Позволил ОКБ-155 получить от высшего руководства страны своеобразный карт-бланш на дальнейшее совершенствование этой машины. Так, И.В.Сталин на предложения других истребительных ОКБ по новым типам самолетов каждый раз возражал: «У нас есть хороший МиГ-15, и нет смысла на ближайшее время создавать новые истребители, лучше идти по пути модернизации МиГа…» . Двигаясь в этом направлении, коллектив А.И.Микояна и М.И.Гуревича развернул работы по оснащению «пятнадцатого» новым крылом, что сулило улучшение ЛТХ, прежде всего, увеличение скорости. В то время в Советском Союзе несколько организаций вели весьма бурную деятельность по изучению свойств крыла с углом стреловидности 45° по линии 1/4 хорд.

Оно было испытано в аэродинамических трубах ЦАГИ и на летающих моделях. Подобным крылом оснастили опытный истребитель «176» ОКБ С.А.Лавочкина , на котором 26 декабря 1948 года впервые в СССР удалось достичь скорости, соответствующей числу М=1,02 (в полете со снижением). Некоторый материал получили в процессе работ по экспериментальным машинам «5» конструкции М.Р.Бисновата и немецкой трофейной Siebel 346.

Конструкторам ОКБ-155 предстояло привязать новое крыло к силовым шпангоутам фюзеляжа МиГ-15 и сохранить при этом центровку самолета. В результате крыло получило двойную стреловидность: от бортовой нервюры до примерно полуразмаха — 45°, а далее — 42° (углы стреловидности по передней кромке соответственно равнялись 49° и 45°30′). Законцовки крыла выполнили скругленными в надежде увеличить аэродинамическое качество. На верхней поверхности каждой консоли добавили еще по одному гребню для предотвращения перетекания потока вдоль размаха. Относительную толщину крыла уменьшили и улучшили его сопряжение с фюзеляжем.

Для доработки был взят самолет МиГ-15бис с двигателем ВК-1 . Недаром модернизированная машина, кроме фирменного шифра СИ, именовалась МиГ-15бис 45° (или МиГ-15бис «стрела 45°»), Переднюю часть фюзеляжа оставили без изменений, заднюю удлинили на 900 мм, ввели тормозные щитки увеличенной площади (1,76 м2), киль также немного увеличили. Горизонтальное оперение выполнили заново с углом стреловидности по передней кромке 45° (у МиГ-15 — 40°). Для увеличения путевой устойчивости был установлен подфюзеляжный гребень. В систему управления ввели гидроусилитель элеронов, который установили за сиденьем летчика. Позднее для снижения усилий на ручке форму носков рулей высоты изменили на полукруглую вместо эллиптической. Общий внутренний объем топлива уменьшился до 1412 л. Вооружение СИ было аналогично вооружению МиГ-15бис: одна пушка Н-37 и две НР-23 .

Основные отличия СИ от истребителя МиГ-15бис:
-крыло с углом стреловидности 45° по линии 1/4 хорд;
-угол поперечного V увеличен до -3°;
-на верхней поверхности консолей крыла установлено по три аэродинамических гребня;
-хвостовая часть фюзеляжа удлинена на 900 мм;
-горизонтальное оперение с углом стреловидности 45°;
-увеличена площадь вертикального оперения с 4 м до 4,26 м;
-установлен подфюзеляжный гребень.

В июле 1949 года на заводе № 155 завершили сборку первого экземпляра СИ (И-330), однако его доводка продолжалась еще несколько месяцев, и на аэродром ЛИИ в Жуковском для проведения заводских испытаний машину передали лишь в конце года. Летчиком-испытателем был назначен Герой Советского Союза И.Т.Иващенко , перешедший в ОКБ-155 в 1945 году. Звание Героя он получил в числе первых четырех советских пилотов, удостоенных его за освоение реактивной техники. Иващенко активно участвовал в работах по доводке системы аварийного покидания МиГ-15, так что СИ попал в руки опытного летчика, знакомого со многими сюрпризами первых реактивных машин.

Первый полет опытной машины состоялся 14 января 1950 года. Уже в начале заводских испытаний было установлено, что максимальная скорость СИ превышает таковую МиГ-15бис примерно на 40 км/ч. Максимальное аэродинамическое качество снизилось с 13,9 до 13,6, что привело к уменьшению дальности полета при одинаковой с МиГ-15бис заправке топливом на 35 км. В процессе испытаний была проделана большая работа по доводке машины (в частности, улучшили ее герметичность), что дало небольшой дополнительный прирост скорости.

1 февраля в очередном полете Иващенко на высоте 2200 м разогнал самолет до 1114 км/ч. Вскоре на высоте 10200 м удалось получить максимальную скорость 1077 км/ч, что соответствовало числу М=1,0. Выявились и другие преимущества модифицированного истребителя перед МиГ-15бис по основным ЛТХ. Но провести замер всех характеристик СИ, в т.ч. взлетно-посадочных, не успели. 17 марта Иващенко отправился в очередной полет. Набрав 11000 м, он выполнил намеченную программу и не обнаружив в поведении машины ничего нового, снизился до 5000 м. Неожиданно самолет вошел в крутое пикирование. Несмотря на весь свой опыт, летчик не смог справиться с ситуацией и даже не успел передать по радио ни слова. СИ врезался в землю с огромной скоростью. Пилот погиб, а от машины остались лишь мелкие обломки.

Чтобы разобраться в причинах случившегося, требовалось продолжить летные эксперименты. Еще до гибели И.Т.Иващенко, А.И.Микоян пригласил в ОКБ военного летчика-испытателя Г.А.Седова , работавшего до этого в ГК НИИ ВВС. С марта 1950 года он начал полеты на опытном СИ-2, постройку которого закончили в начале года. В одном из полетов Седов попал в условия, близкие к тем, которые привели к гибели Иващенко. После превышения скорости 1000 км/ч начался флаттер стабилизатора, в результате чего рули высоты в значительной степени разрушились — от них осталось около 40% площади, внешние части были оторваны симметрично с обеих сторон. Пилоту удалось перевести истребитель в набор высоты, снизить обороты двигателя и погасить скорость. Позднее Г.А.Седов вспоминал: «Я готовился к этому режиму заранее, так как мы знали, что разрушение горизонтального оперения на первой опытной машине произошло на скорости 1020-1044 км/ч. Быстрая реакция летчика здесь ни при чем. Когда все это произошло, самолет находился в нормальном положении и даже стал немного задирать нос. Попробовал рули высоты — машина подчиняется. Правда, при заходе на посадку, когда упала скорость, была опасность, что площади оставшихся рулей не хватит, но все обошлось, и опытная машина была спасена» . Кроме флаттера, во время заводских испытаний СИ-2 Седов обнаружил такое явление, как реверс элеронов. Для проведения необходимых доработок самолета в конце 1950 года испытания пришлось прервать.

В следующем году на горьковском авиазаводе № 21 изготовили еще два прототипа, одновременно являвшихся головными серийными машинами (заводской шифр — «изделие 54»).

16 февраля завершилась сборка самолета СИ-02 (второй головной серийный, заводской № 54210002), а постройка четвертой машины СИ-01 (первая головная серийная, заводской № 54210001) завершилась лишь в мае. Весной 1951 года в Жуковском на СИ-02 были продолжены заводские испытания, в ходе которых выполнили 44 полета. В апреле самолет передали в ГК НИИ ВВС на Государственные испытания (ГИ). Первый этап завершился 1 июля, к тому времени летчики института Л.М.Кувшинов , Ю.А.Антипов , В.С.Котлов и другие 75 раз поднимали а воздух опытную машину. В Акте по результатам этого этапа ГИ отмечалось, что в целом истребитель соответствует предъявленным требованиям. Обнаружились и недостатки, в частности, влияние подвесного бака на характер обтекания ПВД, что приводило к искажению показаний указателя скорости.

Отмеченные недостатки были быстро устранены, и уже 10 июля начался второй этап ГИ. Испытатели пришли к выводу, что по характеристикам устойчивости и управляемости самолет незначительно отличался от МиГ-15бис. Однако несколько ухудшились горизонтальная маневренность. Снизились и взлетно-посадочные характеристики, но этому не придали особого значения, т.к. истребитель мог эксплуатироваться с тех же аэродромов, что и МиГ-15. Второй этап Госиспытаний закончился 8 августа. В заключительном Акте комиссия записала: «Модифицированный самолет МиГ-15бис со стреловидностью крыла 45° и новым хвостовым оперением имеет преимущества перед серийным МиГ-15.
-Увеличились максимальные скорости на 46-56 км/ч.
-Повысилось число М до 1,08 вместо 0,92.
-Увеличилась маневренность на большой высоте.
-Уменьшилось время набора высоты 10000 м на 20-30 секунд».

Фронтовой истребитель был рекомендован в серию и для принятия на вооружение. Самолет получил обозначение МиГ-17. Заводские испытания опытного СИ-01 начались 1 июня и закончились 23 числа того же месяца. В августе Седов провел испытания этого самолета на штопор, а с 11 сентября по 10 октября аналогичные полеты в НИИ ВВС выполнил Кувшинов. В результате был сделан вывод, что «…выполнение штопора и вывод из него на МиГ-17 безопаснее и проще, чем на МиГ-15.» Летчики отмечали, что самолет мог переходить в перевернутый штопор или перевернутую спираль только при грубых ошибках в технике пилотирования.

Приказом МАП N851 от 1 сентября 1951 года предписывалось начать производство МиГ-17 на пяти заводах: в Куйбышеве, Тбилиси, Горьком, Новосибирске и Комсомольске на Амуре. В ходе производства конструкция истребителя дорабатывалась. Так, серийные МиГ-17 получили возможность нести на замках Д4-50 вместо ПТБ две бомбы по 50 или 100 кг. Лампу-фару вынесли из воздухозаборника под крыло. Топливную систему улучшили за счет герметизации предохранительных клапанов в магистрали наддува подвесных баков. В 1952 году ОКБ-155 провело исследования по определению оптимальных формы и площади тормозных щитков. На двух МиГ-17 были испытаны в полетах пять вариантов этих устройств. В результате щитки площадью по 0,88 м2 получили удовлетворительную оценку и с сентября начали применяться на строящихся истребителях. С конца 1953 года стали устанавливать катапультные кресла со шторкой, что позволило расширить допустимый диапазон скоростей аварийного покидания самолета. Был изменен переплет сдвижной части фонаря, что значительно улучшило обзор задней полусферы. Позднее на серийных самолетах появились перископы. Был расширен и обновлен состав оборудования, в частности, стали использовать прицел АСП-3Н, добавили систему предупреждения об облучении РЛС «Сирена-2», первоначально именовавшуюся «прибором защиты хвоста». Истребитель получил модернизированный ВК-1А, который обладал значительно большим ресурсом. Самолеты с этим двигателем и незначительными изменениями в оборудовании обозначались МиГ-17А.

Техническое описание.

Истребитель МиГ-17 представляет собой классический среднеплан. Крыло — цельнометаллическое двухлонжеронное, с внутренним подкосом; состоит из центроплана и двух консолей. Угол стреловидности крыла по передней кромке в корневой части — 45°, на концах — 42°.

Элероны площадью 1,6 м2 с углами отклонения в диапазоне -18°- +18°, до оси вращения имеют внутреннюю аэродинамическую компенсацию. На левом элероне устанавливался триммер.

Щитки-закрылки со скользящей осью вращения площадью 2,86 м2 отклоняются на взлете на угол 20° и на посадке на 60°. Удлинение крыла — 4,08, сужение без учета переднего наплыва — 1,23, угол установки — +1°.

Фюзеляж самолета — полумонокок с максимальным диаметром 1,45 м и длиной 8,805 м. Он состоит из носовой и хвостовой частей, имеющих технологический и эксплуатационный разъем по шпангоуту № 13. Такая конструкция обеспечивает удобный монтаж и демонтаж двигателя.

В передней части фюзеляжа находится герметическая вентиляционного типа кабина летчика. Фонарь, состоящий из козырька и сдвигающейся назад секции, оснащен жидкостным антиобледенителем. Для улучшения обзора задней полусферы на сдвижной части имеется перископ.

Пилот сидит в катапультном кресле, обеспечивающем покидание самолета при нажатии ручек, расположенных на поручнях сиденья. На последних сериях МиГ-17 устанавливали кресла с защитной шторкой. В носовой части фюзеляжа находятся также входной канал воздухозаборника (в самом начале он общий, но далее расходится на два, обходя кабину), лафет с артиллерийской установкой, приборное и радиооборудование, носовая стойка шасси с нишей ее уборки.

В хвостовой части фюзеляжа расположены два топливных бака. По бокам установлены открывающиеся вперед тормозные щитки с углом отклонения 55° (на самолетах первых серий — 50°.). Кинематика механизма управления щитками выполнена так, что в случае разрушения трубопровода гидросистемы они закрываются под действием напора воздуха. Под хвостовой частью фюзеляжа находится небольшой фальшкиль для увеличения запаса путевой устойчивости.

Хвостовое оперение классической схемы, стреловидное. Площадь вертикального оперения — 4,26 м2, горизонтального — 3,1 м2. Вертикальное оперение, набранное из профилей NACA-M относительной толщиной 8,8% по потоку, состоит из киля и руля поворота. Последний имеет площадь 0,947 м2 и углы отклонения в диапазоне от -25° до +25°. Угол стреловидности вертикального оперения по передней кромке — 55°41′, сужение-2,79. Горизонтальное оперение с удлинением 3,26 и сужением 2,0 включает стабилизатор и руль высоты площадью 0,884 м2, набранный из профилей NACA-M с относительной толщиной 8,7% по потоку. Руль высоты отклоняется вверх на угол 16°, а вниз — на 21°.

Шасси — трехопорное, с носовым колесом. Основные колеса — тормозные, размером 660×160 мм, носовое колесо размером 480×200 мм. Колея шасси — 3,849 м, продольная база — 3,368 м. Уборка и выпуск шасси производятся гидравликой, аварийный выпуск- пневмосистемой. Стояночный угол самолета при необжатых пневматиках 2°15′.

Управление самолетом осуществляется с помощью руля высоты и элеронов, кинематически связанных с ручкой управления, и рулем поворота, связанным с педалями. Для снижения усилий на ручке управления в каналах крена и тангажа установлены необратимые гидроусилители БУ-1М. Управление рулем высоты дублируется тросовой проводкой.

Опытный истребитель МиГ-17 (СИ).

Опытный истребитель МиГ-17 (СИ-2).

Первый серийный истребитель МиГ-17.

Серийный истребитель МиГ-17.

Звено истребителей МиГ-17 в полёте.

Пневматическая система самолета МиГ-29 (рис. 43) предназна­чена для хранения и распределения воздуха высокого и низкого дав­ления между системами-потребителями. По своему функционально­му назначению она подразделяется на автономные системы: основ­ную, аварийную, наддува радиоблоков и наддува гидробаков.

Основная пневматическая система обеспечивает управление:

– торможением колес шасси;

– откидной частью фонаря кабины и ее герметизацию;

– перекрывными кранами топливной сис­темы;

– выпуском и отцепкой тормозного парашюта.

Аварийная пневматическая система обеспечивает управление:

Аварийным выпуском шасси;

Системой аварийного торможения колес главных опор шасси.

Система наддува радиоблоков обеспечивает поддержание необ­ходимого абсолютного давления в отсеках радиоблоков. Состав и работа системы наддува рассмотрены в параграфе 9.2 .

Система наддува гидробаков, предназначенная для обеспечения высотности гидросистемы, рассмотрена в гл. 2.

В состав пневматической системы (рис. 44) входят баллоны со сжатым воздухом, редукторы, воздушные фильтры, обратные клапа­ны, исполнительные механизмы, трубопроводы, зарядный штуцер и приборы контроля.

Основные технические данные пневмосистемы:

Рабочее тело сухой, чистый воздух с точкой росы не выше -35° С, замеренной при давлении 15 МПа и более;

Общая вместимость баллонов, л 20;

Вместимость баллонов основной системы (без учета баллонов тормозного парашюта и системы наддува блоков РЛС), л 10;

Вместимость баллонов:

а) системы выпуска и отцепки тормозного парашюта, л 1,2;

б) системы наддува блоков РЛС, л 2;

в) систем торможением колес шасси, наддува гидробаков, управления фонарем кабины и ее герметизацию, управления перекрывными кранами

топливной сис­темы, л 10;

г) аварийной системы, л 10;

Давление зарядки баллонов, МПа 15 ± 0,5;

Давление в основной системе

(за редуктором 678300 В-12), МПа 6,3±0,85.

Управление пневматической системой и контроль за ее работой производятся из кабины летчика. Подача воздуха в исполнительные агрегаты потребителей осуществляется через клапаны и краны руч­ного и дистанционного управления.

Пополнение запасов сжатого воздуха давлением 15 МПа произ­водится путем зарядки системы на земле от наземного источника воздушной энергии (воздухозаправщика или аэродромного балло­на).

Трубопроводы пневмосистемы выполнены из алюминиевого сплава АМг-М, окрашены в черный цвет и маркированы.

Зарядная линия предназначена для зарядки пневматической си­стемы и обеспечения ее исполнительных систем сжатым воздухом под определенным давлением. Она включает в себя (рис. 43); воз­душные баллоны 1, 2, 7 и 50; бортовой зарядный штуцер 5; воздуш­ный фильтр 6; обратные клапаны 4; датчики давления 8 и 9; редук­тор 10, манометр 3.

Воздушные баллоны содержат запасы сжатого воздуха, являю­щегося источником энергии пневматической системы. Основная си­стема имеет два шаровых баллона 1 (емкостью по 2 л) и два баллона 50, образованные верхними полостями стоек главных опор шасси (емкостью по 3 л). Аварийная система имеет один шаровой баллон 1 (емкостью 2 л) и один цилиндрический баллон 2 (емкостью 8 л). Шаровые и цилиндрический баллоны установлены в корпусе само­лета между шп. № 8А и 8Б с левого (основная пневмосистема) и правого (аварийная пневмосистема) борта. Давление зарядки баллонов 15±0,5МПа.

Для обеспечения надежного выпуска и отцепки тормозного па­рашюта в эту исполнительную систему дополнительно включен баллон 46 емкостью 1,2 л и давлением зарядки 6,3 МПа. Баллон от­делен от всей системы обратным клапаном и может разряжаться только на исполнительные устройства своей системы. Установлен в корпусе самолета по левому борту вверху, между шпангоутами № 8А и 8Б.

Все баллоны изготовлены из стали 30ХГСА и окрашены в чер­ный цвет.

Контроль за состоянием баллонов осуществляется инспекцией Котлонадзора в установленные инструкцией по эксплуатации сроки. На каждом баллоне имеется трафарет, где записаны его краткая характеристика и дата очередной проверки. Эксплуатировать баллоны, у которых истек срок проверки инспекцией Котлонадзора, не разрешается.

Бортовой зарядный штуцер 5 служит для присоединения шланга от воздухозаправщика или аэродромного баллона при зарядке пневмосистемы самолета сжатым воздухом. Его устройство обеспечивает герметичность и быстроразъемность соединения.

Воздушный фильтр 11ВФ-20А (6) установлен в линии зарядки воздушных баллонов и предназначен для очистки воздуха от меха­нических частиц. Чистота фильтрации фильтроэлемента тонкой очи­стки 5...8 мкм.

Обратные клапаны 4 разъединяют между собой основную и ава­рийную пневмосистемы и систему наддува радиоблоков. Они пропу­скают сжатый воздух только в одном направлении - от штуцера 5 и в систему и предотвращают перетекание воздуха из одной системы в другую и в линию зарядки. Правильность соединения каждого об­ратного клапана с трубопроводами системы определяется по стрелке на корпусе, которая должна совпадать с направлением движения поступающего воздуха.

Агрегаты 4,5 и 6 установлены в отсеке левой главной опоры шас­си.

Датчики давления ИМД-260 (9 – основной и 8 – аварийной пневмосистем) предназначены для выдачи сигналов о давлении в пневматической системе на указатель в кабине летчика, располо­женный на приборной доске справа. Датчики давления размещены в корпусе самолета между шп. № 8А и 8Б слева (основной) и справа (аварийной системы) по борту.

Редуктор воздушный 678300 В-12 (10) предназначен для пониже­ния давления воздуха, поступающего из баллонов основной пневмо­системы к потребителям, с 15±0,5 МПа до рабочего давления 6,3+0,85 МПа. Редуктор установлен в корпусе самолета между шп. № 8 и 8А, над левым двигателем.

К потребителям аварийной пневмосистемы и системы наддува радиоблоков воздух поступает непосредственно из воздушных бал­лонов.

Манометр НТМ-240 (3) служит для контроля зарядки и герме­тичности основной пневмосистемы на земле. Установлен в отсеке левой главной опоры шасси.

Контроль зарядки и герметичности аварийной пневмосистемы на земле осуществляется по манометру приспособления, подсоединяе­мого к тройнику с клапаном на трубопроводе зарядной линии. Раз­мещен тройник с клапаном у шпангоута № 2В под лючком «ЗАРЯДКА КИСЛОРОДОМ».

Конструкция и принцип действия агрегатов зарядной линии ана­логичны описанным в параграфе 4.2 .

Состав пневмосистемы самолета и размещение агрегатов:

Таблица 5.3

«Двадцать первый»

Впервые о наличии в США истребителя МиГ-21 стало известно в 1969 г., когда журнал «Авиэйшн Уик» от 17 февраля «взорвал» информационную бомбу, сообщив о полетах на секретно приобретенном «весной прошлого года советском реактивном истребителе МиГ-21» летчиков ВВС США. Более подробной информации об испытаниях МиГа пришлось ждать почти 30 лет: ВВС частично рассекретили программу испытаний МиГа только в марте 1998 г.

Истребитель попал в США из Израиля. В результате операции израильской секретной службы МОССАД капитан ВВС Ирака Монир Радфа выполнил на МиГ-21 Ф-13 (самолет 1963 г. выпуска) посадку на авиабазе Хатцор 16 августа 1966 г. Израильские летчики налетали на МиГе более 100 ч. В Израиле самолет успел получить бортовой номер «007». Да-да: «Бонд, Джеймс Бонд!».

Об испытаниях МиГа в Израиле стало известно американцам. Отношения США и Израиля в то время еще не носили характера тесного сотрудничества, в то время как партнерство Израиля с европейскими государствами в области закупки военной техники уже дало трещину. США сделали предложение, от которого отказаться было невозможно. В обмен на «аренду» МиГа Вашингтон предложил поставить ВВС Израиля «Фантомы», не бесплатно, конечно.

На авиабазу Грум-Лэйк истребитель доставили в полуразобранном виде транспортным С-5А «Гэлэкси» ВВС США. Испытания самолета в США проводились отделом иностранной техники ВВС (Foreign Technology Division, FTD), дислоцированным на авиабазе Райт-Паттерсон. Программа испытаний получила наименование «Have Doughnut». Полеты на МиГ-21 (серийный номер ВВС США «80965») в США начались в феврале 1968 г. на авиабазе Грум-Лэйк в обстановке чрезвычайной секретности.

Первый полет на МиГе для американского летчика являлся ознакомительным. Пилот знакомился с реакцией истребителя на отклонение органов управления, затем выполнял несложные фигуры вроде виражей. На средней высоте выпускал шасси и закрылки, имитируя посадку и оценивая минимальную эволютивную скорость МиГа. Затем выполнялась посадка. Во втором полете летчик уже мог выполнять энергичное маневрирование на вертикалях.

К марту 1968 г. большая часть намеченной программы испытаний была выполнена. Программой предусматривалось выполнение 134 полетов, выполнено было 102 полета с налетом 77 ч. На сравнительные воздушные бои с самолетами ВВС США выполнено 33 полета, с самолетами ВМС США - 25 полетов; 26 полетов выполнено на снятие ЛТХ, оценку устойчивости и управляемости, четыре полета - в интересах командования ПВО ВВС США и два полета в интересах Стратегического авиационного командования. Еще девять полетов выполнено на снятие радиолокационного портрета МиГ-21, один полет на замер инфракрасной сигнатуры МиГа (измерения выполнялись с самолета Т-39А «Сейбрлайнер», оснащенного спецобороудованием, имитирующим, в частности, ГСН УР «Сайдуиндер»), один полет на киносъемку под разными ракурсами и один, самый первый, полет - на облет после сборки. По причине отказов бортового оборудования отменено 11 полетов: незнакомый для техсостава МиГ-21 продемонстрировал надежность такую же, как отработанные в эксплуатации истребители ВВС и ВМС США.

От ВВС полеты выполняли летчики-испытатели с базы Эдварде и пилоты Центра боевого применения с авиабазы Неллис. Летчики-испытатели оценивали, главным образом, устойчивость и управляемость МиГа, снимали его реальные характеристики. Инструкторы с базы Неллис летали на боевое применение.

Испытатели очень высоко оценили МиГ-21. Недостатков американские летчики нашли совсем немного: плохой обзор из кабины, низкая приемистость двигателя, тряска в полете на малой высоте с трансзвуковой скоростью, отсутствие стабилизации по крену, курсу и тангажу, сложность полетов строем, тусклые навигационные огни.

В воздушных боях с F-4C/D/E МиГ-21 продемонстрировал превосходство на виражах, но уступал по причине более низкой тяговооруженности и плохой приемистости двигателя на вертикалях. Летчикам «Фантомов» выдали рекомендацию избегать боев с МиГ-21 на малых высотах при скорости менее 830 км/ч, атаку выполнять в заднюю полусферу, где у летчика МиГ-21 обзор сильно ограничен. Рекомендуемая высота ведения боя порядка 4500 м, скорость М=0,98. В отчете специально для пилотов F-4 особо отметили большими буквами: «SPEED WAS LIFE», скорость - это жизнь.

Наилучший способ сбить МиГ-21 для летчика F-105 заключался в неожиданной атаке в заднюю полусферу. В маневренном бою МиГ-21 полностью превосходил F-105. F-105 обладал более мощным пушечным вооружением и более совершенным прицелом, однако установленный на «Тандерчифе» приемник предупреждения об излучении APR-25 не обеспечивал своевременного обнаружения работы радиодальномера МиГ-21-го. Для выживания в бою с МиГ-21 летчику F-105 рекомендовалось поддерживать ниже высоты 4500 м максимальную скорость и избегать маневренной схватки; ни в коем случае не допускать снижения скорости до 830 км/ч; не полагаться на приемник APR-25, постоянно осматривать воздушное пространство визуально.

Результаты боев на виражах МиГ-21 и F-111 также оказались в пользу советского истребителя. Снова - «SPEED WAS LIFE». Экипажу F-111 рекомендовалось выполнять атаку только из максимально благоприятного положения сзади сверху на скорости М=0,98 и сразу уходить, не ввязываясь в «собачью схватку».

«Супер Сейбр» был сравним на виражах с МиГ-21, но превосходил советский самолет в разгонных характеристиках. Ракетное вооружение обоих истребителей примерно равноценно, но по пушкам F-100 превосходил МиГ-21. F-100 нес четыре УР воздух-воздух, в то время как МиГ-21 - только две, однако прицел МиГа позволял применять УР с больших дистанций и в большем диапазоне перегрузок. В целом по маневренности F-100 уступал МиГ-21 и летчикам «Супер Сейбров», опять же, рекомендовано в бой не ввязываться, а использовать тактику «бей - беги». Аналогичные рекомендации получили и пилоты F-104.

Страницы из отчета об испытаниях МиГ-21Ф-13 в США, программа «Have Doughnut»

Вести на равных маневренный бой с МиГ-21 оказался способен только F-5A. Причем здесь «картинка» менялась с точностью до наоборот. Все остальные истребители ВВС США относительное преимущество над МиГ-21 получали только на высотах более 4500 м и на больших скоростях полета. F-5A превосходил МиГ до высоты 4500 м и уступал на больших высотах. Эффективно вести воздушный бой с МиГ-21 летчик F-5A мог на скорости не более М=1,2 и на высоте менее 4500 м.

Рекомендации по отрыву от МиГов были выданы летчикам бомбардировщиков и разведчиков:
- RF-101: уход вверх на максимальной тяге двигателей или пикирование под углом 45 град и больше;
- В-66: шансов нет вообще, необходимо прикрытие истребителей, в крайнем случае - уход нисходящей спиралью с перегрузкой 3g. «В-66 - это мишень»;
- RF-4C: бортовая аппаратура позволяет своевременно обнаружить МиГ-21, уход вверх на максимально возможной скорости.

МиГ-21Ф-13 «Have Doughnut» в полете

Флот выставил против МиГ-21 самолеты F-4F/J, F-8E, А-4F, А-6А и А-7А. Результаты сравнительных боев с флотскими «Фантомов» ничем не отличались от результатов боев с F-4 ВВС, разве что моряки отметили как негатив повышенную в сравнении с МиГом «дымопроизводительность» «Фантомов». «Крусейдер» выигрывал у МиГа на малой высоте, выше преимущество терялось. Сложностей с «уничтожением» всех штурмовиков у летчиков МиГ-21 не возникло. Хуже всех себя показал А-7: Отчет гласил: «нет шансов вообще!». В интересах командования ПВО провели сравнительные бои с перехватчиком F-106. РЛС перехватчика по всем параметрам превосходила радиоприцел МиГ-21, что не удивительно. На больших высотах F-106 показал лучшие разгонные характеристики. По результатам боев были выданы рекомендации об установке на F-106 пушки и изменении остекления фонаря кабины, летчикам же посоветовали патрулировать на скоростях выше 740-830 км/ч.

САК ВВС США проверило в реальных условиях работоспособность установленных на бомбардировщиках В-52 и В-58 приемников предупреждения об облучении. Приемник Т4 самолета В-58 уверенно обнаруживал МиГ-21, а установленный на В-52 приемник ALR-18 давал ошибку в измерении расстояния до «угрозы» в 1-3 км.

Непосредственным результатом программы «Хэв Дугнат» стало формирование в авиации ВМС США центра «Топ Ган». Реакция ВВС США была более замедленной, зато масштабной: в 70-е годы стали ежегодно проводиться учения «Рэд Флэг», появились знаменитые эскадрильи «агрессоров».

Принимавший участие в программе «Хэв Дугнат» истребитель МиГ-21 Ф-13 в апреле 1968 г. предположительно вернули Израилю. Не исключено, что Израиль получил МиГ-21 Ф-13, но - другой! Откуда в 1968 г. США получили еще один МиГ (и получили ли) неизвестно. В 1972 г. самолет «Хэв Дугнат», уже с «килевым» номером «007», опять появился в США. В конечном итоге истребитель, ставший частью также и израильских ВВС, получил постоянную «прописку» в музее ВВС Израиля.

МиГ-17Ф: Have Drill/Have Ferry

Вслед за МиГ-21Ф-13 в США провели оценочные испытания двух МиГ-17, также полученных из Израиля.

Два МиГ-17Ф ВВС Сирии 12 августа 1968 г. не вернулись на базу после обычного тренировочного полета по маршруту. Летчики МиГов 1-е лейтенанты Валид Адхам и Радфан Рифай по ошибке выполнили посадку на аэродроме Бэцет на севере Израиля. МиГ-17 интересовал США едва ли не больше, чем МиГ-21, так как основные потери в воздушных боях над Вьетнамом американская авиация несла именно от МиГ-17. После кратких оценочных испытаний Израиль предоставил США оба МиГа.

С израильскими МиГами все не так просто, как порой подается в литературе. Считается, что несколько исправных МиГ-21 и МиГ-17 в пригодном к полетам состоянии стали трофеями Израиля в войне 1967 г. Скорее всего, так оно и было. Но... При подготовке данной статьи на англоязычном израильском сайте удалось обнаружить весьма интересный пост. Писал человек, несомненно имевший отношение не только к ВВС Израиля, но и к его секретным службам. По его словам, Израилю было легко купить у арабов хоть эскадрилью истребителей советского производства. Впрямую факт покупки израильский интернет-деятель не подтверждал, однако заметил: «нам было проще представить эти самолеты (речь шла о МиГах, переданных США) как трофеи».

С января 1969 г. по программе «Хэв Дрилл» (Have Drill) начались испытания первого полученного из Израиля МиГ-17Ф, в марте в программе «Хэв Ферри» (Have Ferry) задействовали второй МиГ-17Ф. Самолеты в ВВС США получили бортовые номера «055» (оригинальный бортовой номер ВВС Сирии) и «002» (бортовой номер нанесен в Израиле). Оба самолета сохранили камуфляжную окраску ВВС Сирии, дополненную нанесенными в Израиле опознавательными полосами двух цветов и опознавательными знаками ВВС США (нанесены, естественно, в США). Интересно, что один из этих МиГов эксплуатировался в ВВС четырех государств: ГДР, Сирии, Израиля и США!

МиГ-17Ф, летавший по программе «Have Drill»

МиГ-17Ф, летавший по программе «Have Ferry»

Обе программы предусматривали облеты истребителей с целью снятия их реальных ТТХ, оценки устойчивости и управляемости, разгонных характеристик. На МиГах проводились сравнительные воздушные бои со всеми типами истребителей, состоявших на вооружении ВВС и ВМС США, выполнялись перехваты бомбардировщиков В-52 и В-58.

Воздушные бои с МиГами вели специально отобранные летчики в воздушном пространстве в районе авиабазы Грум-Лэйк, знаменитой «зелеными человечками» и летающими тарелками зоны 51 (Area 51). Полеты над Зоной 51 для подавляющего большинства американских летчиков были запрещены. На картах красовалось красное пятно, за которое зону прозвали «Красная площадь». О наличии в Грум-Лэйк МиГов пилоты, давшие Зоне такое прозвище, даже не подозревали. Но как совпало!

Строевые летчики учебные бои с МиГами не вели, но во всех эскадрильях авиации ВМС и КМП США «эксперты», принимавшие участие в программе «Хэв Дрилл», регулярно читали лекции. Мало того, «экспертами» они являлись на ротационной основе.

Одним из «экспертов» стал Шалер Тегю. В 1966 г. Тегю выполнил несколько десятков боевых вылетов на «Крусейдере» во Вьетнаме, тогда он служил в эскадрилье VF-111 (авианосец «Орискани»). За участие в двух операциях по спасению летчиков сбитых зенитками разведчиков RF-8 Тегю был награжден Благодарственной медалью и Серебряной звездой. Вторую Серебряную звезду Тегю получил в 1967 г. во время второй «командировки» во Вьетнам (авианосец «Интрепид») за сопровождение разведчиков RF-8. 2 августа 1967 г. его «Крусейдер» в районе моста Ке Сат между Ханоем и Хайфоном сбили зенитки. Летчик успешно катапультировался, а поисково-спасательный вертолет вытащил его буквально из-под носа у противника. Летом 1968 г. Тегю получил новое назначение - в эскадрилью VX-4, которая занималась испытаниями самолетов и вооружения. Тегю, вообще, уже готовился отбыть в совершенно другую эскадрилью ВМС, но на летчика с вьетнамским опытом «положил глаз» лично командир VX-4 капитан Джим Фостер. Тегю потребовался отнюдь не для испытаний самолетов и ракет. В 1968 г. США получили два МиГ-17 и два (или все-таки один?) МиГ-21. Виды на советские истребители имели как ВВС, так и ВМС. Фостер рвался заполучить все четыре самолета в свое распоряжение: «Испытывать МиГи должны были ВВС...но Тутер (прозвище Тегю) с коллегами могли подготовить качественный план летных испытаний. Кому как не им следовало осуществить этот план? Уже на первом совещании мы представили план испытаний, в то время как ВВС только начали над ним работать: ВВС, привет!»

Отчет по программе «Have Drill / Have Ferry» и фото из отчета

Тегю прибыл в Пойнт-Мугу, где дислоцировалась VX-4, не подозревая о уже разработанной на авиабазе Мирамар программе летных испытаний МиГов. Комэск в отношении предстоящей работы был краток: «На 200 суток в пустыню». В пустыню отправились Фостер, Тегю и главный летчик-испытатель эскадрильи VX-4 Рональд МакКеон. С МиГами Тегю познакомился только в Грум-Лейк. Тегю летал и на МиГ-17, и на МиГ-21, но всегда предпочитал 17-й. В своем отчете по программе «Хэв Дрилл» Тегю отметил: «МиГ-17 обладает значительным преимуществом перед современными истребителями в малоскоростных ближних боях, общеизвестных как «схватка на ножах» (Knife Fight); пушечное вооружение МиГа намного более эффективно в ближнем бою.
- МиГ-17 способен уничтожить любой тактический самолет авиации ВМС США в воздушном бою на виражах, ведущемся на скоростях 880 км/ч и ниже.
- Самолет прост и надежен, не сваливается при брошенной ручке управления, обслуживание требует минимального количества специального оборудования.
- Вооружение не отказывало ни разу. За счет палетизированной установки пушек пополнение боекомплекта занимает всего 20 минут.

Весной 1970 г. Тегю получил назначение на должность заместителя командира эскадрильи VF-51. В мае того же года эскадрилья на авианосце «Бон Омм Ричард» отбыла к берегам Вьетнама.

Т. Барнис работал с МиГами на земле: «Я принимал участие в ультрасекретных программах «Хэв Дрилл» и «Хэв Ферри». Ранее я проходил службу на станции слежения NASA Бетти инженером по электронному оборудованию. В Бетти мы работали с такими самолетами, как Х-15 и ХВ-70. Люди из ЦРУ отобрали меня для участия в «черных программах» в Зоне 51. О предстоящей работе вообще никакой информации не предоставили, но я дал согласие. В то время Зону 51 покрывала очень плотная завеса секретности.

Вскоре пошли слухи о захвате Израилем в ходе 6-дневной войны нескольких истребителей советской конструкции. Якобы эти самолеты доставили в Грум-Лейк.

В Грум-Лейк меня включили в небольшую группу специалистов, занятых в программе ЦРУ А-12 «Окскэрт» (А-12 - предшественник SR-71). Мы отслеживали все полеты МиГов, замеряли отражение сигналов РЛС от советских самолетов, изучали и опробывали на земле их двигатели».

В программе «Хэв Дрилл» был задействован МиГ-17 (Lim-5) с серийным номером 1С-07-18, построенный в Польше в 1956 или 1957 г. Истребитель доставили в Грум-Лейк 27 января 1969 г. Первый полет в небе Зоны 51 самолет выполнил 17 февраля. Всего по программе выполнено 172 полета с налетом 131 ч. Испытания заняли 55 дней. Испытывавшийся по программе «Хэв Ферри» МиГ-17 доставили в Зону 51 12 марта 1969 г., первый полет состоялся 9 апреля. За 20 дней на этом МиГе было выполнено 52 полета с налетом 37,7 ч. Самолет «Хэв Ферри», в отличие от Lim-5, не имел радиодальномера и перископа заднего обзора; это был самолет более ранней постройки. Перед оценочными испытаниями на МиГах заменили часы, указатель скорости, высотомер и указатель перегрузки, дополнительно установили махометр, магнитофон и кинокамеру для фиксации показания приборов в полете. Вместо снарядных ящиков был установлен 14-канальный осциллограф, фиксировавший расход топлива, обороты двигателя, скорость, высоту, положение поверхностей управления, углы крена, курса и тангажа, угловую скорость крена. Всего на обоих МиГ-17 было выполнено 224 полета, зафиксировано 23 отказа, два полета из-за неисправностей пришлось отменить. Истребитель в полном объеме испытали на штопор. В левый штопор самолет сваливался неохотно, потеря высоты за 23 с штопора составила 3000 футов (914 м).

Инженеры как недостаток МиГа отметили отсутствие гидроусилителей в каналах управления по крену и курсу. У летчиков, после полетов на МиГе мнение оказалось иным: «Гидравлика? Зачем?!!!»

Сравнительные воздушные бои с истребителями ВВС США проводились «один на один» и «пара на пару». Всего провели 57 боев: 29 с F-4C/D «Фантом» II, 11 с F-105D/F «Тандерчиф», шесть с F-100D «Супер Сейбр» и два с F-5A. По пять полетов выполнили на стрельбу из бортовых пушек по воздушным и наземным целям.

К недостаткам вооружения МиГ-17 отнесли малую скорострельность пушек и низкую начальную скорость снаряда. По оценкам летчиков, управлять истребителем на скорости выше М=0,85 было очень тяжело физически - ручку управления приходилось тянуть двумя руками (бустеры таки б не помешали). Эффективность РЛС и ракет «Фантома» резко снижается, если бой с МиГ-17 ведется на высоте менее 10 000 футов (3000 м). В горизонтальном маневрировании с большими углами атаки и скоростью порядка 500 км/ч МиГ-17 имеет абсолютное превосходство перед F-4, F-105, F-100 и F-5, но на вертикалях все американские истребители превосходят МиГ, особенно если скорость превышает 830 км/ч. МиГ-17 крайне сложно обнаружить визуально. Все летчики, принимавшие участие в сравнительных боях с МиГ-17 в Зоне 51 сначала сильно ошибались с оценкой расстояния до МиГа. В сравнении с двигателями «Фантома» двигатель МиГ-17 вообще не дымил. Фактически единственным для экипажей «Фантомов» и «Тандерчифов» средством своевременного обнаружения МиГ-17 являлся приемник предупреждения об облучении APR-25/26, но он выдавал предупреждение только в случае работы радиодальномера, установленного на МиГ-17.

В воздушном бою «один на один» экипаж «Фантома» выполнял только одну атаку, поскольку выполнить вторую не мог из-за потери визуального контакта с целью. Летчики F-105, F-5 и F-100 испытывали сложности с занятием выгодного для повторной атаки пространственного положения. Воздушные бои с МиГ-17 рекомендовалось вести на повышенных скоростях с маневрированием в вертикальной плоскости. Выход из боя производить пологим пикированием.

ВМС США провели с МиГ-17 47 воздушных боев: 18 с участием F-4B/J «Фантом» II, 16 с F-8H/J «Крусейдер», четыре с A-4F «Скайхок», четыре с А-6А «Интрудер» и четыре с А-7А «Корсар» II. По результатам боев флот пришел к выводу об абсолютном преимуществе МиГ-17 над любым из вышеперечисленных самолетов в бою на виражах. Камуфляжная окраска и небольшие размеры в сочетании с малодымящим двигателем не позволяли поддерживать с МиГом постоянный визуальный контакт. Экипажу «Фантома» заметить МиГ-17 визуально было крайне сложно, а РЛС «Фантома» часто вообще не способна была обнаружить МиГ. В свою очередь, летчик МиГ-17 с легкостью обнаруживал и опознавал «Фантом» визуально по чадящим двигателям. Вывод же из боев «два F-4 на два МиГ-17» вообще получился в высшей степени парадоксальным: за счет более высоких летных данных два F-4 сохраняют 100% преимущество в наступательном бою против двух МиГ-17, но атакующие самолеты не имеют , способного сбить МиГ-17! Главными недостатками МиГ-17, по мнению летчиков ВМС, являются ограничение по перегрузке и малый запас топлива. Командование ПВО США провело с МиГ-17 13 боев на F-106A «Дельта Дарт», пять на F-102A «Дельта Даггер» и пять на F-104A «Старфайтер». Результаты «ПВОшники» получили аналогичные ВВС и ВМС - избегать виражей, атаковать на скорости, уходить на вертикаль. В дополнение были выданы рекомендации по изменению остекления фонаря и установки пушки на F-106, сокращению времени пуска УР на F-102, отказ от использования боевого порядка пары для F-102 в пользу звена.

Американцы оценили МиГ как «экстремально» надежный самолет, способный выполнять четыре-пять боевых вылетов ежедневно. Для боев у земли с относительно невысокими скоростями самолет идеален, он обладает превосходной маневренностью и представляет собой самую серьезную угрозу современным истребителем, оснащенным сложными системами управления вооружением и ракетами. Все американские летчики, принимавшие участие в боях с МиГ-17, изначально очень сильно недооценили противника. Каждый из летчиков ВМС свой первый бой с МиГом проиграл. В США не нашлось самолета, аналогичного по характеристикам МиГ-17.

Испытания МиГ-17Ф, в большей степени, нежели испытания МиГ-21, изменили подход американцев к проектированию перспективных истребителей и подготовке летчиков. Главный вывод - все американские истребители должны иметь на вооружении пушки. При проектировании требовалось уделять повышенное внимание снижению трудоемкости самолетов в эксплуатации, упрощению бортовых систем, особенно электронных. Летчиков в обязательном порядке следовало тренировать ведению маневренных воздушных боев с небольшими по размерам самолетами, обладающими низкой удельной нагрузкой на крыло.

Задействованный в программе «Хэв Дрилл» МиГ-17 (бортовой номер «55»») вернули Израилю в 1969 г. МиГ-17 МиГ-17 «Хэв Дрилл» стоит в музее ВВС Израиля рядом с МиГ-21 «Хэв Дугнат». МиГ-17 «Хэв Ферри» после завершения испытаний оставили в США, но позже самолет разбился в катастрофе.

Еще один МиГ-17 американцы испытали по программе «Have Privilege». В ноябре 1970 г. Камбоджу посетила американская военная делегация. В составе делегации находились представители разведки ВВС с авиабазы Райт-Паттерсон, которые самое пристальное внимание уделили МиГ-17 камбоджийских ВВС. Пять полетов полковники Вендел Шаулер и Уильям Гилберт (оба принимали участие в программах «Хэв Дрилл» и «Хэв Ферри») выполнили на авиабазе Фу Кэт в Южном Вьетнаме, куда МиГ-17Ф (фактически J-5A китайской постройки) перегнал летчик ВВС Камбоджи. По завершении оценочных испытаний J-5A «убыл» в Пномпень. Этот самолет в январе 1971 г. на авиабазе Похентонг (Pochentong) уничтожили вьетнамские партизаны.

Алюминиевый лист а5м представляет собой изделие серебристо-белого цвета небольшой плотности, обладающее хорошей теплопроводностью и электропроводностью, пластичностью и коррозионной стойкостью. Алюминиевые сплавы и сам металл в воздушной среде быстро окисляется, в результате чего на его поверхности образуется оксидная пленка, которая в дальнейшем и защищает изделия от коррозии в воде, на воздухе и других неблагоприятных средах. Алюминий не боится воздействия даже сильно концентрированной азотной кислоты, ведет себя нейтрально при контакте с пищевыми продуктами и некоторыми органическими кислотами. Чтобы еще больше улучшить свойство , листов и т.д. - алюминий легируют магнием, кремнием, медью, марганцем, цинком. Металл хорошо поддается обработке, благодаря чему его применение широко распространено, в частности, алюминиевые листы а5м используются во многих отраслях промышленности.

Особенности производства

Алюминиевые листы производятся в строгом соответствии с государственными стандартами, их изготовление происходит под воздействием горячего и холодного деформирования. После термической обработке на станке горячей прокатки толщина алюминиевого листа составляет 6 миллиметров. Если требуется получить изделие меньшей толщины, то это возможно на оборудовании холодной прокатки.

Изготовленные из сплава листы а5м могут быть покрыты слоем чистого алюминия – данная операция называется плакирование. Благодаря своей пластичности, такой слой позволяет защитить поверхность заготовки от преждевременного разрушения в случае первого прохода на прокатном станке, ну а в дальнейшем плакирующий слой защищает алюминиевый листы от коррозии. После изготовления алюминиевые листы подвергают отжигу и закалке с дальнейшим естественным или искусственным старением.

Использование алюминиевого листа а5м возможно во многих областях, например, в качестве отделочного или изоляционного материала. Также широко он применяется в электротехнической промышленности, авиационной, машиностроительной и т.д. Небольшой вес, гибкость и пластичность обеспечивают удобство при проведении различных работ с ним и минимальные затраты.

Возможности использования

Ранее алюминиевые изделия, в частности листы, использовались в большинстве своем в космической промышленности, что было связано с высокой стоимость самого металла и процесса его обработки. Но в последнее время появились современные технологии, что дало возможность сделать алюминий более демократичным металлом в плане цены и доступности, поэтому его стали использовать практически во всех сферах производства. Например, алюминиевые листы а5м и другие применяются в производстве бытовой техники, строительстве, промышленного холодильного оборудования, в машиностроении и других областях.

Но самое большое признание и распространение алюминиевые изделия получили в строительстве. Отделка фасадов сооружения, колонны и лифты, перегородки и лестницы, полы и потолки, кровельное покрытие, стеновые панели – вот только небольшой перечень возможностей использования алюминиевого материала. При этом современные технологии обработки продвинулись настолько далеко, что отличить от других подобных материалов практически невозможно – дерева, искусственного камня, мрамора и прочих.

Кроме строительства алюминиевый лист а5м применяется и в пищевой отрасли, поскольку его свойства и эксплуатационные характеристики в полной мере удовлетворяют требованиям санитарных норм. А заказать алюминиевый лист можно обратившись на или через их сайт