КАВАСАКИ OH-Х ЛЕГКИЙ РАЗВЕДЫВАТЕЛЬНЫЙ И СВЯЗНОЙ ВЕРТОЛЕТ Легкий разведывательный и связной вертолет Кавасаки ОН-ХРазрабатывается по заказу национального агентства обороны Японии с начала 1992 г. по первоначальному контракту стоимостью 22,5 млн долларов для замены

Messerschmitt-bolkow-blohm ВО-105 Мессершмитт-Бёльков-Блом ВО-105 МНОГОЦЕЛЕВОЙ ВЕРТОЛЕТ Предназначен для борьбы с танками, непосредственной поддержки сухопутных войск, наблюдения и связи.Разработка легкого вспомогательного вертолета ВО-105 фирмой МВВ началась в 1962 г. Первый опытный

Messerschmitt-Bolkow- Blohm/Aerospatiale PAH-2 Tiger Мессершмитт-Бельков- Блом/Аэроспасьяль PAH-2 «Тигр» ПЕРСПЕКТИВНЫЙ ПРОТИВОТАНКОВЫЙ И УДАРНЫЙ ВЕРТОЛЕТ Вертолет «Тигр» предназначен для ведения разведки и борьбы с бронированной техникой и вертолетами противника.В 1987 г. Франция и Германия

Messerschmitt-bolkow-blohm RFB Fantrainer Мессершмитт-Бёльков-Блом RFB «Фэнтренер» 600 УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ САМОЛЕТ Предназначен для начальной подготовки летчиков. Западногерманская фирма RFB в середине 70-х гг.начала разработку учебно-тренировочных самолетов с ТВД. Первый опытный самолет

Как большинство многоцелевых вертолетов Eurocopter BK 117 предназначен для перевозки пассажиров и грузов, для выполнения разнообразных задач – от эвакуации больных и раненых до участия в антитеррористических операциях.

Вертолет Eurocopter BK 117 разработан для многоцелевого использования, таких как транспортировка пассажиров и грузов. Кроме того он может выполнять многоцелевыве задачи, к примеру эвакуации людей и применению в военных целях.

Вертолет Eurocopter BK 117 разработан во второй половине 70-х годов фирмами, опытные экземпляры вертолетов строились как в ФРГ, так и в Японии. Первый изготовленный в ФРГ Eurocopter BK 117 поднялся в воздух 13 июля 1979 года, а первый японский – 10 августа 1979 года.

Во второй половине 70-х годов фирмы MBB (ФРГ) и Kawasaki (Япония) образовали конгломерат, который притворил новые конструкторские решения в реальность. Это был вертолет Eurocopter BK 117 . Он поднялся в воздух впервые 13 июля 1979 года. Его серийное производство происходит в обеих странах и по сей день.

По своей конструкции вертолет Eurocopter BK 117 продолжает конструктивные решения вертолета Eurocopter BO-105 фирмы MBB. На момент начала его изготовления в нём были соблюдены все новейшие разработки и решения, которые и по сей день являются достаточно актуальными. Еденственная черта, которая позволяет вертолету Eurocopter BK 117 выделяться на фоне своего собрата – это увеличение размера фюзеляжа, в котором могут разместиться 11 человек.

Вертолет Eurocopter BK 117 является достаточно безопасным средством передвижения, потому что при аварийной посадке сос коростью 15 м/с его пассажиры остаются в целости и при минимальных воздействиях внешней среды.

Вертолет Eurocopter BK 117 является двухдвигательным летательным аппаратом, что резко повышает его надежность. Кроме того новейшие системы смазки двигателя и главного редуктора позволяют вертолету ещё больше увеличить свою надежность.

Конструкцией вертолета Eurocopter BK 117 предполагается использование двух двигателей Lycoming LTS10-1750B-1 взлетной мощностью 503 кВт. каждый или двух двигателей Turbomeca “Arriel” 1Е взлетной мощностью 520 кВт каждый.
Специальная аппаратная установка “Arriel” имеет систему автоматического регулирования числа оборотов винта, которая в случае выхода из строя одного из двигателей немедленно переводит другой двигатель на повышенный режим работы.

Около 608 литров горячего вмещается в топливные баки и систему подачи топлива. Конструктивные особенности предполагают установку дополнительных баков объемом по 500 литров.

На вертолет Eurocopter BK 117 установлен бесшарнирный “жесткий” несущий винт системы “Bolkow” состоит из цельной крестообразной титановой головки несущего винта с четырьмя внутренними втулками из титана, на которых посредством двух болтов каждая крепятся четыре лопасти, изготовленные из усиленного стеклопластика.

Вертолет Eurocopter BK 117 может осуществлять полеты в любое время суток. Его современно пилотажное-навигационное оборудование способно вести вертолет к цели в любых метеорологических условиях. Кроме того на вертолете может быть установлен автопиилот, поисковая РЛС и дополнительные системы.

Недавно компания Airbus Helicopters провела мероприятие, на котором продемонстрировала многоцелевой вертолет семейства H145 (модификация EC145/BK117). На сегодняшний день по всему миру эксплуатируется порядка 1000 таких моделей. Собравшиеся имели возможность пообщаться с пилотами, посидеть в кабине, а так же понаблюдать за полетом этой машины.
1.

Пилоты Московского авиационного центра (МАЦ) Олег Юрьевич Катальшев и Вячеслав Леонтьевич Ивлиев рассказали об особенностях этого вертолета и о задачах, решаемых им.
2.

Модификация многоцелевого вертолета EC145 была создана в результате глубокой модернизации вертолета ВК-117С-1 и первоначально имела обозначение ВК-117С-2. Фюзеляж был почти полностью изменен и получил более обтекаемые формы. Носовая часть была спроектирована заново с учетом наработок по модели EC135. Это позволило снизить аэродинамическое сопротивление и улучшить обзор для экипажа.
3.

Задняя часть фюзеляжа и створки грузового люка также были изменены. Длина фюзеляжа при этом возросла на 20 см. Вертолет получил более вместительную кабину. Задний грузовой люк позволяет осуществлять быструю погрузку и выгрузку пострадавших. При этом выгрузку больных на носилках можно безопасно осуществлять и при вращающемся несущем и рулевом винте.
4.

Не смотря на то, что изначально имелись планы оснастить новую модификацию вертолета EC145 рулевым винтом - фенестроном, после ряда экспериментов было принято решение оставить классический рулевой винт. Позднее на новой модификации EC145T-2 хвостовая балка была модернизирована и оснащена фенестроном. После переименования и реструктуризации компании Airbus, это семейство вертолетов получило обозначение H145.
5.

Компания Eurocopter в 2000 году стала дочерней компанией концерна EADS (European Aeronautic Defence and Space Company). А в 2014 году была переименована в Airbus Helicopters.
6.

Данный вертолет Московского авиационного центра представлен в пассажирском варианте и имеет 6 кресел в салоне.
7.

При необходимости салон вертолета в течение 20 минут может быть переоборудован в санитарный вариант. Для этого в кабине устанавливается медицинская стенка. На ней крепится медицинское оборудование, которое позволяет транспортировать пострадавших и поддерживать основные функции жизнедеятельности. В салоне могут быть расположены двое носилок и трое специалистов-медиков. Хорошая звукоизоляция и низкий уровень вибрации обеспечивают удобные условия в полете для работы медиков, а пациентам - относительную комфортабельность при перелете.
8.

Кабина пилотов имеет отличный обзор и удобную эргономику. Обычно в этом вертолете командир воздушного судна располагается слева. Однако согласно документам Московского авиационного центра, экипаж вертолета включает двух командиров. Технология работы и порядок их взаимодействия расписан в документах. Экипаж четко знает кто и за что отвечает: кто пилотирует, кто ведет связь, кто ведет навигацию и так далее.
9.

Приборная панель имеет ЖК-дисплеи. В центре находится несколько приборов. Это часы, воздушный указатель скорости, резервный авиагоризонт, высотомер и стрелочный указатель оборотов двигателей и несущего винта.
10.

Ниже расположена панель управления связью и панель управления автопилотом.
11.

Управление вертолетом по крену и тангажу осуществляется путем циклического изменения угла установки лопастей. Для этого используется ручка управления циклическим шагом. Изменение подъемной силы вертолета осуществляется путем изменения общего шага несущего винта. Для этого используется отклоняемая вверх ручка “шаг-газ” под левой рукой пилотов. Управление по рысканью осуществляется педалями.
12.

Потолок кабины пилотов.
13.

Основной задачей вертолета семейства H145 Московского авиационного центра являются работы по оказанию экстренной медицинской помощи. В основном это полеты между местами ДТП и больницами. Эвакуация пострадавших и тяжелобольных.
14.

Всего в Московском авиационном центре 10 вертолетов. Из них пять вертолетов семейства H145, один Bell 429, три Ка-32, и один Ми-26. В 2016 году на борту машин компании Airbus Helicopters под управлением “МАЦ” был выполнен 2991 вылет и госпитализирован 821 пострадавший. Налет достиг 1154 часа.
15.

Для эвакуации пострадавших, пилоты совершают посадку вблизи ДТП. Оценка ситуации и выбор места для посадки в городских условиях - сложная задача. Здесь существует очень много факторов и главный из них безопасность. В основном приходится садиться на неподготовленные площадки: стоянки, газоны, улицы.
16.

После эвакуации пострадавшего с места аварии, вертолет направляется в больницу. В Москве есть 6 площадок, оборудованиях для посадки вертолетов днем и ночью. Это 7-я городская клиническая больница, детская городская клиническая больница имени Башляевой, НИИ Скорой помощи им.Склифосовского, 71-я городская клиническая больница на Можайском шоссе, 15-я городская клиническая больница и городская клиническая больница им.Ерамишанцева.
17.

Полеты осуществляются над Москвой. Минимальная высота при этом выдерживается 500 футов (150 метров). Днем это безопасная высота. При полетах по приборам в условиях плохой видимости пилоты обязаны выполнять набор минимальной безопасной высоты. Она для каждого сектора Москвы своя, но, как правило, составляет 1000 футов (300 метров).
18.

Многоцелевой вертолет семейства H145 может быть модифицирован в зависимости от сферы эксплуатации: санитарная авиация, охрана правопорядка, авиационные работы, транспортировка пассажиров, а также перевозки на морскую буровую платформу.
19.

20.

На данном вертолете режим зависания осуществляется вручную. На более поздней модификации H145 с фенестроном висение позволяет выполнять автопилот.
21.

Отражение разметки вертолетной площадки и буквы “H” в фюзеляже вертолета после взлета.
22.

23.

Признаюсь, я никогда не летал на вертолете. Надеюсь этот недостаток когда-нибудь исправится.))
24.

Спасибо компании Airbus Helicopters и Марии Шляхтовой за приглашение на это интересное мероприятие.
25.

С Борей Тылевичем мы летали в одном аэроклубе(КВС) и вместе летали на Мушкетере. Отслеживая в фейсбуке его уже взрослую(в отличии от меня) летную деятельность,я узнал,что он пользуется большой популярностью как перегонщик самолетов и вертолетов. Несколько раз самостоятельно пересек Атлантику на одномоторных самолетах,помогает гонять вертолеты в Европу на обслуживание. Благо и язык и навыки навигации и американское пилотское и много других вещей позволяют ему делать это качественно. Ну вот тихо завидуя я вдруг узнаю,что перегоняя вертолет,экипаж включая Борю,9 мая приземлился в Мячково на нашей стороне как промежуточной точке. Один день в моем распоряжении,чтобы посмотреть на чудо чудное: MBB/Kawasaki BK.117. Вертолёт разработан во второй половине 1970 годов фирмами MBB (ФРГ) и Kawasaki (Япония), опытные экземпляры вертолётов строились как в ФРГ, так и в Японии. Первый изготовленный в ФРГ ВК.117 поднялся в воздух 13 июня 1979 года, а первый японский - 10 августа 1979 года. Серийное производство осуществляется в обеих странах с 1981 года.
Конструктивно ВК.117 является дальнейшим развитием известного вертолёта Во-105 фирмы MBB; при его создании широко использовались конструктивные решения и прогрессивные технологии, уже опробованные и хорошо зарекомендовавшие себя на Во-105.
Наш вертолет это MBB BK 117 C-2(Eurocopter EC 145 его маркетинговое наименование для рынка) - многоцелевой вертолёт, созданный франко-германским концерном Eurocopter. Первый полет EC 145 состоялся в 18 июня 1999 года.

Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

После объединения компаний MBB и Aerospatiale в EUROCOPTER,именно эта компания стала наследником BK 117.
Модернизировав модель ВК 117, корпорация Eurocopter создала современный вертолет ЕС145. Вертолет создан на базе модели Eurocopter/Kawasaki ВК 117 С-1 и первоначально носил обозначение ВК 117С-2.

Новый вертолет имел более вместительную кабину и большую взлетную массу. Носовая часть фюзеляжа была спроектирована заново (с учетом наработок по ЕС 135), что позволило снизить аэродинамическое сопротивление и улучшить обзор для экипажа. Отличительными особенностями вертолета стали несущий винт с оптимизированным профилем и обновленное БРЭО.

ЕС 145 в отличие от ЕС 135 сохранил классическую одновинтовую схему. Несмотря на имевшиеся первоначально планы оснастить ЕС 145 рулевым винтом - фенестроном, конструкторы Еврокоптера, после ряда экспериментов и анализа опыта разработки и эксплуатации AS 365, отказались от этой идеи, посчитав классический винт достаточно безопасным для вертолета взлетной массой свыше 3,5 тонны.Однако позже фенестрон все же появился на модификации EC145-H145.

Максимальная взлетная масса в процессе модернизации заметно возросла и достигла 3585 кг или 3650 кг в случае работы с грузом на внешней подвеске. Максимальная грузоподъемность увеличилась с 1590 кг (ВК 117) до 1790 кг (ЕС 145).
** размеры вертолета

Диаметры винтов остались такими же, как на ВК 117: несущего - 11 м, рулевого - 1,96 м, поэтому общие характерные габариты вертолета удалось сохранить прежними. Только общая высота выросла на 10 см за счет увеличения клиренса шасси.

При разработке вертолета ЕС 145 конструкторы обратили основное внимание на увеличение грузоподъемности и вместимости вертолета, улучшение его летно-технических и эксплуатационных характеристик. Фюзеляж стал почти полностью новым. При сохранении общей компоновки он получил значительно более обтекаемые формы. Спереди была установлена носовая часть от вертолета ЕС 135. Она не только снизила вредное сопротивление, но и значительно улучшила обзор и удобства пилота. Задняя часть фюзеляжа и створки грузового люка также получили более обтекаемые формы. Длина фюзеляжа при этом возросла на 20 см.

Первый полет новая машина совершила в 1999 году и в конце того же года получила обозначение ЕС 145 (но часто используется обозначение ВК 117 С-2). Новый вертолет вызвал высокий интерес у потенциальных заказчиков.

В июне 2001 года консорциум Eurocopter впервые демонстрировал вертолет ЕС 145 на аэрошоу в Париже и собрал первые экспортные заказы на машину. Вслед за французскими государственными службами новую машину стали приобретать заказчики из других стран. Первыми стали немцы. Поставки вертолетов ЕС 145 заказчикам начались в апреле 2002 года. Всего в течение этого года сборочный цех в Донауворте построил 15 машин. Еще 25 аппаратов немецкие вертолетостроители сдали в 2003 году. В 2004 году пресс-служба консорциума уведомила о завершении сборки пятидесятого ЕС 145.

Таким образом, проведенная в 1997-2000 годах глубокая модернизация ВК 117 увенчалась успехом. Его заменил на сборочной линии качественно новый ЕС 145. И хотя заказы на вертолет по-прежнему носили штучный характер, они были стабильны и имели обнадеживающий характер. Революцию на рынке вертолетов ЕС 145 совершили американцы.

После того как ЕС 145 в феврале 2002 года прошел сертификацию в США и участвовал в крупнейшей американской вертолетной выставке HeliExpo 2002, на него посыпались заказы. В сентябре 2003 года первый ЕС 145 поступил в США. Главным американским заказчиком на ЕС 145 (UH-72A) стали Вооруженные силы. Впервые со времен Первой мировой войны США приняли на вооружение летательный аппарат иностранной конструкции. Произошло это в результате серии неудач, постигших американцев в разработке программ легких военных вертолетов.

Аварийно-спасательные службы благожелательно встретили ЕС145 - особенно им понравились улучшенные характеристики и более вместительная кабина. ЕС145 заслужил высокую оценку в авиационных подразделениях и компаниях, предоставляющих услуги скорой медицинской помощи. Кабина вертолета позволяет разместить в ней двое носилок, трех специалистов-медиков и все необходимое медицинское оборудование - в том числе предназначенное для проведения интенсивной терапии.

Задние грузовые двери позволяют осуществлять - быстро и без проблем - погрузку и выгрузку больных и необходимого медоборудования. Причем выгрузку больных на носилках можно безопасно осуществлять и при вращающихся несущем и рулевом винте, что существенно ускоряет процесс доставки больного (раненого) на операционный стол и повышает вероятность его выживания.

Хорошая звукоизоляция кабины, низкий уровень вибрации и другие особенности ЕС145 обеспечивают медикам в полете удобные условия для работы, а пациентам - относительную комфортабельность при перелете.
** внутренние размеры салона

Низкий уровень шума является также весьма привлекательной особенностью ЕС145 для служб безопасности и правопорядка, поэтому вертолет закупили Управление по гражданской безопасности Франции (Securite Civile), французская жандармерия, полиция Гессена (земля в Германии) и др.

Крупный заказ - на 45 вертолетов ЕС145 - поступил от министерства обороны и министерства по чрезвычайным ситуациям Казахстана, его будет исполнять компания "Eurocopter Kazakhstan Engineering". Для частных заказчиков компания предлагает люксовый - в стиле "Mercedes-Benz" - вариант EC145S.

По состоянию на конец 2011 года 87 эксплуатантов из 32 стран располагали более чем 230 вертолетами ЕС145. Вертолет продолжает выпускаться.

Эксплуатантами накоплен опыт использования ЕС 145. В целом он положителен. Один из ЕС 145 даже осуществил в 2003 году посадку на пик Монблан (высота 4810 м). Однако со стороны как европейских, так и американских заказчиков поступили пожелания увеличить высотные показатели вертолета, а также летно-технические характеристики при эксплуатации в жарком климате.

Пишут,что такой новый вертолет стоит порядка 5,5 млн долларов сша.

Смонтированная над средней частью фюзеляжа силовая установка вертолета состоит из двух двигателей, что само по себе уже является важным фактором повышения надежности и боевой живучести вертолета. Повышению надежности способствует также наличие независимых систем подачи топлива и смазки для каждого двигателя и двух систем смазки главного редуктора.

Расход топлива составляет порядка 270 литров керосина в час при крейсерской скорости в 120 узлов.

Фюзеляж снабжен удобными складными ступеньками,что позволяет без всяких лесенок провести осмотр машины.

Есть и такие...

Указатели температуры выведены наружу.

На хвостовой балке куча антенн.

** схема расположения антенн

Защитная пятка,можно ли ею рулить вертолетом,когда его ставят на колеса?

Вид снизу сзади.

К фюзеляжу пристыкована хвостовая балка с горизонтальным оперением, снабженным стреловидными концевыми шайбами, имеющими относительно большую площадь.

Рулевой винт.

Все надписи на русском языке тк борт изначально был заказан для работы в РФ.

Шайбы вертикального хвостового оперения.

Хвостовая балка.

Шасси неубирающееся, лыжное, из алюминиевых сплавов, крепится к двум усиленным шпангоутам. В качестве амортизаторов служат две изогнутые поперечные трубы. Для рулежки по земле предусмотрены колеса. Колея 2.5м. Возможна установка аварийных надувных поплавков. Конструкция шасси и фюзеляжа выдерживает прямой удар при аварийной посадке с вертикальной скоростью до 15м/с. При этом у находящихся в вертолете могут быть только незначительные ранения.

Крепеж задних люков.

Конструкцией силовой установки предусмотрено использование двух турбовальных Turbomeca Arriel 1E2 взлетной мощностью 550кВт. каждый. Силовая установка с двигателями Arriel имеет систему автоматического регулирования числа оборотов винта, которая в случае выхода из строя одного из двигателей немедленно переводит другой двигатель на повышенный режим работы. Главный редуктор установлен впереди двигателей, благодаря чему обеспечивается его охлаждение потоком воздуха, поступающего к двигателям через боковые воздухозаборники и общий коллектор с фильтром. Емкость четырех мягких баков топливной системы составляет 867л, возможна установка трех дополнительных топливных баков общей емкостью 500л,похоже они тут установлены.

Странно,что тут нужно добавлять жидкость "И"... У нас так стоит фильтр в зоне двигателя и он подогревается и добавлять жидкость "И" не нужно.

Подножка интересной треугольной формы.

Предусмотрено несколько вариантов компоновки пассажирской кабины: в административном варианте для размещения пяти пассажиров, в стандартном (или при обслуживании морских нефтепромыслов) 7 пассажиров и в уплотненном варианте 9 или 11 пассажиров. В пассажирской кабине могут быть размещены двое раненых на носилках с двумя сопровождающими. Для входа в кабину по бокам фюзеляжа расположены сбрасываемые грузовые двери, сдвигаемые по направляющим.

Задние окна кабины являются аварийными люками, позади кабины находится багажный отсек размером 1.05 х 1.21 х 1.22м и объемом 1.34м3, с грузовым люком с открывающимися наружу створками. Пол в кабине экипажа и пассажирской кабине расположен на одном уровне и состоит из съемных панелей, обеспечивающих доступ к системам. Здесь стоит допбак на 200 литров.

Фюзеляж типа полумонокок, из алюминиевых сплавов, несиловые элементы изготовлены из композиционных материалов, титановый отсек двигателей отделен противопожарной перегородкой. Расположенная в носовой части фюзеляжа кабина экипажа имеет две боковые двери, установленные на шарнирах с каждой стороны фюзеляжа.

Вертолет кажется большим.

Сейчас появились резко какие то мухи и вся авиатехника теперь вот в таких зеленых пятнах.

Вертолет оборудован дворником.

В носу расположен метеорадар.

Посадочная фара выходит или же просто светит под углом?

Передние кромки лопастей защищены от эрозии и повреждения посторонними предметами стальной обшивкой. Эти лопасти сохраняют работоспособность при простреле их пулями, они устойчивы по отношению к ударам и механическим повреждениям. Так, испытания показали, что в зависимости от твердости дерева, стволы и ветки небольших деревьев диаметром ствола до 10см отсекаются без повреждения лопасти. Винт имеет гидро-механический тормоз.

Вертолет имеет современное пилотажно-навигационное оборудование, позволяющее выполнять полеты в любое время суток и в сложных метеорологических условиях. В дополнение к стандартному оборудованию на вертолете может быть установлена дублирующая система управления, автопилот. Здесь установлен трехосевой автопилот.

** схема оборудования кабины

Система управления бустерная, с дублированными гидроусилителями. Гидравлическая часть имеет модульную конструкцию.

С Робинсоном-44:-))

Пойду пофотографирую теперь с лесенки. Хозяев нет,поэтому внутрь не попадешь и в лючки всякие не заглянешь,так хоть снаружи внимательно обойду.

Общий вид спереди. Общий полезный объем кабины вместе с кабиной пилотов: 8,08 кубических метров. Без кабины пилотов 6,84.

И сверху.

Воздухозаборники закрыты заглушками. А есть ли тут то,что на Bell-206 называется particle separator?

Выступ метеорадара

Огромное лобовое стекло. Представляя стоимость деталей на обычные вертолеты,страшно подумать,сколько может стоить такое огромное лобовое стекло...

Установленный на вертолете бесшарнирный жесткий несущий винт системы Bolkow состоит из цельной крестообразной титановой головки несущего винта с четырьмя внутренними втулками из титана, на которых посредством двух болтов каждая крепятся четыре лопасти, изготовленные из усиленного стеклопластика.

Несущий винт с жестким креплением лопастей к втулке. Втулка из титанового сплава, с осевыми шарнирами на роликовых подшипниках, имеет стальные торсионы. Лопасти прямоугольной формы в плане, выполнены из армированного стеклопластика, с противоэрозионной накладкой из нержавеющей стали вдоль носка лопасти. Сечение лопасти имеет модифицированный профиль NACA 230-12/230-10. Предусмотрено складывание лопастей вручную. Ресурс лопастей 1000ч. Окружная скорость концов лопастей 220м/с.

Судя по всему сюда ножками становиться нельзя.

Общий вид на хвостовое оперение.

Лыжа с огромной лапой сзади. На случай посадки на мягкие грунты,снег и тп. У вертолета всегда задняя часть тяжелее и есть рист,что просто труба провалится и тогда хвостовой винт может коснуться земли,ну а дальше все вплоть до фатального исхода. поэтому и ставят такие лапы.

Вид на двигательный отсек сзади.

Трансмиссия состоит из двухступенчатого главного планетарного редуктора, промежуточного и углового редукторов и соединительных валов. Главный редуктор рассчитан на передачу мощности 736кВт.

А зачем ему такие вертикальные стабилизаторы?

Хвостовая балка типа полумонокок, отъемная задняя часть заканчивается килем, установлена предохранительная опора.

Рулевой винт с двумя лопастями, также изготовленными из усиленного стеклопластика, установлен в верхней части стреловидного киля. При этом оба винта расположены на такой высоте над поверхностью взлетно-посадочной площадки, что исключается ранение ими людей, находящихся рядом с вертолетом.

Рулевой винт двухлопастный, диаметром 1.96м, с общим горизонтальным шарниром, установлен на конце киля с левой строны, вращается по часовой стрелке. Лопасти прямоугольной формы в плане, закрученные, выполнены из армированного стеклопластика с улучшенным профилем MBB-S102E. Окружная скорость концов лопастей 218м/с.

Общий вид сверху сзади.

Горизонтальное оперение, установленное на хвостовой балке, снабжено концевыми шайбами. Размах оперения 2.7м.

Крепление хвостового оперения. Кстати вертолет имеет стандартную дальность 600 километров. Это исходя из времени в воздухе в 3 часа 20 минут с остатком на 10 минут при крейсере 110-115 узлов.

Еще раз заглянем в кабину.

Немного о нашем вертолете: MBB BK 117 C-2 он же Eurocopter EC 145 2008 года выпуска,но уже в 2009 он в РФ. Серийный номер 9220,регистрационный предыдущий(тестовый,для испытаний) D-HADC,сейчас же RA-01884. Вроде как после своего попадания в РФ,он трудился в Государственное учреждение "Московский авиационный центр"? Потом вроде принадлежал Барколу,а теперь непонятно...

Модификации:
EC145 базовая версия, разработанная на основе BK 117 C-1;этот вариант оснащен двигателями Turbomeca Arriel 1E2 и имеет классический рулевой винт. EC145 это маркетинговое имя для BK 117 C-2
EC145 Mercedes-Benz Style EC145 дляVIP и корпоративных задач, оснащен интерьером разработанным компанией Mercedes-Benz; рассчитан на перевозку от 4 до 8 пассажиров в зависимости от конфигурации.
EC145e вариант на базе EC145 для утилитарных задач, оснащен гласскокпитом на базе Garmin G500H и лишен некоторых систем,таких например как automatic flight control system. EC 145e это маркетинговое имя для BK 117 C-2e.
H145 модернизированная версия EC145, изначально обозначавшаяся как EC145 T2. вместо классического рулевого винта установлен фенестрон. Другие изменения включают более мощные двигатели (775 kilowatts (1,039 shp) Arriel 2E, и новую авионику. H145 маркетинговое имя для BK 117 D-2.
H145M военная версия H145; также обозначается как EC645 T2. Может быть оснащен баллистической защитой, самовосстанавливающимися топливными баками, всевозможными датчиками,подвесками для оружия (такого как например 70-mm ракетные системы),военными связными и навигационными комплексами, и системами защиты от РЭБ.
UH-72A Lakota военная версия легкого утилитарного вертолета на базе EC145; состоит на службе US Army.

Тактико-технические характеристики
Экипаж: 1-2 пилота
Пассажировместимость: до 9 пассажиров
Длина: 13,03 м
Длина фюзеляжа: 10,19 м
Диаметр несущего винта: 11,0 м
Диаметр рулевого винта: 1,96 м
Максимальная ширина фюзеляжа: 1,84 м
Высота: 3,96 м (с хвостовым винтом)
Площадь, ометаемая несущим винтом: 95,03 м²
Колея шасси: 2,4 м
Масса пустого: 1 792 кг
Максимальная взлётная масса: 3 585 кг
Масса груза на внешней подвеске: 1 500 кг
Масса топлива во внутренних баках: 694 кг (максимальная)
Объём топливных баков: 867,5 л
Силовая установка: 2 × турбовальных Turbomeca Arriel 1E2
Мощность двигателей: 2 × 738 л.с. (2 × 550 кВт (взлётная))
Габариты грузовой кабины
Длина: 3,42 м
Ширина: 1,4 м
Высота: 1,22 м
Площадь: 4,72 м²
Полезный объём: 6,8 м³

Максимально допустимая скорость: 278 км/ч
Крейсерская скорость: 256 км/ч
Практическая дальность: 705 км (при 239 км/ч)
Продолжительность полёта: 3 часа 55 мин.
Практический потолок: 5 485 м
Статический потолок: 5 485 м
Статический потолок при максимальной взлётной массе:
с использованием эффекта земли: 2 925 м
без использования эффекта земли: 370 м
Скороподъёмность: 16,3 м/с
Нагрузка на диск: 37,7 кг/м²
Тяговооружённость: 205 Вт/кг (на трансмиссию при максимальной взлётной массе)

С 16 по 18 мая в Москве прошла ежегодная выставка вертолетной индустрии HeliRussia-2013, в которой участвовали более двухсот компаний и десятки моделей машин. Было представлено много вертолетов отечественного производства, не только гражданских, но и военных. На церемонии открытия вице-премьер Дмитрий Рогозин говорил о новой жизни вертолетной индустрии в целом и вертолетных предприятий в частности.

Оркестр встречает гостей выставки

После торжественной церемонии Дмитрий Рогозин ознакомился с продукцией представленной на выставке. Большой интерес у него вызвал вертолет Ка-226Т МЧС России, оборудованный самой современной аппаратурой.

Вице-премьер Дмитрий Рогозин осматривает вертолет

Вице-премьер Дмитрий Рогозин

Ка-226Т МЧС России

Ка-226Т МЧС России

Ка-226Т МЧС России

Ка-226Т МЧС России

В течение текущего года в авиацию МЧС планируется поставить два вертолета такого типа. Первая машина уже эксплуатируется, второй вертолет поступит в конце этого года. Поставки вертолетов Ка-226Т для МЧС будут производиться и в последующие годы.

Максимальная взлетная масса Ка-226Т - 3600 кг. Максимальная масса груза, перевозимого на внешней подвеске, - 1000 кг. Максимальная скорость 250 км/ч. Максимальная высота полета 7000м, а максимальная высота взлетной площадки 6000м.

Вторая машина, с которой вице-премьер познакомился более подробно, вертолет ВК-117С-2 собраный на базе Eurocopter EC 145. Он также принадлежит к группе спасательных вертолетов.

ВК-117С-2

Вице-премьер интересуется вертолетом ВК-117С-2

ВК-117С-2

ВК-117С-2

ВК-117С-2

ВК-117С-2

Это многофункциональный (многоцелевой) вертолет легкого класса, способный выполнять различного вида (рода) задачи в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, наиболее пригоден для эксплуатации в условиях плотной городской застройки.

Вертолет ВК-117С-2 в санитарном варианте предназначен для оказания экстренной медицинской помощи пострадавшим.

Летные характеристики:

Экипаж - 1(2)чел.
Возможности по транспортировке пострадавших - 2 лежачих и 1 сидячий
Макс. взлетный вес - 3585кг.
Длина вертолета с винтом - 13,03м.
Высота вертолета - 3,25м.
Диаметр несущего винта - 11м.
Диаметр хвостового винта - 1,9м.
Макс. скорость - 275км/ч
Длительность полета - 3 часа
Макс. высота - 5485м.
Кол-во двигателей - 2
Макс. мощность - 760л/с

Состав медицинского оборудования:

Аппарат искусственной вентиляции легких - 1
Дефибриллятор - 1
Инфузомат - 2
Монитор жизненно важных функций - 1
Аспиратор (медицинский отсос) - 1
Медицинские укладки - 2
Набор вакуумных шин - 2
Функциональные носилки - 2
Спинальный щит - 1
Напольные ящики для хранения медикаментов и расходных материалов - 2
Вакуумный матрац - 1
Воротник шанца - 3
Комплект кислородных баллонов - 1

На выставке представлены не только летательные аппараты, но и авионика, тепловизоры, беспилотные аппараты, устройства локации и радиообмена, двигатели. О последних сейчас и пойдет речь.

Группа Safran является непревзойденным мировым лидером в области создания авиационных и космических двигателей гражданского и военного назначения.

Данная сфера деятельности охватывает все, что связано с оснащением двигателями гражданских и военных самолетов и вертолетов, а также ракет и космических ракет-носителей: научные исследования и разработки, конструирование и производство, сбыт и испытания, техническое обслуживание и ремонт всех видов производимых двигательных систем.

Компании Группы участвуют в крупнейших авиационных и космических программах с первых шагов и до послепродажного обслуживания.

В своем павильоне на выставке Safran представляла три двигателя: Arrius, Arriel, Ardiden

Arrius - это семейcтво двигателей, разработанных компанией Turbomeca (Safran), предназначено для одно- и двухмоторных легких и средних вертолетов. Эти двигатели и их производные поставляются для различных гражданских и военных воздушных судов.

Появившийся в 1981 году двигатель семейства Arrius предназначен для одно- и двухмоторных легких вертолётов нового поколения. Семейство двигателей Arrius подразделяется на четыре подгруппы: Arrius 1A/1M, Arrius 2F, Arrius 2B1/2B2 и Arrius 2K1/2K2. Их взлетная мощность составляет от 357 кВт (479 л.с.) до 530 кВт (716 л.с.).

На снимке макет двигателя Arrius 2G1

Arriel - семейство созданных компанией Turbomeca (Safran) двигателей Arriel предназначено для одно- и двухмоторных легких и средних вертолетов. Эти двигатели и их производные установлены на многих гражданских и военных воздушных судах.

С момента запуска проекта Arriel в 1977 году появилось 28 модификаций, предназначенных для 28 типов легких и средних вертолетов. Этот двигатель продемонстрировал свою надежность в полетах самой разной сложности, как например, экстратерриториальные и санитарно-спасательные полеты или полеты по перевозке грузов. Компания Turbomeca создала в семействе двигателей Arriel две группы: Arriel 1 и Arriel 2. Их взлетная мощность составляет от 478 кВт (640 л.с.) до 704 кВт (944 л.с.). Различные модели этой линейки двигателей стоят на таких вертолетах, как Ecureuil, Dauphin, EC130, EC145 и EC155B компании Eurocopter, S76 компании Sikorsky и A109 K2 компании Agusta.

На снимке макет двигателя Arriel 2

Ardiden - новый в семействе двигателей компании Turbomeca (Safran), двигатель Ardiden предназначен для средних вертолетов гражданского и военного назначения в классе от 5 до 6,5 тонн.

Впервые новый газотурбинный двигатель Ardiden компании Turbomeca был установлен на индийский двухмоторный вертолет Dhruv (ex-ALH, Advanced Light Helicopter) компании Hindustan Aeronautics Ltd. Простая модульная конструкция двигателя сделала очень низкой стоимость его содержания. В то же время Ardiden сохраняет свои характеристики даже при полетах в высокогорных и жарких районах. Первая его модификация Ardiden 1H1 (получившая в Индии название "Shakti") создавалась и производилась в сотрудничестве с компанией HAL для вертолета Dhruv.

Макет не был представлен.

Следующий представитель двигателестроения - "ОДК" - объединённая двигателестроительная корпорация.

«Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК) – интегрированная структура, производящая двигатели для военной и гражданской авиации, космических программ, установки различной мощности для производства электрической и тепловой энергии, газоперекачивающие и корабельные газотурбинные агрегаты. ОДК объединяет более 85% активов отрасли и является дочерней компанией Объединенной промышленной корпорации «ОБОРОНПРОМ».

Основные сферы деятельности ОДК:
Двигатели для военной авиации
Двигатели для гражданской авиации
Вертолетные двигатели
Ракетные двигатели
Промышленные газотурбинные двигатели
Судовые двигатели
Оборудование для транспортировки нефти и газа
Энергогенерирующее оборудование

На стенде ОДК были представлены следующие силовые установки:

ТВ7-117В
Разработка– ОАО «Климов».
Серийное производство – ОАО «ММП имени В.В.Чернышева».
Турбовинтовой двигатель ТВ7-117СМ четвертого поколения разрабатывается на базе серийного ТВД ТВ7-117С, степень унификации достигает 90%.

Модификации:
ТВ7-117В с выводом вала отбора мощности вперед предназначена для применения на модификациях вертолета Ми-38 (транспортно-пассажирском Ми-382 и транспортно-десантном Ми-383).
ТВ7-117ВК с выводом мощности назад разрабатывается для ремоторизации вертолетов Ми-28Н, Ка-50 и Ка-52.

ТВ7-117В

ТВ3-117
Разработка – ОАО «Климов».
Серийное производство – ОАО «Мотор Сич».
Турбовальный двигатель ТВ3-117 разработан для силовых установок вертолетов Ми-24 и Ми-14. Сегодня этим двигателем оснащены 95% российских вертолетов среднего класса. Класс мощности – 2000-2400 л.с. Разработка – ОАО «Климов».
Серийное производство – ОАО «Климов», ОАО «Мотор Сич».
Новый турбовальный двигатель ВК-2500 разработан в 2001 году. Класс мощности – 2500 л.с. Предназначен для модернизации средних вертолетов Ми-8МТ/Ми-17, Ми-24, Ми-14, Ка-32, Ка-50, Ка-52 Ми-28 Н и др.

С момента создания выпущено более 25 000 двигателей ТВ3-117 различных модификаций, общая наработка которых составляет более 16 млн. часов.

На базе двигателя ТВ3-117 создано более 10 модификаций, наиболее современные из которых:
ТВ3-117ВМ серии 02 - вариант ТВ3-117ВМ для гражданских вертолетов Ми-8МТ/Ми-17. Имеет Сертификаты типа АР МАК, Индии и Республики Китай, КНР. Серийный выпуск с 1993 г.
ТВ3-117ВМА серии 02 - вариант ТВ3-117ВМА для гражданских вертолетов Ка-32. Имеет Сертификаты типа АР МАК, Министерства транспорта Канады, КНР, Индии и Швейцарии. Серийный выпуск с 1993 г.
ТВ3-117ВМА-СБМ1 - турбовинтовой вариант для самолетов Ан-140 фирмы «Антонов»
ТР3-117(А) - турбореактивный двигатель для беспилотных разведчиков «Рейс» («Рейс-Д) ОКБ Туполева

ТВ3-117

ТВ3-117

ВК-800В
Разработка - ОАО «Климов».
Серийное производство – ОАО «Климов», ОАО «УМПО».
ВК-800В – легкий турбовальный двигатель пятого поколения в классе мощности 800 л.с. для вертолетов типа «Ансат», Ка-226, Ми-54 и др., первая принципиально новая разработка вертолетного двигателя в России после распада Советского Союза.