В 1933 г. коллектив завода имени С.П.Горбунова выступил с инициативным предложением модернизировать строившийся на этом заводе серийно тяжелый бомбардировщик ТБ-З. К работе была привлечена группа сотрудников конструкторского бюро Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского, которое было создано в 1931 г. для разработки под руководством С.Г. Козлова проекта 12-моторного самолета «Гигант», по своей схеме имевшего много общего с самолетом К-7 конструкции К.А. Калинина. Коллектив этого конструкторского бюро под руководством В.Ф. Болховитинова разработал проект самолета ДБ-А (дальний бомбардировщик-академия). Аэродинамическая схема самолета, геометрические размеры и относительно малая удельная нагрузка на крыло (до 105 кг/кв. м) были такими же, как у ТБ-З. Повышение скоростных характеристик самолета достигалось в основном путем улучшения поверхности, облагораживания форм самолета, применения полуубирающихся основных опор шасси. Впервые в СССР на тяжелом бомбардировщике была применена гладкая работающая на изгиб и кручение металлическая обшивка крыла и фюзеляжа типа полумонокок, что не только улучшило аэродинамические характеристики самолета и увеличило полезные объемы фюзеляжа, но и повысило боевую живучесть машины. Улучшению аэродинамического качества самолета ДБ-А способствовало также применение закрытых кабин экипажа и стрелковых установок, полуубирающиеся основные опоры шасси, тщательное капотирование двигателей и радиаторов. Важной особенностью самолета являлось также применение на нем крыла с посадочной механизацией в виде щитков Шренка, отклоняемых при посадке на угол до 60°, что позволяло снизить посадочную скорость до 80 км/ч, а также применение управляемых из кабины экипажа триммеров на рулях высоты и направления, и триммеров на элеронах, но регулируемых на земле. С помощью триммеров обеспечивались требуемые значения усилий на штурвал и педали при различных режимах полета, что облегчало управление самолетом и позволяло отказаться от конструктивно более сложного управляемого в полете стабилизатора. Самолет ДБ-А стал первым советским тяжелым бомбардировщиком с высоким уровнем механизации приводов различных агрегатов — вращение пушечной турели, открытие и закрытие створок бомболюка, уборка и выпуск шасси; отклонение щитков Шренка, осуществляемое с помощью пневматической системы.
Бомбовое вооружение самолета ДБ-А обеспечивало размещение нормального бомбового груза массой 2000 кг на внутренней подвеске в фюзеляжном бомбоотсеке длиной 6 м и шириной 2 м. Предусматривалась и наружная подвеска бомб под центропланом крыла. Максимальная масса бомбового груза достигала 5000 кг. Схема оборонительного вооружения ДБ-А сохранялась такой же, как на последних серийных самолетах ТБ-З, но мощь огня была значительно увеличена на счет применения пушки ШВАК и скорострельных пулеметов ШКАС. Как и на ТБ-З, в носовой части фюзеляжа располагалась экранированная турельная установка с пулеметом ШКАС, в центральной части фюзеляжа была смонтирована подвижная пушка ШВАК, а в хвосте находились нижняя кинжальная и кормовая турели также с пулеметами ШКАС. Боезапас пулеметов составлял 3500 патронов, а пушки — 250 снарядов. Экипаж самолета состоял из семи человек — двух летчиков, штурмана, двух бортмехаников, артиллериста и кормового стрелка.
Много общего с самолетом ТБ-З имела и силовая установка ДБ-А, состоявшая первоначально из четырех редукторных двигателей М-34РН с деревянными или металлическими воздушными винтами, имевшими регулируемые на земле лопасти. Как и на ТБ-З, к двигателям самолета ДБ-А можно было подойти по коридору внутри крыла, а наземное обслуживание двигателей выполнять со стремянок-мостков, расположенных справа и слева от каждого двигателя, в качестве которых использовались откинутые наружу части носков крыла, являвшиеся крышками люков, обеспечивавших выход из крыльевых коридоров к двигателям. Технические требования ВВС к самолету ДБ-А предусматривали возможность переоборудования его в парашютно-десантный вариант силами строевых частей.
Постройка самолета ДБ-А была закончена в ноябре 1934 г., и после наземной отработки, связанной в основном с обеспечением герметичности воздушной системы, 2 мая 1935 г. состоялся его первый полет под управлением летчиков Я.М. Моисеева и Н.Г. Кастанаева. Большая часть полетов по программе заводских испытаний выполнялась летчиками Н. Г. Кастанаевым и А. К. Туманским. Заводские летные испытания самолета с моторами М-34РН были закончены зимой 1936 г., и в марте того же года он был передан на государственные испытания. По оценке летчиков самолет нормально рулил, хорошо слушался тормозов, но при движении по земле из кабины летчиков не обеспечивался хороший обзор, и летчик должен был рулить стоя, открыв аварийный люк. Набор высоты не имел каких-либо особенностей и протекал нормально. Самолет обладал хорошей устойчивостью пути, твердо лежал на курсе на любой скорости и не имел тенденции к рысканию. При дросселировании одного двигателя самолет мог летать горизонтально с нормальной полетной массой, равной 22 т, по при дросселировании двух двигателей с одной стороны у самолета возникало заворачивание, и он переходил в пологое планирование. ДБ-А обладал нормальной продольной устойчивостью с закрепленными рулями (по современной терминологии — с фиксированным управлением) и хорошей поперечной устойчивостью. Управляемость самолета оценивалась как удовлетворительная. Закрытая кабина летчиков улучшила условия их работы, но при этом снижался обзор вперед, в плоскости крыльев и назад. Отсутствие видимости концов крыльев делало почти невозможным вождение самолета в строю, и в связи с этим на серийных самолетах ДБ-А рабочие места летчиков было решено поднять на 400 мм.
Летные данные самолета ДБ-А с М-34РН оказались достаточно высокими. По сравнению с серийным самолетом ТБ-З, имевшим такие же двигатели, максимальная скорость ДБ-А увеличивалась на 42 км/ч, улучшились его скороподъемность и другие летные данные. По характеристикам грузоподъемности, и скорости самолет ДБ-А превосходил другие самолеты своего класса; на нем были установлены мировые рекорды 11–20 ноября 1936 г.: летчики М.А. Нюхтиков и М.И.Липкий подняли груз массой 10 т на высоту 7032 м, а затем груз массой 13 т на высоту 4535 м; летчики Г.Ф. Байдуков и Н.Г.Кастанаев достигли скорости 280,3 км/ч с грузом массой 5000 кг на дистанции 2000 км.
После завершения государственных испытаний было принято решение о запуске самолета ДБ-А в серийное производство. По предложению известного полярного летчика С.А. Леваневского опытный самолет ДБ-А без вооружения и с измененной носовой частью фюзеляжа был переоборудован в вариант для трансарктического почтово-грузового рейса из Москвы через Северный полюс в Америку (г. Фэрбенкс на Аляске). На этом самолете, получившим бортовой номер Н-209, устанавливались форсированные моторы АМ-34ФРН, а запас топлива в основных и дополнительных баках в фюзеляже, равный 16 400 кг, обеспечивал расчетную дальность 8840 км при расстоянии от Москвы до Фэрбенкса по трассе полета 6650 км. По сравнению с опытным самолетом ДБ-А взлетная масса Н-209 была увеличена почти на 10 т и стала равной 35 т..
Работа над тяжелым бомбардировщиком ДБ-А продолжалась. В апреле 1937 г. начались государственные испытания самолета войсковой серии с двигателями АМ-34РНБ мощностью по 1000 л.с., в конструкции которого были устранены недостатки, выявленные при испытаниях. Было признано, что по управлению самолет прост на взлете, посадке и в полете, доступен для пилотирования летчиками средней квалификации.
В процессе серийного производства конструкция самолета ДБ-А была усовершенствована, в частности, конструкторы убрали «штаны» — обтекатели шасси на внутренних гондолах двигателей, основные опоры шасси выполнили полностью убирающимися во внутренние гондолы двигателей, обводы которых были значительно улучшены, а в хвостовых частях гондол оборудовали кабины стрелков с подвижными пулеметами ШКАС для отражения атак истребителей противника со стороны нижней полусферы. Кроме того, установили новую пушечную турель в центральной части фюзеляжа, экранированную подвижной полукруглой башней. Экипаж самолета был увеличен до 11 человек.
В 1938 г. на этом варианте ДБ-А установили двигатели АМ-34ФРН с турбокомпрессорами для улучшения его характеристик на больших высотах. При такой силовой установке центровка самолета стала более передней и улучшилась его продольная устойчивость. Повысилась и маневренность — самолет легко выполнял виражи с креном до 60°. Проводивший его испытания летчик П. М. Стефановский отметил возросшие возможности самолета на высотах выше 7000 м. Получить полную оценку летных данных этого варианта ДБ-А не удалось, но была зафиксирована максимальная скорость 346 км/ч на высоте 6000 м при полетной массе 24 т. Недоработанность турбокомпрессоров, их частые отказы обусловили прекращение летных испытаний. К тому же стало ясно, что бомбардировщик ДБ-А по своим летно-техническим данным является своего рода переходным от ТБ-З к более современному скоростному и высотному бомбардировщику, поэтому серийное производство самолета ДБ-А ограничилось постройкой всего 12 машин.

Лётно-технические характеристики	ДБ-А
Экипаж, чел	7
Размах крыла, м	39,50
Длина, м	24.4
Площадь крыла, м 2	230
Масса пустого самолёта, кг	15400
Масса нормальная взлётная, кг	21900
Максимальная скорость у земли, км/ч	300
Максимальная скорость на высоте, км/ч	316
Крейсерская скорость, км/ч	260
Практическая дальность, км	4500
Максимальная скороподъёмность, м/мин	135
Практический потолок, м	7730

6500 ОКБ В.Ф. Болховитинова - 1935 г.
Советский Союз одним из первых в мире начал создавать четырехмоторные цельнометаллические самолеты. В 1930 г. поднялся в небо бомбардировщик-гигант ТБ-3 А.Н. Туполева. В его конструкции была применена передовая для того времени технология - гофрированная обшивка из дюралюминия, имевшая прочность и жесткость значительно выше, чем гладкие листы. Но гофр резко увеличивал сопротивление, снижая дальность и скорость полета. С появлением нового варианта конструкции крыла и фюзеляжа с обшивкой, включенной в их силовую схему, от гофра удалось отказаться.

В 1934 г. на заводе № 22 в ходе серийной постройки ТБ-3 было решено капитально модернизировать самолет, чтобы он отвечал новым требованиям. В это время бригадой В.М. Петлякова под общим руководством А.Н. Туполева была начата разработка тяжелого четырехмоторного бомбардировщика ТБ-7. Поэтому с целью выполнения работ по модернизации ТБ-3 на завод пригласили группу преподавателей и инженеров Военно-воздушной инженерной академии им. Н.Е. Жуковского. Было организовано ОКБ, которое возглавил профессор академии Виктор Федорович Болховитинов.

При создании бомбардировщика необходимо было уложиться в весьма жесткие технические требования: скорость - не меньше 310 км/ч, практический потолок - 6000-7000 м, грузоподъемность - до 5000 кг.

Работы по проектированию и постройке самолета, получившего название ДБ-А (дальний бомбардировщик - академия), велись оперативно, и уже в ноябре 1934 г. опытный экземпляр был готов. Его первый полет состоялся в мае 1935 г. Заводские испытания проводились с конца 1935 г. по 5 марта 1936 г. Они показали, что ДБ-А с четырьмя моторами АМ-34РН, почти не отличавшийся от ТБ-3 по схеме и размерам, обладал значительно более высокими летными характеристиками. Они были достигнуты благодаря улучшению общей аэродинамики самолета, в частности, использованию гладкой обшивки, полуубираемого шасси, закрытых кабин и стрелковых установок, а также за счет внутренней подвески бомб. Фактически был создан новый самолет, значительно отличавшийся от своего прототипа - бомбардировщика ТБ-3.

В мае-июне 1936 г в ходе испытаний, продолженных как государственные, было установлено, что при полетной массе 19 500 кг ДБ-А мог выполнять горизонтальный полет на двух двигателях на высоте 2500 м, на трех двигателях потолок составлял 5100 м. Посте устранения ряда недостатков и замены двигателей на АМ-34РНВ госиспытания были завершены, а самолет признан перспективным.

В ноябре 1936 г. на ДБ-А было установлено два международных рекорда набора высоты с коммерческим грузом: 7032 м с 10 т и 4553 м с 13 т. В мае 1937 г. во время перелета по маршруту Москва - Мелитополь - Москва установлено два мировых рекорда скорости полета с контрольным грузом 5 т - 280 км/ч и 246 км/ч на дистанции 1000 км и 2000 км соответственно. После некоторых конструктивных улучшений первый опытный экземпляр, получивший обозначение Н-209, принятое для самолетов Управления полярной авиации Главсевморпути, был подготовлен для трансарктического перелета через Северный полюс в Америку. Полет состоялся летом 1937 г. 13 августа с борта самолета были получены радиограммы с сообщением о том, что Северный полюс пересечен, но остановился один из двигателей. После этого связь прервалась.

Тщательные поиски велись на протяжении девяти месяцев, но самолет так и не был найден. Несмотря на гибель первого экземпляра, работы по ДБ-А продолжались.

На втором самолете ДБ-2А были установлены: новые форсированные двигатели АМ-34ФРН с турбокомпрессорами и винтами изменяемого шага, полностью убирающееся шасси (без «штанов»), новая центральная башенная установка и дополнительно два пулемета ШКАС в специальных кабинах, расположенных в мотогондолах, что обеспечило круговой обстрел.

Кроме того, для улучшения обзора кабину пилотов сделали выше. Экипаж бомбардировщика увеличился до 11 человек. В 1938 г. были проведены госиспытания и принято решение о серийном производстве. До конца 1939 г. было изготовлено 12 из 16 заказанных бомбардировщиков ДБ-2А.

Созданный на стыке двух эпох ДБ-А нес в себе слишком много устаревших элементов. Все проведенные модернизации и доработки уже не могли привести его данные в соответствие с резко изменившимися требованиями, и он остался лишь переходным типом к скоростному тяжелому бомбардировщику. Производство ДБ-2А было прекращено в 1940 г. ввиду запуска в серию ТБ-7, в полной мере отвечавшего новым запросам. Тем не менее по причине того, что самолет ТБ-7 выпускался с большими перерывами, дважды снимался с производства и опять восстанавливался, планировалось построить еще несколько серий ДБ-2А.

На основе ДБ-А в марте 1936 г. был создан проект самолета БДД с четырьмя двигателями М-34ФРН (1200 л.с.), несколько измененных размеров, с герметическими кабинами и летными данными, аналогичными ТБ-7.

В декабре 1939 г. разработана модификация ДБ-2А - тяжелый крейсер ТК-1 с мощным вооружением (3 пушки ШВАК, 5 пулеметов ШКАС и 8 снарядов PC) с боезапасом 3000 снарядов и 11 000 патронов.

Технические данные ДБ-А

Экипаж - 7 человек
Максимальная взлетная масса - 21 900 кг

Размеры:
длина х размах крыла - 24,4 x 39,5 м.

Силовая установка:
количество двигателей х мощность - 4(М-34РН)x970 л.с.

Максимальная скорость полета
на высоте 4 000 м - 330 км/ч

Скороподъемность (средняя) - 2,45 м/с
Практический потолок - 7 220 м
Дальность полета - 4600 км

Вооружение:
4 х 7,62-мм пулемета ШАКС
1 х 12,7-мм пулемет БТ

- 3000 кг

Для своего времени тяжелый бомбардировщик ТБ-3 был безусловно хорош, однако уже к 1933 году стало ясно, что с быстрыми темпами развития авиации этот самолёт устареет через пару лет. Проект коренной модернизации ТБ-3 был предложен коллективом завода на котором ранее производились тяжелые бомбардировщики, под руководством инженера В.Ф.Болховитинова, принимавшего непосредственное участие в работе по туполевскому бомбардировщику. Над проектом работала большая группа специалистов, в том числе несколько преподавателей и инженеров из Военно-Воздушной Академии, что дало все основания организовать на основе этого коллектива отдельное ОКБ. Интересно, что сам Туполев от участия в этой работе отказался, сконцентрировав усилия на ТБ-7.

Первый опытный образец ДБ-А вышел на испытания в ноябре 1934 года. Влияние ТБ-3 поздних серий внешне было довольно чувствительным. Разительные отличия заключались в самой конструкции. Фюзеляж был не прямоугольного сечения, а типа полумонокок. Крыло, в целях экономии массы, выполнили неразъёмным, хотя конструкцию лонжеронов почти целиком позаимствовали от ТБ-3. Двигатели – четыре АМ-34РНБ. Шасси – убираемое в большие обтекатели. Первоначальный состав вооружение включал в себя четыре турельных пулемёта ШКАС и один пулемёт БТ, хотя в дальнейшем их планировали заменить на шесть ШКАСов и носовую пушку ШВАК. Бомбовая нагрузка – 5000 кг.

Полетел опытный ДБ-А только в мае 1935 года. До 5 мая 1936 года продолжались его заводские испытания, после которых до июня того же года проходили его государственные испытания. ДБ-А признали более совершенным самолётом, а поскольку появление серийных ТБ-7 оттягивалось на неопределённый срок, бомбардировщик Болховитинова рекомендовали к запуску в серийное производство.

Но пока заводы подготавливались к выпуску серийных ДБ-А, доработанный вариант этого самолёта активно использовался для установления различных рекордов. Самым известным был самолёт с номером Н-209. В 1937 году на нём было установлено два международных рекорда скорости и совершен один дальний перелёт. Успех ДБ-А был несомненным и его решили использовать для перелёта через Северный Полюс. Н-209 стартовал из Москвы 12 августа 1937 года и через сутки бесследно пропал. Местные жители утверждали, что видели похожий самолёт, идущий на вынужденную посадку, который после ремонта на льду вновь поднялся в воздух и исчез на этот раз навсегда.

Причину исчезновения Н-209 не удалось разгадать и по сей день, а тем временем успешные испытания прошел второй прототип с двигателями АМ-34ФРНВ и турбокомпрессорами. В течении 1938 года проводились его государственные испытания по завершении которых самолёт, под обозначением ДБ-2А стали строить серийно. До 1940 года собрали всего 12 бомбардировщиков – их производство было прекращено ввиду появления ТБ-7, выпуск которого, с трудом, но все-таки удалось наладить. Проекты дальнего бомбардировщика БДД и тяжелого крейсера ТК-1 (спецификацию на него выдали в декабре 1939 года) так и остались на бумаге.

ДБ-2А в боевых действиях участия не принимали. В середине 1941 года четыре самолёта эвакуировали за Урал, ещё некоторое время используя в качестве военно-транспортных машин.

Источники:

В.Н.Шунков «Красная Армия». Москва. АСТ \ Минск. Харвест. 2003
Н.Якубович «Академический бомбардировщик» («Крылья Родины»)
В.Котельников «Мотор А.Микулина М-34» («Авиация и Космонавтика» 2010-03)
Ю.Каминский, Д.Хазанов «Могильный крест» («Авиамастер»)

Тактико-технические данные бомбардировщика ДБ-А обр.1938 г. :

Длина – 24,40 м
Размах крыла – 39,50 м
Площадь крыла – 230,00 м.кв.
Вес пустого – 15400 кг
Вес взлётный – 21900 кг
Скорость максимальная – 330 км\ч на высоте 4000 метров
Скорость крейсерская –
Скороподъёмность — 2,45 м\с
Дальность – 3000 км
Потолок – 9000 метров
Двигатели – четыре АМ-34ФРНВ мощностью по 970 л.с. каждый
Вооружение – четыре турельных пулемёта ШКАС, одна турельная пушка ШВАК

В память о Сигизмунде Леваневском и его экипаже

12 августа 1937 года - день, вошедший в историю отечественной авиации как день начала третьего перелета советского самолета из Москвы через Северный Полюс в Соединенные Штаты Америки. И вот уже много лет следующий за ним день, 13 августа, отмечается среди авиаторов и полярников как день гибели экипажа самолета, ушедшего в этот полет - самолета ДБ-А, более известного под номером «Н-209», с экипажем из шести человек: командир - Герой Советского союза Сигизмунд Леваневский, второй пилот - летчик-испытатель Николай Кастанаев, штурман Виктор Левченко, заводской техник Николай Годовиков, бортмеханик полярной авиации Григорий Побежимов, радист Николай Галковский.

Командир экипажа «Н-209» С.А. Леваневский

В 1939 году, по прошествии двух лет со времени трагедии самолета «Н-209» и его экипажа, вышла в свет книга Макса Зингера «Сигизмунд Леваневский», представляющая собой подробную биографию известного полярного летчика. Эта книга до сих пор имеет непреходящую значимость для всех, кто интересуется историей отечественной авиации. Особую ценность этому изданию придают письма С. А. Леваневского к жене и детям, написанные им в середине и в конце 1936 года во время его командировок в США, а также все (или почти все) известные на то время радиограммы, принятые с самолета «Н-209» от времени старта до точки Северного полюса. Второе издание этой книги, вышедшее под другим названием почти двадцать лет спустя, напротив, лишено научной ценности - из него были изъяты не только радиограммы с самолета «Н-209», но и все страницы, рассказывающие о пребывании С. А. Леваневского, В. И. Левченко и Г. Т. Побежимова в Америке; были сокращены и другие разделы книги.

После долгого забвения закончившегося трагедией последнего трансарктического перелета, которое прерывалось лишь фрагментами воспоминаний летчиков-представителей полярной авиации старшего поколения и единичных газетных материалов, с конца 70-х годов стал расти интерес к судьбе экипажа самолета «Н-209». Одной из первых публикаций, положивших начало долгому рассказу о летчике Леваневском и его экипаже, подготовке и ходе полета через Северный полюс, стала статья Ю. П. Сальникова «Сигизмунд Леваневский» в журнале «Уральский следопыт». Несколько позднее появился целый ряд статей в журналах «Вокруг света» и «Техника-молодежи», а также много интересных газетных материалов, которые имеют значение для изучения истории поиска самолета «Н-209» и судьбы его экипажа.

В энциклопедии «Авиация» есть статья о Сигизмунде Леваневском, кавалере Золотой звезды Героя Советского Союза под номером 2. В этом же издании в статье об авиаконструкторе В. Ф. Болховитинове упоминается тяжелый бомбардировщик ДБ-А, но нигде не говорится, что самолет ДБ-А и самолет «Н-209», на котором погиб Леваневский с экипажем - это одна и та же машина. Кроме Леваневского, более никто из членов экипажа самолета «Н-209» не удостоился отдельной статьи в этой энциклопедии - впрочем, в ней по необъяснимым причинам пропущено немало имен наших выдающихся полярных летчиков.

На снимке экипаж «Н-209». Слева направо: радист Н. Я. Галковский,
второй пилот Н. Г. Кастанаев, командир корабля С. А. Леваневский,
бортмеханики Г. Т. Побежимов, Н. Н. Годовиков, штурман В. И. Левченко.

Об экипаже Леваневского, ходе перелета и его подробностях, известных нам по принятым радиограммам, рассказывают книги наших знаменитых полярников И. Д. Папанина, Э. Т. Кренкеля, Е. К. Федорова, воспоминания летчика А. Н. Грацианского, принимавшего участие в поисках Леваневского в Американской Арктике, книга Ю. П. Сальникова «Жизнь, отданная Арктике» - самая подробная на сегодняшний день биография Сигизмунда Леваневского, две книги З. М. Каневского, объемная статья Ю. Каминского «Полет в никуда»; книга В. Залужного «Штурман ледового перелета» - документальная повесть о Викторе Левченко.

Предыстория третьего и последнего трансарктического рейса, ставшего последним полетом для героического экипажа - это не только путь первооткрывателей неба высоких широт, это неотъемлемая часть личной и летной биографии командира экипажа самолета «Н-209» Сигизмунда Леваневского и его штурмана Виктора Левченко. Начало их совместных полетов на Севере восходит к событиям 1933 года, когда Сигизмунд Леваневский получил назначение вести ледовую разведку в восточном секторе Арктики на самолете «Н-8» - летающей лодке «Дорнье-Валь». Виктор Левченко занял место штурмана в экипаже Леваневского. Однако перед ледовой разведкой экипажу в тот год пришлось выполнять совсем другое задание.

В это самое время американский летчик Джеймс Маттерн намеревался выполнить полет вокруг земного шара. На заключительном этапе кругосветного перелета Маттерн вылетел из Хабаровска в направлении Анадыря и исчез. Начались поиски - вскоре выяснилось, что Дж. Маттерн совершил посадку на берегу реки Анадырь примерно в 80 километрах от окружного центра и его самолет получил повреждения. Экипажу Леваневского было дано срочное задание взять Маттерна на борт самолета в Анадыре и доставить его на Аляску.

Самолёт Леваневского ДБ-А («Н-209»)

Уже один этот полет был заметным событием в летной биографии С. Леваневского и В. Левченко. Перелет из Хабаровска в Анадырь с посадкой в штормовом море возле Охотска, полет над горами Северной Камчатки и южной Чукотки на гидросамолете, на котором невозможно совершить посадку на суше (позже по этому же маршруту, но на сухопутных машинах другие экипажи будут лететь на спасение челюскинцев), вылет на перегруженной машине из Анадыря и посадка в тумане возле острова Св. Лаврентия, старт на Ном с минимальным запасом горючего, на обратном пути - посадка на мелководное озеро на американском берегу и взлет в сложнейших условиях. Виктору Левченко пришлось в этом полете, кроме штурманских обязанностей, пришлось выполнять и роль переводчика - он знал английский язык.

Газеты в это время писали: «Перелет экипажа Леваневского из Хабаровска в Анадырь на помощь потерпевшему аварию американскому летчику Маттерну войдет в историю северной авиации как героический рейс, совершенный в небывало трудных условиях». Сам С. А. Леваневский, подробно рассказавший о полете на Аляску в небольшой книжке «Моя стихия», как кажется, не находил в своей работе ничего героического, отмечая личные качества и заслуги всех членов своего экипажа и воздавая каждому по справедливости.

В конце следующего, 1934 года Леваневский решает осуществить смелую идею - перелет из Москвы в США над Ледовитым Океаном - через Северный полюс. Для этой цели в то время лучше всего подходил самолет АНТ-25 конструкции А. Н. Туполева. Был сформирован экипаж - командир С. А. Леваневский, второй пилот Г. Ф. Байдуков, штурман В. И. Левченко. 3 августа 1935 года АНТ-25 вылетел из Москвы, держа курс на Северный полюс. Подробности этого полета изложены в воспоминаниях одного из его участников - Г. Ф. Байдукова.

Когда самолет находился над Баренцевым морем, обнаружилась неисправность - утечка масла, представляющая серьезную опасность для одномоторного самолета. Было принято трудное для экипажа решение - повернуть назад. Штурман Виктор Левченко, выполняющий обязанности радиста, связывается с аэродромами, экипаж просит посадку, но никто не берет на себя риск принять неисправную машину, перегруженную горючим для сверхдальнего перелета. В конце концов, было принято решение произвести посадку на аэродроме Кречевицы под Новгородом, перед посадкой экипаж сливает часть горючего - и все же едва не случилась авария: при посадке воспламенились осветительные ракеты.

Позже было установлено, что утечка масла в полете возникла вследствие недостатков устройства и сборки маслопровода, выявились и другие недостатки. Самолет АНТ-25 еще почти два года «доводили». На этом самолете позже В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков и А. В. Беляков совершили беспосадочный перелет Москва - остров Удд. После этого тот же экипаж проложил первую трассу через Северный полюс из Москвы в США. На втором, модифицированном АНТ-25-1 экипаж М. М. Громова тем же маршрутом долетел почти до мексиканской границы. Ради справедливости надо отметить, что при подготовке к трансарктического перелета Чкалова и во время самого полета на чкаловском АНТ-25 имела место не одна нештатная ситуация.

Предполетная подготовка «Н-209» Леваневского.
На первом плане заправщик БЗ-ЗиС-6 с бензоприцепом БП-35.

В 1936 году С. А. Леваневский и В. И. Левченко получили правительственное задание ознакомиться с образцами гидросамолетов, производимых в США, высказать свои соображения относительно закупки их для СССР и перегнать один из приобретенных самолетов в Москву. Летчики остановили свой выбор на гидросамолете «Уолти-1-А». 5 августа 1936 года был дан старт перелета Лос-Анджелес-Москва, трасса которого прошла через Аляску, Чукотку и гидроаэродромы Арктики, с которых тогда взлетало и садилось множество самолетов полярной авиации. За этот перелет командир экипажа С. А. Леваневский, к тому времени уже награжденный золотой звездой Героя Советского Союза, получил орден Трудового Красного Знамени, а штурман В. И. Левченко был удостоен другой высокой награды - ордена Ленина.

На лето 1937 года был намечен новый перелет экипажа Леваневского через Северный полюс в Америку. На этот раз полет выполнялся на тяжелом четырехмоторном самолете ДБ-А (Дальний Бомбардировщик-Академия), более известном в истории нашей авиации под своим последним обозначением - номером, который этот самолет получил в полярной авиации: Н-209. Новая машина - гордость тогдашнего авиастроения, на ней ставились рекорды, ее уже демонстрировали на параде над Красной площадью. В составе экипажа второй пилот - заводской летчик-испытатель Н. Г. Кастанаев, заводской техник Н. Н. Годовиков, бортмеханик полярной авиации Г. Т. Побежимов и радист Н. Я. Галковский - давний знакомый Леваневского и Левченко по севастопольской школе морских летчиков. Данные самолета ДБ-А: Скорость - 280 км/час, грузоподьемность 12 тонн, высота полета 6000 м, дальность полета 7000 км.


12 августа 1937 года. Щелковский аэродром. Старт «Н-209»

12 августа 1937 года самолет «Н-209» вылетел из Москвы. В Фэрбанкс на Аляске, где его ждали, самолет не прибыл. Согласно большинству источников, связь с экипажем прервалась вскоре после того, как была пройден Северный полюс. Радисты аэропортов, полярных станций и радиолюбители внимательно вслушиваются в эфир в надежде услышать РЛ - позывной экипажа «Н-209». Звено тяжелых самолетов направляется на Землю Франца-Иосифа, два самолета посылаются на Аляску с одной целью - искать самолет «Н-209». В этой работе принимают участие и американские летчики. Поиски самолета и экипажа, длившиеся почти год, не дали результатов.

Судьба самолета «Н-209» и его экипажа стала одной из самых драматических страниц в истории отечественной полярной авиации и одновременно одной из самых загадочных страниц в истории арктических путешествий. И в наши дни изучаются различные версии предполагаемых маршрутов полета самолета Леваневского и судьбы его экипажа. Ведь до сих пор о последних часах полета «Н-209» в американском секторе Арктики от Северного Полюса на юг мы знаем немногим более, чем знали современники - те, кто ждал и ловил в эфире позывные «Н-209», те, кто ждал возвращения поисковых самолетов с земли Франца-Иосифа и с Аляски. До сих пор обсуждаются причины неудачи полета - технические недостатки самолета, неудачный выбор времени для старта, осложнивший поиски в условиях полярной ночи, бросается тень на личность командира экипажа, будто бы стремившегося к собственной славе.

Об этом полете и людях, ушедших в арктическое небо из Москвы в уже далеком августе 1937 года, написано немало. В интереснейшей книге воспоминаний В. И. Аккуратова «Лед и пепел» помещен дневник, который вел автор летом 1937 года на Земле Франца-Иосифа. В Эгвекинотском краеведческом музее на Чукотке (филиал Анадырского окружного краеведческого музея) хранится машинопись воспоминаний полярного летчика М. Н. Каминского, автора двух книг об освоении неба Арктики, в этом же музее среди документов его личного архива имеются в машинописи высказанные им соображения относительно места поисков самолета «Н-209» и его экипажа.

В наше время выросло новое поколение людей, следящих за материалами по истории отечественной авиации, которые почти случайно узнают из каких-то источников о том, что в истории рекордных полетов наших летчиков, кроме триумфальных громких успехов, были и трагедии, о которых потом предпочитали не вспоминать И почему-то даже сейчас находятся авторы, которые усматривают главного виновника случившегося в командире экипажа.

Трудно понять, почему сейчас, в наши дни, вдруг на страницы периодики попадает так много плохого о летчике и человеке Сигизмунде Леваневском. Одна из публикаций, сюжет которой не связан напрямую ни с биографией полярного летчика, ни с трансарктическими перелетами, будто нарочно начинается словами «Леваневский - дутая величина…». Герои этой публикации в своих беседах припоминают аварию Леваневского на самолете «Флейстер» у мыса Онман при перегоне самолета с Аляски на Чукотку для участия в спасении челюскинцев зимой 1934 года.

Задают вопрос, почему он, не приняв участие в спасении челюскинцев, все-таки был удостоен только что учрежденного звания Героя Советского Союза и значился под номером 2 в списке тех, кому присвоено это звание (Золотая Звезда как наградной знак была учреждена позже, уже после гибели Леваневского). В обрывках фраз, вырванных из чьих-то воспоминаний вспоминается его дворянское происхождение, перетолковываются по-своему слова самого Леваневского из его книги «Моя стихия» - книги содержательной, но, к сожалению, очень плохо подготовленной к изданию кем-то из тогдашних журналистов.

Звучат слова, принижающие профессиональный уровень командира «Н-209», говорится о том, что даже на взлет в Москве самолет повел Кастанаев - второй пилот, и ему приписываются слова в адрес командира «Дам ему провозной до Америки…». Единственный заслуживающий внимания факт из этой публикации - это персональное отрицательное отношение к Леваневскому со стороны полярного летчика В. М. Махоткина. Однако оно легко объяснимо при обращении к историческим документам: В. М. Махоткин на гидросамолете должен был страховать С. А. Леваневского и его экипаж в неудавшемся трансполярном перелете 1935 года.

Впрочем, автор этого материала А. Анфиногенов по существу разоблачил сам себя: на одной из заключительных страниц он искренне недоумевает, почему самолет ДБ-А имел наименование «Н-209», хотя был построен всего в одном экземпляре. А.Анфиногенов говорит о себе, что ему приходилось много летать в Арктике с известными полярными летчиками 40-50-х годов - однако же при этом он не имеет понятия о том, что номера самолетов в полярной авиации присваивались им по порядку поступления в данное ведомство и не зависели от типа машины. Но странным оказывается и то, что даже журнал «Техника-молодежи», напечатавший множество статей о поисках самолета «Н-209», в последнее время поместил ряд статей, тональность которых в отношении С. А. Леваневскому выглядит весьма негативной.

Надо признать откровенно: Леваневский этого не заслуживает. Во-первых, он был, и долгое время оставался одним из самых опытных полярных летчиков, налетавших несколько сот часов в полярных широтах как до полетов на спасение челюскинцев, так и после челюскинской эпопеи. Во-вторых, шеф-пилот завода Кастанаев лучше знал все достоинства и недостатки самолета «Н-209». В-третьих - стоит почитать того же Аккуратова: в полярной авиации тех романтических времен не то что пилотировать самолет, а даже взлетать и садиться умели почти все - и штурманы, и бортмеханики, а причиной аварий были только неисправности материальной части или тяжелые метеоусловия.

Оценка Леваневского как полярного летчика была дана тем, кто был обязан ему жизнью: «Люди остались живы только благодаря исключительному самообладанию пилота Леваневского» - писал полярник Г. А. Ушаков в своей телеграмме Москву на имя В. В. Куйбышева и в Главсевморпуть. Наверное, он, находившийся в потерпевшем аварию самолете «Флейстер», имел основания давать оценку летному мастерству пилота. В конце концов и полет через полюс в Америку - это тоже идея Леваневского, и никто не виноват в том, что ему самому в воплощении своей мечты не повезло дважды - первый раз в августе 1935 года, когда АНТ-25 с экипажем Леваневский - Байдуков - Левченко повернул назад из-за неисправности маслосистемы, второй раз - в роковом августе 1937 года…

Что же все-таки произошло с «Н-209»? По этому поводу существуют разнообразные версии, содержащие в себе более или менее правдоподобные предположения.

Возможно, полет самолета прекратился вследствие обледенения или недостатка горючего, расход которого увеличился из-за встречного ветра, где-то в высоких широтах между полюсом и побережьем Аляски. Данное предположение считается принятым в качестве официальной версии о гибели экипажа Леваневского. Оно было поддержано авторитетными специалистами, а летчики полярной авиации во время полетов на ледовой разведке в высоких широтах Арктики не теряли надежды найти самолет «Н-209» на дрейфующих ледяных полях по крайней мере до начала 50-х годов.

По другой версии, самолет «Н-209» следовал по намеченному курсу и упал в море между островами Тетис и Спай в нескольких милях от побережья Аляски - о возможности такого события говорят рассказы эскимосов, живущих на побережье Аляски вблизи этих мест. Эта версия, поддерживаемая и теми энтузиастами, кто интересуется историей полета «Н-209» в США, довольно активно разрабатывалась в 80-е начале 90-х годов, и ход поиска самолета Леваневского на шельфе вблизи Аляски освещен в серии статей Ю. П. Сальникова в журнале «Вокруг света». Однако пока эта версия подтверждения не получила: при проведении поисковых работ на шельфе с помощью магнитометров следов самолета обнаружить не удалось.

Высказывалось предположение, что командир экипажа из-за неисправности одного из двигателей и сильного встречного ветра изменил курс самолета «Н-209» в сторону ближайшей к полюсу суши - островов Канадской Арктики или северной оконечности Гренландии. Эта версия не нова - она высказывалась еще в конце 30-х годов, однако при поисках Леваневского она не отрабатывалась. Такое же мнение было изложено как одна из версий Ю. П. Сальниковым и в последнее время поддерживалось магаданским журналистом М. Ильвесом.

Основанием для этой гипотезы в наши дни явилась радиограмма, содержащая цифры «34.00», предположительно указывающая на квадрат 34 по карте метеокодов, которая имелась у экипажа - этот квадрат приходится на восточный район островов Канадского Арктического архипелага. В одной из публикаций было даже сделано предположение, что экипаж Леваневского мог долететь до побережья Гренландии, отремонтировать остановившийся правый крайний мотор и перелететь к побережью Аляски. Однако такое развитие событий, вполне допустимое на страницах популярного журнала, все же следует рассматривать как практически невероятное.

В конце 70-х годов прорабатывалась версия о том, что полет самолета «Н-209» завершился в районе озера Себян-Кюэль в Якутии. На озере Себян-Кюэль в течение ряда лет побывали несколько поисковых экспедиций, деятельность которых освещалась газетами «Советская Башкирия», «Социалистическая Якутия» и «Советская Россия». Первые итоги этих поисков были представлены в одной из статей М.Чванова. Каких-либо значимых результатов работы на озере Себян-Кюэль, проводившиеся в течение нескольких лет, не дали. В одном из газетных материалов уже было сообщено о находке тяжелого самолета на дне озера, но дальнейшие исследования не подтвердили первых результатов магнитной съемки дна озера Себян-Кюэль, и после этого даже самые ревностные сторонники якутской версии финала полета «Н-209» были вынуждены признать, что самолет Леваневского следует искать в высоких широтах Арктики.

Якутская версия гибели экипажа Леваневского с самого начала многими бралась под сомнение: экипаж не мог допустить такой навигационной ошибки, которая привела бы к столь значительному отклонению от курса - хотя такого развития событий не исключал даже флаг-штурман полярной авиации Валентин Аккуратов, хорошо знавший Леваневского и Левченко. Основным аргументом для В. И. Аккуратова в пользу данной версии было то, что расстояние от Северного полюса до Фэрбанкса на Аляске (конечного пункта полета) и до озера Себян-Кюэль было примерно одинаковым, и, следовательно, если «Н-209» отклонился от курса, то он мог совершить посадку на той же широте, на которой находится конечная точка маршрута.

Если же говорить о позитивных итогах поисков следов «Н-209» в Якутии, то они выразились в том, что нам стала известна еще одна радиограмма с «Н-209» принятая радистом Ф. С. Пилясовым 13 августа 1937 года вечером по местному времени: «Иду на двух, пришлось снизиться, впереди вижу ледяные горы» и сообщения о том, что рацию РЛ (позывные самолета «Н-209») слышали 13-14 августа на 26 метрах в Среднеколымске и на 34-35 метрах в Булуне (Тикси).

Самый интригующий факт, который, собственно, и вызвал к жизни версию о посадке самолета Леваневского в Якутии - это доска с именем Леваневского и плохо читаемыми фамилиями других членов экипажа, которая была обнаружена вертолетчиком Е. Поповым в 1965 году на берегу озера Себян-Кюэль. Об этой доске рассказывали и эвены-местные жители поселка Себян-Кюэль. На момент начала широкомасштабных поисков самолета «Н-209» в Якутии эта доска была утрачена (есть предположение, что ее взял с собой экипаж вертолета, базировавшегося в Жиганске и потерпевшего позднее катастрофу). Сам Е. Попов и члены его экипажа категорически отрицают то, что они могли спутать доску с надписями, о которой шла речь, с другой памятной доской - той, которая установлена на месте гибели самолета «Н-263» на берегу озера Серен-Кюэль (возможно, Сеген-Кюэль).

Само по себе сообщение Е. Попова о доске с именами летчиков, найденной им на берегу озера Себян-Кюэль может считаться вполне достоверным. Однако же самое главное, а именно - связь этой находки с предполагаемым маршрутом полета самолета «Н-209» может быть взята под сомнение. Напрашивается предположение, что доска с именем Леваневского действительно существовала и находилась на берегу озера Себян-Кюэль. Но такая доска могла быть поставлена там экипажем Леваневского годом раньше - в августе 1936 года, при перелете самолета «Уолти 1-А» из Лос-Анджелеса в Москву, если этот самолет совершил посадку на этом озере. То, что С. А. Леваневский оставлял какие-либо знаки или записки в местах посадок, известно из его же рассказов: в книге «Моя стихия» говорится о том, что во время полета с Дж. Маттерном на Аляску в месте первой посадки самолета «Н-8» на территории США, на острове Св. Лаврентия экипаж самолета оставил бутылку с запиской.

Если обратиться к детальному анализу событий перелета С. Леваневского и В. Левченко по маршруту «Лос-Анджелес-Москва», совершенного ими в августе-сентябре 1936 года, то при этом вскрываются интересные подробности, которые не были приняты во внимание поисковиками 70-80-х годов. Во-первых, самолет «Уолти-1-А» в отечественной полярной авиации получил номер «Н-208». - то есть, его номер отличался всего на одну единицу от номера «Н-209», который имел самолет ДБ-А после того, как был предназначен для трансполярного перелета. Во-вторых, озеро Себян-Кюэль лежит всего примерно в 200 километрах от трассы Жиганск-Якутск, по которой Леваневский и Левченко пролетали дважды: в августе 1936 года и еще раньше - осенью 1933 года на самолете «Н-8» после возвращения с Аляски.

В-третьих, 30 августа 1936 года после вылета из Жиганска на Якутск Леваневский и Левченко были вынуждены вернуться назад, так как путь самолету преградили шквалистые ливни, и повторный старт на Якутск был предпринят ими только 1 сентября 1936 годах. Таким образом, единственный день, когда экипаж самолета «Н-208» (не смешивать с «Н-209»!) мог установить знак на месте посадки на озере Себян-Кюэль - это 30 августа 1936 года, тот самый день, когда Леваневский и Левченко не смогли продолжить полет на Якутск, и вероятно, совершили посадку на озере Себян-Кюэль, использовав озеро как запасной гидроаэродром и изучив возможность посадок на нем для других самолетов.

Возможно, вертолетчики экипажа Е. Попова, нашедшие этот знак, неправильно прочитали несколько цифр: номер самолета «Н-209» (вместо «Н-208»), и дату 13 августа 1937 года (вместо 30 августа 1936 года) из-за плохой сохранности доски. Но возможно и иное: знак, поставленный Леваневским на берегу озера Себян-Кюэль в месте его посадки на самолете «Н-208» («Уолти-1-А») впоследствии мог быть принят за могилу летчиков и заменен кем-то на импровизированный могильный памятник экипажу самолета «Н-209». Поисковики 80-х годов, искавшие в Якутии очевидцев катастрофы самолета, не пытались отыскать тех, кто мог принять знак на месте посадки самолета, пилотируемого Леваневским и Левченко в 1936 году, за могилу экипажа другого самолета с тем же командиром и штурманом, выполнявшего полет по совершенно иному маршруту.

Широкий масштаб поисков самолета «Н-209» в 70-80-е годы XX в. позволил их участникам сделать ряд интересных находок, связанных с освоением воздушного пространства Российского Севера и в том числе с именем С. А. Леваневского. В начале 80-х годов в долине реки Кавы (верховья реки Тауй) на юге Магаданской области был обнаружен четырехмоторный самолет, похожий на «Н-209», однако при детальном обследовании находки выяснилось, что это «ТБ-3», выпущенный в 1938–39 годах.

Этот самолет принадлежал Дальстрою и потерпел аварию при перелете Хабаровск-Магадан, зацепившись за склон сопки в плохих метеоусловиях, при этом экипаж и пассажиры остались живы. Появились также отрывочные сведения о том, что в августе 1937 года большой самолет упал в Чукотское море в районе Колючинской губы. Исследования на местности в этом районе привели к находке гурия с запиской «Упали море иду [в] Ванкарем. С.Л.»43, однако позже было установлено, что этот гурий был сложен в 1934 году после аварии «Флейстера» в ходе операции по спасению челюскинцев.

Свой вклад в осмысление судьбы экипажа самолета «Н-209» внес и писатель В. С. Пикуль. В своей статье «Как исчезла экспедиция Леваневского» он высказал предположение, что после посадки на лед экипаж Леваневского построил на льду полярную станцию наподобие станции «Северный полюс-1» и вел научные наблюдения, как полагает автор, в течение нескольких лет. Писательское воображение подсказало В. С. Пикулю, что материалы этой полярной станции можно было бы отыскать… в правом крайнем моторе самолета, который неизбежно должен был затонуть, однако поскольку на «Большой земле» знали об отказе этого двигателя, то при обнаружении самолета на океанском дне непременно позаботились бы о том, чтобы поднять на поверхность именно этот двигатель с целью выяснить причину неисправности.

Конечно, то, о чем писал уважаемый писатель - лишь литературный вымысел, в основе которого лежали самые благие намерения привлечь внимание к судьбе героического экипажа. Но эта статья ценна одним - тем, что в ней еще раз обращается внимание на радиограмму, принятую 13 сентября 1937 года теплоходом «Батум» в Охотском море: «Широта 83 норд, долгота 179 вест РЛ…». Принято считать, что эта радиограмма является последней из тех, которые были приняты на волнах рации экипажа самолета «Н-209» и содержали его позывной РЛ.

Во многих публикациях, посвященных трансарктическому перелету экипажа «Н-209», приводятся радиограммы, полученные с самолета. В статьях 70-х годов, когда тут, казалось бы, уже нельзя было ждать новой информации, появились новые сообщения. Среди них, помимо неизвестной ранее радиограммы, которая была принята Ф. С. Пилясовым в Якутии - то, что на Аляске была принята полностью одна из последних радиограмм, конец которой не смогли разобрать другие станции: «Посадку будем делать в 34.00». Эти цифры многие из комментаторов считают намерением экипажа повернуть в сторону ближайшей к полюсу суши. Позже появились сведения, что в штабе перелета в Москве была принята еще по крайней мере одна радиограмма с подписью штурмана Левченко и радиста Галковского.

Многие современники полета Леваневского сообщают о том, что еще почти месяц после исчезновения «Н-209» в эфире на его волнах звучали какие-то сигналы, которые было невозможно разобрать. Для тех, кто писал о судьбе самолета и экипажа, эти сигналы были свидетельством того, что экипаж мог совершить посадку на лед или на один из огромных айсбергов, дрейфующих в высоких широтах Ледовитого океана. Одно из таких свидетельств, причем основанное не на сообщениях газет, а на документах, вообще не связанных с полярной авиацией (тем больше ценность такого сообщения, оно исходит от незаинтересованных лиц), обнародовано в книге М. В. Вяхирева, рассказывающей о полярной станции на Мысе Шмидта. В этой книге приведена радиограмма, переданная с «Н-209» 13 августа в 17:58 и принятая на Мысе Шмидта: «Как меня слышите? RL. Ждите.»

И вот что там говорится далее: «В дальнейшем сообщения с самолета Леваневского прослушивались настолько слабо, что разобрать их не удавалось. А с 23 августа позывной самолета в эфире не прослушивался». Таким образом, перед нами новое свидетельство того, что одна и та же радиостанция - полярная станция Мыса Шмидта - слышала сигналы рации самолета Леваневского в течение десяти дней после его исчезновения.

Посмотрим на карту Арктики. На ней извилистыми линиями отмечены маршруты плаваний и ледового дрейфа судов, с которыми связаны страницы истории полярных исследований. Линия от полюса в сторону Гренландии показывает маршрут дрейфа станции «Северный полюс-1», такими же линиями, которые почти замыкаются в районе американской Арктики, отмечен дрейф других станций «Северный полюс». Почти прямой линией через полюс показан путь полета чкаловского «АНТ-25». На других картах есть маршрут перелета другого «АНТ-25» - Громова, Данилина и Юмашева. Трасса полета экипажа «Н-209» под командованием Леваневского здесь не обозначена.

Точка Северного полюса. Из радиограмм с самолета «Н-209» известно, что она была пройдена. Дальше маршрут полета «Н-209» проходил вдоль 148 меридиана в сторону Аляски, далее почти прямо над нынешним поселком Прадхо-Бэй на побережье в направлении конечного пункта перелета - Фэрбанкса. От полюса до побережья почти 2100 километров. При благоприятных условиях самолет «Н-209» преодолел бы это расстояние примерно за 8 часов. Но сильный встречный ветер, значительно снизивший скорость самолета, неминуемо сократил бы расстояние, покрытое за то же время.

При снижении скорости полета примерно на 100 километров, как предполагается, «Н-209» долетел бы примерно до района 83 градуса северной широты. В этом месте глубина океана равна почти четырем километрам. Современное оборудование позволяет ее достичь, нам уже показывали по телевидению съемки внутренних помещений легендарного «Титаника», который лежит на еще большей глубине. Но даже большой четырехмоторный самолет по своим размерам во много раз меньше, чем огромный трансокеанский лайнер, а Северная Атлантика - все же не Ледовитый океан в высоких широтах, где большую часть времени водная поверхность покрыта тяжелым многолетним льдом.

От Северного полюса до побережья Аляски более двух тысяч километров. До острова Элсмир в Канадском архипелаге - примерно 760 километров, а до ближайшей суши, до самой северной точки Гренландии, мыса Моррис-Джесеп еще меньше - чуть более 720 километров. И этот мыс находится именно на 34 градусе западной долготы - может быть, как раз тут и находится загадка цифр радиограммы, услышанных на Аляске. Но, во-первых, такое предположение оценили как почти невероятное еще тогда же, в конце 30-х годов. Во-вторых, в этом районе уже много лет действует натовская авиабаза Алерт. Надо полагать, что если бы «Н-209» совершил вынужденную посадку в указанном районе, то несколько поколений пилотов, летавших над островами Канадского Арктического архипелага, в летнее время могли бы заметить с воздуха неизвестный тяжелый самолет, напоминающий «летающую крепость» Б-29 времен второй мировой войны, и как заметил в одной из своих статей В. И. Аккуратов, непременно зафиксировали бы свой приоритет в обнаружении исчезнувшего самолета Леваневского.

Версия, согласно которой самолет «Н-209» не долетел до побережья Аляски считанные мили и упал в море в районе островов Тетис и Спай, выглядит очень правдоподобной - ведь местные жители-эскимосы, рассказывали об этом как очевидцы. Но она не согласуется с тем, что после исчезновения самолета «Н-209» на его радиоволнах прослушивались неразборчивые сигналы. Мы знаем, что такие же сигналы подавал и потерпевший аварию в Норвежском море в 1928 году гидросамолет «Латам» Руала Амундсена, они тоже были едва слышны, и экипажу «Латама» никто ничем не смог помочь. Многие считают, что сигналы плохой слышимости или работа неисправной рации на волне «Н-209» - это свидетельство вынужденной посадки на лед.

Вместе с тем в материалах, посвященных поискам самолета «Н-209» и его экипажа, имеется масса сведений, исключающих друг друга по достоверности и противоречащих друг другу - это может отметить каждый. Задача историка - дать объяснения тем фактам, которые не вписываются в наиболее правдоподобную версию, и объединить максимально достоверные или возможные события в их последовательную цепь, которая помогла бы воссоздать реальные события и направить поиски в наиболее надежном направлении.

Уверенность в том, что командир экипажа Леваневский вел самолет после прохождения Северного полюса строго по намеченному курсу, слова эскимосов, видевших самолет над морем вблизи аляскинского побережья и таинственные радиосигналы после исчезновения самолета… Кажется, есть возможность объединить все это в рамках еще одной версии. Может быть, кому-то она покажется непрофессиональной. Но может быть, эта версия когда-либо будет востребована - если не подтвердятся другие, кажущиеся более вероятными предположения.

Если провести прямую линию от Северного полюса вдоль 148 меридиана по намеченному курсу самолета Леваневского, эта линия выйдет на побережье Аляски в районе нынешнего поселка Прадхо-Бэй, вблизи небольшого острова Бартера, получившего известность благодаря статьям о поисках «Н-209» в этом районе. А если ее продолжить - вот тут вспоминаются слова из воспоминаний полярного летчика И. П. Мазурука о том, что исчезнувшие самолеты всегда обнаруживаются не там, где их разыскивали. Напомним, что самолет «Н-209» искали у побережья Аляски, искали в районе предполагаемой посадки на дрейфующих льдах в высоких широтах, искали в Якутии.

Если можно верить словам очевидцев, доходящих до нас в переводе с эскимосского языка на английский и с английского на русский, то мы имеем право предположить, что местные жители окрестностей острова Бартера видели над побережьем самолет, летевший со стороны моря или, как говорил участник поисков Леваневского канадский летчик Р. Рэндалл, слышали шум мотора - об упавшем в море самолете эскимосы стали говорить тогда, когда стало ясно, что именно его ищут в этом районе. И теперь посмотрим еще раз на карту Аляски - там поперек курса «Н-209» лежит горный хребет Брукс, достигающий в отдельных местах высот почти в 2700 метров.

Заметим - трасса самолета Чкалова пролегала в стороне, к востоку от этих гор, над канадской тундрой. Причем как раз по 148 меридиану, то есть по известному нам курсу самолета Леваневского, в направлении с юга на север вытянулись долины, образуемые отрогами этого хребта. Такие долины, упирающиеся в горный хребет, в сложных погодных условиях, при тумане и низкой облачности, должны были образовать настоящую ловушку для самолета - тем более для самолета с неисправным двигателем, с горючим на пределе, с уставшим экипажем. Тем более, нам известно, что погода на Аляске в день 13 августа 1937 года была исключительно плохая. Без сомнения, для восстановления полной картины можно обратиться к данным американских синоптиков, однако и без них ясно, что плохая погода в этом районе Арктики - это туман и низкая облачность.

Вполне могло случиться так, что самолет «Н-209», следуя строго по заранее намеченному курсу, мог совершить посадку в горном районе Аляски - там, где его никому не приходило в голову искать. Заметим, что аналогичное предположение сразу после исчезновения самолета «Н-209» высказывал канадский полярный исследователь В. Стефанссон, однако его мнение не было учтено при выработке стратегии поисков экипажа Леваневского со стороны Аляски. В дальнейшем это предположение получило известность благодаря книге Ю. П. Сальникова «Жизнь, отданная Арктике», и было повторено как весьма возможное в некоторых новых публикациях.

Причем, если данное предположение верно, то это должна была быть именно посадка самолета, а не авария. Это могла быть и намеренная управляемая вынужденная посадка из-за нехватки горючего или вследствие падения мощности моторов - напомним, что в радиограмме, принятой Ф. С. Пилясовым в Якутии, были слова «Иду на двух, пришлось снизиться, впереди вижу ледяные горы». Если обратить внимание на разницу во времени между радиограммой, в которой экипаж сообщал о пролете над полюсом, и радиограммой, принятой Ф. С. Пилясовым, то вероятность того, что самолет «Н-209» в момент передачи последней радиограммы находился вблизи суши, становится весьма реальной.

Но это могла быть и нерасчетная посадка в горах в сложных метеоусловиях и при плохой видимости - именно на такие размышления наводит случай с тем дальстроевским «ТБ-3», который был найден в конце 70-х - начале 80-х годов между Охотском и Магаданом. Если полет «Н-209» закончился в горах Аляски, то экипаж, конечно, пытался дать о себе знать по радио - но тут опять-таки будет понятным, почему эти сигналы не были услышаны.

Окружающие горы, служащие своего рода экраном для радиоволн, неизбежно не позволили бы принять сигналы «Н-209» с земли прежде всего ближайшим станциям Аляски в Фэрбанксе, Номе, Анкоридже и других населенных пунктах на территории США и Канады - возможно, именно поэтому неразборчивые сигналы на волне «Н-209» принимались только на большом удалении от предполагаемого места посадки. Их слышали, в частности, в Якутске и на Мысе Шмидта. Район Аляски, о котором идет речь, был пустынен и редко посещается людьми даже в наши дни. Может быть, именно там и кроется разгадка тайны «Н-209»…

До сих пор горные районы Аляски не привлекали внимания тех, кто занимается поисками самолета «Н-209». Доподлинно неизвестно, были ли предприняты какие-либо поиски самолета «Н-209» в районе хребта Брукс осенью 1937 года. Мы знаем, что этот район был обследован летчиком Г. Уилкинсом. Однако, во-первых, Уилкинс был единственным пилотом из тех, кто летал в поисках Леваневского над горами Аляски. Экипажи В. Н. Задкова и А. Н. Грацианского, базировавшиеся на Аляске, были сориентированы на поиски «Н-209» в другом направлении - во льдах Арктического бассейна.

Во-вторых, в середине августа в Арктике вершины гор уже покрыты снегом, а в некоторых местах на горных склонах и в долинах снег не тает никогда - и если самолет совершил нерасчетную посадку в одной из таких заснеженных долин, то он весьма скоро должен был бы быть засыпан снегом, сходящим со склонов или накапливающимся по мере выпадения на поверхности земли. Позднее же накапливающийся на склонах гор снег мог даже переместить самолет на дно долины. В таком случае обнаружить самолет с воздуха было бы практически невозможно, а наземными средствами эта территория не обследовалась.

При внимательном чтении книг и статей, посвященных поискам самолета «Н-209» можно заметить также и довольно много разноречий, недоговорок, умолчаний и повторов заведомо сомнительной информации, причем соотносительная достоверность всех версий, гипотез, авторских оценок и сообщений, имеющихся в литературе, до сих пор не подвергалась рассмотрению. Приведем один пример - оказывается, еще в 70-е годы в нашей литературе даже та радиограмма с самолета Леваневского, которую мы хорошо знаем и в которой сообщалось: «Правый крайний мотор вышел из строя из-за неисправности маслосистемы», в одной из книг обрывалась на полуслове: «Правый крайний…».

В указанной книге, принадлежащей перу одного из экспертов в области полярной авиации, текст этой радиограммы с самолета «Н-209» явно намеренно сокращен, хотя эта радиограмма была принята полностью, и позднее даже неоднократно воспроизводилась в виде фотографии. Что самое интересное - содержание купированной части этой радиограммы имеется в другой книге того же В. И. Аккуратова «В высоких широтах», изданной еще в 1947 году: «Через час стало известно, что из-за порчи маслопровода вышел из строя правый крайний мотор». Выясняется неожиданный факт: в том, что касается полета Леваневского, явно просматривается цензурный интерес, если еще в недавнее время даже книги В. И. Аккуратова подвергались редактуре - жаль, мы не сможем узнать, как он сам к этому отнесся: В. И. Аккуратов умер в 1992 году.

Разноречия, противоречия, повторы и подлинные наваждения в литературе, посвященной судьбе самолета «Н-209» и его экипажа этим не исчерпываются. Приведем еще некоторые детали.

В воспоминаниях геолога Г. Оглезнева, опубликованных в одном из выпусков издающегося в Хабаровске альманаха «Дальневосточные путешествия и приключения», упоминается якутская версия гибели самолета Леваневского. Однако в них местом посадки и гибели экипажа названо озеро Сеген-Кель (Сегян-Кюэль), находящееся более чем в 200 километрах к югу от озера Себян-Кюэль. Самое же интересное заключается в том, что в серии публикаций журнала «Техника-молодежи» ведется речь об озере с названием Серен-Кюэль, на берегу которого стоит памятная доска, отмечающая место гибели пассажирского самолета Н-263 в 1939 году. Поскольку все сообщения об этом озере даются со слов летчиков, возможно, что Серен-Кюэль - это искаженное написание названия озера Сеген-Кюэль (Сегян-Кюэль) на полетных картах, которыми пользовались вертолетчики в наши дни.

Во многих публикациях настойчиво повторяется то, что при старте самолета «Н-209» машину на взлет повел не командир экипажа Леваневский, а второй пилот Кастанаев. Это же воспроизводится в статье П. Колесникова «Дальний академический» со слов летчика М. Нюхтикова, летавшего на самолете «Н-209» до того, как его передали экипажу Леваневского. Однако в этой же статье говорится, что сам М. Нюхтиков не присутствовал на аэродроме во время старта и видел взлетавший самолет с большого расстояния - нет смысла указывать, что мало правдоподобна сама возможность увидеть, кто именно из членов экипажа тяжелого самолета осуществляет рулежку и уж тем более взлет. При этом, повторяем, даже если это и так, то второй пилот Кастанаев летал на «Н-209» больше, чем командир экипажа Леваневский, и лучше его знал этот самолет.

В журнале «Техника-молодежи», в подборке статей о поисках Леваневского, печатавшейся подряд в трех номерах за 1982–1983 гг., помещена статья В. И. Аккуратова «Надо искать!» Там приводятся выдержки из дневников автора, которые он вел летом и осенью 1937 года на земле Франца-Иосифа, где находился с группой самолетов и летных экипажей. В этих выдержках из дневников есть только одно сообщение о радиограммах с «Н-209»: «Якутск сообщает, что получена радиограмма с «Н-209»: „Все в порядке, слышимость Р-1 (слабая)“. Но и эта радиограмма сомнительна».

В этой публикации нет других сообщений о принятых радиограммах и радиосигналах с самолета «Н-209», которые содержатся в объемной публикации выдержек из дневников В. И. Аккуратова в его книге «Лед и пепел», нет здесь и сообщений о позывных экипажа Леваневского, принятых 22 сентября 1937 года на волнах 48 и 55 метров. Разночтения в материалах одного и того же автора, причем в тех материалах, которые заведомо не основаны на газетных сообщениях того времени, и имеют своим источником данные текущего радиообмена между полярными станциями, плохо понятны и почти не поддаются объяснению.

В статье Ю. Каминского «Полет в никуда» опубликованной в журнале «Смена» в январе 1992 года, приводится еще одна радиограмма с самолета «Н-209», принятая вечером 13 августа 1937 года: «Невозможно работать в передней кабине. Переходим назад. Левченко, Галковский». По словам автора статьи, эту радиограмму видел Г. Ф. Байдуков в штабе перелета «Н-209», однако потом она нигде не воспроизводилась. Что заставило штурмана и радиста покинуть кабину пилотов - остается тайной: как полагают, здесь одной из причин могла быть техническая невозможность выпустить запасную антенну. Однако эта радиограмма в литературе об экипаже «Н-209» уже успела стать хорошим примером воспроизведения «жареного» материала из вторых рук.

Среди сообщений об отрывочных сигналах на волнах «Н-209» часто приводится радиограмма с текстом «Не имеем ориентировки. Затруднения с передатчиком», принятая несколькими радиостанциями в США. Она дважды повторена в книге Д. А. Алексеева и П. А. Новокшонова, и иногда дается без указания времени ее приема. Между тем в указанной книге Д. А. Алексеева и П. А. Новокшонова дано точное время приема этой радиограммы - 14 часов 44 минуты по гринвичскому времени, что соответствует времени, указанному в одной из ранних статей Д. А. Алексеева - 17 часов 44 минуты московского времени.

Это означает, что данная радиограмма является не последней, а по крайней мере предпоследней из переданных во время нахождения самолета в воздухе. Вместе с тем в названной книге Д. А. Алексеева и П. А. Новокшонова не приводятся те радиограммы, которые имеются в книге Ю. П. Сальникова: (15:58. Якутск) «Все в порядке. Слышимость Р-1 (плохая)»; (17:53. Мыс Шмидта) «Как вы меня слышите? РЛ. Ждите…», и там же говорится об отрывочных сигналах, принятых в 17:26 в Анкоридже. Обращаем внимание, что обе цитированные здесь радиограммы имеют подтверждение в дневниках В. И. Аккуратова и упомянутой выше книге М. В. Вяхирева.

В одной из статей Ю. П. Сальникова, написанных в самом начале 80-х годов, приведен отрывок одной из радиограмм, принятый на волнах «Н-209» через 24 часа 12 минут после последней радиограммы (17:44 или 17:58 13 августа) после исчезновения самолета. Этот отрывок имеет следующий вид: «19 Р34 ее диапазоне». Этот отрывок - единственный расшифрованный фрагмент текста из всех сигналов рации «Н-209», принятых после 13 августа, за исключением сведений о приеме радиотелефонных сообщений.

Смысл этого фрагмента в целом понятен: радисты экипажа самолета «Н-209» (Н. Галковский и В. Левченко) слышали работу радиостанции с позывными «19 Р34» или «Р34» и, очевидно, рассчитывали на то, что с помощью этой станции с ними может быть установлена двусторонняя радиосвязь. Однако судьба этого отрывка оказалась очень сложной: в течение многих лет он оставался неизвестным, пока в 1981 году его не включил в свою статью Ю. П. Сальников, однако в последующих публикациях, в том числе и в книге самого Ю. П. Сальникова «Жизнь, отданная Арктике» (М., 1984), этот отрывок не упоминается. Было бы очень важно установить, какой именно радиостанции принадлежал указанный в отрывке позывной.

В 1984 году в газете «Советская Россия» была помещена заметка с названием «Тайна черного блокнота». В ней рассказывалось о странной находке одного из авиамехаников, сделанной на какой-то полярной станции - черном блокноте, среди записей в котором обнаружились материалы, по содержанию относящиеся к подготовке перелета «Н-209», радиограммы с борта самолета и некоторые подробности полета, отсутствовавшие в печатных источниках. По высказанному мнению, блокнот мог принадлежать одному из бортмехаников «Н-209» - Г. Т. Побежимову или Н. Н. Годовикову. Графическая экспертиза отвергла возможность того, что записи в блокноте были сделаны Г. Побежимовым; оставалась возможность того, что блокнот принадлежал Н. Годовикову, однако итоги дальнейших экспертиз этой загадочной находки остались неизвестными. Имеется большая вероятность того, что перед нами фальсификация.

Совсем недавно Валентина Викторовна Левченко, дочь штурмана «Н-209» Виктора Левченко, показала автору статьи фотографию экипажа «Н-209» перед самолетом - снимок, который хорошо известен и публиковался в ряде книг. Фотография была получена В. В. Левченко из музея Академии гражданской авиации в Санкт-Петербурге (музейные номера О-290554, Р-348/5 ОФ). На обороте фотографии имеется надпись: «В 1937 году экипаж самолета Н-209 благополучно завершил перелет Москва-Северный полюс - Северная Америка» (далее идут фамилии членов экипажа изображенных на снимке). По словам В. В. Левченко, сотрудники музея считают, что в надписи допущена явная ошибка. Разумеется, такая ошибка могла быть допущена в 50-е-60-е годы или в начале 70-х годов даже работниками авиационного музея. Однако история появления этого снимка в музее пока не выяснена.

Примечательно и то, что известные публикации этого снимка воспроизводят только его срединную часть - ту, на которой изображены члены экипажа, обрезая две группы людей справа от самолета и под ним. Что это - недоразумение или повод для новой версии о судьбе экипажа самолета «Н-209»? По непонятным причинам в отечественных материалах, посвященных поискам С. Леваневского и его экипажа, почти полностью отсутствуют сообщения американских средств массовой информации 1937–38 годов: все сообщения, освещающие участие США в организации поисков самолета «Н-209», основываются на информации сотрудников советских учреждений в США, но не на материалах прессы или работах зарубежных историков. Газеты, издававшиеся на Аляске в 30-е годы, в американских библиотеках отнюдь не недоступны.

Почему эти материалы до сих пор не стали известны на родине экипажа - совершенно необъяснимо. Книга известного канадского полярного исследователя В. Стефанссона «Нераскрытые тайны Арктики», в которой также рассказывается о поисках самолета Леваневского, до сих пор не переведена на русский язык.

То, что обстоятельства исчезновения самолета и экипажа «Н-209» являются не только загадочными, но и как будто запутанными чьей-то злой волей, осознают и члены семей пропавших без вести летчиков. В начале 1985 года Л. С. Леваневская (дочь С. А. Леваневского), писала Валентине Викторовне Левченко: «Свет прольется на действительность, когда нам это уже будет безразлично, т.е. покинем этот мир».

В последние годы в средствах массовой информации появились новые соображения о судьбе самолета «Н-209» и его экипажа. На сей раз, помимо тематики, еще одна идея объединяет материалы разных авторов, помещенные в различных периодических изданиях - идея о причастности органов НКВД к задачам перелета, подготовке полета и, как полагают, к исчезновению самолета вместе с экипажем.

Автор первой из новых версий - журналист Оскар Курганов, который лично знал Леваневского и Левченко, участвовал в перелете Лос-Анджелес-Москва на отрезке маршрута от Булуна до Москвы и сделал летчиков героями своего романа о походе теплохода «Челюскин» - романа с названием «Навстречу гибели». Он изложил свой взгляд на причины исчезновения самолета «Н-209» в своей статье «Ждите…» («Известия», 24 августа 1996 г.). О. Курганов был в числе провожающих самолет и видел, как в последний момент сотрудники НКВД доставили на аэродром и погрузили в самолет коробку, в которой, по их словам, находился подарок для жены президента США Ф. Рузвельта.

По мысли автора статьи, в коробку вместо подарка могла быть заложена мина с часовым механизмом, сработавшая вскоре после того, как самолет пролетел над полюсом. Именно это, по мнению О. Курганова, объясняет отсутствие радиограмм о возможной аварии и вынужденной посадке. Правда, у нас имеются отрывочные радиограммы и неразборчивые радиосигналы в интервале более чем месяца с момента исчезновения «Н-209» - а это означает, что или данная версия неверна, или же взрывное устройство не уничтожило, а лишь повредило самолет, или же сообщения о радиосигналах, принимаемых в самых разных местах от Архангельска до Охотского моря - сплошная дезинформация. Что же, очевидно, и такая версия имеет право на существование, хотя ее и очень трудно обосновать.

Вторая версия представлена нам журналом «Чудеса и приключения», где опубликована статья Н. Якубовича и две статьи К. Смирнова, посвященные советским дальним перелетам в США. Последний из авторов излагает ранее никем и никогда не высказывающуюся мысль, что сами трансарктические полеты советских самолетов были не чем иным, как разведкой подступов для стратегических бомбардировщиков через Арктику к различным районам США. Самолеты «АНТ-25» Чкалова и Громова проложили курс к городам Тихоокеанского побережья, а экипаж Леваневского должен был идти курсом на Средний Запад, в сторогу Чикаго.

Скажем сразу - данная версия малопрадоподобна, чтобы не сказать - абсолютно фантастична. Для этого у самолета ДБ-А, известного как «Н-209», явно не хватало максимальной дальности полета. Ведь именно по этой причине конечным пунктом перелета Леваневского был назван город Фэрбанкс на Аляске. Лететь далее без дозаправки было невозможно. Но совершать такой «пробный» полет с дозаправкой на территории вероятного противника было бы совершенно абсурдным занятием.

Что касается предположения К. Смирнова о том, что трассы полетов Чкалова, Громова и Леваневского не проходили через Северный полюс, то они также сомнительны - по крайней мере однажды шум моторов самолетов, пролетающих над полюсом, был слышен на находившейся в то время в данном районе дрейфующей станции «Северный полюс-1». Вообще надо заметить, что едва ли подобные соображения могли быть опубликованы на страницах журнала «Чудеса и приключения». при жизни В. И. Аккуратова, который состоял в 1991–92 годах в редколлегии этого издания.

Еще одна версия о маршруте полета экипажа самолета «Н-209» преподнесена в статье В. Воронова и А. Крушельницкого «Третий перелет», помещенной в журнале «Новое время». Этот материал переводит вопрос о судьбе членов экипажа Леваневского в совершенно иную плоскость. Авторами высказана догадка, что Леваневский повернул самолет назад, и после этого и он сам, и члены его экипажа были репрессированы (расстреляны). Основанием для этого предположения служит отсутствие архивных материалов и документов о полете самолета «Н-209» и личных дел членов экипажа. Однако после прочтения этой статьи возникают такие вопросы, на которые у авторов и их возможных сторонников явно не найдется ответов.

Вопрос первый: где, в каком месте мог совершить посадку четырехмоторный самолет ДБ-А, пилотируемый самим Леваневским, если об этой посадке никому не было известно и не известно до сих пор? Мы знаем, что в августовские дни 1937 года все радисты полярных станций и аэродромов слышали в эфире сигналы рации «Н-209». Возвращение самолета не осталось бы незамеченным - о нем обязательно знал бы кто-нибудь в полярной авиации, на аэродромах и на заводе, где был изготовлен самолет. О нем непременно должен был знать конструктор самолета ДБ-А В. Ф. Болховитинов. Сокрытие такой информации выглядит просто невероятным.

Вопрос второй: если поиски экипажа Леваневского - это всего лишь крупномасштабная инсценировка для прикрытия перелета на Север «ударной группировки мощнейших в то время бомбардировщиков» и закупки новейших самолетов, то нужна ли была такая инсценировка? Несколькими месяцами раньше та же группа тех же АНТ-6, которые были перегнаны на Землю Франца-Иосифа для поисков Леваневского, долетела до Северного полюса и, пролетев даже немного далее, совершила посадку на лед и высадила дрейфующую станцию «Северный полюс-1», без всякого событийного или информационного прикрытия.

Напоминаем, что за год до того С. А. Леваневский и В. И. Левченко были командированы в США, вполне легально закупили там самолет последней модели «Уолти 1-А» и перегнали его в СССР, за что были удостоены правительственных наград, а в декабре 1936 года Леваневский был послан в США вторично, на сей раз с Г. Т. Побежимовым. Столь же легально, как и «Уолти 1-А», можно было приобрести и самолеты «Консолидейтед» которые появились у нас в то же время и эксплуатировались в полярной авиации по крайней мере до конца 40-х годов. К слову, к этому типу относились наши самолеты с номерами Н-206 и Н-207, а это означает, что они были приобретены еще до полетов Леваневского 1936 и 1937 годов. Итак, во-первых, такая инсценировка осенью 1937 года не имела смысла, а часть аргументов противоречит историческим фактам.

Основное, на чем строят свои предположения авторы данной статьи - отсутствие архивных материалов. Но если следовать логике вещей, личные дела членов экипажа находились в разных организациях: Н. Кастанаев и Н. Годовиков - представители завода-изготовителя, В. Левченко - флаг-штурман авиации Балтийского флота, Г. Побежимов - бортмеханик полярной авиации, ведомства О. Ю. Шмидта и М. И. Шевелева, Н. Галковский служил до назначения в экипаж Леваневского в Качинской школе летчиков. Кстати, Галковский был включен в состав экипажа последним вместо Леонида Кербера, который был в это время арестован органами НКВД. То, что на личной карточке Галковского оказалась запись «Погиб в 1937 году» - не удивительно, поскольку после прекращения поисков самолета «Н-209» в 1938 г. его экипаж был официально объявлен погибшим. Более того, подобные записи никогда не делались в документах тех, кто действительно был репрессирован.

Довольно досадно, что и поиски самолета Леваневского в конце 70-х-начале 80-х годов - в Якутии, на Аляске и в некоторых других местах - эти авторы тоже считают дезинформацией спецслужб. Если обратиться к истории, то судьба Леваневского не оставляла равнодушными и полярников, и тем более летчиков, работавших в Арктике в 40-е и 50-е годы. Нет ничего удивительного, что это было воспринято и последующими поколениями пилотов и исследователей Арктики как дань памяти погибшим, как память мест, мало посещаемых людьми и долго хранящих следы первопроходцев.

Кажется, авторы ряда новых материалов о С. А. Лекваневском излишне увлеклись модной темой разоблачения деяний НКВД. В итоге, на наш взгляд, получилось так, что они не преуспели в этом, так и не добравшись до предполагаемых «закрытых» архивных материалов, и в то же время далеко не лучшим образом осветили всю историю третьего трансарктического перелета. Мы знаем, те, кто искал Леваневского и его экипаж в 1937–38 годах, потерпели неудачу. Такая же неудача подстерегла в наши дни некоторых из журналистов, пишущих о последнем полете самолета «Н-209».

Но мы знаем, что многие - и семьи членов экипажа «Н-209», и конструктор самолета В. Ф. Болховитинов, и многие другие - надеялись и до сих пор надеются, что тайна исчезновения самолета с экипажем Леваневского когда-нибудь будет раскрыта - раскрыта так, как раскрываются со временем загадочные летные происшествия первых десятилетий авиации. Судя по газетным сообщениям, несколько лет назад в Хабаровском крае в тайге были обнаружены обломки самолета, пропавшего в начале 30-х годов при перелете из Хабаровска на Сахалин. Совсем недавно мир облетела весть о том, что Средиземное море вернуло людям медальон и части самолета Антуана де Сент-Экзюпери, и тайна гибели пилота, более полувека составлявшая одну из романтических загадок, стала одним из будничных событий второй мировой войны.

Из множества журнальных статей и еще большего множества газетных материалов о возможной судьбе участников третьего трансарктического перелета, привлекают к себе внимание три статьи В. И. Аккуратова, напечатанные в журнале «Техника-молодежи» и комментирующие ход поисков следов самолета и экипажа. В. И. Аккуратов весьма сочувственно относился и к поискам самолета «Н-209» в Якутии и не исключал его отклонения от курса в сложных метеоусловиях. Заслуживает внимания и его соображение, что цифра «34» принятая на Аляске - это повтор сообщения об отказе двигателя (по таблице кодов цифра 34 имела как раз такое значение).

Что представлял из себя ДБ-А Н-209?

®"Техника-Молодежи" 1988 №3

Ряд читателей, ссылаясь на некоторые телевизионные передачи и публикации, задается вопросом: годился ли четырехмоторный самолет ДБ-А для трансарктического перелета? Ведь утверждали же, что эта экспериментальная машина была недостаточно отработана, испытали ее не по полной программе, в частности, при несимметричной тяге силовой установки. Так ли это было на самом деле?

Дальний, академический …

ПАВЕЛ КОЛЕСНИКОВ,
авиаинженер

В начале 30-х годов отношения вузовской науки и промышленности были куда безоблачнее, чем ныне. Яркое тому подтверждение - история самолета ДБ-А (дальний бомбардировщик - "Академия"), созданного в стенах Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского и в цехах авиазавода, выпускавшего знаменитые бомбардировщики конструкции А. Н. Туполева ТБ-3 (АНТ-6). Триумвират "академиков" - В. Болховитинов, М. Шишмарев и Я. Курицкес - получил задание модернизировать ТВ-3, чтобы он отвечал новым требованиям.
Улучшая аэродинамику машины, вместо гофрированной обшивки применили гладкую, шасси сделали убирающимися. В общем, изменений накопилось так много, что вышла не модернизация, а практически новый самолет, унаследовавший от прототипа общую схему да толстое, многолонжеронное крыло. Спроектировали и построили ДБ-А всего за год.
Заводские испытания самолета провели с конца 1935 года по 5 марта 1936 года, в основном ими занимался Н. Кастанаев. Потом ДБ-А передали на государственные испытания. Тогда-то его освоил летчик М. Нюхтиков. Он-то и установил на нем мировые рекорды - 10 ноября 1936 года поднял 10 т на высоту 7032 м, а через десять дней 13 т на 4535 м. Список достижений "Академии" продолжил экипаж Г. Байдукова - второй пилот Н. Кастанаев, штурман-радист Л. Кербер. В перелете Москва - Мелитополь - Москва они сразу установили два рекорда скорости - 280 и 246 км/ч на дистанциях соответственно 1 и 2 тыс. км с 5 т груза на борту.
По мнению известного историка авиации В. Шаврова, именно рекорды привлекли к ДБ - А внимание С. Леваневского. Для трансарктического перелета готовили первую, опытную машину, прошедшую заводские и государственные испытания, в ходе которых ее избавили от ряда недостатков. Готовился к полету и экипаж. Вспоминает Л. Кербер:
"Все мы, кроме Леваневского и Левченко, жили в Монино, трудились вовсю, интересно было и весело. На самолете установили форсированные двигатели АМ-34 ФРН, новые трехлопастные винты. Насколько помню, угол установки лопастей изменялся - при взлете один, на маршруте другой " . Правда, самому Леониду Львовичу участвовать в перелете не пришлось.
Удалось мне связаться и с летчиком-испытателем, Героем Советского Союза М. Нюхтиковым. Минувшие полвека не заслонили в его памяти важных подробностей, касающихся конструкции ДБ-А и полетов на нем. Слово Михаилу Александровичу:

"ДБ-А? Гладкий, светло-синий... Выглядел он куда изящнее угловатых, выкрашенных по-армейски в зеленый цвет ТБ-3.
Крыло - почти такое же, как на ТБ-3, толстое, но к фюзеляжу крепилось повыше, поэтому иногда (особенно при посадке) мешало обзору из низковатой кабины. Лонжероны (их было три) - ферменные, между ними разместили крыльевые бензобаки так, что оставался довольно широкий проход, по которому в полете можно было запросто добраться до любого двигателя. Кстати, нашим механикам это приходилось частенько делать...
Фюзеляж делился на отсеки, как на ТБ-3, но, поскольку его делали заново, полумонококом, получился просторнее. Если на ТБ-3 нагрузки на фюзеляж воспринимала пространственная ферма, то у ДБ-А работала обшивка, подкрепленная шпангоутами и стрингерами.
Штурманы могли пройти из носовой кабины к летчикам, а из средней кабины в хвост вел коридор. По тем временам все это считалось необычным и передовым.
И еще деталь - самолет был новым, поэтому на деталях не было маркировки. Вообще-то на "Академии" многое делалось впервые, поэтому и мороки хватало.
Помню, трясло все, и крыло, и центроплан, и оперение! А сколько муки приняли из-за флетнера! Есть такая пластина на задней кромке руля, помогает снять нагрузку со штурвала.
А убирающиеся шасси... Собственно, убирались только колеса, и из-под крыла все равно торчали обтекатели, мы их прозвали "штанами". Как-то при посадке сломался подкос, и машина на пробеге завалилась на крыло. Оказалось, подвела сварка. Неразрушающих методов контроля тогда не было, поэтому пришлось отказаться от сварки ответственных узлов.
На микулинских моторах АМ-34 (такие же на ТБ-3 стояли) были винты фиксированного шага, настроенные так, что обеспечивали максимальный коэффициент полезного действия только при полете на дальность. Крепление же двигателей не заладилось, видно, моторамы оказались слишком жесткими. Из-за этого вечно лопались какие-то трубки, текли радиаторы...
Каждый двигатель был оснащен своей маслосистемой, и если один выходил из строя, то самолет мог нормально лететь на трех. Такие испытания мы провели, правда, упрощенные - двигатель не выключали, а убирали газ до упора. И тогда "Академия" ходила хорошо, несмотря на то, что лопасти винта "аварийного" двигателя создавали изрядное добавочное сопротивление.
Должен заметить, что больше всех на ДБ-А летал заводской летчик-испытатель Н. Кастанаев. Прекрасный был летчик... А вот самолет - не было полета, чтобы что-нибудь да не отказало: слишком много новинок, слишком мало опыта...
Когда "Академию" стали готовить к перелету в Америку, нас к ней перестали подпускать, выставили охрану. Поэтому я доподлинно ничего не знаю о последних доделках и доработках, разве что в бомболюке поместили еще один бензобак, вмещавший, если не ошибаюсь, 20 т топлива. А при вынужденной посадке на воду он должен был обеспечить машине дополнительный запас плавучести.
За началом перелете я наблюдал с переходного поста на станции Щелковская. Кастанаев великолепно поднял перегруженную машину. А у меня душа болела - особенно после того, как узнал, что первый пилот явился на аэродром в костюме...
...Если они шли в облаках по гирополукомпасу, то могли отклониться вправо, этот прибор имел такое свойство - уводить в эту сторону. Когда отказал правый мотор, отклонение усилилось, к тому же остановившийся пропеллер работал, как своего рода воздушный тормоз, ведь флюгировать его, ставить лопасти по потоку, тогда не умели. Как дела у экипажей пошли дальше - после последней радиограммы, не знаю, а гадать не хочу..."
Вот, пожалуй и все, что нам известно о первом экземпляре ДБ-А. Предполагалось выпускать "Академию" серийно, чтобы обновить парк советской бомбардировочной авиации. Исчезновение Н- 2 09 перечеркнуло эти планы, а потом конструкторский коллектив во главе с В. Петляковым выпустил четырехмоторный дальний бомбардировщик ТБ-7 (Пе-8), обладавший лучшими характеристиками. Он-то и поступил на вооружение.

От редакции.
Итак, от былого многообразия версий, выдвинутых в последнее десятилетие, остаются две.
Если самолет Н-209 оказался на дрейфующем льду в обширном регионе Арктики, ограниченном 130 - 150 ° восточной долготы и 85 ° северной широты, то его (или следы катастрофы) скорее всего вынесло к восточному побережью Гренландии или, через Датский пролив, в Атлантику, где льдина растаяла.
Если машина удержалась в воздухе, несмотря на отказ двигателя и обледенение, и шла, постепенно отклоняясь вправо, то следы посадки, по-видимому, следует искать на материке (и не только в окрестностях озера Себян-Кюэль) и на побережье Северной Земли, Новосибирских островов.
Что же, остается надеяться, что Арктика раскроет и эту тайну...
Мы же будем и впредь информировать читателей о поисках Н-209, в частности , о планируемой советско-американской экспедиции в район мыса Барроу.