБ-3 В декабрьском 1935 года проекте постановления СТО (Совет Труда и Обороны) впервые появились упоминания о разработке скоростного бомбардировщика дальнего действия БДД, будущего ЦКБ-30 (ДБ-3).

Пока шли испытания ЦКБ-26, продолжалось строительство второго, уже цельнометаллического моноплана, получившего обозначение ЦКБ-30. 31 марта 1936 года В.К. Коккинаки выполнил на нём первый полет. ЦКБ-26 и ЦКБ-30 имели характерную притупленную носовую часть, форма и компоновка которой сформировались, исходя из размещения в фюзеляже эллиптического сечения кабины штурмана с подвижной пулеметной установкой.

Заводские летные испытания ЦКБ-30 проходили довольно гладко, если не считать выявленный недостаточный запас продольной устойчивости, что потребовало установки нового стабилизатора увеличенной площади.

Летом 1936-го опытный ЦКБ-30, оснащенный полным комплектом бомбардировочного и стрелкового (три пулемёта ШКАС) вооружения, поступил на госиспытания в НИИ ВВС, проходившие в два этапа. Следует отметить, что на ЦКБ-30, в отличие от других бомбардировщиков, бомбы подвешивались на кассетных держателях, располагавшихся не по бокам бомбоотсека, а на его центральной перегородке.

Такая компоновка позволила дополнительно разместить под фюзеляжем ещё три точки подвески вооружения. Две из них находились на бимсах бомболюка и одна - на перегородке в плоскости симметрии фюзеляжа. На завершающем этапе с ноября по май самолет испытывался как на колесном, так и ка лыжном шасси.

В заключении отчета по первому этапу испытаний рекомендовалось скорее принять машину на вооружение, устранив выявленные недостатки. При этом отмечалось, что самолёт, имея проверенную дальность - 4000 км, отличался, невысокой живучестью в боевом полете, поскольку большую часть крыла занимали непротектированные бензобаки. Отмечалось отсутствие переговорного устройства, двойного управления и триммеров на элеронах, а также сложность уборки и выпуска шасси. Много времени тратилось на заправку горючим. Выяснилось что продольная устойчивость, несмотря на увеличение стабилизатора в ходе заводских испытаний, осталась недостаточной.

1 - весовой балансир руля направления; 2 - мушка флюгерная МФ-5; 3 - пулемёт ШКАС и турельной установке; 4 - прозрачный экран турели; 5 - козырёк фонаря пилота; 6 - трубка Вентуры для гирокомпаса ГМК-2; 7 - прозрачный экран передней турели; 8 - обогреваемая трубка Пито типа БОС; 9 - воздушный винт регулируемого шага; 10 - воздухозаборник карбюратора; 11 - основное колесо (900х300 мм); 12 - створка люковой стрелковой установки; 13 - вилка хвостового колеса; 14 - хвостовое колесо (300х120 мм); 15 - створка астролюка штурмана; 16 - боковое остекление кабины штурмана; 17 - капот мотора М-85; 18 - трубка Вентура для авиагоризонта АГ-1; 19 - форточка кабины пилота; 20 - остекление гаргрота фонаря пилота; 21 - откидная дверца кабины пилота; 22 - поручень; 23 - остекление кабины стрелка-радиста; 24 - киль; 25 - руль направления; 26 - тяга триммера руля направления; 27 - триммер руля направления; 28 - хвостовая лыжа; 29 - ограничительный трос; 30 - ступенька с подпружиненной крышкой; 31 и 34 - резиновые амортизаторы; 32 и 35 - ограничительные тросы; 33 - основная лыжа; 36 - крыша входного люка в кабину штурмана; 37 - кольцевая рама капота мотора; 38 - задний ферменный лонжерон крыла; 39 - передний ферменный лонжерон крыла; 40 - моторама; 41 - кронштейн крепления маслорадиатора; 42 - труба выпускной антенны радиостанции «Двина»; 43 - груз выпускной тросовой антенны; 44 - оковка носка лыжи; 45 - кабаны крепления ограничительных тросов; 46 - кабан крепления лыжи; 47 - амортизационная стойка основной опоры шасси; 48 - поперечина; 49 - выхлопной патрубок мотора М-85; 50 - сдвоенный резиновый амортизатор; 51 - подвижная секция фонаря; 52 - дренажное отверстие; 53 - крышка технологического лючка проводки управления; 54 - элерон; 55 - внешняя секция посадочного щитка типа Цапп; 56 - внутренняя секция посадочного щитка типа Цапп; 57 -стабилизатор; 58 - руль высоты; 59 - полотняная обшивка руля; 60 - триммер руля высоты; 61 - тяга триммера руля высоты; 62 - кок винта; 63 - гидроцилиндр уборки (выпуска) шасси; 64 - рычаг аварийного выпуска шасси; 65 - створка ниши основной опоры шасси; 66 - 14-цилиндровый двухрядный мотор воздушного охлаждения М-85; 67 - кольцевой трубчатый маслорадиатор типа Айваз; 68 - нижняя часть заднего подкоса; 69 - верхняя часть заднего подкоса; 70 - тумблер указателей топлива; 71 - тумблер аэротермометров масла; 72 и 73 - индикаторы температуры масла левого мотора; 74 - двухстрелочный манометр шасси; 75 - тахометр левого мотора; 76 - термометр воздуха в карбюратора левого мотора; 77 - электрощиток пилота; 78 - указатель скорости; 79 - продольный уклономер; 80 - указатель поворота; 81 - гиромагнитный компас ГМК-2; 82 - вариометр; 83 - авиагоризонт АГ-1; 84 - часы АЧО; 85 - указатель высоты; 86 - термометр воздуха в карбюраторе правого мотора; 87 - тахометр правого мотора; 88 и 90 - индикаторы температуры масла правого мотора; 91 - указатель топлива правого носкового бензобака; 92 - указатель топлива правого консольного межлонжеронного бензобака; 93 - манометр топлива правого мотора; 94 - указатель топлива центральных бензобаков; 95 - указатель термопар правого мотора; 96 и 98 - мановакуумеры; 97 - сигнальные лампы шасси; 99 - указатель топлива носковых центропланных бензобаков; 100 - указатель термопар левого мотора; 101 - указатель топлива левого консольного межлонжеронного бензобака; 102 - манометр топлива левого мотора; 103 - указатель топлива левого носкового бензобака; 104 - монометр масла левого мотора

Большинство замечаний конструкторы учли выполнив доработки, но недостаточный запас продольной устойчивости все же сохранился и требовал от летчиков соответствующей физической подготовки. Ведь полёт на высотах, близких к стратосфере, при очень низкой температуре в негерметичной кабине без обогрева и автопилота с обжигающим горло холодным кислородом требовал от экипажа и особенно от лётчиков огромной физической выдержки.

В 1936 г., не дожидаясь окончания госиспытаний, ДБ-3 запустили в серийное производство на заводе № 39. Вслед за ним на выпуск ДБ-З перешёл воронежский завод №18 На 126-м заводе в Комсомольске-на-Амуре с 1938-го по 1941 год выпускались ДБ-3, а в 1941-м освоили производство ДБ-ЗФ. В 1942 - 1943 годах 367 самолётов Ил-4 с М-88Б выпустил 23-й завод в Москве.

Большие, не реализованные полностью возможности ДБ-3 позволили и июне 1938- го выполнить на специально подготовленном ЦКБ-30 «Москва» дальний беспосадочный перелёт из Москвы в Спасск-Дальний. За 24 часа 36 минут лётчик В.К. Коккинаки и штурман А.М. Бряндинский пролетели расстояние 7580 км со средней скоростью 308 км/ч.

Год спустя на этой же машине, доработанной на случай вынужденной посадки на воду, лётчик В. К. Коккинаки и штурман М.Х. Гордиенко совершили межконтинентальный перелет по маршруту Москва - США. Менее чем за сутки было пройдено 8000 км (6616 км - по прямой) со средней скоростью 348 км/ч. Так был открыт наиболее благоприятный путь по ортодромии из Москвы в Америку.

В 1940 году попытались выполнить ещё перелёт на ЦКБ-30, но уже женского экипажа. Но перелёт по маршруту Хабаровск - Львов, начавшийся 27 июля на самолёте с именем «Украина», так и не завершился. Преодолев около 7000 км, экипаж в составе М. Нестеренко, Н. Русаковой и М. Михалёвой из-за сложных метеоусловий совершил вынужденную посадку в Кировской области.

В июне 1938 года завершились госиспытания самолёта сопровождения ДБ-3 с двигателями М-85 (заводское обозначение ЦКБ-54) и пулемётно-пушечным вооружением. Появление подобного самолёта стало отголоском концепции применения бомбардировщиков тех лет. Ограниченная дальность истребителей, не позволившая им сопровождать бомбардировщики на полную дальность, привела к созданию новою класса самолётов воздушных крейсеров. Вооружение ЦКБ-54, за исключением пулемётной установки обладавшей недостаточным полем зрения прицела и оказывавшей влияние на путевую устойчивость, прошло госиспытания, но самолет вернули на завод для доработок и в следующем году продолжили испытания. Однако до принятия на вооружение дело не дошло.

В 1938 году дальними бомбардировщиками Ильюшина были оснащены три воздушные армии. В декабре того же года ВВС провели конференцию по обмену опытом эксплуатации бомбардировщиков. Представитель монинской авиабригады (1-я АОН) отмечал, что двухлетняя эксплуатация ДБ-3 хоть и подтвердила полное соответствие характеристик самолёта тактико-техническим требованиям но машина оказалась чрезвычайно сложной в эксплуатации, имела много производственных дефектов. Особенно это касалось самолётов 18-го завода. Имели место течи и трещины бензобаков, часто отказывали тормоза и разрушались элементы основных опор шасси. По последней причине только летом 1938-го «разложили» три машины.

Первым серьёзным испытанием ДБ-3 стала война с финами зимой 1939/40 года, выявившая скрытые недостатки бомбардировщика. Прежде всего, отмечалась низкая надёжность двигателей М-87 по сравнению с М-25, М-62 и М-103, что нередко приводило к авариям.

К числу недостатков относили слишком большой разбег на колёсах, доходивший до 800 - 1000 м при взлётной массе 8500 - 9500 кг. Сократить разбег можно было, лишь установив новые винты изменяемого шага - ВИШ-23. Не лучше обстояло дело и с неубирающимися лыжами, которые постоянно примерзали к снежному покрову на стоянках и даже на остановках. Практика показала целесообразность эксплуатации самолёта на колёсах с укатанного снежного покрова.

Финские лётчики-истребители довольно быстро обнаружили «мертвую зону» ДБ-3 и предпочитали выполнять атаки снизу сзади. Тогда под руководством младшего командира 21-го дбап Бобко изготовили, в дополнение к люковой (имевшей сектор обстрела 60° от вертикали), четвёртую подфюзеляжную пулемётную установку, быстро отвадившую финнов от атак снизу.

Но самой большой трудностью для наземного персонала стал подогрев моторов при температурах, доходивших до -50°С. Зима стояла очень суровая, как будто специально приготовилась к испытанию человека и техники. Однако опыт финской войны впоследствии в полной мере так и не учли.

Особое место среди модификаций ДБ-3 занимают стратосферные бомбардировщики. Первым из них стал проект БОК-17, разработанный перед войной в КБ-29 под руководством Н.Н. Каштанова. Гермокабину с наддувом от нагнетателей, установленных на двигателях, включили и силовую схему фюзеляжа. При этом для обеспечения жизнедеятельности экипажа до высот 8 - 10 км в случае прострела гермокабины пулями калибра 12,7 мм (экипаж работал без индивидуальных кислородных масок) требовалась установка более мощных моторов М-88. Но вскоре от концепции стратосферных бомбардировщиков отказались, что и послужило причиной прекращения работ по БОК-17.

Уже в ходе войны к идее установки гермокабины на Ил-4 вернулись снова. 16 марта 1943 года летчик-испытатель В.К. Коккинаки выполнил первый полёт на высотном разведчике-бомбардировщике Ил-4ТК с моторами М-88Б, оснащенными турбокомпрессорами ТК-3. Встроенная гермокабина вентиляционного типа для лётчика и штурмана должна была обеспечивать продолжительный полёт в относительно комфортных условиях на высотах около 11 км. Тогда посчитали, что большая высота станет защитой от истребителей противника. Однако выше 9300 м самолёт не поднимался. Для доводки машины требовалось время. К середине 1943 года, когда советская авиация практически господствовала в небе, стратосферный бомбардировщик потерял свою актуальность.

Илы над морем

Появлению торпедоносца ДБ-ЗТ предшествовала неудача со специализированной машиной Т-1, разработанной в ЦАГИ. В отличие от туполевского самолёта, торпеды весом до 940 кг размещались не в грузоотсеке, а на подфюзепяжном торпедодержателе Т-18. В зависимости от задач самолет мог сбрасывать низковысотные торпеды 45-36-АН с высоты около 30 м на скоростях 240 - 260 км/ч, а высотные 45-36-АВ с высот 250 - 400 м - на любых скоростях. С этой целью последние комплектовались парашютом, а после приводнения и отцепки парашюта торпеда двигалась в режиме циркуляции по спирали к цели. Низковысотное торпедометание осуществлялось с помощью прицелов ПТН-4 или ПТН-5, а высотное - с помощью ОПБ-1м. В случае необходимости торпедоносцы могли использовать обычное бомбардировочное вооружение и осуществлять постановку МИН.

ДБ-3Т прошёл госиспытания в первой половине 1938 года и выпускался отдельными сериями.

В предвоенные годы еще господствовали взгляды о том, что самолеты морской авиации должны обязательно быть если не амфибийными, то, по крайней мере, способными базироваться на воде, поскольку сухопутная авиационная техника еще не обеспечивала необходимую безопасность полета над водой. В связи с этим создали поплавковый торпедоносец ДБ-3ТП. В том же 1938 году заказали серию из 15 таких машин. Однако после госиспытаний, подтвердивших ранее сделанные оценки о значительном снижении лётных характеристик (хотя и соответствовавших предъявленным требованиям) вынудили прекратить дальнейшую работу.

В довоенные годы личный состав минноторпедных авиаполков готовился к войне на море, но в 1941 году их задачи резко изменились. Вместо борьбы с кораблями противника с помощью торпед главными целями для «илов» стали колонны немецко-фашистских войск. Иногда их использовали для постановки мин. Ситуация несколько изменилась в 1942 году, когда экипажи ДБ-3Т, а затем и Ил-4Т стали все чаще привлекаться для торпедных ударов по кораблям противника.

Первый случай боевого применения торпедоносцев в СССР зафиксирован 29 июля 1942 г. В тот день пара ДБ-3Ф из 24-го мтал (ведущий капитан И.Я. Гарбуз и ведомый Б.С. Громов) потопили два транспорта общим водоизмещением около 20 тыс. т вблизи побережья Норвегии (Порсангер-фиорд).

7 октября следующею года Ил-4Т 5-го гвардейского мтап Черноморского флота комбинированным ударом двух высотных (капитан В.И. Минаков и лейтенант Токарев) и трёх низковысотных (капитан Павлов и лейтенанты А.Р. Ковтун и Алексеев) торпед потопили танкер противника.

Одним из результативных лётчиков на Северном флоте был Г.Д. Попович (76-й сап). На счёт его экипажа записано три транспорта общим водоизмещением 20 тыс. т и сторожевой корабль. Последнюю победу лётчик одержал в 1945 году, потопив японский эсминец. 11 мая 1944 года наряд из шести Ил-4Т 5-й мтап потопил немецкий танкер водоизмещением 6000 т и повредил сторожевой корабль у побережья северной Норвегии.

Один из первых случаев удачного торпедирования на Балтике произошёл 19 октября 1942 г. В тот день экипаж капитана В.А. Балебина из 1-го мтап потопил сторожевой корабль. Впоследствии на счёт его экипажа записали ещё три транспорта, канонерскую лодку и миноносец типа «Ягуар». В 1943 году крейсерство торпедоносцев на Балтике вышло за пределы Финского залива. Но, судя по всему, с этого года наибольшая тяжесть борьбы с кораблями противника легла на ленд-лизовские торпедоносцы А-20.

Успешно действовала минно-торпедная авиация и в Японском море. Выполнив 68 самолёто-вылетов, экипажи ДБ-ЗФ и Ил-4Т потопили пять транспортов и эсминец типа «Камикадзе» общим водоизмещением 35 тыс. т.

ДБ-ЗФ - глубокая модификация «дальнобойщика»

Авиаторы еще только осваивали новый бомбардировщик, а в ЦКБ приступили к его самой существенной модернизации. Серьёзные изменения претерпела конструкция планера, шасси и топливная система. Прежде всего, облагородили аэродинамические формы машины, изменив носовую часть фюзеляжа, возросла площадь крыла при одновременном снижении относительной толщины профиля. За счёт снижения размаха элеронов удалось увеличить площадь посадочных щитков, что в совокупности с возросшим углом их отклонения сокращало посадочную скорость, и пробег. Одновременно. благодаря применению новых технологических процессов, упростилась сборка как отдельных агрегатов, так и машины в целом. Металлические топливные баки заменили мягкими, с системой заполнения нейтральным газом от бортового баллона.

Ожидалось, что самолёт с двигателями М-88 сможет развивать скорость 485 - 500 км/ч на высоте 7000 м. Однако на практике все получилось иначе. На первой машине, кстати, как и на ЦКБ-26, фюзеляж сделали деревянным, а двигатели оставили старые - М-87Б. После первого этапа госиспытаний, завершившихся в сентябре, машину вернули на завод для установки М-88, но испытания он так и не выдержал из-за дефектов маслосистемы. Пришлось на опытную и первые серийные машины временно ставить М-87В.

В июне 1940 года на госиспытания поступил ДБ-ЗФ с новыми стрелковыми установками: верхний МВ-3 и нижней МВ-2 (вместо верхней СУ и люковой ПУ). МВ-3 обеспечивала лучшую маневренность пулемета за счёт меньших усилий, а МВ-2 с оптическим коленчатым прицелом усиливала оборону от атак истребителей снизу. Испытания показали, что максимальная скорость самолёта с убранной МВ-3 снизилась с 425 до 415 км/ч, а при боевом положении верхней установки скорость не превышала 410 км/ч. Дальность при полёте на высоте 4000 м со скоростью 340 км/ч сократилась с 3060 до 2950 км. Ухудшились и другие параметры, но обороноспособность машины возросла.

Месяц спустя на госиспытания поступил усовершенствованный ДБ-3Ф. На нем клёпку крыла и фюзеляжа выполнили впотай. Изменили обводы передней части фонаря кабины лётчика, сделав их более плавными, и улучшили укладку плексигласа носовой части фюзеляжа Костыль стал убирающимся что увеличило секторы обстрела из установки МВ-2.

На двигателях установили новые капоты с увеличенным выходным сечением, обеспечивавшие лучший тепловой режим двигателей, а маслорадиаторы переместили в переднюю кромку крыла. Самолеты стали окрашивать сверху тёмно-зелёной, а снизу светло-голубой краской.

Испытания показали, что пилотажные характеристики остались неизменными Однако при повороте пулемета верхней установки МВ-2 в стороны самолет начинал «гулять» по курсу, создавая крен до трёх градусов, легко парировавшийся рулём поворота.

Много неприятностей доставляли еще «сырые» моторы М-88, что вынудило вместо них продолжать комплектование боевых машин уже проверенными М-87В.

К началу Великой Отечественной войны основным самолетом дальней авиации стал ДБ-ЗФ (переименованный к тому времени вИл-4). Предназначенный для нанесения бомбовых ударов по глубоким тылам противника Ил-4 с первых же дней войны, как, впрочем, и его предшественник, привлекался для сдерживания наступающих немецко-фашистских войск, преимущественно в дневное время. Решение несвойственных задач без сопровождении истребителями повлекло за собой большие потери как от зенитной артиллерии, так и от истребителей противника.

Например. 22 июня из 70 ДБ-3Ф 96-го дбап, совершивших первый боевой вылет, на свой аэродром не вернулось 22 машины, из которых больше половины было сбито противником, а остальные совершили вынужденные посадки на других аэродромах. После этого вылета четверть самолётного парка находилась в ремонте.

На следующий день во время нанесения удара по автоколонне противника в районе Картуз-Береза из девяти ДБ-3Ф 212-й дбап потерял восемь. 24 июня при бомбардировке аэродрома Вильно из девяти машин 96-го дбап потеряли пять. Такова цена неправильного использования боевой техники вследствие неразберихи и хаоса начального этапа войны.

Но не только это стало причиной больших потерь. Первый же боевой вылет подтвердил неэффективность верхней стрелковой установки бомбардировщиков. Более того, не на всех самолетах имелись пулемётные установки для защиты нижней полусферы. Инженерной службе дальней авиации пришлось в срочном порядке устанавливать на ДБ-3 дополнительные огневые точки и вводить в состав экипажей четвертого члена - воздушного стрелка. Но, улучшая одно, ухудшили другое. Возрос полетный вес самолёта, а его центровка сместилась назад, снизив и без того недостаточный запас продольной устойчивости. Но даже установка нижней пулеметной точки не очень-то повысила огневую мощь самолёта. В декабре 1941-го начальник 10-го управления ГУ ВВС Бибиков писал в НКАП «Самолёт ДБ-3Ф, вооружённый пулемётами ШКАС, не может отражать атаки истребителей противника, вооруженных крупнокалиберными пулеметами 12,7 мм и пушками. Прошу дать задание Вашим заводам срочно произвести установку пулемёта Березина калибром 12,7 мм на турели МВ-3».

Первыми в списке на переоборудование были 40 машин из 51-й ад (Сасово) и 42-й ад (Рассказово), проводивших боевую работу по особому заданию Главного командования.

В 1942 году в одной из частей дальней авиации на ДБ-ЗФ установили два 650-литровых подвесных бака и два дополнительных маслобака, что увеличило дальность на 450 - 480 км. По этому образцу к маю 1942 года заводские бригады и технический состав полков переоборудовали несколько сот боевых машин.

Эксплуатация Ил-4 и боевых условиях выявила большой разброс в расходе горючего из-за неправильной регулировки карбюраторов, что снижало дальность. Отсутствие пламегасителей на выхлопных патрубках двигателей демаскировало самолёты ночью, а голубая окраска нижней поверхности машины сильно отражала свет от прожекторов. Устаревшие пулемёты не обеспечивали требуемую обороноспособность в воздушном бою.

Дважды Горой Советского Союза А.И. Молодчий рассказывал: «Машина (Ил-4) была уже не та, что раньше. И, к сожалению, изменения произошли не в лучшую сторону. Многие детали и целые агрегаты сделаны из материалов-заменителей. Одно время выпускали самолёты с деревянной кабиной штурмана, и это продолжалось до тех пор, пока кабины не стали отваливаться при взлёте и особенно при посадке. Мы, конечно, понимали что эвакуированная авиационная промышленность не может пока дать самолёты лучшего качества, поэтому были рады любому - лишь бы летать…

Автопилота на самолётах нет (на отдельных машинах устанавливали - Прим. авт.), а по своей природе Ил-4 неустойчив, каждую секунду норовит завалиться в крен, уйти с курса, задрать или опустить нос. Нужно беспрерывно крутить штурвал, чтобы самолёт летел в заданном режиме… Ил-4 даже без бомб днём при хорошей видимости непросто поднять в воздух. Взлёт считался одним из самых сложных элементов полета».

Как уже отмечалось, самолет допускал максимальную бомбовую нагрузку 2500 кг, но на практике этим пользовались редко. Взлет был очень сложен и небезопасен, особенно в случае отказа одного из моторов. Да и ресурс двигателей из-за продолжительной работы на форсаже расходовался довольно быстро, а новых моторов катастрофически не хватало. С лета 1942-го Ил-4 стали выпускать со стреловидными консолями, что несколько увеличило запас продольной устойчивости.

До конца 1941-го моторостроительный завод № 19 выпустил 412 двигателей М-82, практически без дела лежавших на складах. В то же время моторов М-88 и М-87 не хватало не только для замены выработавших ресурс, но и для новых самолётов. В начале 1942-го на 126-м заводе предприняли попытку улучшить, лётные характеристики ДБ-3Ф путём замены М-88 более мощными М-82. Этому способствовали и перебои с поставками 88-х моторов, вызванные эвакуацией промышленности на восток страны.

Лётные испытания проводились на трех машинах. В первом же вылете 10 февраля обнаружился сильный выброс моторного масла. Доводки затянулись почти на два месяца, и лишь 5 апреля начались испытания.

Для двигателей не нашлось штатных винтов АВ-5 и вместо них пришлось ставить втулки винтов ВИШ-22 с лопастями ВИШ-21 диаметром 3,4 м. Скорость за-концовок лопастей «суррогатных» винтов доходила до звуковой, что снижало их тягу. Лётные характеристики хотя и получились ниже расчётных но превышали аналогичные параметры серийных самолётов. При возросшей до 8850 кг (против 8033 кг) нормальной полетной массе (главным образом, за счёт топлива) дальность увеличилась на 900 км, максимальная скорость - на 45 км/ч. Улучшились взлётные характеристики и скороподъемность.

В заключении отчёта отмечалась целесообразность установки М-82 на серийные самолёты. Но из-за неудовлетворительной работы системы охлаждения масла, несоответствия колёс шасси возросшим нагрузкам. отсутствия амортизации двигателей и неудобного расположения его агрегатов самолёт не рекомендовался к серийному производству

Кроме описанных, были и другие модификации самолёта, однако объём журнальной публикации не позволяет подробно останавливаться на них.

За годы серийной постройки отечественные заводы выпустили почти 6000 ДБ-3 и Ил-4. Производство Ил-4 завершилось в 1945 году выпуском последних четырёх машин на заводе № 126. Производство двигателей М-88Б прекратилось в конце 1947 года, но их сборка из оставшегося, задела продолжалась ещё свыше трёх лет. Фактически с 1947 года началось списание самолётов, ускорившееся после освоения промышленностью выпуска бомбардировщиков Ту-4. Несмотря на огромное количество построенных дальних бомбардировщиков, ни один из них не дожил до наших дней. А хранящиеся в музеях и воздвигнутые на постаментах восстановлены из найденных энтузиастами остатков времён войны

Н. ВАСИЛЬЕВ

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.

Ил-4Т - торпедоносец, созданный в ОКБ С.В. Ильюшина на базе дальнего бомбардировщика Ил-4 (ДБ-3Ф). В авиации Военно-Морского Флота СССР самолеты Ил-4 использовались как бомбардировщики, дальние разведчики, минные заградители, а также как высотные и низковысотные торпедоносцы.

Обладая большой дальностью и относительно высокой для то времени крейсерской скоростью полета, самолеты-разведчики Ил-4 за короткое время обследовали значительные участки поверхности моря и немедленно сообщали командованию об обстановке в заданных районах и обнаруженных целях, вызывали для их уничтожения бомбардировщики или торпедоносцы, сами атаковывали наиболее важные цели. Торпедоносные варианты самолета Ил-4 вооружались, как правило, одной торпедой, но некоторые опытные летчики удваивали боевые возможности своих самолет Ил-4Т, летая на боевые задания с двумя торпедами на борту.

Минные заградители Ил-4 могли нести парашютные авиационные мины различных типов, в том числе массой 500 и 1000 кг, а также беспарашютные якорные мины типа «гейро» диаметром 1,5 м. Мины ставились на морских коммуникациях, в проливах, на фарватерах вблизи вражеских баз и портов, на судоходных реках. Противник нес значительные потери от минных поставок, выполненных самолетами Ил-4. Кроме того, морские модификации самолета Ил-4 вооружались и ракетным - шестью осколочно-фугасными снарядами PC-132, которые подвешивались под крыльями самолета и предназначались для подавления огня зенитных установок торпедируемых кораблей, уничтожения кораблей охранения, торпедных катеров и сидящих на воде гидросамолетов.

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение - 1940
Размах крыла - 21,44 м
Длина - 14,76 м
Высота - 4,1 м
Площадь крыла - 66,7 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 5800
- нормальная взлетная - 11570
Тип двигателя - 2 ПД М-88Б
Мощность - 2 х 1100 л.с.
Максимальная скорость - 430 км/ч
Крейсерская скорость - 406 км/ч
Практическая дальность - 3800 км
Максимальная скороподъемность - 1140 м/мин

Практический потолок - 9700 м
Экипаж - 3-4 чел

Вооружение

1 12.7-мм пулемет БТ, 2 7.62-мм пулемета ШКАС, 1-2 940-кг торпед 45-36-АВ или -АН.

Источник : "
Военная Авиация", Media 2000
Авиационная интернет-энциклопедия "Уголок Неба"
Авиация и Время. Иван Родионов. Андрей Совенка. Ил-4: так было
Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина. (под редакцией Г.В. Новожилова)
Шавров В.Б. конструкций самолетов в СССР до 1938 г.

А началась эта история в далеком январе 1933 г., когда чью-то голову в Главном управлении авиационной промышленности (ГУАП) осенила идея собрать всех авиаконструкторов страны под одной крышей. Так родилось Центральное конструкторское бюро (ЦКБ), размещенное на заводе 39 в Москве. Его начальником назначили С.В.Ильюшина. Ильюшин тогда был более известен как высокопоставленный администратор, нежели как конструктор. Его конструкторский опыт сводился лишь к созданию нескольких учебных и спортивных планеров. Однако Ильюшин рвался к самостоятельной работе по проектированию боевых самолетов. Уже в феврале, с согласия начальника ГУАП П.И.Баранова, в рамках ЦКБ он создал небольшую собственную группу. Она начала предварительную проработку нескольких проектов, в том числе двухмоторного ближнего бомбардировщика.

В план опытного самолетостроения на 1933-1934 гг. были заложены два "бомбардировщика ближнего действия". Создание цельнометаллической машины поручалось ЦАГИ - в итоге появился знаменитый . На ЦКБ возложили проектирование самолета аналогичного назначения, но смешанной конструкции. Он обозначался ЛБ-2. Этот бомбардировщик должен был оснащаться двумя двигателями М-34РН. Максимальная скорость определялась в 300 км/ч на высоте 5000 м, практический потолок - 7500 м, дальность полета 800-1500 км. Вооружение: два пулемета и 800 кг бомб.
вид из под левого крыла

Проектирование шло до осени 1933 г., когда события получили неожиданный поворот. Летом того года приняли решение приобрести за рубежом лицензии на современные авиамоторы, отсутствие которых сдерживало советское самолетостроение.
Ильюшин внес предложение о постройке бомбардировщика с двигателями "Гном-Рон"14К (у нас его чаще называли К-14). Самолет должен был стать альтернативой туполевскому . В документах ВВС машина именовалась ББ-2 или иногда СБ-39 ("скоростной бомбардировщик завода 39"). Интересно, что по заданию самолет имел двойное назначение - ближний бомбардировщик и пассажирский. Последний определялся как "магистральный для ночных линий" и должен был отличаться моторами. Вместо "Гном-Ронов" на нем хотели ставить "Райт-Циклон" (у нас именовавшийся М-25). Срок выхода бомбардировщика на государственные испытания установили в мае 1935 г. (впоследствии его сдвинули на 1 ноября).
хвост

Группа Ильюшина начала перерабатывать документацию под французские моторы. В результате возник проект ЦКБ-26, уже имевший многие основные черты будущего ДБ-3. Главный упор делался на скорость полета. Крыло получило сравнительно небольшое удлинение (около 7), но со значительной нагрузкой - до 140 кг/мг. Для него выбрали тонкий (по тому времени) двояковыпуклый профиль Кларк Y-15. Такой подход обеспечивал бомбардировщику небольшое аэродинамическое сопротивление и тем самым способствовал получению высоких скоростных характеристик. В тоже время такое крыло ухудшало взлетно-посадочные качества. Это решили парировать щитками типа Цап.
Многие другие конструктивные решения также были продиктованы стремлением до предела уменьшить аэродинамическое сопротивление: гладкая обшивка, узкий фюзеляж, развитые зализы на стыке фюзеляжа и крыла, убирающееся шасси. В итоге получился компактный, изящный и прочный самолет. Конструкция его была смешанной. ЦКБ-26 имел деревянные фюзеляж и киль при металлическом крыле и горизонтальном оперении.
место стрелка

К весне 1934 г. все принципиальные решения уже были приняты. В июне на заводе ╧39 приступили к постройке опытного экземпляра.
Постройку опытного образца ускорили. И тут Ильюшину нанесли страшный удар. "ББ-2 2К-14... с плана снят", - гласило официальное письмо, прибывшее из НИИ ВВС. Решение было вполне логично. Туполева оказался весьма удачным и готовился к серийному производству. Ильюшинский самолет по сравнению с имел и свои преимущества, и свои недостатки. С одной стороны, даже расчетные летные данные ББ-2 получались ниже, чем у уже летавшего опытного -2ИС. С другой - он был лишен некоторых дефектов туполевской машины, вызывавших нарекания у военных: кабины получились попросторнее, сектора обстрела стрелковых установок - пошире. На Ильюшина работали также опасения, что моторов М-100 (советской копии двигателя "Испано-Сюиза"12) не хватит на запланированный выпуск (в связи с этим Туполеву заказали третий опытный экземпляр с "Гном-Ронами", превратившийся позднее в тяжелый истребитель ДИ-8). Но в конечном итоге ставку сделали на бомбардировщик ЦАГИ и ББ-2 оказался не нужен.
вид сзади слева

И тут Ильюшин совершил ловкий маневр. В плане опытного строительства на 1934-1935 гг. в разделе второстепенных работ стоял "дальний бомбардировщик ДБ-2РЦ". Предполагалось, что это будет модификация рекордного
под два мотора "Циклон". Военные считали эту тему не очень актуальной. В то время стратегические функции в ВВС РККА выполняли соединения тихоходных неуклюжих гигантов ТБ-3. Практический радиус действия с боевой нагрузкой у них не превышал 1000-1100 км. Командование ВВС считало основной задачей постепенную модернизацию ТБ-3 с увеличением дальности его полета. Но в 1931 г. в коллективе Туполева предложили иную концепцию с упором именно на дальность. ДБ-1, военный вариант , вдвое уступал ТБ-3 по бомбовой нагрузке, но впятеро превосходил по радиусу действия. Он был столь же тихоходен и отличался такими же низкими показателями маневренности. Малая серия построенных ДБ-1 после войсковых испытаний осела в 1-й авиационной армии особого назначения, дислоцировавшейся в Подмосковье. Сочли, что как бомбардировщики они малопригодны, но могут сойти в качестве дальних разведчиков.
кабина пилота

Вот в эту "экологическую нишу" и ринулся Ильюшин. Экономичные "Гном-Роны" позволяли существенно поднять дальность полета, а большая грузоподъемность самолета по сравнению с - увеличить запас горючего. ЦКБ-26 теперь подавался как прототип дальнего бомбардировщика.
1 июля 1935 г. опытный ЦКБ-26 выкатили на летное поле Центрального аэродрома. На самолете стояли два импортных мотора "Гном-Pон"14Kdrs. Заводские испытания проводил В.К.Коккинаки. Машина оправдала надежды конструкторов, продемонстрировав высокие летные данные, хорошую маневренность и управляемость. Правда, зафиксировали тряску мотоустановок на некоторых режимах, но это сочли не очень опасным.
зализ обтекателя двигателя

Самолет летал, демонстрируя существенный перевес в крейсерской скорости, скороподъемности и маневренности по сравнению с ДБ-2. 28 августа 1935 г. ЦКБ-26 показали сразу двум наркомам - К.Е.Ворошилову и Г.К.Орджоникидзе. Они посмотрели бомбардировщик на земле и в воздухе. Самолет произвел хорошее впечатление, но ЦКБ-26 еще не являлся полноценной боевой машиной, что и было отмечено Ворошиловым. Следовало перейти от смешанной конструкции к цельнометаллической, четко оговоренной техническими требованиями ВВС к дальнему бомбардировщику и установить запроектированное вооружение. От Ильюшина потребовали выставить в 1936 г. полноценный дальний бомбардировщик.
общий вид самолета слева

К этому времени проектирование усовершенствованного варианта, названного ЦКБ-30, уже велось полным ходом. ЦКБ-30 отличался от своего предшественника цельнометаллическим фюзеляжем, длина которого была на полметра больше. Двигатели (опять импортные "Гном-Роны") установили на моторамах с большим выносом, а жесткость рам повысили увеличением диаметра труб. На самолете смонтировали все штатное вооружение. Согласно техническим требованиям бомбардировщик должен был нести три пулеметные установки, каждая с пулеметом ШКАС. Носовая НУ (5Т251) располагалась в кабине штурмана, а верхняя (средняя) СУ (5Т211) - за гаргротом пилотской кабины. Обе они являлись экранированными. Интересно была сделана верхняя турель. В походном положении она ненамного выступала из контуров фюзеляжа, но в рабочем верхняя часть экрана приподнималась на шарнирах, так что стрелок смотрел уже через нее. Зазор закрывался полотняной прорезиненной гармошкой. Нижняя установка ЛУ (5Т231) была довольно примитивной шкворневой. Боезапас составлял 2500 патронов: по 1000 - для НУ и СУ и 500 - для ЛУ.
вид сзади

На самолете установили и бомбардировочное вооружение. Особенностью ильюшинской машины было то, что кассетные бомбодержатели Дер-21 располагались не по бортам бомбоотсека, а по оси самолета. В отличие от предусматривалась и наружная подвеска. Интересно, что в документах ВВС и ЦКБ-26, и ЦКБ-30 в то время уже именовались "ДБ-3 - первый опытный самолет" и "ДБ-3 - второй опытный самолет". 31 марта 1936 г., в день рождения Ильюшина, ЦКБ-30 совершил свой первый полет. Пилотировал его все тот же В. К.Коккинаки. На самолете с самого начала хотели поставить винты изменяемого шага, но на заводе их не нашлось и поставили, как написано в докладной записке, "неподобранные ВФШ". Но и с ними данные ЦКБ-30 были существенно выше, нежели у ДБ-2. На второй машине, так же как и на первой, столкнулись с вибрациями мотоустановки. Они проявлялись в диапазоне 1600 - 1700 об/мин. После смены винтов в середине июля вибрация исчезла.
Довольно длительное время ЦКБ-26 и ЦКБ-30 испытывались параллельно. На обеих машинах летал Коккинаки. ЦКБ-26 готовили к демонстрации на первомайском параде. В процессе подготовки к параду 20 апреля Коккинаки неожиданно сделал над Центральным аэродромом мертвую петлю, а затем подряд еще две. Эту фигуру высшего пилотажа до этого в нашей стране на двухмоторном самолете еще не делал никто. На это не были способны даже опытные многоместные истребители Туполева!

Разумеется, обнаружились и недостатки. На рулении и взлете самолет тянуло вбок - сказывалось то, что оба мотора вращали пропеллеры в одну и ту же сторону. Французы делали "Гном-Рон" в двух вариантах, отличавшихся редукторами левого и правого вращения. На ЦКБ-30 же стояли два одинаковых - левого вращения (у нас решили выпускать только такие). При полете на одном моторе триммер руля поворота не снимал полностью нагрузки с педалей. Пилоту приходилось очень тяжело. Продольную устойчивость вообще оценили как недостаточную. Неудобен был выпуск шасси - летчику надо было сделать семь операций с ручками и кранами, расположенными в разных местах кабины. Из-за отсутствия триммеров на элеронах при неравномерном расходовании бензина из консольных баков самолет начинал валиться на крыло.
Но все это посчитали второстепенным и вполне устранимым в серийном производстве. Вывод по результатам испытаний гласил: "По своим высоким летно-техническим и эксплуатационным данным самолет ДБ-3 2 М-85 (так у нас обозначили "Гном-Рон"14Kdrs -) необходимо возможно скорее внедрить на вооружение частей ВВС РККА...". Испытания еще не кончились, а самолет уже приняли на вооружение. Это произошло 5 августа 1936 г.
максимальный вид сзади

Длительная эксплуатация позволила выявить еще ряд дефектов нового бомбардировщика. Так, чрезмерно сложной оказалась замена двигателей - чтобы заменить один мотор, требовалась работа четырех человек в течение шести - семи дней. На замену консольного бензобака трем механикам нужно было четыре дня. Много времени занимала заправка (до 60 минут): много горловин, медленное перетекание бензина, в то же время узкие трубопроводы не давали пустить насос заправщика на полную мощность. На Госиспытаниях летали только днем, теперь попробовали и ночью, и сразу выяснилось, что выхлоп слепит пилота, а заодно демаскирует самолет. Неудачно сконструировали внутреннее освещение. Взлет и посадка ночью затруднялись из-за отсутствия у бомбардировщика фар - стояли только подкрыльные факелодержатели, которые к тому же признали весьма ненадежными.
вид сзади справа

Зимой ЦКБ-30 переставили на лыжи. Лыжи не убирались в полете, "съедая" 75 км/ч максимальной скорости. Износ их превосходил всякие разумные пределы - лыжа с нитроцеллюлозным покрытием выходила из строя через 40 посадок, с пластмассой ЛИР - через 70. Зимой резко замедлилась уборка шасси - она занимала до двух минут, выпуск - до 45 секунд. Для сравнения: на , где привод уборки-выпуска шасси был чисто пневматическим, на это и в мороз уходило соответственно 17 и 15 сек.
Выявилась недостаточная прочность костыльной вилки - за период испытаний она ломалась четырежды. Недостаточно жесткая сдвижная часть фонаря пилотской кабины в полете самопроизвольно подавалась назад и начинала выпучиваться. Откидная дверца на левом борту при этом открывалась. Все остекление на ЦКБ-30 изготовлялось из целлулоида, который со временем быстро мутнел. Пять раз лопались кронштейны подвески кольцевого маслорадиатора, располагавшегося под капотом мотора.
Эксплуатационные испытания завершились учебными воздушными боями. Противники были только иностранные - английский истребитель Фэйри "Фантом" и трофейный немецкий бомбардировщик .
С первым ДБ-3 только оборонялся, а по отношению ко второму вел себя агрессивно, атакуя, как истребитель.
двигатель

Этот самолет был найден в Уссурийской тайге,в 120 километрах от Комсомольска-на-Амуре. В сентябре 1988 года его доставили в Иркутск на самолете Ил-76,восстановили там на авиационном заводе. В Музей ВВС его привезли 21.12.1989 года на транспортном самолете Ан-22. Сборку осуществили 22-23 декабря 1989 года представители Иркутского авиазавода во главе с В.П. Зеленковым.
кабина

вид на бомболюк

табличка

а тепрь его младший брат Ил-4 Торпедоносец из музея авиации СФ в Сафоново!!!
Благодаря предоставленной avp23649 книге "Самолеты возвращаются на базу" В.А.Бондаренко я тут выкладываю отрывки из нее о поиске самолетов Ил-4 для музея в Сафоново.

ОПЕРАЦИЯ «КРАСНОЩЕЛЬЕ»
За три года поисковой работы мы вывезли и восстановили самолеты Ил-4, Ил-2, МБР-2, Як-7б, И-16, «Харрикейн» и «Киттихаук». Но Ил-4 пришлось отдать: его поставили на пьедестал в городе Североморске, и он стал памятником. Стало быть, нужно было «раздобыть» еще один такой самолет. Искать нам, правда, не пришлось, так как мы уже имели информацию о двух Ил-4: один был обнаружен недалеко от Гремихи, второй- в районе Краснощелья.
Сначала мы решили вывезти первый, из-под Гремихи. И вот, когда начали его восстанавливать, в кабине обнаружили останки одного из членов экипажа. 8 марта 1982 года останки неизвестного летчика с воинскими почестями были преданы земле.На могиле летчика установлен памятный знак.
Памятный знак «Неизвестному лётчику» - открыт 8 мая 1982 года.
Самолет мы восстановили, поставили работающие моторы, и он принимал участие в съемках фильма «Торпедоносцы», посвященного подвигам летчиков-торпедоносцев гвардейского авиационного полка нашего флота. Мне пришлось на съемках рулить на нем. А после съемок на просмотре фильма в Ленинграде был такой случай. Герой Советского Союза Вячеслав Павлович Балашов, выйдя из зала, где закончилась демонстрация фильма, сказал:Я будто снова побывал в торпедной атаке!
И эта оценка «буревестника Севера» (так в войну называли Вячеслава Павловича) была поддержана всеми.
В 1986 году фильм был отмечен Государственной премией СССР.
кабина

Вот еще немного информации:
Для съёмок фильма "Торпедоносцы" были использованы самолёты из фонда музея ВВС СФ в Сафоново. Ил-4, исполняющий главную роль, - это самолёт, собранный из четырёх, найденных по Кольскому полуострову. Центральную часть самолета обнаружили под Краснощельем, правую консоль доставили с места крушения Ил-4 под Луостари, левую консоль, стойки шасси и хвостовую часть поисковики нашли в районе Гремихи, а оборудование кабины и ее переднюю часть обнаружили под Мурманском. Двигатели АШ-82 взяли от Ли-2. Самолёт хоть и не взлетал, но ему оживили двигатели и он был способен перемещаться самостоятельно.На Ил-4 летал главный герой кинокартины Белобров, роль которого исполнил актер Родион Нахапетов, а подруливал на крылатой машине подполковник авиации и один из создателей музея Владлен Бондаренко. Аэродромные сцены фильма снимали в Сафоново-1. Эпизоды в клубе были сняты в ДОФе Авиагородка. Концерт снимали в ДОФе Североморска. Некоторые эпизоды (в том числе на причале) были сняты в Сафоново.
После съёмок самолёт остался в ангаре как музейный экспонат. Второй Ил-4 сожгли во время съёмок. Ввиду отсутствия средств в 90-е годы, помещения музея пришли в негодное состояние.
В 1998 году крыша ангара, построенного ещё пленными финнами, рухнула. Удар каркаса пришёлся именно по торпедоносцу. Ил был практически расплющен. Восстанавливали самолёт авиаторы Северного флота. Более двух лет Ил-4 доводили до выставочного уровня, и сегодня он готов к показу, но, к сожалению, уже не летает...
вид снизу

Основным приёмом стрельбы было низковыстоное торпедометание.
Дистанция сброса торпеды составляла как правило 400-800м (в первых атаках более 1000м), высота порядка 30м. Скорость полёта для успешного пуска торпеды не должна была превышать 250км/ч. Воздушный участок траектории сброшенной торпеды составлял 180-200 м. На боевом курсе летчик должен был выдерживать режим горизонтального полета с постоянным курсом. Выход из атаки осуществлялся разворотом на 90-120. Ровная траектория и невысокая скорость во время атаки делали торпедоносцы легкой мишенью.
На Северном флоте за время войны было потеряно 62 низких торпедоносца.

Модификации самолёта:
ЦКБ-26 - опытный, построена одна машина, 1935.
ЦКБ-30 - опытный предсерийный, построена одна машина, 1936.
ДБ-3С - серийный, 1936.
ДБ-3А - серийный самолёт с моторами М-85/86, вооружение 3x7,62
ДБ-3Б ("букашка") - серийные бомбардировщики выпуска 1936-38 годов, конструктивно подобные ЦКБ-30, с моторами М-87А/Б, отъемными консолями крыла, измененным остеклением кабины штурмана, новым фонарем кабины пилота, усиленным шасси, бронезащитой, частичным протектированием бензобаков, вооружение 3x7,62. Часть самолетов в 1940 - 1941 гг. переделана под новые турели МВ-3 и МВ--2.
двигатель

ДБ-3Т - торпедоносец, 1938. Мог применять низковысотные торпеды 45-36-АН, или высотные - 45-36-АВ, или мину АМГ-1. На самолёте размещалась одна торпеда или мина на внешнем подфюзеляжном держателе Т-18. Самолёт мог переоборудоваться в обычный бомбардировщик. Первый случай боевого применения зафиксирован 29 июля 1942 года на БФ. Самолёты использовались всю Великую отечественую войну, в том числе и на Дальнем востоке.
ДБ-3ТП - торпедоносец поплавковый, 1938. Построено пятнадцать машин, на вооружение не принимались.
ЦКБ-54 - самолет сопровождения ("воздушный крейсер"), 1938. На вооружение не принимался.
ДБ-3М ("эмка") - серийный, 1939. Модернизированный самолёт с новой кабиной, шасси, топливной системой с мягкими баками, большей площадью крыла. Предпологалась установка моторов М-88, из-за неготовности которых на самолёты установили старые М-87Б.
основная стойка

ДБ-3Ф или Ил-4 ("сигара")- серийный, 1940. Глубокая модернизация ДБ-3. По сути - ДБ-3М с моторами М-88, усовершенствованным оборонительным вооружением. Из-за недостаточной надёжности моторов М-88 часть машин комплектовалась М-87Б. С 1842 года на самолёт стали устанавливать моторы М-82. Из-за отсутствия штатных винтов АВ-5 устанавливали втулки от винтов ВИШ-22 с лопастями от ВИШ-21, что повысило характеристики самолёта, но ухудшило надёжнось планера и шасси. 1943 г. увеличена стреловидность крыла по передней кромке.
Ил-4Т - торпедоносец, 1940. Модификация ДБ-3Ф для действий на морских ТВД. По составу вооружения и решаемым задачам аналогичен ДБ-3Т.
Ил-4ТК - высотный вариант 1943 года с двигателями М-88Б, турбокомпрессорами ТК-3 и герметичной кабиной экипажа. Ввиду недобора заданных ТТХ был направлен на доводку. В дальнейшем работы по самолёту прекращены.
Ил-4 «аэрофото» - фоторазведчик, 1946.
табличка

ДБ-3 (ЦКБ-30)
Назначение: дальний бомбардировщик
Первый полёт: 1935 год (ЦКБ-26)
Снят с вооружения: поэтапное списание после 1947 года
Производитель: Заводы МАП СССР: № 18 Воронеж; № 126 Комсомольск-на-Амуре; № 39 Москва, Иркутск, №23 Москва.
Всего построено: 6883 всех модификаций
Характеристики
Экипаж: 3-4 чел
Макс. скорость: 335 на высоте 4800 м (ДБ-3/М-85) км/ч
Дальность полёта: 4000 км
Практический потолок: 9060 м
Размеры
Длина: 14,22 м
Размах крыла: 21,44 м
Площадь крыла: 65,6 м²
Масса
Пустой: 5030(дб-3б)
Снаряжённый: 7745(дб-3б)
Макс. взлётная: 9450(дб-3б)
Силовая установка
Двигатели: 2хМ-85 или М-87А (ДБ-3), М-87Б (ДБ-3М), М-88, М88Б или М-82 (ДБ-3Ф)
Тяга (мощность): 2х850 (М-85), 2х950 (М-87), 2х1000 (М-88), 2х1100 (М-88Б), 2х1700 (М-82)