Проект «Белкомур» кажется вечным. К нему то возвращаются, то забывают о нём на десятки лет. С активизацией России в Арктике у регионов появилась надежда, что новая дорога всё же появится, но федеральные власти снова откладывают проект в долгий ящик. Нужна ли вообще России новая магистраль на Севере?

Железнодорожный мост

Сто лет «Белкомура»
Впервые о строительстве железнодорожной магистрали, которая соединит промышленные районы Урала с Белым морем, заговорили еще до революции, в 1912 году. Но первые участки общей протяженностью более 400 км (Архангельск - Карпогоры и Вендинга - Микунь) появились только в послевоенное время - в 1947-1954 годы.

Сам проект под названием «Белкомур» («Белое море - Коми - Урал») сформировался в 1995 году. Республика Коми, Архангельская область и Пермский край на следующий год учредили межрегиональную акционерную компанию «Белкомур». После этого было построено еще два участка: в Поморье и Коми - всего 40 км. В конце 1990-х из-за финансового кризиса строительство было заморожено, и вернулись к этой идее только в 2007 году.

Проект предусматривает создание железнодорожной магистрали Архангельск - Сыктывкар - Соликамск - Пермь общей протяженностью более 1100 км. Магистраль должна была улучшить условия транспортного обслуживания и могла способствовать освоению богатых ресурсов трех субъектов. Однако, несмотря на многочисленные заявления о важности проекта, он до сих пор не реализован.

Транспортные пути Баренц-Уральского региона
«Что же касается непосредственно строительства, то мы надеемся, что оно начнется не позднее 2013 года», - заявил министр развития промышленности, транспорта и связи Коми Антон Фридман летом 2011 года. Но до сих пор строительство не начато.

Планов громадье
После заявления Фридмана прошло уже более шести лет. Но региональные чиновники и исполнители проекта не теряют оптимизма. В том, что магистраль появится в скором времени, уверен Владимир Щелоков, гендиректор межрегиональной компании «Белкомур».

«Для государства этот проект не просто выгоден, а супервыгоден, - заявил Щелоков на прошедшем в начале декабря форуме «Арктика: настоящее и будущее» в Петербурге. - По нашим подсчетам, валовый региональный продукт трех субъектов России вырастет на 5,4%, будет создано около 40 новых предприятий. Регионы получат возможность раскрыть свой ресурсный потенциал».

Прогнозы Института экономики и развития транспорта подтверждают максимальную мощностью «Белкомура» в 35 млн тонн грузов в год. По словам Щелокова, новая железная дорога позволит доставлять из регионов разного рода сырье: 5 млн кубометров леса с территории Архангельской области, 7 млн кубометров - из Республики Коми, в которой также хранятся все запасы горючих сланцев России, половина запасов российского титана, около 30% запасов боксита.

Появление «Белкомура» поможет и Пермскому краю, в частности, в вывозе калийных удобрений из Соликамско-Березниковского узла. Основными потребителями товара являются Бразилия и Китай, и при отправке грузов по «Белкомуру» в глубоководный порт Архангельска (при условии его наличия) пермские поставщики получат альтернативный и более экономичный вариант вывоза.

Перспективы описаны радужные - вопрос в поиске спонсора, и он не дает заинтересованным регионам покоя. На прошлой неделе, 18 декабря, правительство Республики Коми объявило о том, что хочет продать большую часть своих акций компании «Белкомур» на онлайн-аукционе. Это, по замыслу властей, должно помочь найти потенциального инвестора для проекта и приблизить дату его реализации.

Решение Коми о продаже своего пакета акций поддержал и губернатор Архангельской области Игорь Орлов, назвав это «ожидаемым и логичным шагом».

«Интерес инвесторов к акциям этой компании лишний раз подтверждает перспективность и актуальность проекта строительства железнодорожной магистрали», - подчеркнул глава Поморья.

Говоря об интересующихся инвесторах, Игорь Орлов имеет в виду крупнейшую китайскую корпорацию «Поли Технолоджи», которая в сентябре 2015 года подписала соглашение с компанией ОАО МК «Белкомур» о совместной реализации строительства магистрали. Китайская сторона видит в «Белкомуре» дополнительный выход к Северному морскому пути, но дорога может им стать только при наличии нового глубоководного порта в своей конечной точке - Архангельске.

Однако сегодня у строительства порта в Архангельске больше минусов, чем плюсов. Место отличается мелкими водами, устье Двины периодически заносится песком. Налицо тяжелая ледовая обстановка и неудобная береговая линия для крупного порта. Эксперты отмечают, что строительство такого объекта будет стоить больше, чем «Белкомур».

Проект нового порта не входит и в проект Архангельской опорной зоны - главного документа, по которому можно судить о стратегии развития арктических территорий региона вплоть до 2025 года. Получается, из-за проблемы в конечной точке воплощение всего проекта магистрали ставится под вопрос.

Дорога к снижению доходов
В ценах 2016 года стоимость «Белкомура» составляет 330 млрд рублей, но схема финансирования пока туманна. АО «Белкомур» надеется на государственно-частное партнерство по концессионной схеме, в которой также предполагается участие и ОАО «Российские железные дороги». Компания не слишком заинтересована в скорейшем строительстве новой магистрали и предлагает забыть о нем до 2025 года.

В 2017 году Институт экономики и развития транспорта (ИЭРТ) - дочерняя структура РЖД - исследовал, как «Белкомур» повлияет на перспективы развития компании в регионе.

«При проектировании «Белкомура» РЖД будет в меньшей степени развивать другие направления, чтобы обеспечить грузопоток по новой магистрали. Это значит, что часть доходов компания будет терять, но в перспективе все равно останется в положительном финансовом результате», - рассказал корреспонденту ИА REGNUM Алексей Замковой, завотделением развития транспортного рынка ИЭРТ.

Эксперт добавил, что сейчас у РЖД есть некий безвариантный этап развития, когда нужно обеспечить потребности экономики и существующие объемы перевозок. «Белкомур» будет реализован в том случае, если возникнет потребность в еще одной развилке и дополнительном направлении.

Источники, близкие к компании, считают, что перенаправление грузов на «Белкомур» в ближайшие 30 лет приведет к снижению доходов монополии на сумму более 500 млрд руб, сообщила газета «Коммерсант». Поэтому РЖД, похоже, сделали выбор в пользу альтернативных направлений и до 2025 года планирует увеличить их пропускную способность.

На этой неделе, 21 декабря, стало известно, что в январе 2018 года РЖД приступит к проектированию северного железнодорожного обхода Перми.

«Совет директоров РЖД утвердил инвестпрограмму на 2018 год, в ней учтены затраты на проектирование и развитие Пермского железнодорожного узла. Уверен, что уже в январе мы приступим к проектированию», - заявил в ходе встречи с главой Пермского края заместитель гендиректора РЖД Олег Тони.

Как рассказал корреспонденту ИА REGNUM директор по направлению логистика и аналитика компании «Морстройтехнология» Александр Головизнин, таким действием РЖД дали понять, что они не очень заинтересованы в «Белкомуре».

"Ситуация сложная и запутанная, - дал общую оценку проекту эксперт. - Республика Коми объявила о готовности продать 41% акций компании, реализующей проект. Если это предложение сделано не под заранее проработанную сделку с «Поли Технолоджи», боюсь, что покупателей найти будет непросто».

Более того, по его словам, вероятность, что реализация проекта «Белкомур» начнется в ближайшее время, невысока. По магистрали есть проработки и по грузовой базе, и по маршруту, и по финмодели, но глубина их недостаточна.

Так, оптимистичные планы региональных руководителей и представителей компании «Белкомур» разбиваются о реальность. Говорить о том, что магистрали не быть, конечно, преждевременно. Но в ближайшие годы ждать начала строительства всё же не стоит. К тому же есть и другие планы по развитию инфраструктуры в арктических регионах, некоторые из которых выглядят куда более реалистично.

Что, если не «Белкомур»?
Во время визита главы Республики Коми Сергея Гапликова в Королевство Бахрейн 11 декабря губернатор предложил арабским инвесторам принять участие в строительстве железнодорожной ветки Сосногорск - Индига.

Это ответвление является частью другого замороженного железнодорожного проекта - «Баренцкомура» (Баренцево море - Коми - Урал). Магистраль могла бы соединить Индигу, Сосногорск, Троицко-Печорск, Полуночное и Сургут - а значит, пройти практически параллельно «Белкомуру».

Не озвучивая название «Баренцкомура», глава Коми Сергей Гапликов фактически предложил проинвестировать часть этой магистрали Сосногорск - Индига. Гипотетически ветка может заменить собой часть «Белкомура», ведущую к Архангельску, и таким образом поставить крест на строительстве глубоководного порта в Арктике. Однако эксперты отрасли в реализацию «Баренцкомура» не верят, называя проект еще более сырым, чем «Белкомур».

Вопросы вызывает и конечная точка «Баренцкомура» - порт Индига. Как сообщает телеграм-канал «Капитан Арктика», «Индига выигрывает у Архангельска в глубине, удобстве береговой линии, меньшем количестве дней, в которые нужна ледовая проводка. Но проигрывает из-за отсутствия инфраструктуры и трудовых ресурсов». Однако Александр Цыбульский, глава Ненецкого автономного округа, на территории которого находится порт Индига, считает его перспективной точкой Севморпути (СМП) и одним из самых важных проектов развития округа как арктического региона.

Развитие СМП как глобально важной морской магистрали - одна из приоритетных задач России. Известно, что должной авто- и железнодорожной инфраструктуры в российском Заполярье практически нет, и северным портам необходима сухопутная связь с другими регионами страны. Вопрос только в том, насколько нужно обеспечить такой связью каждый пункт СМП.

В ходе ежегодной пресс-конференции президента России, которая прошла 14 декабря 2017 года, Владимир Путин подчеркнул важность арктических проектов. Однако среди примеров президент не назвал ни «Белкомур», ни «Баренцкомур». Акцент был сделан на «Ямал СПГ» и «Северном широтном ходе» (СШХ), которые реализуются на Ямале.

СШХ протяженностью 707 км обеспечит связь Северной и Свердловской железных дорог и выход к Севморпути - и тем самым изменит транспортное сообщение в центральной части российской Арктики. Свои надежды на Северный широтный ход возлагают северо-западные российские порты.

Анна Горохова, Виктория Бабаева

МОСКВА, 25 мая. /ТАСС/. Первые поезда по железнодорожной магистрали "Белкомур" (Белое море - Коми - Урал) могут пойти уже в 2023 году. Перспективы реализации проекта обсудили на расширенном заседании комитета Совета Федерации по экономической политике в рамках Дней Архангельской области в верхней палате парламента.

Как рассказал ТАСС после заседания председатель Собрания депутатов Архангельской области Виктор Новожилов, соблюсти сроки запуска проекта можно при условии подписания концессионного соглашения по строительству железнодорожной магистрали к началу 2018 года. Ранее ТАСС сообщал , что инвестор - китайская компания Poly International Holding Co. (входит в холдинг Poly Group) - подтвердила готовность вложить в "Белкомур" до $5,5 млрд. Ожидается, что концессионное предложение "Белкомуру" будет подготовлено и внесено в правительство России уже в этом году.

"Для реализации проекта предстоит реконструировать и построить с нуля сотни километров железных дорог. Импульс к развитию получат основные кластеры экономики: химический, лесной, транспортный, судостроительный, строительный, ТЭК, добыча полезных ископаемых, переработка морских биоресурсов. Будет создано более 45 тысяч новых рабочих мест. При условии подписания концессионного соглашения с инвестором к началу следующего года первые поезда могут пойти по трассе уже в 2023 году", - прокомментировал перспективы реализации проекта Новожилов.

По его словам, сенаторы поддержали строительство "Белкомура": разработан пакет рекомендаций, который войдет в проект постановления Совета Федерации.

"Белкомур" в Архангельской области

Как пояснил ТАСС первый замгубернатора Архангельской области - председатель правительства региона Алексей Алсуфьев, в 2016 году был проведен стратегический аудит проекта "Белкомур", который подтвердил его высокую макроэкономическую эффективность.

"Эта эффективность особенно возрастает, если рассматривать проект "Белкомур" в динамической увязке со всем комплексом крупных инфраструктурных проектов в макрорегионе, которые уже начали реализовываться или планируются к реализации в ближайшее время. Я имею в виду Мурманский транспортный узел, Северный широтный ход, глубоководный район морского порта Архангельск", - сказал Алсуфьев.

По имеющимся расчетам, более 40 предприятий в зоне прохождения "Белкомура" получат возможность развития, более 100 предприятий повысят свою эффективность. Предполагается, что это позволит приостановить отток населения с северных территорий, обеспечит закрепление трудовых ресурсов, необходимых для масштабного освоения Арктики.

Что касается непосредственно Архангельской области, то, по расчетам, регион сможет дополнительно осваивать 4 млн кубометров лесных ресурсов в год. "Белкомур" даст возможность увеличения добычи бокситовой руды в Североонежском бокситоносном районе, где сосредоточено 18% российских запасов бокситов. Из добывающих проектов "Белкомур" будет способствовать также освоению Павловского свинцово-цинкового месторождения на Новой Земле, добыче и использованию известняков для целлюлозно-бумажной промышленности и в целом увеличению добычи строительных материалов, таких как гипс, строительный камень, гравий, песок. Ожидается и повышение эффективности добычи алмазов на месторождениях им. М. Ломоносова и им. В. Гриба.

Что получит Пермский край

У Пермского края минимальная доля в этом проекте - порядка 9,5%, но и этому региону проект принесет выгоду. По расчетам властей, ввод трассы позволит решать вопросы вывоза калийных удобрений в объеме до 10 млн тонн в год из Соликамского бассейна. Это 100% российских запасов.

"Но при этом важно не увеличить нагрузку на производителей за счет тарифов на перевозку грузов", - сказал журналистам врио губернатора Пермского края Максим Решетников.

Для Пермского края появятся и дополнительные возможности по освоению лесных ресурсов, покрывающих 70% территории региона. Как и у соседей, это приведет и к увеличению добычи строительных материалов: известняка, гипса, ангидрита, керамзитовых глин, песчано-гравийной смеси.

Коми: развитие Приполярного Урала

Что касается Республики Коми, то ввод "Белкомура" позволит освоить новые лесные ресурсы. Только в южной части региона экономически доступная лесосека увеличится на 5 млн кубометров в год.

Дорога поможет региону и в развитии крупных месторождений общероссийского значения: бокситов Тиманского кряжа (30% общероссийских запасов), титановых руд Ярегского нефтетитанового месторождения (50% запасов), кварцево-жильного сырья (80% запасов), Усинского нефтяного, Возейского нефтегазоконденсатного и Вуктыльского газоконденсатного месторождений, железо-марганцевых и хромитовых руд Приполярного Урала.

"Потенциально регион и ресурсные проекты, работающие на Восток, на Азию, могут быть привязаны к "Белкомуру". Это развитие нефтедобычи, строительство предприятий газового комплекса, предприятий горнорудного комплекса, будь то добыча титана или угля. Я уж не говорю о лесе, потому что "Белкомур" только в наших регионах (на границе Коми с Архангельской областью и с Пермским краем) открывает почти 5 млн кубометров лесосеки, переводит этот лес в категорию доступного, экономически выгодного", - заявил ТАСС зампред правительства Коми - министр промышленности, природных ресурсов, транспорта и энергетики Николай Герасимов.

По его словам, республика с первого шага активно проявляла себя, добиваясь реализации этого проекта.

"Мы всегда выходили на позицию, что этот проект предельно интересен, повышает степень развития инфраструктуры республики и переводит ее на новый уровень. Проект не только соединяет регионы, север и юг, Европу и Азию, но и создает серию перспектив, до сего дня недоступных регионам. Позиция Коми проста и стандартна: мы заинтересованы в том, чтобы этот проект, несмотря на длительность его реализации, случился, начал работать на развитие и нашего региона", - сказал Герасимов.

Проект "Белкомур"

Проект строительства новой железнодорожной магистрали "Белкомур" (Белое море - Коми - Урал) предполагает сокращение плеча доставки грузов с Урала и из Сибири к морским портам Архангельска до 850 км. Новая магистраль имеет стратегическое значение для России, поскольку свяжет Урал, Республику Коми напрямую с незамерзающими портами Архангельска, Мурманска и Северной Европы. В перспективе новая дорога обеспечит кратчайший путь в Северную Европу и регионы Сибири, Казахстана и Средней Азии, создавая хорошие условия для транзита грузов через Россию, и позволит рассматривать организацию внутренних и международных интермодальных перевозок (доставки грузов двумя или несколькими видами транспорта).

В истории железнодорожного долгостроя под названием "Белкомур" (Белое море - Коми - Урал) - проекта магистрали, которая свяжет Архангельск, Сыктывкар и Пермь, наступил очередной этап. Вновь начались обсуждения проекта, разработана финансовая модель его реализации.

Более того, называются конкретные сроки: строительство может начаться уже в 2014г., а магистраль заработает в 2018г. Перспективы, рисуемые инициаторами проекта, как всегда, радужные.

Благие намерения

Идея проекта "Белкомур" - запуск сквозного железнодорожного сообщения по спрямляющему маршруту Архангельск - Сыктывкар - Соликамск (Пермь) общей протяженностью около 1 тыс. 155 км. Из них 715 км - новое строительство, 440 км - реконструкция и усиление действующих линий, принадлежащих сейчас ОАО " " (РЖД). "Белкомур" состоит из двух участков: северного (проходит по территории Архангельской области и Республики Коми) и южного (от Сыктывкара по территории Республики Коми и Пермского края).

Основная цель строительства "Белкомура" - развитие регионов Европейского Севера России. Магистраль по кратчайшему маршруту должна связать промышленный Урал с северными территориями и морскими портами Мурманска и Архангельска, став альтернативным транспортным соединением Урала с портами Баренцева и Белого морей. Это в том числе позволит повысить конкурентоспособность экспорта продукции предприятий Печорского угольного бассейна и промышленных предприятий Пермского края и Архангельской области. Согласно ожиданиям проектировщиков, запуск "Белкомура" снизит затраты на железнодорожные перевозки и простимулирует экономическое развитие Архангельской области, Республики Коми, Пермского края и прилегающих к ним регионов. Железнодорожная магистраль "Белкомур" должна создать условия для привлечения частных инвестиций (по оптимистическим оценкам - до 500 млрд руб.) в развитие промышленности и новых производств этих регионов.

Магистраль призвана оптимизировать загрузку европейского участка Транссиба, а также транспортных узлов Москвы и Санкт-Петербурга за счет перераспределения части грузов, следующих из восточной части страны в направлении портов Архангельска и Мурманска.

Реализация проекта, по мнению Александра Поликарпова из Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), позволит сократить грузовой транспортный путь от Транссиба (Урала) до портов Северо-Запада на 800 км, обеспечит стабильный доступ к лесным и сырьевым ресурсам и придаст импульс социально-экономическому развитию Приволжского и Северо-Западного федеральных округов. Но эксперт подчеркивает, что это очень капиталоемкий проект, финансирование только разработки проектно-сметной документации в 2013г. достигает 3,8 млрд руб.

Первые шаги

Первые планы по строительству железнодорожного сообщения между Уралом и Архангельском для экспорта российской продукции в страны Европы появились еще в начале XX в. - в период интенсивного развития железных дорог в России. Но из-за изменения общей социальной, экономической и политической ситуаций в России они не были реализованы.

В советское время работы по строительству железных дорог в районах проектируемого маршрута "Белкомура" велись с 1930-х гг. К началу 1950-х гг. были построены участки Архангельск - Карпогоры и Вендинга - Микунь протяженностью около 440 км. Так как работы велись в основном силами заключенных, с проведением амнистии в середине 1950-х гг. они были остановлены.

Следующий шаг в направлении "Белкомура" был сделан уже в постсоветское время, когда в 1996г. была создана специальная компания - оператор проекта - ОАО "Межрегиональная компания "Белкомур" (ОАО "МК "Белкомур"). Ее основными акционерами являются Республика Коми (почти 57%), Архангельская область (21,6%) и Пермский край (11,1%), а также ряд предприятий этих регионов. При поддержке Министерства путей сообщений РФ и за счет финансирования регионов–инициаторов в 1996г. были начаты работы по строительству продолжения линии Микунь - Вендинга в направлении Архангельска. Но в условиях кризиса 1998г. работы были остановлены. Сегодня объекты незавершенного строительства находятся на балансе ОАО "МК "Белкомур".

Новый виток развития проекта пришелся на середину 2000-х гг. Тогда по инициативе заинтересованных регионов была подготовлена Комплексная программа инфраструктурного и промышленного развития Коми, Пермского края и Архангельской области, основой которой является железнодорожная магистраль Пермь (Соликамск) - Сыктывкар - Архангельск. Строительство новых участков магистрали предполагалось полностью профинансировать за счет средств Инвестиционного фонда РФ, реконструировать существующие - силами ОАО "РЖД". Пройдя необходимые согласования в заинтересованных министерствах и ведомствах, получив одобрение Инвестиционной комиссии, в 2009г. на фоне мирового финансового кризиса проект был приостановлен из-за бюджетных ограничений.

Но следующий шаг был сделан уже в 2010г.: в соответствии с поручением для сокращения объемов прямого финансового участия государства началась проработка модели реализации проекта на принципах государственно-частного партнерства (ГЧП). Сейчас проект предполагается реализовывать в форме концессии. Это должно обеспечить возможность привлечения внебюджетных инвестиций, а также уменьшить уровень финансового участия государства.

В прошлом году были актуализированы и параметры проекта. В октябре 2012г. на заседании рабочей группы ОАО "РЖД" по "Белкомуру" были окончательно согласованы основные технические параметры, прогноз грузовой базы, а также определены принципы взаимодействия сторон в процессе реализации проекта. Тогда сообщалось, что железнодорожники представили свои оценки перспектив развития грузопотоков, в соответствии с которыми "нагрузка на железнодорожную инфраструктуру в направлении северных портов России в ближайшие годы вырастет более чем в два раза". При этом, как сообщала пресс-служба Республики Коми, в отсутствие "Белкомура" на усиление существующих железнодорожных линий ОАО "РЖД" необходимо будет направить 280 млрд руб. Если же "Белкомур" будет построен, то часть нагрузки снимется, а объем необходимых инвестиций снизится до 160 млрд руб.

Новые параметры

Согласно актуализированным параметрам, на проект требуется порядка 175 млрд руб. (в ценах 2012г.), в том числе 140 млрд - на новое строительство и еще 35 млрд руб. - на реконструкцию существующих веток. Необходимый уровень господдержки в форме субсидий на компенсацию расходов строительства предусматривается на уровне 30% от стоимости строительства (то есть порядка 50 млрд руб.). Нужны и госгарантий РФ на привлечение долгового финансирования (по некоторым данным, в объеме около половины стоимости всего проекта).

Также потребуется приобретение тяговых и маневровых локомотивов.

Основная характеристика проекта - пропускная способность магистрали - рассчитана на уровне 35 млн т в год. Источник, знакомый с ситуацией, утверждает, что обеспечить полную загрузку магистрали будет трудно. "Такой объем, конечно, не поедет, но, безусловно, существующие участки сети "Белкомур" разгрузит", - считает он, уточняя, что ни один грузоотправитель не даст гарантий, что будет пропускать свой груз именно через "Белкомур". Основу грузопотока, предположительно, будут составлять новые грузы. Во многом магистраль проектируется и для того, чтобы сгенерировать дополнительную грузовую базу на прилегающих территориях. Исходя из планируемой структуры грузопотока, больше половины будет приходиться на уголь. Также по магистрали предполагается возить химические и минеральные удобрения, нефтепродукты, лесные грузы и прочее, а также экспортные грузы, следующие из стран Северной Европы в Россию и транзитом в страны Юго-Восточной Азии.

По мнению экспертов, важным условием реализации проекта является вовлечение в него малодеятельных тупиковых участков, принадлежащих ОАО "РЖД". Это позволит сформировать единый имущественный комплекс на всем протяжении магистрали.

Отдельно должен быть согласован и утвержден механизм изменения тарифов. Тариф для владельца инфраструктуры магистрали как субъекта естественной монополии будет устанавливаться Федеральной службой по тарифам (ФСТ) РФ. Существующее концессионное и тарифное законодательство позволяет определить порядок установления и изменения тарифа с учетом финансовой модели проекта. Тариф, по мнению экспертов, должен обеспечивать возврат инвестиций на разумном горизонте планирования (срок концессии) при согласованных финансовых показателях проекта и параметрах участия государства, а также сохранять конкурентоспособность магистрали. Стоимость транспортировки по "Белкомуру" не должна превышать провозную плату по объездному маршруту. В ФСТ сообщили, что поручений по согласованию условий и порядка тарифообразования на "Белкомуре" в ведомство не поступало.

Туманные перспективы

Сейчас проект находится на рассмотрении в заинтересованных министерствах и ведомствах, прорабатываются и согласовываются условия участия в нем ОАО "РЖД", институтов развития (в частности, Внешэкономбанка). Однако конкретных определяющих решений по-прежнему нет.

Больше всех в проекте, вполне закономерно, заинтересованы власти регионов - учредителей ОАО "МК "Белкомур". Определенный интерес может быть и у представителей угольной и энергетической промышленности, транспортных компаний. Но говорить об экономической эффективности проекта, не зная деталей расчета его параметров, сложно.

А.Поликарпов считает, что сокращение дальности перевозки на 800 км в теории, исходя из среднесетевых тарифов ОАО "РЖД", должно сэкономить грузовладельцам примерно 300-350 руб./т. Однако эксплуатационные затраты в пересчете на объемы перевозимых грузов очевидно будут выше, чем у железнодорожников. Сроки окупаемости частных тепловозов на "Белкомуре", наверняка, будут в разы короче, чем предусмотрено в среднесетевых тарифах у РЖД. В результате экономия может составить около 50-200 руб./т в зависимости от класса перевозимого груза. Но, по мнению эксперта, на результаты предварительной экономической оценки могут существенно повлиять схема финансирования и доля частного капитала. Так, например, при покупке тепловозов по лизинговым схемам и сокращении сроков окупаемости с 18-20 лет (в существующем среднесетевом тарифе) до 10-12 лет (у частных компаний) доход (тариф) владельца локомотива должен быть увеличен в 2,5-3 раза.

Об интересе частных инвесторов к проекту известно немного (может быть, потому что и сам интерес невелик). Недавно сообщалось о желании Китайской гражданской инженерно-строительной корпорации (ССЕСС) инвестировать в акционерный капитал ОАО "МК "Белкомур". Помимо собственного участия в проекте, руководство ССЕСС, как сообщали СМИ со ссылкой на заместителя главы Коми Александра Бурова, готово содействовать в привлечении долгосрочных финансовых ресурсов Государственного Китая с низкой процентной ставкой. Неужели китайских партнеров привлекла одна из задач проекта - создание нового международного транзитного пути на направлении северные регионы России - Восточная Азия (Китай)?

Несмотря ни на что, долгострой "Белкомур" пока таким и остается, и веских оснований менять его статус нет. В силу каких-то непреодолимых препятствий проект никак не хочет переходить в стадию реализации. Все время что-то мешает: то один кризис, то другой. А может быть, не так уж и хочется, не так уж и нужно, раз не получается. К тому же реализация проекта должна идти параллельно с развитием морских портов Архангельска и Мурманска, возрождением Северного морского пути и общим ростом экономики страны в частности и мира в целом. А тут перспективы не так радужны. Хотя обсуждать проект это, конечно, никак не мешает.

Мария Кобзева, РБК

«Белкомур» перенесли на следующее десятилетие

Проект оценивается уже в 251 миллиард рублей.

В конце прошлого года несколько СМИ в Коми написали, что строительство «Белкомура» начнется в 2018 году. Однако это не соответствует действительности.

На совещании по крупным проектам развития транспортной инфраструктуры севера России, которое состоялось 21 апреля 2017 года в Мурманске, председатель правительства России Дмитрий Медведев сказал , что в настоящее время «Белкомур» предусматривает реконструкцию существующей железнодорожной инфраструктуры в трех субъектах России – Пермском крае, Республике Коми и Архангельской области. «Реализация проекта планируется с использованием механизма частной концессионной инициативы, и общий объем инвестиций оценивается в 251 миллиард рублей. Но мы видим реализацию этого проекта в перспективе следующего десятилетия», – заметил он.

До этого тема «Белкомура» поднималась на Арктическом форуме, который состоялся в конце марта в Архангельске. На нем, как пишет информагентство «Регион 29», гендиректор ОАО «Межрегиональная компания «Белкомур» Владимир Щелоков рассказал, что китайской стороне [инвестором проекта выступает инвестора Poly International Holding Co., Ltd] предложено переходить к практической реализации проекта, то есть рассматривать его в органах исполнительной власти, создавать совместные предприятия для продвижения проекта, заключить межправительственный меморандум. «Мы уже находимся на уровне принятия решения по созданию совместного предприятия и продвижения проекта. Решение еще не принято, но, во всяком случае, эти вопросы мы активно обсуждаем», – добавил он.

Высказался по этому поводу и глава Коми Сергей Гапликов : «Понимание перспективности «Белкомура» у всех участников проекта абсолютно одинаковое. Мы, как говорит современная молодежь, на одной волне. Могу сказать, что такая долгоиграющая ситуация с оценкой «Белкомура», его перспектив, заставляет нас и всех участников проекта более активно двигаться в направлении его практической реализации, более существенно подбирать доказательную базу, подтверждать эффективность проекта для страны».

Проект имеет более чем столетнюю историю. Первые официальные упоминания о планах строительства железнодорожной магистрали, которая должна соединить промышленные районы Урала с Белым морем относятся к 1912 году. Начало реализации проекта – строительство участков Архангельск – Карпогоры и Вендига – Микунь пришлось на 1947-1954 годы, когда было построено более 400 километров железной дороги.

Название «Белкомур» (БЕлое море – КОМи – УРал) проект получил в 1995 году, когда было начато строительство на двух участках будущей магистрали. Для управления и реализации проекта в 1996 году было создано одноименное акционерное общество.

В начале 1998 года компания «Белкомур» приступила к строительству Северного участка новой железной дороги одновременно с двух направлений: со стороны Архангельской области на перегоне Карпогоры – Шарда длиной 22,2 километра и со стороны Коми на перегоне разъезд Ертом – Вендинга длиной 17,85 километра. На этом серьезное строительство завершилось.

В 2008 году «Белкомур» был включен в транспортную стратегию России до 2030 года и стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Проект хотели финансировать из средств Инвестиционного фонда России. В 2011 году проект включен в стратегию развития Северо-Западного федерального округа.

В 2010-2011 годы из-за недостатка средств правительства Коми, Архангельской областью и Пермского края подготовили новую концепцию реализации проекта на принципах государственно-частного партнерства с привлечением средств частных инвесторов.

Сейчас проект «Белкомур» – это комплексная программа промышленного и инфраструктурного развития, которая предполагает строительство железнодорожной магистрали на принципах государственно-частного партнерства и запуск ряда проектов частного бизнеса по освоению месторождений и открытию новых производств в привязке к будущей магистрали для обеспечения бесперебойных грузопотоков.

Проект предполагает строительство железнодорожной магистрали, которая свяжет Архангельск, Сыктывкар, Кудымкар и Пермь. Общая протяженность путей составит 1161 километр, из которых около 712 – новое строительство, около 450 – реконструкция существующих участков пути. «Белкомур» состоит из двух участков: северного, который проходит по территории Архангельской области и Коми, и южного – от Сыктывкара по территории Коми и Пермского края. Мощность создаваемой линии - около 35 миллионов тонн грузов в год. В основном это будут уголь, минеральные удобрения, нефтяные и лесные грузы, руды, строительные материалы, контейнеры.

Для России новая магистраль имеет стратегическое значение, поскольку напрямую свяжет Урал, Коми с незамерзающими портами Архангельска, Мурманска и Северной Европы. Дорога рассматривается и как составная часть паневропейского международного транспортного коридора «Баренц Линк», это проект развития железнодорожного транспортного коридора в Баренцевом регионе - от Скандинавии до Урала. В перспективе новая дорога обеспечит кратчайший путь в Северную Европу и регионы Сибири, Казахстана и Средней Азии, создавая хорошие условия для транзита грузов через Россию. «Белкомур» позволит сократить время доставки и расстояние от стран Северной Европы до Юго-Восточной Азии и Китая на 800 километров.

Советуем блогера masterok (Валерий Петров), который в своем ЖЖ опубликовал пост, где приводит историю появления проекта «Белкомур» и рассуждает о его экономических перспективах.

В январе 2013 года в Москве состоялось совещание, где была реализации строительства железнодорожной магистрали. Общая сметная стоимость оценивалась в 176 миллиардов рублей, из которых 140 миллиардов должно пойти на строительство новых объектов, а 36 – на проведение реконструкции уже имеющихся участков. Премьер-министр Дмитрии Медведев тут же финансирование разработки проектной документации по «Белкомура», а также концессионную модель реализации. Стоимость составления проектно-сметной документации оценена в 3,8 миллиарда рублей. Работы по проектированию железнодорожной магистрали «Белкомур» должны были в 2013 году.

В июне 2013 года на Петербургском международном экономическом форуме был о реализации комплексной программы промышленного и инфраструктурного развития на принципах ГЧП. Пообещали друг другу и дальше развивать «Белкомур» руководители четырех регионов: Коми, Пермского края, Архангельской и Мурманской областей. В августе «Белкомур» в список приоритетных инвестпроектов СЗФО. Это позволило бы получить дополнительную административную поддержку проекта и упростить процесс различных согласований. В сентябре правительство Коми включить «Белкомур» в госпрограмму развития Арктической зоны России до 2020 года.

О своем желании участвовать в строительстве магистрали Внешэкономбанк. Несмотря на то что «Белкомур» остается пока что мифическим проектом, к нему приглядываются иностранные инвесторы. В октябре 2013 года в правительстве Коми состоялись переговоры с руководством турецких компаний - консорциума KALEM ENERJI и холдинга STFA, и иностранцы выразили «Белкомур». В ноябре 2012 года был меморандум о сотрудничестве между ОАО МК «Белкомур» и Китайской корпорацией по строительству инженерных сооружений гражданского назначения (China Civil Enginееring Construction Corporation). Возможность участия китайцев в строительстве «Белкомура» была в начале 2013 года. В феврале ССЕСС в «Белкомур». В июне компания Deutsche Bahn International GmbH свое участие в проекте.

Заместитель главы Коми Александр Буров на V Северном инвестиционном форуме в Сыктывкаре сказал, что вопрос о строительстве межрегиональной железнодорожной магистрали практически согласован со всеми заинтересованными сторонами, его реализация может начаться уже в 2014 году. В этом случае новая транспортная артерия будет построена к 2018 или 2019 году. В целом по комплексной программе «Белкомур» общий объем инвестиций составит более 30 миллиардов долларов, из которых на строительство и реконструкцию магистрали пойдет пятая часть. При этом бюджетные инвестиции составят всего 2 миллиарда долларов.

Итог еще одного несбыточного года «Белкомура» в декабре 2013-го президент России Владимир Путин . Он назвал проект важным: «Страна должна использовать свой транзитный потенциал. Тем более что некоторые страны в обход нас пытаются прокладывать транспортные пути. Развитие Сибири, Полярного Урала предусматривается рядом транспортных проектов. Часть связана с Коми, с выходом к северным морям».

Судя по разделу «Новости» сайта «Белкомура», в 2014 году ничего серьезного также не случилось. В марте В.Гайзер заявил, что Коми ожидает решения по проекту на федеральном уровне, уточнив, что строительство магистрали может быт завершено к 2019-2020 годам. В июне состоялось собрание акционеров «Белкомура», на котором было принято решение не выплачивать дивиденды за 2013 год. А в сентябре в Пекине было подписано соглашение о намерениях и взаимопонимании по вопросам сотрудничества в рамках реализации проекта между ОАО «Белкомур» и китайской корпорацией China Civil Engineering Construction Corporation, дочерней компанией холдинга China Railway Construction Corporation (СRCC), крупнейшего в мире объединения в области железнодорожного строительства. Соглашение определяет принципы сотрудничества по участию китайской стороны в инвестировании, проектировании и строительстве железнодорожной магистрали.

Итог 2014 года подвел Вячеслав Гайзер . «Белкомур» может дать толчок развитию проектов почти на триллион рублей. Часть из них и сейчас реализуется, но темпы неизмеримо ниже, чем если бы трасса была построена. Если мы хотим двигаться вперед не на словах, а на деле, мы должны развивать инфраструктуру, обеспечивать возможность доступности к экономически интересным территориям», - приводит его слова пресс-служба главы и правительства региона. В качестве примера проектов, которые могли бы получить новый импульс развития от строительства «Белкомура», он привел усинскую компанию «Енисей»: «Это самый северный нефтеперерабатывающий завод в мире, может перерабатывать миллион тонн в год. Но чтобы выйти на проектную мощность – 3,5 миллиона тонн, нужно обеспечить инфраструктуру».

По словам главы республики, 40 процентов деловой древесины европейской части страны в целом находится на территории Коми. «У нас расчетная лесосека составляет 32 миллиона кубов, а заготавливаем в несколько раз меньше. К остальному просто доступа нет. Если бы построили «Белкомур», смогли раскрыть до 50 процентов деловой лесосеки. Соответственно, это дало бы возможность как минимум строительства второго лесоперерабатывающего комплекса, как сыктывкарский ЛПК», – привел он еще один пример.

Также В.Гайзер назвал стоимость строительства железнодорожной магистрали «Белкомур» – 180 миллиардов рублей, при этом государственное финансирование должно составить не более 50 миллиардов рублей. Строительство в полном объеме возможно в течение четырех лет.

Коми продолжает активное лоббирование проекта на федеральном уровне вместе с Архангельской и Мурманской областями, Ненецким автономным округом. «Мы полностью поменяли под сегодняшние условия структуру модели финансирования проекта «Белкомур» на принципах государственно-частного партнерства, но с учетом средств Российского фонда прямых инвестиций (РФПИ) и Фонда национального благосостояния (ФНБ). Новая модель будет строиться на возможностях РФПИ, ФНБ с привлечением заемных средств от тех, кто сегодня заинтересован в этом проекте: строителей, иностранных финансовых институтов и частично потенциальных грузоотправителей», – пояснил руководитель региона.

В 2015 году Коми «Белкомур» в федеральных программах. Но главный итог – подписание соглашения с Poly Technologies, Inc. Китайская корпорация согласилась вкладывать свои средства в разработку рабочей документации и обеспечение самого строительства железной дороги, а в дальнейшем - отвечать за ее эксплуатацию. По условиям концессионного соглашения, Россия в течение 25 лет будет расплачиваться с Poly Technologies по тем затратам, которые она понесет: китайской корпорации бцдет выплачиваться 10,8 миллиарда рублей ежегодно – суммарно около 225 миллиардов в течение 21 года (2021-2041 годов). После этого магистраль станет собственностью России.

После того как был взят курс на Артику, «Белкомуру» придали новое наполнение. Официально заявляется, что проект формирует новый железнодорожный маршрут, соединяющий промышленно развитые регионы Сибири и Урала с портами Севера и Северо-Запада России. Совместно с такими проектами, как «Мурманский транспортный узел», «Северный широтный ход» и строительство нового порта Сабетта, расширение Архангельского порта «Белкомур» повысит эффективность развития проектов Арктики, обеспечит формирование железнодорожного международного транспортного коридора по территории России в направлении Европейский Север – Китай. На региональном уровне проект даст возможность промышленного и социально-экономического развития Коми, Пермского края, Архангельской и Мурманской областей и других прилегающих регионов.

В ходе создания магистрали предполагается реализовать на Северо-Западе еще 39 инвестпроектов, привлечь свыше 720 миллиардов рублей частных инвестиций, увеличить ВВП на объем свыше 1,3 триллиона рублей за первые десять лет, а также создать свыше 28 тысяч новых рабочих мест.

После смены власти в Коми «Белкомур» не перестал быть отложенным приоритетным проектом. Как заявил в декабре 2015 года временно исполняющий обязанности главы Коми Сергей Гапликов , регион рассчитывает на динамичную реализацию проекта: «Нам этот проект очень интересен». Выступая в Санкт-Петербурге на форуме «Арктика: настоящее и будущее», С.Гапликов представил данные экспертных прикидок по проекту. В 2012 году строительство новой инфраструктуры в рамках проекта оценивалось в 140 миллиардов рублей, реконструкция существующих путей – в 36 миллиардов.

Стоимость проекта каждый раз меняется, потому реальных расчетов еще никто не делал. Например, в середине 2015 года называлась сумма в 240-250 миллиардов рублей. В мае 2016 года Юрий Демочкин оценивал затраты в 225-230 миллиардов. «Сумма может измениться лишь на этапе подготовки и подписания концессионного соглашения, когда китайская сторона и наша будут пересчитывать затраты, тщательно определять стоимость всех работ. Тогда сумма может измениться, но мы считаем, что она не может поменяться существенно», – сказал тогда еще генеральный директор ОАО «Межрегиональная компания «Белкомур».

Предполагалось, что концессионное соглашение о реализации проекта может быть подписано в феврале-марте 2017 года. Заместитель губернатора Архангельской области Владимир Щелоков тогда, что инвестор готов вложить в проект до 5,5 миллиарда долларов США (343,2 миллиарда рублей по тогдашнему курсу).

В 2017 году проект был рассмотрен рядом федеральных министерств и ведомств, получив несколько замечаний. объявлено, что в целом проект находится в очень высокой степени готовности, а к лету 2017 года планируется представить его правительству России для последующего принятия решения о реализации по принципу ГЧП по типу концессии.

Основными акционерами ОАО «Белкомур» являются регионы-учредители в лице министерств или агентств по управлению имуществом: Республика Коми (48,32 процента), Архангельская область (19,81 процента) и Пермский край (9,42 процента). Доля других предприятий и учреждений – 22,45 процента. Доля государства в уставном капитале компании составляет в настоящее время 77,55 процента.

Фото с сайтов firestock.ru и belkomur.com

Белкомýр (БЕЛое море - КОМи - УРал ), Заполярный Транссиб (1930-е) - планируемая стратегическая железнодорожная магистраль Российской Федерации, которая напрямую соединит регионы Сибири и Урала (возможно в дальнейшем и железнодорожные магистрали Китая) со стратегическими предприятиями Северо-Западного федерального округа РФ.

Белкомур поможет разгрузить существующие Горьковскую, Свердловскую, Северную и Октябрьскую железные дороги в северном направлении.

Планируемая протяжённость магистрали: 1252 км, из них новое строительство: 712 км, оставшаяся часть: уже существующие участки, принадлежащие ОАО «РЖД», но требующие модернизации.

Новая стратегическая железнодорожная магистраль станет одной из наиболее перспективных с точки зрения соблюдения стратегических интересов в обеспечении экономической безопасности Российской Федерации, для предприятий Северо-запада России, Урала, Сибири и государств Средней Азии.

Энциклопедичный YouTube

1 / 1

Белкомур

Субтитры

Предыстория

В 1778 г. чердынским купцам удалось в период весеннего паводка доставить прямо в Усть-Сысольск (ныне Сыктывкар) несколько судов с хлебом, которые прошли по Южной Кельтме в Северную Кельтму. Так была обнаружена уникальная река Джурич, единственная текущая одновременно в два моря: в верховьях через Северную Двину в Белое, в низовьях через Каму в Каспийское. Но соединяла оба моря Джурич только в особо полноводные периоды.

По указу Екатерины II (с подачи Василия Татищева) были проведены изыскания и в 1785 г. составлен проект канала, на постоянной основе соединявшего Северную Кельтму с рекой Джурич. Канал длиной 17 километров, названный Северо-Екатерининским, рыли с перерывами 37 лет (до 1822 года), потратив на это 400 тысяч рублей. В результате путь от Камы до притоков Северной Двины составлял чуть меньше 400 вёрст.

Проработал канал всего 25 лет, после чего стал быстро мелеть и был заброшен. В настоящее время его глубина составляет всего несколько десятков сантиметров, а ширина незаросшей части русла от одного до трёх метров. Периодически предпринимались попытки восстановить канал. Последняя попытка пришлась на 70-е годы двадцатого века, когда для углубления дна применили ядерные взрывы.

В 1878 году пошли первые поезда по основному направлению Уральской горнозаводской железной дороги от Перми до Екатеринбурга через Чусовую, Кушву и Нижний Тагил. В следующем году начато движение поездов по Луньевской ветке до станции Солеварная на Каме при первом в России содовом заводе. Несколько позднее построена станция Усольская, получившая около четверти века назад название Березники . В 1886 году произошло соединение Пермской железной дороги с Самаро-Златоустовской и Сибирской дорогами, в 1899 году началось регулярное движение по Пермь-Котласской железной дороге. В 1906 году после введения в эксплуатацию линии Вятка-Обухово Пермская железная дорога приобрела значение магистрали, соединяющей европейскую и сибирскую части России.

Эффективное в смысле экономики соединение железной дорогой бассейнов Камы и Оби позволило поставить вопрос о не менее выгодном соединении бассейнов Камы и Печоры. Ещё в 1914-1916 годы в специальной комиссии Министерства путей сообщения были выполнены плановые схемы и рассмотрены проекты строительства железных дорог по общему направлению Пермь - Печора. В качестве главных экономических доводов к прокладке камско-печорских линий выдвигались значительные минерально-сырьевые, лесные и охотничьи ресурсы верховий Печоры и Вишеры, которые иначе не могли бы быть освоены из-за почти полного бездорожья.

Проект железной дороги Пермь - Печора - Ухта, имевший конечной целью выход к бухте Индиго на побережье Баренцева моря, не был единственным вариантом освоения Пермского Севера и верховьев Печоры. Вскоре после Великой Октябрьской социалистической революции по инициативе В. И. Ленина горнометаллургический отдел ВСНХ объявил конкурс на разработку проекта снабжения уральских заводов кузнецким углем. В ряду вариантов этого проекта были рассмотрены предложения видного уральского учёного В. Е. Грум-Гржимайло по постройке Северо-Сибирской железнодорожной магистрали по линии Томск - Тобольск - Верхотурье - Соликамск - Котлас - Сороки. Этот так называемый «проект Северных путей» предполагал комплексное освоение лесных богатств Севера Европейской России, Урала и Западной Сибири в основном для нужд уральской металлургии. Сходная по направлению трасса железной дороги из Сибири в Ухту, проходившая к северо-востоку от «Северных путей», с вариантом через Чердынь была проложена в 1918 году инженером Масловым, который обращал особое внимание на появляющуюся при осуществлении проекта возможность эксплуатировать богатые залежи железной руды на реке Вишере.

К числу весьма интересных проектов Верхнекамских железных дорог можно отнести и многочисленные экономически обоснованные предложения по строительству линии Воткинск - Менделеево - Чёрмоз и Кизел и далее через Урал. На европейском участке этой дороги изыскательские работы велись ещё в 1913-1914 годах.

В 1927 году, в связи со строительством первого калийного комбината, Луньевская линия была продлена до Соликамска, а в 1933 году по этой дороге прошли первые на Урале электропоезда. По планам второй пятилетки намечалось дать выход солям плодородия на запад через станцию Фосфоритная до Кирова и далее в центр страны. Среди важных достоинств этой железной дороги предусматривалась возможность производить сложные удобрения из кировских верхнекамских фосфоритов, соликамского калия и березниковской аммиачной селитры. К сожалению, реализация этого плана была перенесена на сороковые годы и остановлена начавшейся Великой отечественной войной. Также не могли быть осуществлены и всё ещё требуют пристального внимания несколько вариантов широтных железных дорог по общему направлению Котлас - Обь через северные районы Коми-Пермяцкого округа и Колво-Вишерский край.

Над проблемой развития транзитной транспортной сети Верхнекамья с середины XX века работали учёные Института экономики УрО АН СССР, Пермского государственного университета, Свердловского института народного хозяйства, инженеры и учёные Института комплексных транспортных проблем при Госплане СССР, Уралгипротранса, Ленгипротранса, Ленгипрогора, а также и многих других учреждений и организаций. В числе относительно недавних, самых проработанных проектных решений железных дорог из Березников на Киров и Котельнич можно выделить проект, выполненный Институтом комплексных транспортных проблем при Госплане СССР. Аргументировано обосновывается необходимость прокладки как железной дороги, так и постоянно действующей автомагистрали из Соликамска через Красновишерск на Троицко-Печорск. В будущем эти магистрали должны принять на себя крупные, пока ещё сдерживаемые отсутствием нужных дорог потоки угля, руд, чёрных и цветных металлов, деловой древесины из Коми АССР и Приобья в Пермскую область.

В Институте экономических и социальных проблем Севера Уральского отделения РАН (Сыктывкар) выполнено технико-экономическое обоснование и внесены предложения по расширению Архангельского морского порта и созданию нового транспортного выхода к Архангельскому морскому порту для грузов с Урала, из Западной Сибири, Коми ССР и Волго-Вятского экономического района. Для сравнительного анализа экономической эффективности рассмотрены шесть вариантов маршрутов грузопотоков с Урала и Западной Сибири, четыре варианта грузопотоков из Волго-Вятского экономического района, пять - из северных и южных районов Коми ССР. Наиболее оптимальным как по стоимости нового строительства и реконструкции существующих железных дорог, так и по длине маршрутов следования грузов с Урала и из Западной Сибири является железнодорожный путь Свердловск - Пермь - Яр - Лесная - Сыктывкар - Микунь - Карпогоры - Архангельск. При этом предусматривается строительство новых участков железных дорог Лесная - Сыктывкар и Вендинга - Карпогоры, а также реконструкция и усиление существующих путей сообщения.

Предпосылки

Белкомур - кратчайший путь, связывающий промышленные районы Западной Сибири с морским портом в Архангельске. Сокращение расстояния до северных портов примерно на 800 км. Магистраль имеет смысл только при развитой портовой инфраструктуре , поэтому порт в Архангельске готовят для приёма судов морского типа всех классов. Он находится на мелководье, Северная Двина непрерывно наносит песок и ил, поэтому в порту необходимо проводить регулярные дноуглубительные работы большого объёма. Эти работы сами по себе экономически нецелесообразны до тех пор, пока нет соответствующего грузопотока, который и должен появиться благодаря Белкомуру.

Почти все железные дороги России строились с запада на восток. Белкомур имеет шанс стать первой меридиональной дорогой с севера на юг. Ресурсы: лес, металлы, уголь Кизеловского бассейна, Кузнецкого бассейна, Воркуты. Появится выход бокситов и апатитов в Свердловскую область, где развита цветная металлургия.

Архангельский порт претендует вернуть себе статус главного порта Северного морского пути, который он занимал до строительства Мурманского морского порта, то есть до 1916 года. Он уже имеет нефтеналивной терминал. Однако этого недостаточно для того, чтобы сделать из Архангельского порта глубоководный морской порт.

Проект глубоководного порта Архангельск (2007 год) в цифрах:

• 30 млн тонн - ежегодный грузооборот порта, способность принимать суда дедвейтом до 70 тыс. тонн.
• 41-51 млрд рублей - объём капитальных затрат. 5 млрд рублей - государственное участие (строительство канала), 36-46 млрд рублей - частные инвестиции.
• 2 года с начала строительства - срок реализации проекта при 100%-м финансировании.
• 1500 новых рабочих мест в самом порту. 7500 дополнительных рабочих мест на создаваемых припортовых инфраструктурах (строительство новых предприятий: переработка грузов, сборочные цеха мировых автогигантов и т. д.).
• 6 млрд рублей - ежегодный денежный оборот порта, 4 млрд рублей - балансовая прибыль, 300 млн рублей - ежегодные налоговые отчисления в федеральный бюджет, 660 млн рублей - в областной бюджет.
• 8-10 лет - средняя окупаемость проекта.

Планировалось, что грузопоток для Белкомура может появиться только благодаря развитию промышленных предприятий Республики Коми , Пермского края , УрФО , СибФО , ДВФО и даже ПриФО , которые поставляют свою продукцию на экспорт.

Помимо этого, в кратчайшем маршруте до Европы заинтересован Китай. , ,

На данный момент среди крупных грузоотправителей для железной дороги в пределах Пермского края и Республики Коми числятся только производители калийных удобрения (ОАО «Уралкалий » и ОАО «Сильвинит ») и целлюлозно-бумажные компании. Производителям удобрений дорога и порт в Архангельске нужны для сокращения времени доставки своей продукции в Европу. Вторым после калийщиков пользователем железной дорогой Белкомур идёт лесопромышленность. Сыктывкар является крупным промышленным центром и, в особенности, центром целлюлозно-бумажной промышленности . Березники и Соликамск являются крупными центрами химической промышленности, при этом в Соликамске расположена одна из крупнейших в РФ целлюлозно-бумажных компаний ОАО «Соликамскбумпром », а вот на участке Архангельск - Вендинга нет никакой промышленности кроме лесозаготовительной, которая при этом слабо развита.

Среди крупных грузоотправителей для Белкомура в пределах СибФО числится Кузнецкий угольный бассейн , который может загрузить эту железную дорогу даже сильнее, чем предприятия Сыктывкара, Соликамска и Березников вместе взятые.

Тема строительства этой дороги неоднократно поднималась в течение прошлого века. Строительство магистрали начиналось несколько раз, были построены отдельные участки.

Старт проекта

8 сентября 1995 года в Сыктывкаре состоялось учредительное собрание акционеров открытого акционерного общества «Белкомур». Целью создания АО является проектирование и строительство железнодорожной линии Архангельск - Сыктывкар - Кудымкар - станция Григорьевская. . По территории Пермской области 70 км пути, по территории Республики Коми 294 км. 770 км новых линий, восстановление старых линий. . При реализации проекта откроется около 24 тысяч новых рабочих мест.

• Республика Коми , 54,62 % акций (АО «Коми ТЭК», Комибанк, Сыктывкарский лесопромышленный ЦБК)
• Архангельская область , 17,53 % акций (Архангельский морской порт)
• Пермская область , 35 % акций (Областной комитет по управлению имуществом; Пермское предприятие «Гражданстройзаказчик» (АО ГСЗ))
• Коми-Пермяцкий округ , в том числе 14,8 % акций (ныне последние два субъекта федерации составляют Пермский край).

Пермская область внесла в качестве доли в уставной капитал общества «Белкомур», образованного для строительства этой дороги, 6,7 миллиарда рублей. . В 1998 г. Архангельская область выделила на цели «Белкомура» 27 млн руб., Республика Коми 30 млн руб. Активное участие в проекте принимает ассоциация «Большой Урал» (г. Екатеринбург). Ведущая роль в строительстве железной дороги принадлежит ассоциации «Северо-Запад» (г. Санкт-Петербург).

Назначены главный инженер проекта строительства железной дороги Сергей Озерский из института «Уралгипротранс» (изучение и разметка будущей трассы железной дороги). Главный специалист, руководитель проекта со стороны экологической части АО «Нордэко» Михаил Маськов.

В ноябре 1998 был забит символический серебряный костыль Белкомура в присутствии трех губернаторов. Затем было построено несколько километров дороги (примерно по 4 км вблизи Карпогор и вблизи Вендинги). Однако по причинам финансового кризиса строительство было заморожено.

Структура

Строительство магистрали планируется осуществлять одновременно на северном и южном» участках, в том числе с поэтапным усилением действующих участков. В составе участков строительства северного участка выделены пусковые комплексы ввода железнодорожной линии Архангельск - Сыктывкар протяжённостью 672 км, для создания которой предусмотрено строительство недостающего участка Карпогоры - Вендинга.

Другой участок нового строительства Южный (Сыктывкар - Гайны - Соликамск), который соединит Березниковско-Соликамский промышленный узел (БСПУ), крупнейший в мире конгломерат по добыче калийных и азотных удобрений, с северными портами и позволит ликвидировать тупик и обеспечить второй железнодорожный выход из БСПУ.

Назначение дороги

1. Сокращение дальности экспортно-импортных перевозок порт Архангельск - Урал на 800 км.
2. Сокращение пути транспортировки печорского угля на Урал до 350 км.
3. Возможность осуществления грузовых и пассажирских перевозок для Коми-Пермяцкого округа, Нытвенского и Карагайского районов Пермской области (транзитные железнодорожные регионы вместо транспортного железнодорожного и автодорожного тупика).
4. Транспортировка бокситов Тиманского месторождения на Урал.
5. Дальнейшее развитие магистрали на Уфу, Оренбург, Казахстан, Среднюю Азию.
6. Дальнейшее развитие магистрали на Казахстан, Среднюю Азию, Китай и Монголию, как развитие железнодорожных транспортных связей по доставке в Среднюю Азию и Китай самоцветов и алмазов с месторождений Архангельской области и Карелии.

Ожидаемый экономический эффект

Экономическая целесообразность строительства дороги определяется соотношением затрат на её создание и доходов, полученных от её эксплуатации. Вложения в дорогу к 2005 г. на «пермском» участке 12,6 млрд руб. 1 км Белкомура оценивается более чем в 30 млн руб.

Основу грузоперевозок должны составить нефть, газ, уголь, бокситы, марганцевые и хромитовые руды, лес и пиломатериалы, которые дают до 70 % всех валютных поступлений в казну России. Подсчитано, что их объём по линии Пермь - Сыктывкар - Архангельск по прошествии пяти лет составит 10 млн т, а ещё через пять лет удвоится. Для строительства дороги необходимо 980 тыс. штук шпал.

Трасса свяжет кратчайшим путём две важнейших территории РФ: 12 регионов Северо-Запада и 9 регионов Урала, дающих до 80 % валютных поступлений в бюджет России. Белкомур обеспечит поставку на уральские заводы дешёвой нефти, газа, бокситов, хрома, марганца, угля, леса и других природных ресурсов. Это позволит производить и продавать конкурентоспособную продукцию. Для примера: основной объём поставки бокситов из Греции и Туниса обходится России в 65-75 долларов за тонну, а из Сыктывкара 3 доллара, то есть экономичнее в 25 раз. Воркутинский уголь дешевле кузбасского в 2,5 раза, а ввозимого из Польши в 5 раз .

По оценкам специалистов, внутренняя доходность дороги должна составить 25,6 %, индекс доходности - 5,66. Причём предполагается, что «Белкомур» будет заниматься не только строительством железной дороги. В его планах - заготовка леса, деревообработка, производство стройматериалов, другие виды деятельности, в том числе внешнеэкономической. Кроме того, в зоне прохождения магистрали компания намерена создавать новые высокотехнологичные предприятия, возводить жилые дома, объекты социального назначения .

Сооружение южного звена магистрали сократит пробег грузов на 390-800 км и более, снизит стоимость перевозок на 40-50 %. Это создаст кратчайший выход из Республики Коми на Урал и обеспечит прямой выход грузов с Урала на Архангельск, в Карелию и порты Финляндии . Ввод в эксплуатацию северного участка магистрали обеспечит сокращение пробега грузов на 160-420 км и стоимости перевозки на 20-65 %, даст выход к морским портам Архангельска и Мурманска .

При строительстве предполагается использовать действующую ветку ОАО «РЖД» Яр - Верхнекамская , проходящую по территории Кировской области, и её продолжение до станции Крутоборка Гайно-Кайской железной дороги в Усть-Куломском районе Республики Коми, принадлежащее ФСИН России, которая будет пересечена новой магистралью. Это ускоряет строительство дороги и даёт дополнительные возможности по вовлечению в экономическую жизнь севера Кировской области. Региональная зона охвата Белкомура формируется всеми маршрутами, на которых проектируемая железнодорожная линия позволит сократить транспортные расстояния. Маршрутные перевозки по Белкомуру во многих случаях приведут к значительному сокращению проходимых расстояний.

Наибольшего сокращения стоимости перевозок, от 20 % до 30 %, можно будет достичь на маршруте от Воркуты и Перми до Архангельска (до 800 км). Целью проекта является освоение и развитие огромных пространств ныне малоиспользуемых территорий севера Европейской части России с общей площадью 1 463 900 км, что соответствует трём площадям Франции.

Основные цели проекта

Реализация проекта позволит обеспечить круглогодичную транспортную связь с населёнными пунктами и предприятиями на огромной территории Северо-запада России.

Регион реализации проекта богат минеральными и лесными ресурсами. Здесь находятся крупнейшие нефтяные и газовые месторождения. В регионе расположены месторождения угля, бокситов, фосфатов, титана и других полезных ископаемых. Здесь находится одно из крупнейших в мире месторождений калийных солей. На данной территории проживает 6 550 000 чел.

• создание инфраструктурной основы для долгосрочного роста экономики северных территорий Европейской части России.
• комплексное освоение новых экономических районов и выход к транспортно недоступным районам.
• обеспечение доступности новых месторождений природных ресурсов.
• повышения качества жизни населения.
• разгрузка существующей сети железных дорог с перераспределением потоков.
• создание нового транспортного коридора и ликвидация инфраструктурных тупиков.
• создание нового глубоководного порта на Севере России.
• создание новых рабочих мест.

Реализация проекта

Проект включен в следующие документы:

1. 2000 год - заказчиком строительства железнодорожной ветки Тиман - Чиньяворык выступила Сибирско-Уральская алюминиевая компания (СУАЛ) . В середине августа был сдан в эксплуатацию 110-метровый мост через таёжную реку Вымь.
2. 7 сентября 2004 года должен был быть проведён аукцион по продаже федерального пакета акций ОАО «Межрегиональная компания „Белкомур“» в размере 12,44 процента уставного капитала. На аукцион было выставленно 25 тысяч акций. Начальная цена продажи пакета 20 123 тысяч рублей. Уставный капитал акционерного общества составляет 200 977 тысяч рублей и разделён на 200 977 обыкновенных акций номинальной стоимостью 1 тысяча рублей каждая. Первые торги не состоялись из-за отсутствия заявок. Российский фонд федерального имущества в Санкт-Петербурге провёл аукцион по продаже акций ОАО «Межрегиональная компания „Белкомур“», принадлежащих государству. В торгах приняли участие четыре физических и одно юридическое лицо. Пакет из 12,44 процента акций был продан с третьей попытки за 1,5 миллиона рублей.
3. 2004 год - бизнес-план строительства железнодорожной магистрали Белкомур (Архангельск - Сыктывкар - Кудымкар - Пермь) получил положительное экспертное заключение в Министерстве экономического развития и торговли России. Проект передан на экспертизу в ОАО «Российские железные дороги». Европейский банк реконструкции и развития выразил готовность вложить в строительство дороги от 35 до 50 % от сметной стоимости.
4. 2005 год - сдан в эксплуатацию очередной участок на строительстве автотрассы Пермь - Кудымкар - Сыктывкар - Архангельск.
5. 2007 год - железнодорожная магистраль Белкомур рассматривалась в составе проекта строительства скандинавского транспортного коридора «Баренц-Линк». Проект магистрали Белкомур вошёл в стратегический план развития ОАО «РЖД» до 2030 года. Подготовкой заявки в Инвестиционный фонд РФ занимается специально созданная межрегиональная инвестиционная компания «Северо-Запад - Прикамье». Сумма необходимых средств на разработку проектно-сметной документации по «Белкомуру» оценивается в 6-8 млрд рублей. Оператором проекта должна стать межрегиональная инвестиционная компания «Северо-Запад - Прикамье». Обсуждаемая сумма инвестиций от 50 до 100 млрд рублей. 120 км дороги уже построено. Возобновилась работа по реализации проекта, но не просто в виде строительства магистрали, а как комплексная программа развития Северо-Запада России.
6. 18-21 сентября 2008 года -на VII Международном инвестиционном форуме в Сочи проект «Белкомур» получил одобрение Премьер-Министра России В. В. Путина . Межрегиональная Инвестиционная компания «Северо-Запад - Прикамье» и компания «Трансстрой » подписали соглашение о сотрудничестве в области строительства железнодорожной магистрали протяжённостью 1252 километра.
7. 29 января 2009 года проект прошёл утверждение в Министерстве транспорта.
8. 7 августа 2009 года проект утверждён на заседании Инвестиционной комиссии по проведению отбора проектов, претендующих на получение бюджетных ассигнований Инвестиционного фонда Российской Федерации. Также в 2009 году проект был поддержан Министерством экономики и Министерством промышленности и торговли. Открыть железнодорожную магистраль планировалось в 2018 году
9. Июль 2012 года - объявлено о возможном решении скорректировать проект и создавать инфраструктуру только в рамках южного звена Сыктывкар - Гайны - Соликамск. В полном объёме проект может быть реализован лишь при условии предоставления государственной поддержки в дополнение к привлечённым средствам, так как предполагается, что в перевозках на этой дороге будут преобладать грузы низкого тарифного класса. . Однако на момент марта 2013 проект утверждён не был. В январе 2013 была завершена подготовка документов по проекту полной версии Белкомура , решение по окончательному варианту ещё впереди.
10. 27 июня 2013 года немецкая компания заявила о возможности привлечения к реализации планов участников строительства Белкомура партнеров из Германии и других стран. В соответствии с Меморандумом глав регионов, в целях подготовки к реализации Проекта, создана компания ООО «Межрегиональная инвестиционная компания „Северозапад-Прикамье“».
11. 03 сентября 2015 года в рамках визита Президента России в КНР подписано соглашение между генеральным директором ОАО «МК «Белкомур» и генеральным директором компании Poly Technologies, Inc, согласно которому Poly Technologies становится генеральным подрядчиком проекта и примет участие в финансировании, проектировании, строительстве новых участков и модернизации действующих. Строительство будет осуществлено на условиях концессии; китайская компания будет помимо строительства отвечать за эксплуатацию железной дороги. Российская Федерация будет расплачиваться по понесённым затратам в течение 25 лет, после чего железная дорога перейдёт в собственность государства. Само строительство предполагается осуществить в течение пяти лет.

Белкомур и Баренцкомур

Современное участие Архангельской области

Исследования специалистов института «Ленморниипроект» свидетельствуют, что строительство в районе губы Сухое море (55 км от действующего порта) нового глубоководного района Архангельского морского порта способно кардинально изменить существующее положение дел. Новая стратегическая железнодорожная магистраль станет одной из наиболее перспективных с точки зрения соблюдения стратегических интересов в обеспечении экономической безопасности Российской Федерации, для предприятий Северо-запада России, Урала, Сибири и государств Средней Азии.

Особенно этому способствует наличие в Архангельской области муниципального образования «Северодвинск» где находятся главные потребители вновь создающейся стратегической железнодорожной магистрали, а именно:

• ОАО ПО «Северное машиностроительное предприятие » (бывший завод № 402) (строительство главных атомоходов ВМФ РФ - атомных подводных лодок 4 поколения, ремонт и модернизация крупных надводных крейсерских кораблей ВМФ РФ и иностранных заказчиков (легкий авианосец Индии), строительство гражданских судов, строительство морской техники для освоения шельфовых углеводородных месторождений, производство товаров народного применения);

• ОАО «Центр судоремонта „Звёздочка“ » (бывший завод № 893) (ремонт и модернизация атомных и крупных дизель-электрических подводных лодок, надводных кораблей и гражданских судов, военно-техническое сотрудничество с иностранными государствами, технический надзор и сервисное обслуживание, массовая утилизация атомных подводных лодок на основе уникальной технологии не имеющей аналогов в мире инфраструктуры комплексной промышленной утилизации АПЛ и надводных кораблей с ядерными энергетическими установками всех типов и проектов, производство гребных винтов различного класса и назначения для всех типов судов, включая для крупного Арктического ледокольного флота СССР и РФ (в том числе крупнейших в мире атомных ледоколов «Ленин», «Россия», «Сибирь», «Арктика», «Таймыр»,) и подводных атомоходов Северного Военно Морского Флота России, строительстве гражданского судостроения и машиностроения, производстве судовой мебели и мебели потребительского назначения, производство огранки алмазов в бриллианты открытого на ОАО "ЦС «Звездочка» в рамках долгосрочного конверсионного проекта промышленной добычи алмазного сырья с месторождения имени М. В. Ломоносова, создание сети оптовой торговли бриллиантами, как в России (Москва, Нижний Новгород, Кострома, Казань, Волгоград, Калининград, Североморск, Архангельск, Северодвинск), так и за рубежом - в Государстве Израиль (Тель-Авив, Рамат-Ган), США (Нью-Йорк). Планируется организовать реализацию бриллиантов в Пекине (КНР). «Звездочка» продолжает открытое в 2005 году для себя новое направление деятельности - создание и развитие космической инфраструктуры в части изготовления комплектов технологического оборудования, технических и стартовых комплексов ракет-носителей. Предприятие изготовило конструкции пускового стола для универсального стартового комплекса космического ракетного комплекса «Ангара». Генеральный заказчик - ФГУП ГКНПЦ им. М. В. Хруничева. Пусковой стол смонтирован на космодроме «Плесецк». В настоящее время ОАО "ЦС «Звездочка» ведет строительство кабель-заправочной башни, транспортно-установочных агрегатов и другого специализированного оборудования для стартового комплекса «Ангара»).

Финансирование проекта (на 2011 год)

Проект осуществляется на принципах государственно-частного партнерства с получением государственной поддержки на разработку проектной документации (3,7 млрд руб.) и дальнейшее строительство железной дороги из средств Инвестиционного фонда Российской Федерации [ ] (118 млрд руб. включая проектирование). Общая сумма, которую предполагают вложить в проект частные инвесторы - учредители МИК «Северозапад-Прикамье», составляет более 479 млрд рублей. Из них около 37 млрд рублей, согласно расчётам института «ГипротрансТЭИ», входящего в структуру ОАО «РЖД», будет потрачено ОАО «РЖД» на модернизацию действующих участков магистрали.

• 598 млрд руб. - общий объём инвестиций по Проекту.
• 118 млрд руб. - запрашиваемые средства Инвестиционного Фонда Российской Федерации, в том числе 3,7 млрд руб. - на проектирование.
• 37 млрд руб. - ориентировочный объём средств ОАО «РЖД» на модернизацию действующих участков железнодорожной магистрали.
• 480,1 млрд рублей - общий объём частных инвестиций (80,2 % от общей стоимости проекта).
• 1252 км - общая протяжённость магистрали, из них 712 км - новое строительство.
• 3,1 трлн руб. (в текущих ценах) - прямой макроэкономический эффект за период 2010-2018 гг.
• 6,3 трлн руб. - увеличение ВВП страны за прогнозный период в текущих ценах.
• 482,2 млрд руб. - сумма поступлений в консолидированный бюджет Российской Федерации за 10 лет.
• 4,09 - индекс бюджетной эффективности.
• 0,8 % - доля проекта в ВВП страны (интегральный индикатор экономической эффективности) за 10 лет.
• 6,5 - прирост ВВП страны на единицу инвестиций (показатель макроэкономической эффективности).

Участники комплексного проекта «Белкомур»

• ОАО «Монди Сыктывкарский ЛПК» - развитие и реконструкция (проект «Степ» )
• ОАО «Ярега-руда» - строительство горно-химического комплекса.
• ОАО «Соликамскбумпром» - строительство новой технологической линии по производству газетной бумаги.
• - производство кальцинированной соды марки «А» (тяжелая).
• ОАО «Березниковский содовый завод» - производство цемента.
• ОАО «Уралкалий» - увеличение мощности производства хлористого калия.
• ООО «Сода-хлорат» - производство хлора и едкого калия.
• ОАО МХК «Еврохим» - строительство горно-обогатительного комбината по производству калийных удобрений.
• ОАО «Акрон» - строительство горно-обогатительного комбината на Талицком месторождении по производству хлористого калия.
• ООО «Енисей» - строительство комплекса по переработке нефти и газа.
• Сосновский деревообрабатывающий комбинат - строительство мощности по производству фанеры.
• ОАО «Ависма» филиал ОАО «Корпорация ВСМПО-Ависма» - увеличение мощности по производству титановой продукции.
• ОАО «РЖД» участвует в проекте путём комплексной и поэтапной реконструкции и модернизации действующих участков.