Под непосредственным руководством С.В.Ильюшина в ЦКБ завода имени Менжинского стала работать конструкторская бригада № 3, состоявшая первоначально из шести человек. Основные усилия этого небольшого коллектива направлялись С. В. Ильюшиным на решение очень важной в то время для обороны страны проблемы создания скоростного дальнего бомбардировщика, работа над которой в короткий срок завершилась принятием на вооружение ВВС Красной Армии выдающегося для своего времени самолета - дальнего бомбардировщика ДБ-3.
Эта машина, летно-технические характеристики которой по скорости, грузоподъемности и дальности полета превышали уровень мировых достижений того времени, по своим параметрам и многим конструктивным решениям значительно отличалась не только от своих предшественников - "тяжелых" многодвигательных бомбардировщиков с низкой удельной нагрузкой на крыло, с большими размерами и малой скоростью полета, но и от многих современных ей опытных самолетов аналогичного назначения.

Принятые на вооружение советских ВВС за пять лет до начала Великой Отечественной войны и последовательно совершенствуемые в направлении увеличения мощности двигателей, усиления наступательного и оборонительного вооружения, самолеты ДБ-3 и ДБ-3ф (Ил-4) являлись основным типом боевого самолета советской дальнебомбардировочной и минно-торпедной авиации вплоть до середины 1940-х годов. Появившиеся задолго до начала войны, хорошо освоенные экипажами авиации дальнего действия и Военно-Морского Флота, эти самолеты стали мощным оружием советских ВВС, внесшим значительный вклад в разгром фашистской Германии.

Самолет Ил-4 нажмите,чтобы увеличить

Работа над самолетом ДБ-3 и его последующими модификациями оказала значительное влияние на формирование конструкторского стиля коллектива, возглавлявшегося С.В.Ильюшиным, на оазпаботку поисушего ему метода проектирования: подчиневсех проектных и конструкторских решений единой цели созданию боевого или транспортного самолета, наилучшим образом отвечающего условиям эксплуатации, имеющего наивысшую боевую или транспортную эффективность. Подобный подход к проектированию самолета ДБ-3, а затем и последующих, существовал в тех случаях, когда отсутствовало стремление достичь наивысших значении отдельных технических показателей (например только максимально большой скорости полета или наибольшей дальности, или высокой грузоподъемности) в ущерб другим характеристикам и преобладало стремление обеспечить наивысшую боевую эффективность самолета в реально ожидаемых условиях эксплуатации.

Самолет ДБ-3 вид сбоку

Именно этот подход определил выбор таких основных параметров ДБ-3, которые позволили добиться гармоничного сочетания характеристик скорости и дальности полета грузоподъемности самолета, его вооружения и оборудования. Можно утверждать, что при создании ДБ-3 была сделана первая попытка применить метод оптимального проектирования дальнего бомбардировщика на основе базового критерия - обеспечения максимально возможной, соответствующей уровню развития авиационной техники того времени, боевой эффективности самолета в ожидаемых условиях боевого применения. Это обстоятельство сыграло значительную роль в успехе самолетов ДБ-3 и Ил-4.

Самолет ДБ-3 вид сверху

Продолжая работы по совершенствованию дальнего бомбардировщика, конструкторский коллектив С.В.Ильюшина в начале 1940-х годов, создает опытные самолеты ЦКБ-56, а затем Ил-6 с двумя дизельными двигателями. Оба самолета были несколько больших размеров чем Ил-4, и имели более высокие летно-тактические данные. Довести до серийного производства ЦКБ-56 помешало отсутствие двигателей!

Описание конструкции самолета.

Самолет Ил-4 вид сбоку

Ил-4 стал самым распространенным дальним бомбардировщикомс двумя двигателями,служившим в Советских ВВС . Данный самолет являлся развитием дальнего бомбардировщика ДБ-3 и унаследовал от предшественника множество элементов его конструкции. Предвосхищая скачок в развитии истребителей, С.В.Ильюшин не стал придерживаться классической схемы планера самолета с большим удлинением и максимальным качеством крыла, что с одной стороны увеличивало дальность, но с другой сильно уменьшало скорость самолета.

Самолет Ил-4 вид сверху

Вместо этого Ил-4 проектировался для скоростей порядка 400 км/ч, что значительно повышало реальную эффективность бомбардировщика в изменившихся боевых условиях. Несмотря на ряд общих элементов конструкции с самолетом ДБ-3, Ил-4 обладал и рядом отличий. Так, например,его фюзеляж был переработан под новую технологию производства, применяемую для DC-3, производящегося по лицензии как Ли-2. Были улучшены аэродинамические характеристики самолета, что вместе с новыми силовыми установками позволило резко прибавить в скорости полета. Несмотря на возможность полета на расстояния до 4000 км, самолет чаще использовали на значительно меньших дистанциях, считая.что будет лучше как можно больше загрузить его бомбами.

Боевое применение самолета.

Самолет Ил-4 в бою

Первое применение самолетов ДБ-3 было зафиксировано в Китае в 1939 году, во период китайско-японоской войны. Советский Союз передал Китаю двадцатьчетыре этих самолета.Бомбардировщики поступили на вооружение 8-й бомбардировочной авиагруппы и советского подразделения,сформированного из добровольцев. Две вооруженных ДБ-3 части базировались в Ченьгду, провинция Сычуань, центральный Китай. Самолеты выполнили довольно много боевых вылетов, в том числе два успешных рейда на японский аэродром Ханькоу, расположенном в 1500 км от Ченьгду. Китайцы использовали ДБ-3 до конца 1943 года, когда закончились запасные части к самолетам и возобновились поставки техники из США.

Самолет Ил-4 документальное фото

Советские ДБ-3, как из состава ВВС, так и морской авиации, активно использовались в ходе войны с Финляндией 1939-1940 годов. Потери в бомбардировщиках были очень серьезными, причиной тому стала комбинация многих факторов: плохая профессиональная подготовка экипажей и технического состава, удачные действия финской ПВО, некомпетентность командного состава РККА, суровые природно-климатические условия. На 22 июня 1941 года в западных военных округах Советского Союза в составе полков АДД (авиации дальнего действия) имелось 1122 самолета ДБ-3 и ДБ-3Ф, 906 из них боеготовые. Это составляло 84 % всего самолетного парка АДД (авиации дальнего действия). Большинство полков, вооруженных ДБ-3, дислоцировалось близко к границе, из-за чего они попали под первый удар люфтваффе.

Самолет Ил-4 в бою

Первые боевые вылеты дальние бомбардировщики осуществляли в светлое время суток, без сопровождения истребителей и по объектам, расположенной во фронтовой полосе. Потери были чудовищными!В одном из полков, переведенных на фронт в июле 1941 года первый боевой вылет прошел вообще без потерь, но в другом была полностью уничтожена германскими истребителями одна эскадрилья. Приказом от 3 июля высшее советское командование запретило использовать ДБ-3 в светлое время суток, но приказ выполнялся не везде и не всегда. В начале августа 1941 года в составе четырех корпусов дальней авиации осталось всего 75 исправных ДБ-3 и ДБ-3Ф.

Ранее говорилось, что бомбардировщик ДБ-3ф (Ил-4 с марта 1942 г.) благополучно прошел войну, оставаясь в строю до Победы. При этом модернизация машины не прекращалась до конца производства в 1945 г. Так, еще до нападения Германии на Советский Союз выяснилось, что используемые капоты моторов М-87Б или М-88 не позволяли в полной степени охлаждать цилиндры двигателей и их головки. В связи с этим ОКБ С.В. Ильюшина спроектировало капот с увеличенной площадью, обеспечивающий требуемый температурный режим и плавное, без срывов обтекание крыла за двигателем, что улучшило поведение самолета на разных режимах полета. Масляные радиаторы, ранее выступавшие в поток и ухудшавшие аэродинамику, стали располагаться вдоль переднего лонжерона без нарушения габаритов крыла.

Также перед войной конструкторы усовершенствовали оборонительное вооружение ДБ-3Ф. Применявшиеся с самого начала серийного производства бомбардировщиков верхняя стрелковая установка (СУ) и нижняя люковая (ЛУ) не соответствовали требованиях обороны 1941 г. Их заменили более современными стрелковыми установками МВ-3 и МВ-2 с пулеметами ШКАС, спроектированными для самолета Г.М. Можаровским и И.В. Веневидовым. Для повышения маневренности оружия в условиях воздушного боя с более скоростными, чем прежде, истребителями врага, верхнюю турель МВ-3 оснастили аэродинамическими компенсаторами. Это снижало усилия, необходимые для вращения турели и позволяло быстро осуществить наводку оружия на цель.

Большие размеры колпака турели МВ-3 улучшили обзор стрелка-радиста. Откинутый колпак, позволял стрелку-радисту беспрепятственно покинуть самолет при необходимости. В это время верхнюю и нижнюю турельную установку обслуживал один член экипажа – стрелок-радист. Перечисленные новшества были внедрены на серийном ДБ-3Ф, считавшемся эталоном для серии на вторую половину 1940 г. Его испытания показали высокие для своего времени летно-тактические данные: при полетном весе 8030 кг бомбардировщик развивал максимальную скорость 435 км/ч на 6800 м, а с нагрузкой 1000 кг бомб самолет имел крейсерскую дальность 3300 км. Подобные данные были не хуже, чем у серийного немецкого бомбардировщика того же назначения и выпуска Не 111Н.

С первых дней Великой Отечественной войны части дальнебомбардировочной и морской авиации, вооруженные самолетами ДБ-3 и их модификациями, вступили в сражение. Известно, что уже в ночь на 24 июня 1941 г. экипажи ДБА бомбили военно-промышленные объекты Данцига и Кёнигсберга. Со следующего дня они участвовали в налетах на аэродромы противника в Восточной Польше и Восточной Пруссии. Быстрое продвижение моторизованных колонн противника по нашей территории, вынудило широко использовать самолеты ДБ-3Ф для уничтожения бронетехники врага. Действуя на поле боя или в ближнем тылу врага, наши экипажи ДБА несли очень тяжелые потери. Стремление их снизить, привело к введению в состав экипажа еще одного стрелка; один человек при всем желании не мог обеспечить эффективную защиту при одновременной атаке сзади сверху и сзади снизу.

Дальние рейды случались редко, в основном самолеты наносили ночные удары по объектам, расположенным в тактической полосе обороны противника, а также по железнодорожным узлам, портам, базам, аэродромам. Теперь по ним действовали самолеты, у которых верхнюю турель МВ-3 с пулеметом ШКАС заменили усовершенствованной турелью УТК-1 с крупнокалиберным пулеметом УБТ, созданной под руководством И.П. Шебанова. Рабочие места обоих стрелков оборудовали бронезащитой. Вместимость топливной системы самолетов увеличили на 525 кг благодаря подвеске двух внешних топливных баков. В результате нормальная полетная масса возросла до 9470 кг, максимальные скорости снизились на всех высотах на 5 – 13 км/ч, также сократились практический потолок и скороподъемность.

В данном варианте самолета сдвинулась назад полетная центровка, что ухудшило характеристики продольной статической устойчивости и управляемости. Эти характеристики удалось улучшить на самолетах, которые стали серийно выпускать с лета 1942 г. Теперь машины Ил-4 (ДБ-3Ф) получили новую отъемную часть крыла со «стрелкой» по передней кромке, переместившей полетную центровку вперед относительно средней аэродинамической хорды крыла. Отъемная часть крыла также получила новый аэродинамический профиль. При этом более толстый профиль отъемной части крыла и перекомпоновка самого крыла позволили установить в консоли три протектированных топливных бака вместо одного – запас горючего возрос на 1135 кг. Теперь с 1000 кг бомб на крейсерской скорости самолет мог пролететь 3585 км, хотя максимальная скорость снизилась до 404 км/ч на 6650 м.

Первые рейды на Берлин, начавшиеся 8 августа 1941 г. с участие ДБ-3 и ДБ-3Ф, широко известны. Менее известны дальние полеты, которые экипажи Ил-4 выполнили через год, в августе и сентябре 1942 г. Самолеты нанесли удары по Кенигсбергу, Данцигу, Берлину, Будапешту и Бухаресту. Полеты продолжались по 12 часов, летчики работали на пределе человеческих возможностей в силу отсутствия на большей части бомбардировщиков автопилотов и аэродинамических особенностей самолетов, имевших малые запасы устойчивости. Иными словами, весь полет летчик держал самолет в буквальном смысле на собственных руках. Часто на помощь летчикам приходили штурманы, но второй комплект органов управления, установленный у штурмана, не являлся полноценным и, кроме того, штурману надо было выполнять свои прямые обязанности при полете на большие расстояния.

Многим крупным операциям второго и третьего периода войны предшествовали массированные налеты бомбардировщиков Ил-4 из состава АДД на цели, расположенные в полосе направления главного удара. Нанося удар на небольшую дальность, экипажи несли до 2500 кг бомб на внешней и внутренней подвесках. Кроме обычных фугасных бомб разного калибра (от 50 до 500 кг), для Ил-4 относительно широко применялись специальные виды бомб: ротативно-рассеивающие, предназначенные для поражения открыто стоящих целей на большой плоскости, и авиабомбы МАБ-250 для поражения мостов. Нередко «ильюшины» использовались для ведения дальней разведки – машины обычно оборудовались дополнительными фотоустановками.

В авиации ВМФ самолеты Ил-4 нашли, пожалуй, наиболее широкое применение. Они использовались как бомбардировщики, дальние разведчики, минные заградители, высотные и низковысотные торпедоносцы. Обладая большой дальностью полета и относительно высокой крейсерской скоростью, экипажи за короткое время обследовали значительные участки поверхности моря, немедленно сообщая командованию данные об обстановке в заданном районе и обнаруженных целях, вызывая для атаки наиболее важных из них торпедоносцы (обычно самолет Ил-4Т нес одну торпеду). Ближе к концу войны Ил-4 в роли торпедоносцев заменили А-20 «Бостон»

Минные заградители Ил-4 обычно несли парашютные авиационные мины весом 500, 1000 кг или беспарашютные якорные мины. КБФ был единственным, чья авиация имела опыт минных постановок в реальных боевых условиях советско-финской войны. И это сказалось – уже 28 июня экипажи ВВС КБФ поставили первые мины в финских шхерах. Всего в 1941 г. авиация Балтики израсходована 108 мин. Отметим, что во всех отношения минно-заградительные операции нашей авиации на Балтийском море тогда отличались в лучшую сторону по сравнению с другими флотами. Чтобы потери при подрывах на минах не оказались значительными, противнику пришлось проводить неоднократные траления фарватеров, привлекать для патрулирования специальные самолеты, усилить посты наблюдения на берегу…

Все дальше и дальше уходят от нас 40-е годы ХХ столетия, но внимание к событиям происходившим в годы Великой Отечественной войны до сих пор не ослабевает. В исходе этой гигантской четырехлетней битвы огромную роль сыграли военно-воздушные силы СССР, действие которых зачастую во многом определяли конечный результат многих сражений.
Основу фронтовой ударной авиации СССР на протяжении большей части войны составляли уникальные бронированные штурмовики Ил-2, разработанные накануне войны в ОКБ, руководимым выдающимся советским авиаконструктором Сергеем Владимировичем Ильюшиным. Таких машин было выпущено около 40 тысяч, в ходе войны эта армада "летающих танков" громила наземные силы Вермахта, обеспечивая успех операций Красной Армии на всем тысячекилометровом Советско-германском фронте. Масштабы выпуска и применения Ил-2 на фронте сделали его самым популярным советским боевым самолетом Второй мировой войны, без упоминания которого не обходится любой справочник по войне.

С.В.Ильюшин навечно увековечил себя, создав Ил-2, но кроме этого самолета, в Великой Отечественной войне, все четыре года, с первого до последнего ее дня, с не меньшим успехом воевали ильюшинские дальние бомбардировщики ДБ-3 и Ил-4 (ДБ-3Ф).
Ил-4 стал логическим развитием дальнего бомбардировщика ДБ-3, созданного в 30-е годы ОКБ С.В.Ильюшина. Работы по ДБ-3 начались в 1934 году. Первый невооруженный прототип смешанной конструкции ЦКБ-26 под управлением летчика-испытателя В.К.Коккинаки совершил полет летом 1935 года, второй прототип ЦКБ-30, цельнометаллической конструкции с полным комплектом наступательного и оборонительного вооружения поднялся в воздух весной следующего года, и в этом же году новый бомбардировщик под обозначением ДБ-3 2М-85 был принят на вооружение ВВС РККА. Начиная с 1937 года первые серийные ДБ-3 начали поступать в части ВВС. Всего до 1940 года на трех самолетостроительных заводах страны было выпущено 1528 ДБ-3 в нескольких целевых модификациях, с различными типами двигателей. В первой линии ВВС и авиации ВМФ ДБ-3 использовался до 1943 года. Самолеты участвовали в 1939 году в боях в небе Китая, зимой 1939-1940 годов в войне с Финляндией, в сражениях с Германией и в 1945 году - с Японией.
В 1938 году, в рамках дальнейшего развития ДБ-3, ОКБ С.В. Ильюшина приступило к работам по глубокой модернизации ДБ-3. Цель была, используя основные решения базовой конструкции, поднять летно-технические и эксплуатационные характеристики, а так же значительно снизить трудоемкость самолета в серийном производстве. Прежде всего была значительно улучшена аэродинамика планера: были удлинена носовая часть фюзеляжа (отсюда обозначение ДБ-3Ф, "Ф" - "фонарь"); улучшена отделка внешней поверхности; применен более скоростной профиль крыла и т.д. Поставлены более мощные двигатели М-88 (1100 л.с.) с винтами ВИШ-23. Самые серьезные изменения коснулись конструкции планера, прежде всего в конструкцию крыла, фюзеляжа, топливной системы и шасси, с целью удовлетворения условиям крупносерийного производства с использованием передового плазово-шаблонного метода. Силовая схема конструкции (двухлонжеронное крыло, состоящее из центроплана и консолей и полумонококовый фюзеляж, размещение шпангоутов, нервюр, стрингеров и т.д.) практически остались прежней. как на ДБ-3, но конструктивное исполнение силовых элементов стало другим. Пояса лонжеронов стали делать из катанных стальных профилей таврового сечения, шпангуты и нервюры - из листового материала с помощью штамповки. Технология отработана была так, что все каркасные сборочные работы теперь велись с помощью удобной в массовом производстве открытой двухсторонней клепки. Недостаточно технологичные и менее живучие в боевой обстановке жесткие герметичные топливные баки в консолях крыла были заменены мягкими протектированными баками, с системой заполнения надтопливного пространства инертным газом. Значительно упростили кинематику уборки и выпуска шасси. Планировалось значительно модернизировать состав пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования: автопилот тип "Сперри", радиополукомпас "Чайка", аппаратура слепой посадки, новые длинноволновые и коротковолновые радиостанции и т.д. Оборонительное и бомбардировочное вооружение оставались по ДБ-3.
Первый полет под управлением В.К.Коккинаки опытного ДБ-3Ф с двигателями М-87Б (950 л.с) состоялся 31 мая 1939 года. Осенью 1939 года уже были готовы первые серийные головные самолеты со штатными двигателями М-88. К августу 1940 года закончились государственные испытания. В крупную серию ДБ-3Ф (с марта 1942 года Ил-4) пошел с улучшенными двигателями М-88Б и строился серийно на трех заводах, всего выпустили 5256 Ил-4. Последние машины выходили из сборочных цехов в 1946 году. Самолеты выпускались в нескольких модификациях, отличавшихся двигателями, целевым назначением и некоторыми отличиями в конструкции планера и оборонительным и бомбовым вооружением. Было несколько опытных модификаций, на которых отрабатывались или испытывались новые двигатели, оборудование и системы вооружения. Особое место в семействе самолетов ДБ-3 - Ил-4 занимают самолеты-торпедоносцы, активно использовавшиеся авиацией ВМФ против боевых кораблей и судов противника.
По результатам боевых действий в серии Ил-4 постоянно совершенствовался. Были разработаны новые консоли крыла смешанной конструкции (вынужденная мера из-за нехватки алюминия) с увеличенной стреловидностью крыла и новым профилем. Увеличенные внутренние объемы крыла позволили разместить дополнительные топливные баки. Оборонительное вооружение, первоначально состоявшее из трех пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм, размещавшихся по одному в носовом обтекателе штурманской кабины, в верхней турельной фюзеляжной установке МВ-3 и нижней люковой МВ-2 было в ходе войны усилено и модернизировано: в МВ-3 перешли на крупнокалиберный УБТ калибра 12,7 мм, а затем заменили ее на более совершенную установку УТК-1, на некоторых машинах перешли на калибр 12,7 мм в для люковой установки. Типовая бомбовая нагрузка Ил-4: одна ФАБ-1000; две ФАБ-500; десять ФАБ-100 в бомбоотсеке; ФАБ-500 и две ФАБ-250 на внешней подвеске. При выполнении тактических бомбовых ударов бомбовая нагрузка могла достигать 2500 кг. Во время войны серийные Ил-4 имели оборудование различной комплектации: радиополукомпас "Чайка" ставили на каждый 3 - 5 самолет, часть самолетов оборудовались радиовысотомером БК-3, часть - радиотехнической системой "Нить-1". Некоторые Ил-4 в серии получили аппаратуру "Ночь-1", автопилоты, автоматы курса, аэрофотоаппараты попутной фоторазведки и т.д. Дорабатывалась система противообледенения передних кромок крыла, оперения, винтов и остекления кабин.
К началу поступления ДБ-3Ф (Ил-4) в ВВС РККА в их составе на основе прежних воздушных армий особого назначения, с октября 1940 года была создана Дальнебомбардировочная авиация (ДБА) Главного командования. В ее составе перед началом войны с Германией в западных военных округах имелось 905 боеготовых ДБ-3 и ДБ-3Ф, крупные соединения этих самолетов имелись в частях дислоцированных в Закавказье, на Дальнем Востоке, а также в составе авиации Балтийского и Черноморского флотов. Уже в первые два дня войны ильюшинские бомбардировщики ВВС и флота начали бомбить цели в глубоких тылах врага. Ударам подверглись мотоколонны и скопления войск в Польше, в Восточной Пруссии, в Чехии и т.д. Грамотное использование бомбардировщиков, с правильным построением боевых порядков позволял организовать эффективную оборону от истребителей противника и минимизировать потери. Однако опыт первых дней войны показал необходимость перехода на пулеметы более крупного калибра чем ШКАС. Обстановка на фронте, быстрое продвижение германской армии в глубь страны, условия общего временного оперативно-тактического поражения РККА под ударами более грамотного, опытного и хорошо вооруженного противника, потребовали переключения соединений дальних бомбардировщиков на удары по тактическим целям. Зачастую боевые вылеты Ил-4 проводились без истребительного прикрытия, в условиях противодействия мощной и эффективной ПВО сухопутных германских соединений. Экипажи ДБ-3 и Ил-4 жертвовали собой, атакую колонны противника, неся при этом тяжелые потери. Например 26 июня 1941 года с боевого задания не вернулись 43 ДБ-3 (ДБ-3Ф), что составило 22,5 % от действовавших по механизированным колоннам самолетов этого типа. Именно в этот день экипаж И.Ф.Гастелло направил свой подбитый ДБ-3 на скопление танков и автоцистерн. В июле-августе после серьезных потерь, когда процент не вернувшихся с задания самолетов достигал 50 %, оставшиеся соединения ДБ-3 (ДБ-3Ф) перешли к ночным действиям, что позволило значительно снизить потери. Одновременно вернулись к использованию самолетов по их прямому назначению - удары по стратегическим объектам в глубине территории противника. В июле -августе 1941 года ДБ -3Ф Черноморского флота бомбили нефтеперегонные заводы в Плоешти (Румыния). В августе - сентябре флотские ДБ-3Т под командованием Е.Н.Преображенского вместе с ДБ-3Ф ВВС неоднократно совершали налеты на Берлин с острова Сарема на Балтике. В сентябре ДБ-3Ф Черноморского флота нанесли бомбовые удары по Бухаресту. В условиях эвакуации авиапредприятий и крупных потерь, парк самолетов ДБ-3Ф значительно сократился, ритмичные поставки самолетов были восстановлены лишь в 1942 году. Одновременно были приняты меры по совершенствованию на основе боевого опыта конструкции и вооружения Ил-4.
В марте 1942 года создается Авиация дальнего действия, подчинявшееся непосредственно Сталину, командующим АДД назначается генерал А.Е.Голованов. Благодаря принятым организационным мерам и самоотверженной работе авиапредприятий к концу 1942 года в составе АДД насчитывалось около 1000 самолетов, в основном типа Ил-4. С июля 1942 года громили германские части на южных направлениях, рвавшиеся к Волге и к Кавказу. Одновременно силами АДД наносились удары по Восточной Пруссии и Берлину. Под Сталинградом в боях участвовало 480 самолетов АДД, в 1943 году под Курском - 740, в Белорусской операции летом 1944 года - уже 1260, в основном это были Ил-4. На заключительном этапе войны Ил-4 наносили массированные удары по Финляндии, что способствовало ее выходу из войны на стороне Германии. В апреле 1945 года была проведен массированный бомбардировочный удар по Кенигсбергу, а затем по укреплениям Берлина, и опять из сотен привлекавшихся самолетов АДД, костяк сил составляли Ил-4.
В ходе войны Ил-4 привлекались для блокировки аэродромов противника, для ведения дальней оперативной и стратегической разведки в тылу Германии и ее союзников. Самолеты- миноносцы привлекались с первых дней войны для активных минных постановок на фарватерах и в акваториях на Балтике и Черном море в районах Констанцы, Выборга, Котки, Хельсинки, Таллина. На всех трех флотах (Черноморском, Балтийском и Северном) торпедоносцы Ил-4Т применялись как для высотного, так и для низкого торпедометания. Сотни кораблей и судов противника были отправлены на дно экипажами торпедоносцев. Использовались Ил-4 для транспортировки и заброски в тыл Германии и ее союзников разведовательных и диверсионных групп, для снабжения партизанских отрядов, а также для буксировки десантных планеров.
После окончания войны Ил-4 находились до конца 1948 года на вооружении Дальней авиации, когда их начали заменять в частях Ту-4. В авиации ВМФ Ил-4 летали до 1952 года. Как учебные последние машины ушли с аэродромов в 1954 году.
В настоящее время сохранившиеся Ил-4 можно видеть на КНАПО, в Североморске в музее авиации Северного Флота.

Основные данные самолета Ил-4

Ил-4 "Хабаровский комсомол", использовавшийся в качестве постановщика авиационных морских мин.

С 1938 г. КБ С.В. Ильюшина приступило к модификации самолета, получившей наименование сначала ДБ-ЗФ, а позже - Ил-4. Эта машина отличалась прежде всего улучшенной аэродинамикой, более мощными высотными моторами М-88 и основательным изменением конструкции в соответствии с использованием новой технологии производства. 21 мая 1939 г. В.К. Коккинаки впервые поднял ДБ-ЗФ в воздух, а с 31 августа начались ее государственные испытания.

С первых дней Великой Отечественной войны как армейские, так и морские авиачасти, имеющие на своем вооружении самолеты ДБ-З, ДБ-ЗТ и ДБ-ЗФ активно включились в боевые действия. Уже спустя два дня после нападения гитлеровцев экипажи этих самолетов начали налеты на военно-промышленные объекты Данцига и Кенигсберга. Затем бомбовым ударам подверглись аэродромы, коммуникации и места крупного сосредоточения войск противника. В ночь с 7 на 8 августа 1941года пятнадцать самолетов ДБ-ЗТ под командованием полковника Е.Н. Преображенского (1 минно-торпедный полк ВВС КБФ) нанесли бомбовый удар по Берлину. Этот налет стал первой подобной операцией советской дальней авиации. Спустя три дня по Берлину был нанесен удар группой самолетов ДБ-ЗФ дальней авиации ВВС под командованием майора В.И. Щелкунова.

В период Великой Отечественной войны Ил-4 стал основным советским дальним бомбардировщиком. В процессе серийного производства Ил-4 неоднократно улучшался. Был введен четвертый член экипажа (стрелок люковой установки), усилено оборонительное вооружение, улучшены характеристики устойчивости и управляемости, увеличен запас топлива.

Эксплуатация Ил-4 в боевых условиях выявила большой разброс в расходе горючего из-за неправильной регулировки карбюраторов, что снижало дальность. Отсутствие пламегасителей на выхлопных патрубках двигателей демаскировало самолеты ночью, а голубая окраска нижней поверхности машины сильно отражала свет от прожекторов. Устаревшие пулеметы не обеспечивали требуемую обороноспособность в воздушном бою.

Дважды Герой Советского Союза А.И. Молодчий рассказывал: "Автопилота на самолете нет (на отдельных машинах устанавливали - прим. автора), а по своей природе Ил-4 неустойчив, каждую секунду норовит завалиться в крен, уйти с курса, задрать, или опустить нос. Нужно беспрерывно крутить штурвал, чтобы самолет летел в заданном режиме… Ил-4 даже без бомб днем, при хорошей видимости непросто поднять в воздух. Взлет считался одним из самых сложных элементов полета

В 1942-м в СССР по ленд-лизу стали поступать бомбардировщики В-25С "Митчел", довольно быстро освоенные в Дальней авиации. Как показали летные испытания, проведенные в НИИ ВВС, В-25-С, по сравнению с Ил-4, обладал большей максимальной скоростью, доходившей на высоте 5000 м до 490 км/ч, значительно меньшей дальностью (1960 км с бомбовой нагрузкой 1400 кг и более низким потолком, не рпевышающим 7500 м. В-25-С нуждался в значительно больших аэродромах. Следует отметить, что более комфортные условия на борту, автопилот и хорошая устойчивость в полете значительно улучшали работу экипажа по сравнению с Ил-4. Его пилотирование, включая взлет и посадку оказалось настолько простым, что позволяло быстро вводить в строй молодых летчиков. Сильнее было и оборонительное вооружение, состоявшее из одного 7,62-мм и четырех 12,7-мм пулеметов. И все-же основным дальним бомбардировщиком в годы войны оставался Ил-4, ведь число "американцев", поставленных в СССР, не превысило 24% от выпущенных в 1941-1945 годах "Илов".

За годы серийной постройки отечественные заводы выпустили 4803 ДБ-3Ф и ИЛ-4. Производство Ил-4 завершилось в 1946 году постройкой последних 4-х машин на заводе №126. Несмотря на огромное количество построенных дальних бомбардировщиков, ни один из них не дожил до наших дней. А все, что хранится в музеях и на постаментах, восстановлено из найденных энтузиастами останков времен войны.

Ил-4, который по кодификации НАТО получил название Bob, − дальний двухмоторный бомбардировщик, который активно использовался советскими силами во Второй мировой войне. Построен на базе дальнего бомбардировочного самолета ДБ-3.

В отличие от предшественника самолет получил новую кабину штурмана, новый фюзеляж (схожий с Ли-2), новую конструкцию крыла и пневматическое убирающееся шасси.

Самолет стали называть Ил-4 уже в ходе войны, с марта 1942 года. Всего за историю серийного производства бомбардировщика дальней авиации выпустили свыше 6883 экземпляров. Сборка велась с учетом военного времени, настолько быстро, что выпускаемые авиационные аппараты компенсировали фронтовые потери авиатехники. Производили Ил-4 четыре завода: № 18 (Воронеж), № 126 (Комсомольск-на-Амуре), № 39 (Москва и Иркутск), № 23 (Москва). Эти самолеты уже в начале Великой Отечественной прорывались в глубокий тыл врага вплоть до Берлина и поражали промышленные стратегические объекты.

Боевое применение

В декабре 1938 г. провели конференцию между представителями ВВС страны, на которой подняли вопрос о результатах первых двух лет использования самолетов ДБ-3.

Они были неутешительны. Самолет имел огромное количество конструктивных недостатков: часто проявлялись трещины в топливных баках, течи бензина, иногда отказывали тормоза, разрушались стойки шасси, а от двигателей М-87 военные ожидали большей надежности и безотказности. И это не полный список. Сюда стоит отнести еще большой разбег машины на взлете, тенденцию к правому развороту и сложность в рулевом управлении. Это объясняется тем, что на самолете была задняя центровка, из-за чего пилоту нельзя было выпускать штурвал из рук.

Во время советско-финской войны, которая предшествовала Великой Отечественной, финские военные в ДБ-3 нашли «мертвую зону» снизу фюзеляжа. Поэтому здесь пришлось оборудовать дополнительную турель для стрелка. До начала войны с Германией переоборудовать все самолеты улучшенным вооружением и доукомплектовать не удалось. Введение в состав экипажа 4-го члена привело к еще большему смещению центра тяжести к хвосту, и путевая устойчивость бомбардировщика ухудшилась еще сильнее. Из-за экономии дюраля в военное время многие элементы в конструкции самолета заменялись деревянными, которые при посадке часто разрушались.

Со слов летчиков, наиболее тяжелым на самолете был момент взлета, даже не неся вооружения, Ил-4 имел очень плохую устойчивость и требовал постоянного «подруливания» от пилота для прохождения по заданному курсу. Автопилот отсутствовал.

Непростым был и процесс посадки. Преувеличенное оттягивание триммера приводило к кабрированию. То есть опасность для жизни членов экипажа присутствовала даже после выполнения боевого задания. Тем не менее опытные летчики быстро приловчились к управлению Ил-4.

Ил-4 видео

Неправильно организованные боевые вылеты в начале войны породили сильные потери советской авиации. Только во второй половине, когда наступил переломный момент и силы СССР пошли в контрнаступление, самолеты Ил-4 начали применять по прямому предназначению, а именно для точечных ударов в глубоком тылу врага. Дальний бомбардировщик мог нести до 2,5 т общей массы авиационных бомб, но полностью его почти никогда не загружали.

Всего было произведено 6883 единицы самолета Ил-4 различных модификаций. Большинство из них были разрушены вражескими истребителями и средствами ПВО. Еще часть самолетов разбита в авариях и катастрофах. Списывание с боевого дежурства в частях ВВС дальних бомбардировщиков Ил-4 началось в 1947 г.

Ил-4 характеристики: