Восстановление водного пути Е40 длиной 2000 километров, соединяющего Балтийское и Черное моря, проходит по территории Польши, Беларуси и Украины. Работа над проектом «Восстановление магистрального водного пути Е-40 на участке Днепр - Висла» началась в 2014 году. Проектом предусмотрено, что водный коридор станет новым торговым маршрутом между портами двух морей и позволит перевозить до 4 млн тонн груза ежегодно.

Восстановление водного пути на территории Беларуси предусматривает строительство гидротехнических сооружений на Припяти и Днепро-Бугском канале, увеличение габаритов фарватера, строительство новых гидроузлов на реках и т.д.

Известно, что проект финансируется Евросоюзом. На сегодняшний момент в него уже вложено 900 тыс. евро. В будущем на строительство белорусского участка планируется вложить еще порядка 100-150 млн евро.

Заинтересованными сторонами строительства с белорусской стороны выступают Министерство транспорта и коммуникации и предприятия водных путей. Морской институт в Гданьске, выигравший тендер, провел технико-экономическое обоснование восстановления водного пути Е-40.

Следует отметить, проект вызвал много вопросов как со стороны экономистов, так и экологов.

Инвестиционные риски - высокие

На взгляд экономиста, научного сотрудника Варшавского университета Святослава Волосюка, проанализировавшего ТЭО, если на проект расходуется больше, чем он может дать стране и обществу, его реализация является нецелесообразной.

«Проанализировав документ, я могу отметить, что почему-то разработчики не включили в баланс выгод и затрат инвестиции в гидротехнические работы, финансировать которые предполагается из публичных некоммерческих источников (госбюджетов стран-участниц, фондов ЕС)», - рассказал он.

Кроме того, по его словам, баланс выгод и затрат учитывает лишь затраты, связанные лишь с двумя участками пути (Вислой и ее нижним течением и каналом, соединиящим Вислу и Мухавец), совершенно не учитывая затраты, связанные с участками в Беларуси и Украине.

По мнению аналитиков Бизнес союза предпринимателей и нанимателей им. Кунявского, реализация проекта и вовсе сопряжена с повышенными инвестиционными рисками, и сам проект, на их взгляд, экономически несостоятелен.

Они утверждают, что даже если проект удастся реализовать, как канал доставки Е40 будет интересен очень ограниченному количеству компаний-грузоотправителей, так как доставка по нему грузов не будет представлять явных преимуществ перед перевозкой иными видами транспорта. Сегодня, отмечают эксперты, водные пути неконкурентоспособны и уступают автомобильному и железнодорожному транспорту по всем ключевым показателям: сезонные ограничения, скорость доставки и т.д.

Однако разработчики технико-эконоимческого обоснования проекта предлагают сосредоточиться на мультиплицирующем эффекте для экономики в целом, а не делать ставку на окупаемость капитальных затрат. По оценке БСПН, такой эффект, вероятнее всего, будет отрицательным.

К примеру, ожидается, что на Е40 будет «переброшено» до 20% нынешнего грузопотока с железнодорожного и 10% - с автомобильного транспорта. В деньгах выпадающие доходы БелЖД могут составить порядка 250 млн долларов, а компаний автомобильного транспорта - 80 млн долларов в годовом исчислении.

При этом аналитическая группа БСПН отметила, что железная дорога и автоперевозчики работают прибыльно, кроме этого, тут созданы сотни тысяч рабочих мест. В то время как внутриводный транспорт в транспортной системе страны наименее конкурентоспособный и вообще самый проблемный.

Тем не менее, разработчики проекта закладывают серьезный рост грузопотока, чтобы выйти на окупаемость текущих расходов. В БСПН же считают, что есть риск, что после того, как проект будет реализован, будет соблазн задействовать административные ресурсы, и что, наиболее вероятно, для привлечения грузов на водный транспорт могут быть использованы механизмы субсидирования тарифов на доставку водным транспортом.

Поэтому, предлагают в БСПН, инвесторам и правительству следует «реки оставить в покое», а сосредоточиться на иных конкурентоспособных проектах: на модернизации погранпереходов и таможенных терминалов, а также модернизации железных дорог с целью увеличения пропускной способности и скорости передвижения поездов.

Смерть для Полесья

Нужно отметить, что особую обеспокоенность проект вызвал у экологов, поскольку маршрут затронет ряд важных природных территорий, и, в первую очередь Припятское Полесье, которое называют «легкими Европы».

Как заметил старший научный сотрудник лаборатории орнитологии НПЦ НАН Беларуси по биоресурсам Павел Пинчук, Полесье - это территория глобальной значимости, и водный путь Е40 - это смерть для региона.

Экологи отметили, что спрямление русла реки Припять и изменение гидрологического режима могут привести к необратимым последствиям для окружающей среды, в частности, поставить под угрозу исчезновения ряда видов птиц.

Отметим, что на сегодняшний день под меморандумом против строительства водного пути Е40 подписались 20 экологических организаций из Беларуси, Польши и Украины. Против строительства водного пути высказались администрация парка «Припятский», Полесского радиационного-экологического заповедника и ЦНИИКИВР.

Подписанный между Беларусью и Польшей меморандум о восстановлении водного пути Е-40 вызвал у экологов и общественности много вопросов. Глобальный проект судоходного маршрута, соединяющий Балтийское и Чёрное моря, затрагивает «сердце» беларусской природы - . Экологии в недоумении, ведь ущерб от строительства плотин будет необратим, а исполнители проекта до сих пор не провели должной оценки экологических последствий.

Е-40 - это судоходный маршрут длиной более 2000 километров. Он проходит по территории Польши, Беларуси, Украины. Работа над проектом «Восстановление магистрального водного пути Е-40 на участке Днепр - Висла» началась в 2014 году. Для изучения всесторонних вопросов была создана трансграничная комиссия, в состав которой вошли представители министерств, научно-исследовательских институтов, транспортных, логистических и природоохранных организаций трёх стран.

Проект предусматривает, что водный путь станет новым торговым маршрутом между портами Балтийского и Чёрного морей и позволит перевозить до 4 млн тонн грузов в год. Однако оптимизм от возможных экономических эффектов меркнет на фоне масштабных гидротехнических работ, которые нужно провести для восстановления пути. Планируемый судоходный отрезок проходит по территории так называемых лёгких Европы - Припятского Полесья.

Выход к морю больнее всего ударит по нацпарку «Припятский»

Обеспокоенность экологов вполне понятна. Чтобы гарантировать прохождение тяжёлых судов по Припяти, реку нужно подвергнуть серьёзным гидротехническим изменениям.

На беларусской стороне предлагается строительство нескольких плотин, пропускных шлюзов, обвалование Припяти и спрямление её русла.

Изменение гидротехнического режима реки и прекращение поводков в значительной степени повлияет на местную флору и фауну. Нужно понимать, что пойма Припяти признана важным местом для сохранения популяций животных и растений, которые находятся под угрозой исчезновения. Больше всего проект «ударит» по национальному парку «Припятский» и республиканскому ландшафтному заказнику «Средняя Припять».

- Полесье существует за счёт высоких паводков, которые как раз и формируют пойму Припяти. Вмешательство в реку и изменение уровня воды приведёт к уменьшению мировой популяции многих видов птиц. Под угрозой исчезновения окажется вся группа водно-болотных птиц - утки, чайки, качки, которые живут в пойме Припяти. Строительство водного пути скажется на местах обитания мигрирующих птиц, которых сейчас насчитывается около 1,5 млн. К примеру, турухтан - основной мигрирующий вид на Полесье. Птиц это вида стало больше прилетать из Голландии, когда там поменялась методика сельского хозяйства. То же самое и с дупелем: в мире он приравнен к исчезающему виду фауны. Естественно, вмешательство в реку снизит численность птиц: они не просто покинут местообитание, а погибнут, - рассказывает старший научный сотрудник лаборатории орнитологии НПЦ НАН Беларуси по биоресурсам Павел Пинчук.

На сегодня Припятское Полесье - одна из главных природоохранных территорий Беларуси, где развивается экологический туризм, в первую очередь бёрдвочинг.

Гидротехнические работы по прокладке судоходного пути затронут также местность, где находятся объекты историко-культурного наследия и проводятся археологические раскопки.

- Строительство канала приведёт к явному оттоку туристов, которые приезжают на Полесье в первую очередь, чтобы видеть одну из крупнейших рек в Европе, не спрямлённых человеком. На мой взгляд, Е-40 означает смерть Полесья как региона, - констатирует Павел Пинчук.

Экологический аудит выполнен поверхностно

Согласно беларусскому природоохранному законодательству, любые объекты строительства, связанные с изменением или спрямлением русла, а также с углублением дня реки подлежат оценке воздействия на окружающую среду.

Пока Морской институт в Гданьске, выигрывавший тендер, провёл технико-экономическое обоснование восстановления водного пути Е-40 на территории трёх стран. В декабре прошлого года специалисты трёх стран собрались в Люблине, чтобы обсудить влияние воднотранспортного соединения Е-40 на окружающую среду. Беларусские защитники природы были удивлены, что экологический аудит нашей территории польская сторона выполнила весьма поверхностно. Поэтому назвать это ОВОСом невозможно.

- Та работа, которую проделали поляки, не выдерживает никакой критики. Это скорее размышление на экологическую тему , которое нуждается в продолжении. Законодательство чётко регулирует процедуру написания ОВОСа. В экологическом заключении фиксируются состояние компонентов природной среды до воздействия предполагаемого проекта. Должны быть оценены воздействия работ, сделан прогноз изменений количественных и качественных характеристик водного объекта, учтён риск загрязнения поверхностных вод, изменение гидрогеологического режима прилегающих территорий, - отмечает старший научный сотрудник Центрального НИИ комплексного использования водных ресурсов Минприроды Беларуси, член трансграничной комиссии по восстановлению водного пути Е-40 Константин Титов.

В развитии водного пути заинтересованы министерства

Европейские эксперты также поставили «неудовлетворительно» экологической части проекта, представленной в Люблине. Ожидается, что оценка воздействия на окружающую среду будет выполнена следующей на очереди.

- Технико-экономическое обоснование - это всего лишь этап проработки, без конкретизации многих моментов. ОВОС будет рассмотрен в рамках отдельного этапа работ и в надлежащем объёме представлен. Это логично, так как следующая стадия - планирование, когда появляются нюансы, технические параметры, соответственно, можно говорить о какой-то экологической оценке. Подписанный меморандум между Беларусью и Польшей обозначает заинтересованность в развитии водного пути между двумя сторонами на уровне министерств. До этого момента проектирование велось только в рамках рабочих групп, - отметил секретарь трансграничной комиссии по восстановлению водного пути Е-40 Андрей Рекеш.

- Что если ОВОС покажет явный экологический ущерб для Полесья? Есть ли вероятность, что проект судоходного пути отменят?

- На основании тех консультаций, которые я имею со стороны экспертов, есть ряд мероприятий, которые могут минимизировать экологические риски. В рамках подготовки ОВОС будет учитываться природоохранное законодательство трёх стран и ЕС в целом. Если изучаемая территория на беларусской стороне подвергнется негативной оценке, представители министерств трёх стран примут это во внимание, - сказал Андрей Рекеш.

Экологи настаивают, что оценку воздействия окружающей среды должны проводить независимые эксперты, а при принятии решении о строительстве - учитываться результаты общественных слушаний.

Кроме беларусских природозащитников обеспокоены и наши соседи. Украинская сторона, в свою очередь, настаивает, что движение судов может потревожить илистые отложения Киевского водохранилища, где лежит большое количество радионуклидов.

Есть свои вопросы и у Польши: там уже отказались от использования природного русла Западного Буга, так как по нему проходит охраняемая территория особого ранга - «Natura 2000». Сейчас поляки рассматривают другие варианты прохождения водного пути.

ОВОС должен обязательно обсуждаться с общественностью!

Как прокомментировал ситуацию юрист ОО «Экодом» Григорий Фёдоров , если мероприятия по восстановлению водного пути Е-40 дойдут до фазы реализации, они попадут под правила об оценке воздействия на окружающую среду. ОВОС проводится в отношении проекта (архитектурного или иного) на стадии обоснования инвестиций. Необходимо будет подготовить отчёт об ОВОС, который должен обязательно обсуждаться с общественностью. Но пока на этот счёт ничего не известно: ни о сроках, ни о мероприятиях. В рамках международного проекта они описаны лишь в самых общих чертах.

- Безусловно, общественность имеет право на участие в принятии такого экологически значимого решения. В этом смысле гражданам полезно не пропустить общественное обсуждение. Очень важно, чтобы оценка воздействия на окружающую среду была поручена компетентным специалистам, - подчеркнул Григорий Фёдоров.

Обустройство водного пути Е40 и его последующее содержание могут обойтись значительно дороже, чем полагают белорусские чиновники. В официальных расчетах есть неточности и методологические ошибки.

Иногда они возвращаются

Идеи и проекты, уже, казалось бы, сданные в архив под грифом «Образец бессмыслицы. Хранить вечно», могут быть реанимированы, подняты на щит, а в худшем случае воплощены в жизнь.

Идея обустройства европейского водного транспортного коридора Е40 Гданьск - Херсон родом из времен СЭВ. По имеющейся у нас информации, концептуальный вид она приобрела в 2008 году в недрах Минтранса Беларуси и пять лет ждала своего часа. В 2013-м Европейская комиссия выделила грант в размере 821 тыс. евро на реализацию трехстороннего проекта «Восстановление водного пути Е40 на участке Днепр - Висла».

Проект предусматривал разработку технико-экономического обоснования (ТЭО) этой водной артерии, соединяющей Балтийское и Черное моря и проходящей по Висле, Бугу, Мухавцу, Днепро-Бугскому каналу, Пине, Припяти и Днепру. Подготовленное Гданьским морским институтом ТЭО было представлено в конце 2016 года на итоговой конференции по проекту в Люблине.

Согласно документу, на всей протяженности Е40 предполагалось создание и поддержание условий, удовлетворяющих как минимум IV международному классу судоходности, что позволило бы водить по этому маршруту суда класса «река - море» - от контейнеровозов и до танкеров. Разработчики ТЭО анонсировали немалые экономические и экологические выгоды проекта: снижение стоимости перевозок, сокращение выбросов парниковых газов, создание новых рабочих мест.

После прочтения докладов складывалось впечатление классической win-win - игры без поражений и проигравших. Из школьного курса экономической географии каждый усвоил, что водный транспорт - самый дешевый и самый экологически чистый. Детские впечатления обычно сильны.

Неуд по «курсовой»

Центр экологической экономики Варшавского университета (WOEE) проанализировал ТЭО по просьбе ряда белорусских и польских неправительственных организаций. Признаюсь, за годы преподавания экономики мне редко доводилось видеть столь слабенькую «курсовую». Метод подгонки ТЭО под нужный вывод не нов и не креативен. Однако когда при оценке баланса выгод и затрат в анализ «забывают» включить 9,5-12 млрд евро прямых инвестиционных затрат, такое псевдотворчество тянет на неуд, а базирующаяся на экономических показателях дискуссия о перспективах обу­стройства Е40 теряет всякий смысл.

У данного документа есть и другие курьезные особенности, характеризующие его уровень. Например, применительно к восточноевропейскому маршруту в ТЭО используется модель, разработанная для Нидерландов - страны с наилучшими условиями судоходства в Европе. Применительно к 90 % маршрута, включая целиком белорусский и украинский участки, остается неясным, какие именно работы там собираются выполнять и какова их планируемая стоимость. Вскользь упоминаемый прогноз инвестиционных затрат на белорусском участке (42-120 млн евро) никак не отражен в анализе выгод и затрат. К слову, белорусский Минтранс оценивает стоимость работ в пределах 100-150 млн евро.

Более того, многомиллиардные инвестиционные затраты, указанные в отношении Польши, заставляют усомниться, что Беларуси удастся уложиться в обозначенные выше рубежи. Полагаем, расчеты Гданьского морского института, как и чиновников белорусского Минтранса, основывались на положении ТЭО о том, что на всем участке Е40 в границах Беларуси водные пути уже сейчас соответствуют IV классу судоходности. Это не так, особенно если учесть маловодность последних лет. Заметим, как раз маловодность используется некоторыми апологетами проекта Е40 в качестве коронного аргумента для выполнения масштабных работ.

На сопоставимом по своим гидрологическим условиям участке Нижней Вислы предполагается выполнение работ по каскадизации стоимостью 6,65-9,97 млрд евро. Для сравнения: протяженность одной только Припяти в рамках Е40 составляет 470 км, а это в 1,75 раза длиннее участка, определенного для каскадизации в Польше.

Более того, история знает немало примеров, когда планируемые затраты на гидротехнические работы такого рода кратно возрастали в процессе их выполнения. Известный польский гидролог доктор Януш Желязиньский оценивает стоимость работ по каскадизации Нижней Вислы не менее чем в 100 млрд польских злотых. Данная оценка более чем в два раза превышает прогноз Гданьского морского института.

Топор операционных затрат

Вынеся за скобки многомиллиардные инвестиционные расходы в Польше и проигнорировав затраты белорусского и украинского участков Е40, авторы ТЭО фактически сосредоточились на вопросе «Окупятся ли затраты на поддержание инфраструктуры за счет сборов, взимаемых с перевозчиков при прохождении гидроузлов?». Заметим, речь об окупаемости капитальных затрат на обустройство водного пути не идет.

Разработчики заложили в расчеты ТЭО сверхоптимистичный уровень операционных затрат - менее 1 % от суммы инвестиционных затрат в год. По оценкам WOEE, реалистичные прогнозы для нашего региона начинаются с 3-5 % в год вследствие, например, суровых зим. При этом экономический анализ проекта аналогичного водного пути по Одре, выполненный WOEE в 2007 году, показал, что уже при 5 % внутренние водные пути начинают генерировать чистый убыток. Впрочем, даже с учетом отважного допущения об уровне операционных затрат в пределах 1 % в год расчеты Гданьского морского института не показывают окупаемости по двум из трех вариантов маршрута, рассматриваемых в ТЭО.

Эксперты Варшавского университета сделали однозначный вывод: ввиду грубых методологических ошибок проведенный в ТЭО анализ выгод и затрат не может служить аргументом в пользу реализации проекта Е40.

Не дешевый и не экологичный

Многие школьные истины уже перестали быть таковыми. Внутренний водный транспорт давно превратился из «самого дешевого и экологичного» в системно неконкурентоспособный и нишевый. Серьезно проигрывая другим видам транспорта в скорости и надежности доставки, он уже не может похвастаться более низкими затратами и эмиссиями. Так, по данным Европейского агентства по охране окружающей среды, в 2014 году удельные выбросы железнодорожным транспортом диоксида углерода составили 15,6 г на тонно-километр, тогда как аналогичный показатель для внутреннего водного транспорта превышает 50 г/т·км. Кстати, в ТЭО приводятся совсем другие данные, характеризующие ситуацию тридцатилетней давности.

Выраженная сезонность, значительные капитальные затраты и высокие операционные расходы вкупе с безвозвратными экстернальными потерями от деградации природного богатства сводят на нет экономический смысл «укрощения» диких рек Восточной Европы. Превращать Вислу и Припять в подобие Рейна или Дуная слишком дорого, да и незачем. Сейчас не ХІХ век, когда с точки зрения транспортного сообщения рекам не было альтернативы.

Порты Гданьска и Херсона не конкуренты портовому кластеру Амстердама, Роттердама и Антверпена (ARA), на который замкнуты грузоперевозки по Рейну. Так, в 2016 году грузо­оборот Гданьского порта составил 37 млн т, Гдыньского - 20 млн, порта Щецин/Свиноуйсьце - 24 млн. Для сравнения: в том же году суммарный грузооборот ARA достиг 771 млн т. С 2005 по 2015 год прирост грузооборота морских портов в одних только Нидерландах составил 130 млн т, а суммарный грузооборот всех портов Польши в 2016-м - лишь 80 млн т.

В Восточной Европе грузы гораздо быстрее и дешевле доставлять поездом, по шоссе, трубопроводу. Соответствующая инфраструктура уже создана и вполне справляется с грузопотоком. Вовсе не обязательно превращать мелководную и непредсказуемо меандрирующую Припять в систему каналов, шлюзов, плотин и водохранилищ. Нет нужды (в который раз!) замахиваться на уникальность Полесья - региона, который, по сути, создан и живет разливами этой великой реки. Гидрологам и инженерам не нужно ломать голову над вопросом, где взять воду для наполнения вновь построенных водохранилищ во все более частые маловодные годы, - стоит учитывать климатические изменения.

Приспособить судно к реке куда проще и дешевле, чем реку к судну. При этом незачем отказываться от идеи судоходства на Припяти. Река и сейчас используется для местных грузоперевозок, а ее потенциал в части водного туризма практически не реализован, особенно если учесть визовую либерализацию.

Вот только пресловутый ведомственный интерес не так-то просто убрать из уравнения. В ноябре прошлого года вице-премьер Анатолий Калинин подписал распоряжение № 37/22пр, предусматривающее включение «в проект Госинвестпроrраммы на 2018 год финансирования объектов международного водного пути Е40 с учетом необходимости улучшения судоходных условий на участке р. Припять со свободным течением». Планируется координировать работу по «использованию транспортного потенциала больших рек страны» с польской стороной, а также с международными донорскими структурами. Темпы исполнения заданы отнюдь не речные, притом что полноценной технической документации касательно маршрута Е40 пока никто не видел. Похоже, баржа проекта идет впереди буксира здравого смысла.

Валентина Леснова, WildLife.by

Экологический форум, предшествующий заключительной конференции проекта «Восстановление магистрального водного пути E-40 на участке Днепр-Висла» в Люблине, - одно из самых эмоционально насыщенных мероприятий, на которых случалось бывать. В декабре около 70 специалистов из Беларуси, Польши и Украины обсудили перспективы развития воднотранспортного соединения Е-40 с точки зрения влияния на окружающую среду. Чем результаты исследования насторожили защитников природы и какой позиции придерживаются исполнители проекта, читайте в материале.

Три варианта возрождения

Е-40 представляет собой водный путь длиной более 2 тысяч км, который проходит по территории Польши, Беларуси и Украины и соединяет Балтийское и Черное моря. Он хоть и рассматривается как международный путь первой категории, но фактически несудоходен между Варшавой и Брестом. Еще один такой непроходимый участок Западного Буга затрагивает территории NATURA 2000, поэтому и проведение строительных работ здесь довольно проблематично. На Висле также присутствуют узкие места, требуют замены устаревшие гидротехнические сооружения. Это препятствует прохождению крупных судов, не защищает местность от наводнений.

Схема международного пути Е-40

Морской институт в Гданьске взял на себя устранение всех этих препятствий. Почти 913 тысяч евро, 90 процентов которых выделил Евросоюз, было направлено на подготовку приоритетного сценария преобразования путь Е-40 в судоходный. На эту работу отводилось два года - с декабря 2013 по ноябрь 2015-го. Исполнители действовали в рамках проекта «Восстановление магистрального водного пути E-40 на участке Днепр-Висла», который осуществлялся через Программу трансграничного сотрудничества «Польша-Беларусь-Украина 2007-2013». В марте 2014-го в Бресте был образован координирующий орган - Комиссия по вопросам развития воднотранспортного соединения Е-40 на участке Днепр-Висла. В ее состав вошли ученые, представители местных властей, бизнесмены и экологи из Беларуси, Польши и Украины.

Партнерами проекта стало шесть государственных и негосударственных организаций: фонд «Интеракция», Брестский областной исполнительный комитет, Администрация маршалка Люблинского воеводства (Польша), Общество регионального и местного развития «Прогресс» (Польша), Волынское областное управление водных ресурсов (Украина), ОО «Волынская ассоциация ученых и инноваторов» (Украина), РУЭСП «Днепро-Бугский водный путь».

В результате изысканий комиссия остановилась на трех вариантах трассы, где предлагают проложить канал. Все варианты касаются территории Польши и различаются только местом прохождения канала, соединяющего Западный Буг с Вислой:

• Вариант I. Северная трасса: Водохранилище Дембе (Зегжинское озеро) - Долина нижнего течения р. Западный Буг - Воломинская равнина - Седлецкая возвышенность - Луковская равнина - Ломаское углубление - Коденская равнина - Брестское Полесье - р. Западный Буг в окрестностях г. Тересполя - устье р. Мухавец.

• Вариант II. Промежуточная трасса : устье р. Вильги в р. Вислу - Долина средней Вислы- Гарволинская равнина - Желеховская возвышенность - Луковская равнина - Древняя долина р. Вепш - Быстшица - Парчевская равнина - Канал Вепш - Кшна - Ломаское углубление - Коденская равнина - Брестское Полесье - р. Западный Буг в окрестностях г. Тересполя - устье р. Мухавец.

• Вариант III. Южная трасса: устье р. Вепш в Вислу - Долина средней Вислы - Древняя долина р. Вепш - Парчевская равнина - Ломаское углубление - Коденская равнина - р. Западный Буг в окрестностях г. Тересполя - устье р. Мухавец.

Белорусская часть водного пути представлена в одном варианте: проходит через Мухавец (бассейн Балтийского моря), Пину и Припять (бассейн Черного моря), а также Днепровско-Бугский канал. Этот участок рассматривается как связующее звено от Бреста до Киевского водохранилища.

Белорусский участок международного водного пути E-40

Но помимо создания канала также планируется провести работы на белорусском и украинском участках. В Украине требуется модернизировать гидротехнические сооружения на Днепре и сооружения Белоозерской водопроводящей системы. На белорусской территории предлагается построить ряд гидроузлов на Припяти для регулирования ее стока, а также завершить реконструкцию судоходных шлюзов на восточном склоне Днепровско-Бугского канала. Упоминалось и о выпрямительных работах.

Зачем возрождать Е-40?

Как отметил директор фонда «Интеракция» Иван Щедренок , восстановление водного пути Е-40 даст стимул для развития белорусской, украинской и польской экономик благодаря активизации торговли между этими странами, а также ЕС и странами Восточного партнерства. Речь идет о перевозке до 4 млн тонн грузов ежегодно.

Кроме того, оно гарантирует долгосрочное развитие приграничных регионов. Инвестирование в инфраструктуру приведет к созданию большого числа новых рабочих мест, и регионы могут стать новыми «торговыми воротами» в ЕС и ЕЭАС. При реконструкции обещают также решить вопрос с наводнениями на протяжении пути Е-40. Развитие получат туризм и гидроэнергетика.

Преимуществом был назван переход к более экологичным перевозкам грузов. По расчетам Морского института в Гданьске, эмиссия CO2 от внутреннего водного транспорта в 1,5 раза меньше железнодорожного и в 5 раз меньше автомобильного грузового.

Представитель Морского института в Гданьске во время презентации социально-экономических аспектов проекта отметил, что в случае одобрения предложенного сценария восстановления пути на будущие мероприятия будет выделено около 2 млрд евро. По расчетам института, средства окупятся через 30 лет.

«Эта инвестиция положительно скажется на экономике трех стран. Но даже говоря о пользе, нужно помнить о затратах и отрицательном эффекте, которые последуют. Например, компенсационные выплаты» , - добавил он к вышесказанному.

«От выбора трассы зависит, как повлияет на окружающую среду восстановление Е-40»

Документ, от которого отталкивались во время обсуждения проекта в Люблине, именуется ОВОС. Однако до настоящей оценки воздействия на окружающую среду он не дотягивает. Даже в своем выступлении эксперт проекта Томаш Кучыньски предупредил, что рапорт носит предварительный характер и не является полным. Возникает вопрос, зачем было запутывать присутствующих, называя его ОВОСом.

По словам представителя Центрального НИИ комплексного использования водных ресурсов Минприроды Беларуси и Cети экологических организаций Zoi (Швейцария) Константина Титова , прежде чем написать экологическое заключение, необходимо провести серьезную работу. ОВОС должна определить положительные и отрицательные воздействия предполагаемого проекта на окружающую среду, показать кратко-, средне- и долгосрочные эффекты. При оценке нужно определить технические и экологические меры для минимизации негативных последствий, а также оценить необходимые затраты на компенсационную экологическую деятельность. В таком проекте нужно было оценить также водообеспеченность на всем протяжении Е-40, определить состояние и прогноз изменения количественных и качественных характеристик водных объектов, учесть риск загрязнения поверхностных вод, изменения гидрогеологического режима прилегающих территорий. Оценить воздействие дноуглубительных и выпрямительных работ, выбросы загрязняющих веществ в воздух и уровень шумов, выбросы СО2, эрозию берегов, потерю биологического разнообразия (флора и фауна), изменения миграции птиц и рыб и другое.

Но такая оценка была проведена поверхностно или частично. Поэтому и исполнители проекта не смогли ответить на конкретно поставленные вопросы экологов.

«Тем не менее была применена методика, которая используется при более детальном анализе. Рассмотрели проект с точки зрения запретов, узнали состояние воды, отметили, что есть ценного на этой территории, какие имеются археологические и исторические ценности. Кроме того, обратили внимание на места гнездования, флору и фауну непосредственно вдоль прохождения пути. Была сделана оценка положительного и отрицательного влияния в долгосрочной и краткосрочной перспективе» , - отметил Томаш Кучыньски при представлении основных выводов Технико-экономического обоснования по ОВОС для польского участка соединения. Его группа оценивала влияние трех вариантов соединения системы Днепра и Вислы - на польской территории, где требуется прокладка канала.

По его словам, работы в значительной степени повлияют на окружающую среду. Однако все будет зависеть от технологий, которые применят в процессе строительства и во время эксплуатации. «Сейчас пока сложно точно оценить потери, но сразу могу сказать, что худшим вариантом был бы первый - Северной трассы. Все три варианта повлияют на состояние воды приблизительно одинаково. Но на основе предварительных данных нам кажется, что вариант № 2 наименее конфликтный, когда речь идет о биоразнообразии» ,- отметил он.

Строительство канала скажется и на гидрологическом режиме и изменении растительного покрова, из-за чего под угрозой окажутся места обитания болотных птиц. Естественно, могут пострадать и другие представители фауны того польского региона, привыкшие к определенным условиям. В таком случае хотелось бы услышать, на какие виды и как повлияет создание канала, но поверхностный анализ не дает ответов на эти важные вопросы.

«Что касается животных, есть решения, которые могут минимизировать отрицательные эффекты», - добавил он.

По словам выступающего, окончательные выводы по воздействию восстановления Е-40 можно делать только тогда, когда будет определена трасса.

Е-40 проходит через важные природоохранные территории Беларуси

При оценке белорусского участка отталкивались от того, что тот проходит через территорию Припятского Полесья, где располагаются национальный парк «Припятский», 10 заказников республиканского и 13 заказников местного значения, 30 памятников природы. В них обитает около 60 видов зверей, 260 видов птиц, 20 видов амфибий и рептилий, 54 вида рыб. Около 70 видов включено в Красную книгу Республики Беларусь и охраняется в соответствии с международными обязательствами.

Фото Сергея Плыткевича

К тому же ООПТ Припятского Полесья играют важную роль в сохранении биологического разнообразия Европы и мира. Заказник «Средняя Припять», непосредственно прилегающий к Е-40, является Рамсарской территорией - водно-болотным угодьем международного значения. Вместе с НП «Припятский» заказник «Средняя Припять» имеет статус территории, важной для охраны птиц. Такой же статус имеет и Полесский государственный радиационно-экологический заповедник, который в соответствии с действующим законодательством не относится к особо охраняемым природным территориям. Национальный парк «Припятский» помимо этого имеет статус ключевой ботанической территории - территории, характеризующейся исключительным ботаническим богатством.

Фото Сергея Плыткевича

На экофоруме были озвучены некоторые риски, с которыми сопряжены работы на белорусской части:

• Основным антропогенным фактором воздействия на водные экосистемы будет обвалование, а также спрямление русла рек.
• Вызовет незначительные последствия на изменения в миграции птиц и рыб.
• Отсыпка грунта и создание песчаных насыпей при дноуглублении создаст благоприятные условия для гнездования птиц, строящих гнезда на песке у береговой линии (крачки, кулики и др.).
• В ходе восстановления водного пути Е-40 не ожидается необратимых воздействий на чувствительные земли при условии разработки и выполнения требований ОВОС строительных проектов. При разработке и выполнении требований ОВОС строительных проектов возможны положительные воздействия на чувствительные земли и другие компоненты природной среды;
• Работы по восстановлению водного пути Е-40 не приведут к проблемам орошения и оборотного водопользования. При условии комплексного подхода в экологизации транспортного пути Е-40 возможны новые благоприятные перспективы для орошения.
• При условии реализации задач по трансграничному управлению и прогнозированию качества речных вод отрицательные воздействия от восстановления Е-40 будут минимизированы. Развитие водного транспорта в ходе восстановления водного пути Е-40 создает технические возможности для решения актуальных проблем в пойме р. Припяти и Днепровско-Бугского канала: пересыхания пойменно-русловых проток; экспансии малоценных кустарников; восстановления традиционного природопользования; снижения рисков заморов.
• Береговая эрозия рек неизбежна при интенсификации водномоторного движения, но ее масштабы технически управляемы.
• В ходе усиления транспортного движения по воде ожидается эквивалентное снижение химической и других видов нагрузок на почвы по мере нагрузки сухопутных транспортных путей региона.
• В ходе обустройства технических объектов и эксплуатации водного пути E-40 последуют изменения в уровнях внешнего шума, загрязнения поверхностных вод и некоторые иные физические и биологические последствия.

Как отмечается в разработке Морского института в Гданьске, критические уровни и отрицательные воздействия физических и биологических факторов будут снижены или минимизированы благодаря специально разработанным рекомендациям.

И, несмотря на то, что путь проходит через важные природные территории, главный вывод Техническо-экономического обоснования по ОВОС для белорусского и украинского участков соединения водного пути, которое озвучил эксперт проекта Антоний Стаськевич , был следующим: при вмешательстве в белорусско-украинские реки больших последствий не будет, что показалось представителю АПБ Павлу Пинчуку довольно спорным:

«Припять сформировалась за счет весенних паводков. Поэтому утверждение о том, что вмешательство не повлияет на пернатых, выглядит очень смелым. Кроме того, остается неизвестным влияние на мигрирующих птиц. В пойме Припяти во время миграции останавливается около 1,5 млн птиц, и для ряда видов Припять - важна. И если она исчезнет, мы потеряем порядка 30 -40% мировой популяции» .

Антоний Стаськевич пояснил, что при реализации проекта за водотоками будет организован лучший уход, нежели в настоящее время. Так, наоборот, улучшится их состояние. Однако и не дал стопроцентной гарантии, что абсолютно никакой вид не погибнет.

«Речь идет не о том, чтобы загубить что-то, а о том, чтобы совместно создать условия для транспортной составляющей, экологической, совместной работы. В том числе помочь избавиться от паводков весной» , - высказался другой представитель Морского института в Гданьске.

Однако, по словам Павла Пинчука, весенние паводки как раз-таки и формируют пойму Припяти. Например, низкий паводок в мае-июне 2015 года привел к тому, что как такового пика пернатых не было. Здесь же можно рассматривать и еще одну проблему: в последние годы в белорусских реках наблюдается такой низкий уровень воды, что по них на лодках не всегда пройдешь, не говоря уже про корабли или баржи.

Как ни пытался Морской институт в Гданьске убедить присутствующих, что его интересует экологический аспект, эффект получался прямо противоположный. У присутствующих на форуме экологов возникало еще больше вопросов и возражений.

Одна из представителей института во время обсуждения возразила, что это не проект, который касается исключительно экологии. Она попросила посмотреть на него комплексно.

«Природа точно так же важна, как экономика. Вода должна рассматриваться как средство экономики. Но в этой цепочке человек должен быть самым важным, а природа служить человеку, экономике. Это позиция представителей польских органов власти в Министерстве охраны природной среды», - заявила сотрудник Морского института в Гданьске.

Тем не менее, несмотря на настороженность представителей общественности по отношению к этому проекту, Минприроды Беларуси надеется на его успешную реализацию.

«Восстановление водного пути Е-40 дает толчок нашей стране для развития новых торговых отношений, транспортного туризма и международного диалога.

Беларусь находится в благоприятных условиях водообеспеченности. Наши водные ресурсы достаточны для удовлетворения как современных, так и перспективных потребностей.

Вместе с тем водные ресурсы находятся во взаимодействии с остальными компонентами экосистемы. Поэтому потребуется подробный анализ не только сложившейся водно-хозяйственной обстановки на участках Е-40, но и воздействия водного пути на окружающую среду, в том числе на ООПТ и биологическое разнообразие» , - отметила представитель Минприроды Беларуси Виктория Воронова .

«Корабли нужно приспосабливать под реку, а не реку под корабли»

Оценку исследованию, проведенному Морским институтом в Гданьске, дали и представители общественных организаций. Эксперт охраны водных ресурсов WWF в Польше Пшемыслав Навроцкий отметил, что проект в этом виде является серьезной угрозой для рек Вислы и Припяти. Кстати, подобной точки зрения придерживаются также белорусские и украинские экологи.

«Припять - одна из наикрасивейших, практически не урегулированных европейских рек, которая является достоинством для всей Европы. И поэтому к белорусским рекам нужно применять те же принципы, что и к европейским» , - отметил он.

По его мнению, в так называемом ОВОСе не прописаны угрозы для биоразнообразия и водотоков, неправильно сделана стратегическая и вступительная оценка влияния, которая стоила почти 1 млн евро.

«Открытие судоходства не должно рассматриваться обществом как главная цель, которая автоматически перечеркивает осуществление экологических директив по охране окружающей среды. Вопросы должны быть поставлены по-другому: не как открыть эту дорогу, а как уменьшить эмиссии СО2, стимулировать развитие экономики благоприятным способом. Но не стоит отодвигать на другой план развитие железнодорожной инфраструктуры. Это может стать альтернативой как в контексте выбросов в атмосферу, так и развития экономики. Если внесем на данные цели 2 млрд евро, получим те же эффекты без таких существенных экологических последствий. Железнодорожная сеть существует, но она используется на 20% своего потенциала. Нужно рассмотреть Е-40 не в качестве пути по транспортировке грузов, а как туристский маршрут » , - подчеркнул он.

По его словам, необходим такой проект, который обеспечивает сотрудничество, а не вмешательство. И такие инициативы должны начинаться с нуля - применяться новаторские решения.

«Каждую часть реки нужно рассматривать индивидуально, нельзя использовать те же технологии, что и на других реках. Разница между Вислой, Припятью и Дунаем (WWF разрабатывала обоснование для них. - Р ед. ) очень существенна, если мы посмотрим на величину этих рек, объем воды. Когда касаемся вопросов судоходства, неправильно сравнивать реки Польши, Беларуси с австрийскими или немецкими» , - отметил представитель WWF в Польше.

По его словам, нужно провести анализ эффективности этой дороги: соотнести предположительные затраты и прибыль и лишь тогда определить, нужен ли обществу судоходный водный путь Е-40. В мире была такая практика, когда оказывалось, что проведение работ того не стоит. Например, Франция отказалась от судоходного водного пути на Луаре в пользу охраны природы. Там решили корабли приспособить к реке, а не реку к кораблям.

«В связи с этим еще далека дорога к тому, чтобы иметь в руках такую разработку, которая позволила бы ответить, что данный проект имеет смысл. То, что я услышал, вызвало у меня больше сомнений и вопросов, чем было до этого» , - поставил точку в выступлении Пшемыслав Навроцкий.

Реконструкция водного пути Е-40 не начнется без финансирования и одобрения со стороны трех стран. Однако именуемый ОВОСом документ, который представил общественности Морской институт в Гданьске и в котором пишется про отсутствие серьезных рисков, может положительно повлиять на решение инвесторов. А это уже полдела. Поэтому по инициативе экологов в резолюцию было внесено предложение провести глубокий экологический аудит, чтобы заранее оценить все риски, связанные с восстановлением пути Е-40. И, несмотря на завершение проекта, Комиссия по вопросам развития воднотранспортного соединения Е-40 продолжит вести данную работу. Лишь после этого можно будет говорить, стоит ли того перспектива путешествовать по Припяти на корабле.

В материале использовались фотографии фонда «Интеракция», Сергея Плыткевича и изображения из презентаций выступающих

В конце июня в польских Миколайках пройдет заседание белорусско-польской рабочей группы по восстановлению Е-40 на участке Днепр — Висла. В перечень его вопросов может войти и экологическая проблематика.

Двести лет тому назад

Созданная двести лет назад водная магистраль протяженностью более двух тысяч километров соединяла порты Гданьска и Херсона по рекам Висла, Западный Буг, Припять и Днепр. Сейчас она судоходна лишь на отдельных отрезках. Так, от Бреста до Херсона этот путь кое-как функционирует, а вот на участке Брест — Варшава он несудоходен. Поэтому его предложили сделать способным пропускать суда большой тоннажности и в больших количествах. Для этого надо углубить русло, обеспечить дополнительную водность и возвести определенные инженерные сооружения.

В чем выгода

Подсчитано, что восстановление E-40 позволит перевозить до четырех миллионов тонн грузов ежегодно. Это оживит торговлю между Польшей, Беларусью и Украиной, общий объем рынков которых составляет почти 100 миллионов человек. Тем более что речной транспорт позволяет перевозить большие объемы грузов. Так, баржа-площадка грузоподъемностью 900 тонн заменяет 18 вагонов или 45 двадцатитонных грузовиков. При этом баржи, вероятно, смогут преодолевать сотни километров по течению реки без единой капли горючего.

А еще E-40 обеспечит значительную экономию времени для перевозчиков в Центральной и Восточной Европе. Для доставки грузов в этом направлении используют путь Рейн — Майн — Дунай протяженностью более трех тысяч километров, а E-40 короче его почти на тысячу. Это означает сокращение пути на двое-четверо суток со средней скоростью грузовых речных судов 10−20 километров в час.

В актив записаны и речные круизы. Туристы смогут посещать Гданьск, Варшаву и Киев, любоваться величием девственных пущ белорусско-польского пограничья и обаянием загадочных полесских болот. Перспективным может стать и рыболовный туризм. А при должном развитии инфраструктуры пляжи рек, через которые будет пролегать E-40, составят конкуренцию морским курортам. Не забыли авторы проекта и об экологии. Подсчитано, что на один тонно-километр объем выбросов углекислого газа водного транспорта в полтора раза меньше, чем железнодорожного, и в пять раз меньше, чем автомобильного.

Экологи сомневаются

Именно у экологов больше всего вопросов к проекту. Их обеспокоенность понятна. Чтобы гарантировать прохождение тяжелых судов по Припяти, реку нужно подвергнуть серьезным изменениям. Изменение гидротехнического режима реки и прекращение паводков значительно повлияет на местную флору и фауну. Пойма Припяти признана важным местом для сохранения популяции редких животных и растений. Работы по прокладке судоходного пути затронут также местность, где находятся объекты историко-культурного наследия и проводят археологические раскопки.

На форуме в Люблине специалисты обсудили перспективы Е-40 с точки зрения влияния на окружающую среду. Документ, от которого отталкивались во время обсуждения, называется ОВОС. Эксперт проекта Томаш Кучыньски считает, что работы в значительной степени повлияют на окружающую среду. Однако все будет зависеть от технологий, которые применят в процессе строительства и во время эксплуатации.

При оценке белорусского участка эксперты отталкивались от того, что тот проходит через территорию Припятского Полесья, где располагаются национальный парк «Припятский», десять заказников республиканского и 13 заказников местного значения, 30 памятников природы. В них обитает около 60 видов зверей, 260 видов птиц, 20 видов амфибий и рептилий, 54 вида рыб. Около 70 видов включено в Красную книгу и охраняется в соответствии с международными обязательствами.

К тому же Припятское Полесье играет важную роль в сохранении биологического разнообразия Европы и мира. Заказник «Средняя Припять», непосредственно прилегающий к Е-40, является водно-болотным угодьем международного значения. Вместе с НП «Припятский» заказник «Средняя Припять» имеет статус территории, важной для охраны птиц. Национальный парк «Припятский» помимо этого имеет статус ключевой ботанической территории, характеризующейся исключительным ботаническим богатством.

Можно минимизировать

Тем не менее, эксперты проекта уверены, что отрицательные воздействия Е-40 можно минимизировать, а развитие водного транспорта создает технические возможности для решения актуальных проблем в пойме Припяти и Днепровско-Бугского канала. Речь идет о пересыхании пойменно-русловых протоков, экспансии малоценных кустарников, восстановлении традиционного природопользования, снижении рисков заморов. Береговая эрозия рек неизбежна при интенсификации водно-моторного движения, но ее масштабы технически управляемы. Кроме того, в ходе усиления транспортного движения по воде ожидается эквивалентное снижение химической и других видов нагрузок на почвы по мере уменьшения нагрузки на сухопутные транспортные пути региона.

И несмотря на то, что путь проходит через важные природные территории, главный вывод технико-экономического обоснования по ОВОС для белорусского и украинского участков соединения водного пути, которое озвучил эксперт проекта Антоний Стаськевич , такой: при вмешательстве в белорусско-украинские реки больших последствий не будет.

Позиция министерства

Однако вопрос влияния восстановительных работ на экологию пока не закрыт. Замначальника управления морского и речного транспорта Александр Захаренко отмечает, что министерство будет отслеживать вмешательства в природу и стремиться их минимизировать.

«У нас могут возникнуть вопросы по Припяти, но с 2008 года мы присоединились к международному соглашению о внутренних водных путях, к которым относится и белорусский участок Е-40, взяв на себя обязательства по поддержанию его габаритов на уровне общепринятых стандартов», — подчеркнул Захаренко.

Напомним, протяженность белорусского участка Е-40 — 660 километров от Бреста до границы с Украиной.