20 лет назад состоялся первый полёт самолёта-амфибии Бе-200 «Альтаир». Машина способна взлетать как с воды, так и с аэродромной полосы. Детище Таганрогского авиационного завода является единственным в мире реактивным самолётом в своём классе, который выпускается серийно. «Альтаир» оказался незаменимым помощником при тушении лесных пожаров и проведении спасательных операций. На его счету 24 мировых рекорда. В ближайшие годы Бе-200 пополнит авиапарк МЧС, Минобороны, а также компаний из США и Чили. Эксперты уверены, что спрос на эту машину продолжит расти. В чём секрет популярности российской амфибии, выяснял RT.

• Самолёт-амфибия МЧС РФ Бе-200ЧС совершает демонстрационный сброс воды на международной выставке «Гидроавиасалон» в Геленджике
• Георгий Зимарев / РИА Новости

24 сентября 1998 года с аэродрома Иркутского авиационного завода в воздух впервые поднялся многоцелевой реактивный самолёт-амфибия Бе-200 «Альтаир». Машину пилотировали лётчики-испытатели Константин Бабич и Владимир Дубенской. Полёт продолжался 27 минут.

17 октября 1998 года прошла официальная презентация Бе-200. В 1999-м начались испытательные полёты на воде. В этом же году «Альтаир» стал участником международного авиакосмического салона МАКС и был представлен Сергею Шойгу, занимавшему в то время пост главы МЧС. Министр высоко оценил характеристики амфибии и принял решение о создании на базе Таганрогского авиационного научно-технического комплекса им. Г.М. Бериева (ТАНТК) Центра подготовки специалистов гидроавиации.

• Бе-200 на аэродроме
• Игорь Онучин / РИА Новости

В 2000-е годы Бе-200 проходил процедуру испытаний. Главным образом руководство Таганрогского авиазавода рассчитывало на контракты с МЧС. В 2001-м машина получила сертификат, позволяющий использовать её для тушения лесных пожаров. С тех пор Министерство по чрезвычайным ситуациям остаётся основным эксплуатантом «Альтаира».

Вне конкуренции

В основу Бе-200 легли технологии, реализованные в рамках . Как утверждает разработчик, важнейшая особенность Бе-200 заключается в «исключительной эксплуатационной гибкости». «Альтаир» может приземляться и взлетать с любых аэродромов класса B (длина взлётно-посадочной полосы не менее 2,6 км. — RT ) либо водоёмов при волнении до 1,2 м (3 балла).

Качества амфибии позволяют машине эффективнее классических собратьев выполнять широкий спектр задач — тушение лесных пожаров, проведение поисково-спасательных операций, патрулирование, транспортировка грузов и людей.

Размах крыла Бе-200 — 32,78 м, длина самолёта — 32,05 м, высота — 8,9 м, максимальная взлётная масса — 37,2 т (в режиме глиссирования — 43 т). Максимальная крейсерская скорость «Альтаира» не превышает 710 км/ч, практический потолок — 11 км. Машиной управляют два пилота. В салоне в зависимости модификации и компоновки могут разместиться от 43 до 72 человек.

На международной выставке «Гидроавиасалон-2000» экипаж Бе-200 под командованием Бабича установил 24 мировых рекорда в классах С-2 (гидросамолёты) и С-3 (самолёты-амфибии) по набору высоты без груза и с коммерческой нагрузкой.

В противопожарной модификации «Альтаир» способен за 15 секунд зачерпывать 12 тонн воды (как минимум в два раза больше конкурентов), а за одну дозаправку сбрасывать до 240 тонн. При необходимости самолёт заправляется водой на аэродроме (9 тонн за 15 минут). Баки для воды оснащены восемью секциями, которые пилот может открывать поочерёдно либо все сразу.

«Исключительная манёвренность, отличная зона обзора из кабины лётчиков, высокая тяговооружённость самолёта и современное оборудование, установленное на борту, позволяют лётчику точно выполнять сбросы воды и обеспечивают эффективное пожаротушение», — отмечается в материалах ТАНТК на «Гидроавиасалоне-2018».

На Таганрогском авиазаводе уверены, что за минувшие 20 лет у «Альтаира» не появилось достойных отечественных и зарубежных конкурентов. Бе-200 по-прежнему остаётся единственным реактивным самолётом в классе амфибий, который выпускается серийно.

«Очень высокий экспортный потенциал»

На протяжении 20 лет на Бе-200 устанавливался украинский разработки АО «Мотор-Сич». В предыдущие годы зарубежным партнёрам предлагались самолёты с мотором Rolls-Royce BR715. С 2019 года заказчик может выбрать машину с Д-436ТП и российско-французским SаM146 (собирается в Рыбинске на ПАО «ОДК-Сатурн»).

Помимо этого ТАНТК ведёт разработку неамфибийной (сухопутной) версии Бе-200 с увеличенной дальностью полёта (более 3,6 тыс. км). Она отличается усиленным шасси, дополнительными балочными держателями и топливными баками. Данная модификация предназначена для эксплуатации на бетонированных и грунтовых аэродромах класса B.

Как сообщил ранее RT генеральный конструктор ТАНТК Юрий Грудинин, предприятие успешно поставляет амфибии для нужд МЧС. В 2019 году в поисково-спасательной комплектации должно получить Минобороны РФ.

Также Таганрогский авиазавод ведёт переговоры с рядом зарубежных государств. На «Гидроавиасалоне-2018» ТАНТК заключил контракт на поставку четырёх машин с двигателями SaM146 американской компании Seaplane Global Air Service и пяти «Альтаиров» неназванной компании из Чили.

В ближайшие месяцы, как ожидает Грудинин, предприятие получит контракт на поставку четырёх самолётов в Китай. В перспективе заказчиками ТАНТК могут стать Индонезия, Таиланд и Австралия. До сегодняшнего дня единственным зарубежным эксплуатантом Бе-200 было МЧС Азербайджана.

В беседе с RT исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев напомнил, что в 2000-е годы детище ТАНТК активно демонстрировалось на международных выставках и применялось для тушения пожаров в Европе. Однако продвижению машины на мировом рынке помешал ряд обстоятельств.

«Во-первых, требовалось время на получение сертификатов, открывавших дорогу на рынки зарубежных стран. Во-вторых, достаточно непросто происходил процесс переноса производства Бе-200 из Иркутска в Таганрог. Потребовалось несколько лет на то, чтобы подготовить производственную площадку и наладить кооперацию. Нынешние мощности, если верить Грудинину, позволяют выпускать до восьми машин в год», — рассказал Пантелеев.

• Сборочный цех самолётов-амфибий Бе-200 ЧС на Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе им. Г.М. Бериева
• Александр Поготов / РИА Новости

В 2010 году Бе-200 получил сертификат Европейского агентства по безопасности полётов (EASA), а в последующие годы — несколько других разрешительных документов. На текущий момент, как полагает эксперт, «Альтаир» не имеет каких-либо существенных формальных ограничений на экспорт.

По словам Пантелеева, ни один самолёт-амфибия не может составить достойную конкуренцию Бе-200. Главный соперник «Альтаира» — турбовинтовая двухмоторная машина Canadair CL-415 (Bombardier 415) уступает «Альтаиру» по многим показателям. К тому же производство канадских машин ранее было приостановлено.

«Bombardier 415 не выпускается, японская амфибия ShinMaywa слишком дорогая, а китайский самолёт AG600 испытывает серьёзные технические трудности. Поэтому у Бе-200 очень высокий экспортный потенциал, который, будем надеяться, обязательно реализуется. Сегодня для этой машины нет преград. Она имеет все шансы достичь успеха на рынках западных и азиатских стран», — резюмировал Пантелеев.

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Таганрогский авиационный научно-технический комплекс (ТАНТК) имени Г. М. Бериева расположен в Ростовской области, на побережье Азовского моря. Входит в Объединённую авиастроительную корпорацию. С начала 30-х годов XX века предприятие специализируется на морском авиастроении, разрабатывает и выпускает гидросамолёты и амфибии. Бе-200ЧС — модификация многоцелевого самолёта-амфибии, предназначенная для тушения пожаров, оказания экстренной помощи в районах чрезвычайных бедствий, поиска и спасения на воде, санитарных, пассажирских и грузовых перевозок.

1. Первый полёт этой модификации состоялся в августе 2002 года. Бе-200ЧС на сегодня один и самых крупных противопожарных самолётов в мире, способный забирать воду методом глиссирования: на скорости 150-190 км/ч он скользит по поверхности акватории и за 18 секунд наполняет танки. Восемь секций его баков вмещают 12 тонн воды.

2. Агрегатно-сборочный цех. Сборка консолей крыла Бе-200. Изначально этот самолёт строили на Иркутском авиационном производственном объединении. В 2008-2010 годах производство из Восточной Сибири полностью перевели в Таганрог.
3. Сборка элементов механизации крыла самолёта-амфибии. Размах крыла Бе-200ЧС около 33 метров, максимальная взлётная масса 42 тонны.
4. Бе-200 работает на водной поверхности при высоте волны до 1,2 метра. На фото: сборка не самой типичной для самолёта детали конструкции — поплавка.
5. Цех окончательной сборки Бе-200ЧС. На сегодняшний день построено 10 самолётов этого типа; перспективы производства Бе-200 в Таганроге обеспечивают контракты с МЧС и Министерством обороны России, а также потенциальный интерес к самолёту-амфибии со стороны ряда зарубежных государств.
6. Экипаж Бе-200ЧС состоит из двух пилотов.
7. Сборка элементов конструкции кабины лётчиков. В ходе последующего оборудования её авионикой Бе-200ЧС оснащают так называемой «стеклянной кабиной», основу которой составляют шесть больших многофункциональных ЖК-дисплеев.
8. На ПАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева» сегодня работает более 7 тысяч человек. История авиазавода в Таганроге берет начало с организации в 1916 году аэропланного завода общества воздухоплавания «В.А. Лебедев и К». После революций и Гражданской войны завод получил наименование Государственный авиационный завод № 10 «Лебедь» и в 1920-е годы начал активно развиваться как крупнейшее самолётостроительное предприятие на юге страны. В 1934 году здесь было организовано Центральное конструкторское бюро морского самолётостроения под руководством Георгия Михайловича Бериева. После Великой Отечественной войны на базе вернувшегося в Таганрог из эвакуации бюро создали завод морского самолётостроения.
9. Со дня основания коллектив таганрогского авиапредприятии создал 36 типов летательных аппаратов различного назначения, из которых 16 строились серийно. На современном ТАНТК цикл сборки Бе-200ЧС планируют довести до четырёх самолётов-амфибий в год.
10. Монтаж жгутов электропроводки. Внутри Бе-200ЧС находится более 90 километров проводов.
11. Контролёры тщательно проверяют каждый болт и каждую заклёпку. Герметичность конструкций для гидросамолёта приобретает особое значение.
12. Работы на центроплане крыла. Бе-200 спроектирован по схеме «высокоплан» со стреловидным крылом, расположенным над фюзеляжем. 13. Монтажные работы в хвостовой части фюзеляжа.
14. Установка руля направления.
15. Капоты мотогондол открыты. Ведётся настройка агрегатов силовой установки. Бе-200ЧС оснащается двумя турбореактивными двухконтурными двигателями Д-436ТП (производство — «Мотор Сич», Украина) взлётной тягой 7650 кг каждый.
16. Особенность самолёта-амфибии: его двигатели устанавливают над крылом, которое защищает силовые установки от попадания брызг при взлете и посадке на воду.
17. Основной заказчик самолётов-амфибий — МЧС РФ. Кроме того, шесть Бе-200 заказано Министерством обороны РФ. В 2008 году один борт начал службу в МЧС Азербайджана. Приобрести Бе-200ЧС планируют Индонезия и Китай. Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева активно знакомит со своей разработкой и мировую общественность. Бе-200 регулярно участвует в ведущих авиационных выставках.
18. В 2010 году Бе-200ЧС совершил кругосветный перелёт для участия в международном аэрокосмическом салоне в Чили и демо-туре по странам Латинской Америки и США. Бе-200 показывают и непосредственно в деле. Амфибию привлекали к нескольким поисково-спасательным операциям, в частности, в 2015 году после крушения Airbus A320-216 компании AirAsia в Яванском море. Кроме того, российская амфибия тушила лесные пожары в Италии, Португалии и других странах Европы. Оборудованный англоязычной кабиной вариант Бе-200ЧС-Е в 2010 году получил сертификат соответствия европейским авиационным нормам.
19. «Именной» Бе-200ЧС. Борт назван в честь Александра Ивановича Разгонина, морского лётчика, ставшего Героем Советского Союза во время Великой Отечественной войны.
20. Настройка работы предкрылков.
21. Бе-200ЧС практически готов к передаче на лётные испытания.
22. Самолёт поступает на лётно-испытательный комплекс, где его тестируют в различных режимах перед сдачей заказчику. Аэродром предприятия («Таганрог-Южный») располагает необходимым оборудованием для эксплуатации в любое время суток.
23. Неофициальное название гидросамолёта — «летающая лодка». Днище фюзеляжа переменной килеватости служит для стабильного глиссирования Бе-200ЧС по воде. Для обеспечения остойчивости на воде под крыльями устанавливают поплавки. Минимальная глубина водоёма для эксплуатации самолёта — 2,6 метра.
24. Заднюю часть амфибии Бе-200ЧС можно с полным правом называть и хвостом, и кормой. Здесь смонтирован водяной руль для управления приводнившимся самолётом.
25. Раскрытые створки баков для воды. Самолёт способен единомоментно сбросить на пожар до 12 кубометров (тонн) воды. Возможен сброс как залпом из всех 8 секций водяных баков, так и последовательно по программе. Бе-200ЧС «поливает» пожар с высоты не менее 40 метров.
26. На Таганрогском авиапредприятии сегодня совершенствуют и разработанные здесь самолёты дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-50. «Советский АВАКС» был создан на базе военно-транспортного Ил-76МД, первый полёт совершил в декабре 1978 года, принят на вооружение в 1989-м. Всего построено около 40 единиц.
27. Самолёт ДРЛО А-50У — модификация с увеличенной дальностью полета и цифровым радиотехническим комплексом. Первый полет совершил в 2011 году. В настоящее время, помимо Воздушно-космических сил РФ, одна из современных модификаций А-50 состоит на вооружении ВВС Индии.
28. Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева совместно с концерном радиостроения «Вега» разрабатывает перспективный комплекс ДРЛО. На смену А-50 придёт новый «летающий радар» А-100 «Премьер».

ДАННЫЕ НА 2013 г. (стандартное пополнение)

Бе-200 / Бе-200ЧС "Альтаир"

Многоцелевой самолет-амфибия. Самолет создан ТАНТК им.Г.М.Бериева на базе самолета-амфибии А-40, главный конструктор - Александр Васильевич Явкин (с 1992 г. по 31 мая 2007 г.). Проектирование самолета начато в 1992 г. Рабочее проектирование Бе-200 проведено с учетом норм летной годности FAR-25 (США), что позволит облегчить сертификацию самолета по нормам Федерального авиарегистра CШA (FAA) и Европейского авиарегистра (JAA). Испытания самолета так же должны были быть проведены с учетом этих норм. Производство Бе-200 начиная с прототипов ведется на авиационном заводе в Иркутске. Первый экземпляр Бе-200 совершил первый полет 24 сентября 1998 г. (пилот - К.В.Бабич, второй пилот - В.П.Дубенский, инженер - А.Н.Терновой). 27 апреля 1999 г. самолет совершил перелет в Таганрог. Испытания самолета продолжались в 1999 г. в Таганроге и Геленджике. Серийное производство Бе-200 на Иркутском авиазаводе начато в 2000 г. 27.08.2002 г. совершил первый полет второй прототип Бе-200 по оборудованию и возможностям максимально приближенный к модификации Бе-200ЧС. Весной 2003 г. подписан контракт на поставку для авиации МЧС России до конца 2005 г. 7 самолетов Бе-200ЧС. Первый серийный Бе-200ЧС совершил первый полет в Иркутске 13 июня 2003 г. и был передан авиации МЧС России в 2003 г.

Бе-200ЧС борт RF-21512 выходит из воды в Геленджике, сентябрь 2006 г. (фото - А.Жуков, http://russianplanes.net/id109977).

Бе-200ЧС борт RF-32767. Геленджик, сентябрь 2006 г. (фото - А.Жуков, http://russianplanes.net/id109978).

Второй летный Бе-200 (борт №RF-21512) во время тушения пожаров в районе городов Нижний Новгород, Чебоксары и Рязань, август 2010 г. (http://www.beriev.com).

01 июня 2007 г. научно-технический совет ТАНТК им.Бериева по инициативе генерального директора - генерального конструктора Кобзева В.А. - принял решения о разделении тематики Бе-200 между двумя главными конструкторами. Явкину А.В. поручены работы по проектам Бе-200ЧС-Е / Бе-200Е с их зарубежной валидацией/сертификацией со всеми необходимыми доработками типовой конструкции и испытаниями, руководство конструкторской организацией BISP. Все работы по конструкторскому сопровождению производства и эксплуатации самолетов Бе-200ЧС, внесению необходимых изменений, отечественным гражданским и военным модификациям были поручены вновь назначенному главному конструктору Кобызеву Герману Павловичу. Руководство работами по противопожарной охране, как здесь их именуют, поручено заместителю генерального конструктора Стрекозу Валерию Борисовичу с непосредственным его подчинением генеральному конструктору ТАНТК.

В 2008 г. начат перенос серийного производства Бе-200 из Иркутска на ТАНТК им.Бериева в г.Таганрог. В 2010 г. на авиасалоне в Геленджике Бе-200 получил европейский сертификат, что дает возможность начать поставки в страны Европы. По состоянию на середину 2011 г. вопросы, связанные с переносом производства в Таганрог, всё еще обсуждались в СМИ - сообщается, что перенос завершится к 2013 г. Предполагалась значительная модернизация оборудования самолетов выпуска ТАНТК начиная с 2011 г. 31 мая 2011 г. с МЧС России подписан контракт на поставку 6 улучшенных Бе-200ЧС производства ТАНТК им.Бериева.

18 февраля 2013 г. в СМИ появилась информация о том, что в связи со сменой руководства Минобороны России подписание контракта на поставку для Минобороны 8 самолетов Бе-200 откладывается и, возможно, до 2014 г. Ранее, в конце 2012 г. планировалось подписание контракта на поставку 2 Бе-200ЧС, 4 поисково-спасательных Бе-200 без функции пожаротушения и 2 Бе-200 для ВМФ России. Так же предполагалось, что самолеты для Минобороны России с увеличенной массой будут оснащены новыми двигателями Д-436ФМ.

Конструкция - самолет выполнен по классической аэродинамической схеме, высокоплан. Салон гражданских экспортных вариантов самолета выполняется фирмой AIM AVIATION (FLITEFORM, Великобритания). В исполнении Бе-200ЧС самолет имеет полностью герметичный фюзеляж, водяные баки размещаются под полом грузо-пассажирской кабины, размер грузового люка в носовой части самолета 2.05 х 1.76 м.

Особенности планера Бе-200ЧС (прототип, второй летный Бе-200, борт № RF-21512). Фото сделаны в ходе тушения пожаров в Чебоксарах, август 2010 г. (http://www.beriev.com).

Самолет Бе-200ЧС, вид снизу-сзади. Борт №FHN-10201 переданный МЧС Азербайджана, 25.04.2008 г. (http://www.beriev.com).

Носовая часть первого серийного Бе-200ЧС на стоянке авиасалона МАКС-2003, Раменское, август 2003 г. (http://www.beriev.com).

Левый борт свежепостроенного Бе-200 на ТАНТК им.Бериева, г.Таганрог, 17.05.2011 г. Вероятно на снимке летный экземпляр №№08-10 - точно не установлено (http://www.beriev.com).

Изготовленный на ТАНТК им.Бериева центроплан Бе-200ЧС, 30.11.2011 г. (http://www.beriev.com).

Двигатели:
- 2 х ТВРД (турбовентиляторные двигатели) Д-436ТП тягой по 7500 кг разработки Запорожского моторостроительного предприятия "Мотор-Сiч" (Украина).
Тагя двигателя крейсервсакя - 1500 кг

2 х ТВРД BR-715 BMW - Rolls-Royce / Rolls-Royce Deutchland, по состоянию на 2003 г. сообщается о разработке модификации самолета.

2 х Allison-2000 (Allison, США), предполагалась разработка модификации по состоянию на 2000 г.

2 х ТВРД Д-436ТП / Д-436ФМ с тягой по 8200 кг - соглашение об установлке на вновь строящиеся самолеты Бе-200 усовершенствованной модели двигателей подписано между ТАНТК им.Бериева, ГП "Ивченко-Прогресс" и АО "Мотор Сич" на авиасалоне МАКС-2011. 12 двигателей для 6 заказанных МЧС России самолетов планируется поставить в 2012-2013 г.г. Так же такие двигатели по состоянию на начало 2013 г. планируется устанавливать на самолеты для Минобороны России.

ТТХ самолета :
Экипаж - 2-4 чел (первый пилот, второй пилот, штурман, инженер)

Длина - 32.05 м
Размах крыла - 32.78 м
Высота - 8.90 м
Площадь крыла - 117.44 кв.м
Габариты кабины - 18.7 х 2.5 х 1.895 м (Бе-200ЧС)
Площадь пола кабины - 41 кв.м (Бе-200ЧС)
Объем кабины - 80.8 куб.м (Бе-200ЧС)
Габариты грузового люка - 2050 х 1760 мм
База шасси - 11.143 м
Колея шасси - 4.3 м

	Бе-200	Бе-200ЧС
Масса взлетная максимальная	- с суши - 40000 кг - с воды - 37900 кг	- при заборе воды на глиссировании - 43000 кг - с суши - 42000 кг - с воды - 40000 кг
Масса посадочная максимальная		- на сушу - 41000 кг - на воду - 38000 кг
Масса пустого	25340 кг	28000 кг
Масса полезной нагрузки	12000 кг (вода)	- 8000 кг - 12 куб.м воды в 8 баках + 0,8 куб.м химжидкости
Масса топлива максимальная		12500 кг
Скорость максимальная	710 км/ч	700 км/ч на высоте 7000-8000 м
Скорость крейсерская	600 км/ч	550-610 км/ч на высоте 8000 м
Скорость взлетная		220 км/ч
Скорость посадочная		185 км/ч
Скорость при наборе воды	160-190 км/ч	150-190 км/ч
Скорость при сбросе воды		200-250 км/ч
Скорость при патрулировании		300-560 км/ч
Потолок практический	8000 м	8000 м
Высоты патрулирования		100-8000 м
Высота сброса воды минимальный		40 м
Дальность полета с аэронавигационным запасом на 1 час	3600 км	3100 км
Дальность полета с 64 пострадавшими и с аэронавигационным запасом на 1 час		2100 км
Дальность полета с 5000 кг груза и с аэронавигационным запасом на 1 час		1800 км
Скороподъемность		9.5 м/с после набора воды на глиссировании при взлетной массе 43 т
Продолжительность полета на патрулирование		до 6.5 часов
Разбег	вода - 1000 м суша - 700 м	вода - 1000 м суша - 1350 м
Пробег	вода - 1300 м суша - 950 м	вода - 1300 м суша - 1020 м (при посадочной массе 35 т)

Дистанция забора воды на глиссировании - 1430 м
Средняя производительность по сбросу воды при тушении пожаров (при многократных вылетах):
- 51200 кг/час
- 36000 кг/час (по ТТХ)

Самолет-амфибия Бе-200ЧС может эксплуатироваться с аэродромов класса "В" (длина ВПП - 1800 м), а также с моря, рек и озер при глубине не менее 2.6 м и при высоте волны до 1,2 м (3 балла). В районах с плохо развитой наземной инфраструктурой Бе-200 / Бе-200ЧС может базироваться на бетонированной площадке размером 130 х 70 м, оборудованной гидроспуском.

Набор воды в емкости и взлет Бе-200ЧС (прототип, второй летный Бе-200, борт № RF-21512) в ходе тушения пожаров в Чебоксарах, август 2010 г. (http://www.beriev.com).

Стоимость самолета:
- планируемая (1997 г.) - 17-22 млн. USD
- по данным приобретения двух Бе-200 ТАНТК им.Бериева у НПК "Иркут" - 171 млн руб / самолет (2004 г.):

Оборудование :

Бе-200 / Бе-200П	Бе-200ЧС
	электро-дистанционная систему управления ЭДСУ-200
	пилотажно-навигационный комплекс (ПНК) "АРИА-200", совместного производства (Allied Signal Aerospace, США, Институт Авиационного Оборудования, Россия)
	бортовая система наблюдения AOS (Airborne Observation System) израильской фирмы TAMAM/IAI Division
	система внешнего звукового оповещения SGU-600
	прожектор SX-5
	В грузовой кабине оборудованы рабочие места для двух наблюдателей, оснащенные блистерами для визуального поиска целей, а так же размещены надувная шлюпка "Орион-25С" и грузовое оборудование

Модификации :
- Бе-200 / Бе-200П - противопожарный самолет, имеющий возможность принимать на борт 12 т воды в 8 секций водяных баков, расположенных под полом кабины. Самолет может быть заправлен водой на аэродроме, а также может осуществить забор воды на глиссировании за 12 сек. Самолет Бе-200П при расстоянии аэродром-водоем - 200 км и водоем-пожар - 10 км, за одну заправку топливом сможет сбросить на очаг пожара до 320 т воды. Его специальное пожарное оборудование отработано на летающей лаборатории - самолете-амфибии Бе-12П-200, который был представлен на авиасалоне МАКС-1997. Первый летный прототип Бе-200, совершивший первый полет 24.09.1998 г., выполнен по конструкции и оборудованию максимально близко к модификации Бе-200П.

- Бе-200ЧС - самолет для ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций и стихийных бедствий, который, кроме противопожарного оборудования, оснащен также оборудованием для морского поиска и спасения. В 1997 г. МЧС России приняло решение об оснащении своих авиационных частей самолетом-амфибией Бе-200ЧС. Как транспортное средство Бе-200ЧС обладает способностью эксплуатации как с воды, так и с суши, что обеспечивает оперативное решение задач по ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций. Второй летный прототип Бе-200, совершивший первый полет 27.08.2002 г., по оборудованию и конструкции выполнен максимально близко к модификации Бе-200ЧС. В 2003 г. подписан контракт на поставку 7 серийных Бе-200ЧС для авиации МЧС России. Первый серийный самолет совершил первый полет 17.06.2003 г. Контракт должен был быть выполнен до конца 2005 г., но сроки выполнения контракта были сорваны.

- Бе-200ЧС-Е / Be-200ES-E - экспортный вариант Бе-200ЧС с англоязычной кабиной (по заявке главного конструктора от 31.05.2005 г.). Под таким наименованием в 2010 г. сертифицирован подвариант модификации Бе-200ЧС.

- Бе-200Е - экспортный вариант Бе-200, по состоянию на 2007 г. в планах.

- Бе-210 - пассажирский вариант, предполагалось выполнение следующих подмодификаций:
· салон 1 класс - 8 мест + бизнес-класс - 24 места;
· салон бизнес-класс - 13 мест + экономический класс - 36 мест;
· салон экономический класс (64-72 места).
Создание модификации было включено в планы ТАНТК не позже 1997 г. По состоянию на 2006 г. проектирование ведется.

- Бе-200В (VIP) - пассажирский административный самолет. По состоянию на 2006 г. проектирование ведется.

- Бе-200ТПС - грузопассажирский вариант, имеющий относительно невысокую стоимость эксплуатации и позволяющий перевозить 3 т грузов и 19 пассажиров одновременно. В грузовой кабине установлен полный комплект оборудования для транспортировки грузов "внавал" и на стандартных поддонах. Самолет может быть переоборудован (снятие/установка кресел, перестановка перегородки и т.д.) за один час силами экипажа. Создание модификации было включено в планы ТАНТК не позже 1997 г.

- Бе-200Т - грузовой самолет, предназначен для доставки до 6 т грузов на территории, не имеющие ВПП, на плавучие буровые платформы, морские суда. Груз может находиться в контейнерах типа LD-1, LD-2, АКС или на поддонах ПА-1.5, Р-8. Создание модификации было включено в планы ТАНТК не позже 1997 г.

- Бе-220 - патрульный самолет, имеющий возможность эффективно контролировать прибрежные границы, и в случае их нарушения оперативно воздействовать на нарушителя и задержать его. Создание модификации было включено в планы ТАНТК не позже 1997 г. По состоянию на 2006 г. проектирование ведется.

- Бе-250 - самолет-амфибия ДРЛО. По состоянию на 2006 г. проектирование ведется.

- Бе-300 - многоцелевой / патрульный самолет, сухопутный вариант Бе-200. По состоянию на 2007 г. проектирование ведется.

- Бе-200ППС - поисково-спасательный самолет без функции пожаротушения. В конце 2012 г. планировалось подписание контракта на поставку 4 таких самолетов с Минобороны России (перенесено на 2013-2014 г.г.). Самолеты планируется оснастить двигателями Д-436ФМ. Название условное.

- Бе-200ВМФ - самолет для специальных задач ВМФ России. В конце 2012 г. планировалось подписание контракта на поставку 2 таких самолетов с Минобороны России (перенесено на 2013-2014 г.г.). Самолеты планируется оснастить двигателями Д-436ФМ. Название условное.

Статус : Россия
- 1999 г. 10 сентября - в Таганроге в акватории Таганрогского залива первый полет со взлетом с воды и с посадкой на воду совершил самолет Бе-200. Экипаж - пилот - К.В.Бабич, второй пилот- Г.Г.Калюжный, штурман-испытатель - М.Г.Андреев, инженер - П.А.Ляшков.

- 1999 г. конец года - на ПО "Иркут" ведется строительство второго экземпляра Бе-200. В СМИ есть информация о том, что первая партия Бе-200 производится по модификации Бе-200ЧС по заказу МЧС России.

2001 г. 15 августа - успешно завершены сертификационные испытания Бе-200. Самолет получил международный сертификат ограниченной категории.

- 2002 г. 9-20 августа - состоялись испытания многоцелевого самолета-амфибии Бе-200 в Армении. Целью данных испытаний было определение взлетно-посадочных характеристик самолета в условиях высокогорья и высоких температур воздуха. В ходе испытательных полетов выполнялись взлеты и посадки амфибии на сухопутный аэродром Гюмри (превышение над уровнем моря 1580 м) и высокогорное озеро Севан (превышение над уровнем моря 1950 м). При полетах с озера Севан отрабатывались заборы и сбросы воды, а так же взлет самолета на одном работающем двигателе. Подобные полеты для самолетов-амфибий данного класса выполнялись впервые в мировой практике. Во время проведения испытаний самолет-амфибия Бе-200 базировался на аэродроме Эрибуни. Самолет пилотировал экипаж в составе командира - летчика-испытателя К.В.Бабича, второго пилота - летчика-эксперта Р.Т.Есояна, штурмана - штурмана-испытателя М.Г.Андреева, бортоператоров - ведущих инженеров С.А.Гундича и А.А.Ковалева. Общий налет составил около 25 часов. Все задачи, поставленные в программе испытаний, успешно выполнены.

2002 г. 6-7 сентября - во время проведения Четвертой Международной выставки и научной конференции по гидроавиации "Гидроавиасалон-2002" международная авиационная федерация ФАИ (Federation Aeronautique Internationale) официально зарегистрировала мировые рекорды времени набора высоты без груза и с коммерческой нагрузкой в классе С, подклассах С-2 и С-3, установленных на самолете-амфибии Бе-200.
6 сентября, в подклассе С-2 (гидросамолеты), экипажем в составе командира - летчика-испытателя К.В. Бабича, 2-го пилота - заместителя Главкома ВВС по вооружению Д.А. Морозова, штурмана - штурмана-испытателя М.Г. Андреева, бортинженера - ведущего инженера-испытателя С.А. Гундича, были установлены следующие достижения:
Время набора высоты 3000 м без груза - 3 мин 38,5 с;
Время набора высоты 3000 м c коммерческой нагрузкой 1000 кг - 3 мин 38,5 с;
Время набора высоты 3000 м c коммерческой нагрузкой 2000 кг - 3 мин 38,5 с;
Время набора высоты 6000 м без груза - 7 мин 54,2 с;
Время набора высоты 6000 м c коммерческой нагрузкой 1000 кг - 7 мин 54,2 с;
Время набора высоты 6000 м c коммерческой нагрузкой 2000 кг - 7 мин 54,2 с;
Время набора высоты 9000 м без груза - 17 мин 29,3 с;
Время набора высоты 9000 м c коммерческой нагрузкой 1000 кг - 17 мин 29,3 с;
Время набора высоты 9000 м c коммерческой нагрузкой 2000 кг - 17 мин 29,3 с.
Взлет и посадка производились на акваторию Геленджикской бухты.
7 сентября, в подклассе С-3 (самолеты-амфибии), экипажем в составе командира - летчика-испытателя Н.П. Кулешова, 2-го пилота - Н.Н. Охотникова, штурмана - штурмана-испытателя Ю.Н. Герасимова, бортинженера - ведущего инженера-испытателя Г.Г. Калюжного, были установлены следующие достижения:
Время набора высоты 3000 м без груза - 3 мин 34,8 с;
Время набора высоты 3000 м c коммерческой нагрузкой 1000 кг - 3 мин 34,8 с;
Время набора высоты 3000 м c коммерческой нагрузкой 2000 кг - 3 мин 34,8 с;
Время набора высоты 6000 м без груза - 7 мин 39,2 с;
Время набора высоты 6000 м c коммерческой нагрузкой 1000 кг - 7 мин 39,2 с;
Время набора высоты 6000 м c коммерческой нагрузкой 2000 кг - 7 мин 39,2 с;
Время набора высоты 9000 м без груза - 17 мин 07,7 с;
Время набора высоты 9000 м c коммерческой нагрузкой 1000 кг - 17 мин 07,7 с;
Время набора высоты 9000 м c коммерческой нагрузкой 2000 кг - 17 мин 07,7 с.
Взлет производился с акватории Геленджикской бухты, посадка в аэропорту "Витязево" (Анапа).
Все достижения регистрировались спортивным комиссаром авиационно-спортивной комиссии Федерации авиационного спорта России Т.А.Полозовой. Всего на самолете-амфибии Бе-200 в 2000 и 2002 г.г. установлено 24 официально признанных ФАИ авиационных мировых рекордов.

2003 г. 13 февраля - объявлены итоги конкурса на собственное имя самолета Бе-200 - выбрано имя "Альтаир":
- "Аль" - А-40 "Альбатрос"- самолет-прародитель Бе-200
- "Та" - Таганрог - город ТАНТК им.Бериева
- "Ир" - Иркутск - город завода-производителя

2003 г. весна - подписан контракт на поставку для авиации МЧС России до конца 2005 г. 7 самолетов Бе-200ЧС. Первые два серийных самолета планируется передать до конца 2003 г., остальные 5 до конца 2005 г.

- 2003 г. 29 декабря - Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета выдал сертификат типа воздушного судна на многоцелевой самолет-амфибию Бе-200ЧС. Ранее Бе-200ЧС уже получил сертификат типа воздушного судна ограниченной категории, позволявший использовать самолет-амфибию для решения специальных задач в интересах МЧС РФ.

2004 г. 30 января - 19 февраля - проведены сертификационные испытания многоцелевого самолета-амфибии Бе-200ЧС в Республике Саха (Якутия) в условиях низких температур наружного воздуха.

2004 г. 4 сентября - на самолете Бе-200 (RA-21511) в двух полетах установлено 10 мировых рекордов в классах С-2 и C-3. В первом полете Бе-200 (командир Р.Есаян) установлены следующие мировые рекорды в классе С-2i (гидросамолеты - взлет и посадка на воду). Максимальная высота полета без груза и с коммерческой нагрузкой 1000, 2000 и 5000 кг, а так же высота в горизонтальном полете (без груза).
Экипаж самолета в рекордном полете:
Командир - летчик-испытатель Есаян Рубен Татевосович,
Второй пилот - летчик-испытатель Пархоменко Константин Петрович,
Бортоператор - ведущий инженер-испытатель Ляшков Павел Анатольевич.

Во втором полете Бе-200 (командир К. Пархоменко) установлены мировые рекорды в классе С-3 i (самолеты-амфибии - взлет и посадка в аэропорту Анапа и на воду). Максимальная высота полета без груза и с коммерческой нагрузкой 1000, 2000 и 5000 кг, а так же высота в горизонтальном полете (без груза). Экипаж самолета в рекордном полете:
Командир - летчик-испытатель Пархоменко Константин Петрович,
Второй пилот - летчик-испытатель Есаян Рубен Татевосович,
Бортоператор - ведущий инженер-испытатель Калюжный Григорий Геннадьевич.
Всего за полет установлено 5 рекордов.
Все полученные результаты - предварительные, и будут официально утверждены через три месяца (по уставу ФАИ). Представитель ФАИ - Полозова Татьяна Алексеевна (спортивный комиссар НАК России им.В.П.Чкалова).

2006 г. 16-21 мая - самолет Бе-200ЧС с бортовым номером RF-32767 принял участие в авиасалоне ILA-2006 (Берлин-Шёнефельд, Германия).

Бе-200ЧС с бортовым номером RF-32767 на авиасалоне ILA-2006, Берлин-Шёнефельд, Германия. Май 2006 г. (http://www.beriev.com).

- 2006 г. 6-9 сентября - во время проведения Шестой Международной выставки и научной конференции по гидроавиации "Гидроавиасалон-2006" на самолете-амфибии Бе-200ЧС (борт RF-21512) в четырех полетах было установлены новые мировые рекорды в классах С-2 (гидросамолеты, подкласс С-2j - взлетный вес менее 45 000 кг) и С-3 (самолеты-амфибии, подкласс С-3j - взлетный вес менее 45000кг).
6 сентября 2006 г установлен мировой рекорд в классе С-2 (гидросамолеты - взлет и посадка на воду) - максимальная скорость полета по замкнутому маршруту 500 км (без груза). Предварительный результат - достигнута скорость 650 км/ч. Экипаж самолета в рекордном полете:
командир - летчик-испытатель ТАНТК им. Г.М. Бериева Николай Кулешов,
2-й пилот - Главком Военно-Воздушных Сил России Владимир Михайлов,
штурман - Юрий Герасимов,
бортоператор - Александр Терновой.
7 сентября 2006 г. установлены следующие мировые рекорды в классе С-2 (гидросамолеты - взлет и посадка на воду). Максимальная скорость по замкнутому маршруту 1000 км без груза и с коммерческой нагрузкой 1000 кг и 2000 кг. Предварительный результат - достигнута скорость 653 км/ч. Экипаж самолета в рекордном полете:


штурман - Юрий Герасимов,
бортоператор - Сергей Гундич.
9 сентября 2006 г. на самолете Бе-200ЧС (RF-21512) в двух полетах установлены следующие мировые рекорды в классе С-3 (самолеты-амфибии), со взлетом и посадкой в аэропорту Анапа и на воду. Максимальная скорость полета по замкнутому маршруту 500 км (без груза).
Предварительный результат - достигнута скорость 669 км/ч. Экипаж самолета в рекордном полете:
Командир - летчик-испытатель Николай Охотников,
2-й пилот - летчик-испытатель Николай Кулешов,
штурман - Юрий Герасимов,
бортоператор - Владимир Карагодин.
Максимальная скорость по замкнутому маршруту 1000 км без груза и с коммерческой нагрузкой 1000 кг и 2000 кг. Предварительный результат - достигнута скорость 674 км/ч. Экипаж самолета в рекордном полете:
Командир - летчик-испытатель Николай Кулешов,
2-й пилот - летчик-испытатель Николай Охотников,
штурман - Юрий Герасимов,
бортоператор - Константин Лысогор.
Всего в четырех полетах было установлено 8 новых мировых рекордов.
Представитель ФАИ - Полозова Татьяна Алексеевна (спортивный комиссар НАК России им. В.П. Чкалова).

Второй летный Бе-200 - первый Бе-200ЧС на авиасалоне Aero India-2007, февраль 2007 г. (http://www.beriev.com).

Пятый серийный Бе-200ЧС на стоянке авиасалона МАКС-2007, август 2007 г. (http://www.beriev.com).

- 2009 г. 13 января - в СМИ сообщается об одобрении правительством страны приобретения для МЧС России дополнительно 8 Бе-200ЧС в дополнение к заказанным ранее 7 самолетам. Первый самолет по новому контракту планировалось поставить до конца 2010 г. Но, надо отметить, что на момент обнародования этой информации производство формально еще велось НПК "Иркут" и первый заказ МЧС России на 7 Бе-200ЧС еще не был выполнен. Собственно и по состоянию на 2010 г. он еще не был выполнен.

Бе-200ЧС "Василий Раков" борт №RF-32767 на авиасалоне МАКС-2009, август 2009 г. (http://www.beriev.com).

Второй летный Бе-200 (борт №RF-21512) на аэродроме ТАНТК им.Бериева в момент вылета на авиасалон FIDAE-2010 в Чили, 16 марта 2010 г. (http://www.beriev.com).

Второй летный Бе-200 (борт №RF-21512) на авиасалоне FIDAE-2010 в Чили, март 2010 г. (http://www.beriev.com).

Бе-200ЧС (прототип, второй летный Бе-200, борт № RF-21512) в ходе тушения пожаров в Чебоксарах, август 2010 г. (http://www.beriev.com).

- 2011 г. 31 мая - между МЧС России и ТАНТК им.Бериева подписан контракт на производство 6 Бе-200ЧС. Сдача самолетов заказчику планируется на 2013-2014 г.г. Поставляемые самолеты будут иметь значительные улучшения в конструкции и в составе бортового оборудования, а также увеличенный ресурс. Работы по строительству партии из шести самолетов для МЧС России выполняются ОАО "ТАНТК им. Г.М. Бериева" с начала 2011 года. Кроме того, объявлено, что два самолета Бе-200ЧС (вероятно, 6-1 и 7-й серийный для МЧС России) достраиваются на ТАНТК им.Бериева из задела НПК "Иркут" и будут сданы заказчику до конца 2011 г.

2011 г. 7 июля - в сборочном цехе ТАНТК им.Бериева в г.Таганрог три Бе-200ЧС - два серийных, собранных на НПК "Иркут" - в т.ч. самолет борт №RF-32768. И один неокрашенный вновь собранный самолет.

Сборочный цех Бе-200 на ТАНТК им.Бериева, г.Таганрог, 17.05.2011 г. Вероятно на снимке слева серийный самолет RF-32768 построенный для МЧС России, а на заднем плане первый летный Бе-200, серийный №00-02. (http://www.beriev.com).

- 2011 г. 4 октября - первый предъявительский полет совершил самолет Бе-200ЧС "Петр Стрелецкий" (борт RF-31121). В середине 2011 г. самолет был передан для достройки с НПК "Иркут" на ТАНТК им.Бериева. 21.10.2011 г. акт о приемке самолета авиацией МЧС России подписан.

- 2011 г. 1 ноября - на указанную дату в сборочном цехе ТАНТК им.Бериева находится один самолет построенный НПК "Иркут" с устаревшей окраской МЧС России и один самолет собранный из задела НПК "Иркут" (неокрашенный). На первый саолет завершена установка двигателей, по состоянию на 07.07.2011 г. один из двигателей отсутствовал.

Сборочный цех ТАНТК им.Бериева, 01.11.2011 г. На заднем плане первый летный Бе-200, серийный №00-02 (http://www.beriev.com).

Бе-200ЧС борт RF-31361 "Иван Шаманов" в день первого полета, 26.11.2011 г. (http://www.beriev.com).

- 2011 г. 30 ноября - на ТАНТК им.Бериева завершено изготовление центроплана первого серийного Бе-200ЧС из состава контракта 2011 г. Самолет является первым самолетом полностью таганрогской сборки.

2012 г. июль-август - два самолета Бе-200ЧС авиации МЧС России принимали участие в тушении лесных пожаров в Томской области. Один из двух самолетов временно базировался в аэропорту Богашево (Томск).

Бе-200ЧС "Евгений Преображенский" регистрационный №RF-32768 в аэропорту Богашево / Томск, 5-6 августа 2012 г. (с) .

- 2013 г. 18 февраля - в СМИ появилась информация о том, что в связи со сменой руководства Минобороны России подписание контракта на поставку для Минобороны 8 самолетов Бе-200 откладывается и, возможно, до 2014 г. Ранее, в конце 2012 г. планировалось подписание контракта на поставку 2 Бе-200ЧС, 4 поисково-спасательных Бе-200 без функции пожаротушения и 2 Бе-200 для ВМФ России. Так же предполагалось, что самолеты для Минобороны России с увеличенной массой будут оснащены новыми двигателями Д-436ФМ ().

Реестр Бе-200 (по состоянию на 05.01.2012 г.):

№пп	Наименование	Борт №	Серий.№	Заводской №	Первый полет	Примечание
	Бе-200		00-01	7682000001	построен в 1995 г.	прототип для статических испытаний, не летал; находится на ТАНТК им.Бериева начало постройки вероятно 1992 г.
01	Бе-200 (выполнен близко к Бе-200П)	RA-21511	00-02	7682000002	24.09.1998 г.	производство - Иркутский авиационный завод, первый полет выполнен в Иркутске, самолет эксплуатируется ТАНТК им.Бериева начало постройки - 1992 г., выкатка - 11.09.1996 г. С 2009 г. самолет переделывается в прототип Бе-200Е на ТАНТК им.Бериева, находится в сборочном цехе по состоянию на 2011 г. По сообщению главного конструктора самолет используется как источник запчастей с 2004
02	Бе-200 (выполнен близко к Бе-200ЧС) "Константин Бабич"	RF-21512 иногда 202	00-03	7682000003	27.08.2002 г.	производство - Иркутский авиационный завод, первый полет выполнен в Иркутске; экипаж - летчик-испытатель Н.П.Кулешов, летчик-испытатель Н.Н.Охотников и ведущий инженер по испытаниям А.Н.Терновой, самолет эксплуатируется ТАНТК им.Бериева; на авиасалоне в Ле-Бурже в июне 2011 г. самолет представлен с собственным именем "Константин Бабич" Начало постройки, вероятно, не позже 1997 г.
	Бе-200		00-04	7682000004	построен в 1997 г.	для статических испытаний, не летал
03	Бе-200ЧС "Иван Борзов"	RA-21515 (по 2003 г. как минимум) RF-32765 (как минимум с января 2006 г.)	01-01	76820001301	17.06.2003 г.	первый серийный самолет для МЧС России, экипаж в первом полете - Н.П.Кулешов и Л.Г.Смелый. Производство - Иркутский авиационный завод Начало постройки - 2000 г. Выкатка - 26.05.2003 г. Акт о приемке - 29.07.2003 г. Эксплуатируется МЧС России. Поименован "Иван Борзов" не позже 27.06.2011 г.
04	Бе-200ЧС "Иван Сухомлин"	RF-32516 (2004 г. как минимум) RA-21516 (2007 г.) RF-32766 (2008 г. как минимум)	01-02	76820001402	план - 2003 г. объявлено весной 2003 г.) 17.04.2004 г.	второй серийный самолет для МЧС России, производство - Иркутский авиационный завод Акт о приемке подписан 26.04.2004 г. Эксплуатируется МЧС России. 25.04.2008 г. поименован "Иван Сухомлин". Сентябрь 2010 г. - Якутск.
05	Бе-200ЧС "Василий Раков"	RF-32517 (2005 г.) RF-32767 (2005 г.) RF-21517 (2007 г.) RF-32767 (2008-2010 г.г.) RF-31120 (2011 г.)	02-01	76820002501	19.07.2005 г.	третий серийный для МЧС России, производство - Иркутский авиационный завод Акт о приемке подписан 27.07.2005 г. 25.04.2008 г. поименован "Василий Раков".
06	Бе-200ЧС "Евгений Преображенский"	RF-32768 (2011-2012 г.г.)	02-02	76820002602	план - до конца 2005 г. (объявлено весной 2003 г.) 29.09.2006 г.	четвертый серийный для МЧС России, производство - Иркутский авиационный завод принимал участие в авиасалоне МАКС-2009 поименованым как "Евгений Преображенский"; в 2010 г. поврежден на оз.Валдай и в 2011 г. находится в ТАНКТ для ремонта. В феврале 2012 г. - Раменское.
07	Бе-200ЧС	RF-32769 (2007 г.) FHN-10201 (2008-2012 г.г.)	02-03	76820002703	план - до конца 2005 г. (объявлено весной 2003 г.) июнь 2007 г.	пятый серийный для МЧС России, производство - Иркутский авиационный завод Акт о приемке подписан 18.08.2007 г. Принимал участие в авиасалоне МАКС-2007, строился для МЧС России, в 2008 г. передан Азербайджану. В мае 2012 г. находится на ТАНТК им.Бериева в Таганроге.
08	Бе-200ЧС "Петр Стрелецкий"	RF-31121	03-01	76820003001	план - до конца 2005 г. (объявлено весной 2003 г.) 04.10.2011 г. (первый предъявительский полет после ремонта и дооснащения на ТАНТК)	вновь пятый серийный для МЧС России, заложен в начале 2008 г., производство - Иркутский авиационный завод, в августе 2010 г. перегнан для дооснащения на ТАНТК им.Бериева 05.12.2010 г. при выкатке сложилась передняя стойка шасси, самолет находился в сборочном цехе ТАНТК в мае-июне 2011 г. Акт о приемке подписан 20.10.2011 г.
09	Бе-200ЧС "Иван Шаманов"	RF-31361 (2011 г.)	03-02	76820003102	план - до конца 2005 г. (объявлено весной 2003 г.) план 2011 г. (31.05.2011 г.) 26.11.2011 г. (первый предъявительский полет)	шестой серийный для МЧС России, строился на НПК "Иркут", для достройки передан на ТАНТК им.Бериева Акт о приемке самолета МЧС подписан 30.11.2011 г. Планируется базирование самолета в Красноярске.
10	Бе-200ЧС		03-03	76820003#03	план - 2012 г. (прогноз 2011 г.) план - декабрь 2013 г. (весна 2013 г.)	Производство ТАНТК им.Бериева из задела НПК "Иркут"; седьмой серийный для МЧС России Самолет показанный 17.05.2011 г. в цехе ТАНТК
11	Бе-200ЧС		04-01	76820004#01		контракт с МЧС России от 31.05.2011 г. на поставку 6 Бе-200ЧС, постройка ТАНТК им.Бериева с нуля 30.11.2011 г. готов центроплан самолета
12	Бе-200ЧС		04-02	76820004#02	план 2013-2014 г.г. (31.05.2011 г.)
13	Бе-200ЧС		04-03	76820004#03	план 2013-2014 г.г. (31.05.2011 г.)	контракт с МЧС России от 31.05.2011 г. на поставку 6 Бе-200ЧС, постройка ТАНТК им.Бериева с нуля
14	Бе-200ЧС		04-04	76820004#04	план 2013-2014 г.г. (31.05.2011 г.)	контракт с МЧС России от 31.05.2011 г. на поставку 6 Бе-200ЧС, постройка ТАНТК им.Бериева с нуля
15	Бе-200ЧС		04-05	76820004#05	план 2013-2014 г.г. (31.05.2011 г.)	контракт с МЧС России от 31.05.2011 г. на поставку 6 Бе-200ЧС, постройка ТАНТК им.Бериева с нуля
16	Бе-200ЧС		04-06 ?	76820004#06	план 2013-2014 г.г. (31.05.2011 г.)	контракт с МЧС России от 31.05.2011 г. на поставку 6 Бе-200ЧС, постройка ТАНТК им.Бериева с нуля

Расшифровка заводского № - 768200XXYZZ, где XX - номер серии, Y - последняя цифра года выпуска, ZZ - номер самолета в серии.

Экспорт :
Азербайджан:
- 2008 г. 25 апреля - авиации МЧС Азербайджана передан Бе-200ЧС (борт FHN-10201), самолет произведен на Иркутском авиазаводе.

Греция:
- 2007 г. 30 августа - 13 сентября - в порядке помощи в тушении массовых лесных пожаров в Греции работала группа из Бе-200ЧС авиации МЧС России и Бе-200ЧС ТАНТК им.Бериева (борт RF-21512 - второй летный экземпляр). Всего на пожары сброшено 293650 литров воды.

Индонезия:
- 2010-2010 г.г. - заявлен интерес на приобретение самолета(ов).

Италия:
- 2005 г. - на условиях лизинга эксплуатируется вероятно второй летный Бе-200 / Бе-200ЧС. Самолет используется на тушении лесных пожаров.

Малайзия:
- 2010-2010 г.г. - заявлен интерес на приобретение самолета(ов).

Португалия:
- 2006 г. - Бе-200ЧС (борт RF-21512 - второй летный экземпляр) использовался для тушения лесных пожаров в Португалии по договору лизинга.

- 2007 г. 10 июля - 30 сентября - на тушении пожаров в Португалии работали два самолета Бе-200ЧС - первый серийный МЧС России (борт RA-21515) и вероятно второй летный Бе-200 (борт RF-21512). За указанный период двумя самолетами авиакомпании ТАНТК им. Г.М. Бериева выполнено 58 вылетов на тушение пожаров с общим налетом 167 часов 35 минут. Всего за время выполнения противопожарных операций на очаги пожаров доставлено 2560 тонн воды.

Самолеты Бе-200ЧС в Португалии. На верхнем и нижнем снимках крупно Бе-200ЧС борт RA-21515 - первый серийный Бе-200ЧС, 2007 г. (http://www.beriev.com).

- 2010-2010 г.г. - заявлен интерес на приобретение 2 самолетов Бе-200ЧС.

США:
- 2012 г. 19 июня - в СМИ появилась информация о планах на приобретение для Министерства обороны 10 самолетов Бе-200 с оборудованием для ночных полетов. Решение о поставке якобы будет принято по результатам учений ВМС, которые состоятся в 2013 г. во Флориде. Так же служба лесной охраны США якобы планирует приобрести 10 Бе-200ЧС с условием доработки системы сброса воды. Все такого рода сообщения не подтверждаются официальными американскими лицами и вероятно являются непреднамеренным искажением информации фирмой-посредником, пытающейся наладить контакты с американскими заказчиками.

Источники :
Википедия - свободная энциклопедия. Сайт http://ru.wikipedia.org , 2011 г.
ВЭБ поддержит Бе-200. Сайт http://www.aviaport.ru/conferences/35523/630.html , 2012 г.
Лента.ру. Сайт http://lenta.ru , 2012 г.
ТАНТК им.Г.М.Бериева. Сайт

Изображения на Викискладе Бе-200 Бе-200

Бе-200 - российский самолёт-амфибия (летающая лодка), разработанный ТАНТК им. Г. М. Бериева и производимый на Иркутском авиационном заводе. В 2008 году производство Бе-200ЧС перенесено на ТАНТК имени Г. М. Бериева. По ряду лётно-технических характеристик самолёт не имеет аналогов в мире .

Бе-200 является одним из наиболее необычных и многоцелевых самолётов. Данная модель разработана на основе и с использованием идей, заложенных в предшественника - амфибию А-40 . Самолёт способен взлетать как с земли, так и с водной поверхности. Основными сферами применения являются охрана водных поверхностей, экологические миссии, тушение пожаров, перевозки пассажиров и грузов.

Первый полёт прототипа Бе-200ЧС состоялся 24 сентября 1998 года .

История создания

Решение о начале работ по созданию самолёта-амфибии было принято Постановлением Правительства от 17 июля 1992 г. № 497. Министерству промышленности Российской Федерации было поручено обеспечить разработку и строительство в сроки: рабочего проектирования - 1993 год, строительство двух опытных самолётов - 1994-1995 г.г., начало лётных испытаний - 1994 год, завершение сертификационных работ - 1996 год. Средства были предусмотрены в размере: 1600 млн рублей в 1993-1995 гг. по Программе развития гражданской авиации до 2000 года и 150 млн рублей из фонда концерсии в III квартале 1992 года.

В 2008 производство Бе-200ЧС перенесено с Иркутского авиационного завода на ТАНТК им. Бериева (г. Таганрог). Иркутский авиазавод поставляет часть деталей для производства планеров, в частности, крыло самолёта . К моменту начала выпуска в Таганроге планировалось существенно усовершенствовать самолёт. Самолёты Бе-200, выпущенные после 2011 года , оборудованы кабиной экипажа со специально разработанным, пилотажно-навигационный комплексом ARIA-200, позволяющий экипажу из двух человек одновременно выполнять самолётовождение и решать в автоматическом режиме следующие задачи:

• выход на очаг пожара и акваторию забора воды,
• заход на посадку на аэродромы, оборудованные инструментальной (ILS) системой посадки по 1 и 2 категориям ICAO,
• точное определение взаимного положения в группе при плохой видимости

Использование

• С 2003 года Бе-200 используется для тушения лесных пожаров как в России, так и за рубежом.
• В начале января 2015 года применялся МЧС России для поиска обломков и жертв после крушения самолёта Airbus A320-216 авиакомпании AirAsia в Яванском море .
• В начале апреля 2015 года участвовал в спасательной операции МЧС России в Охотском море после крушения БАТМ «Дальний Восток» .

Модификации

Название модели	Краткие характеристики, отличия.
Бе-200	Противопожарный самолёт-амфибия, построен 1 экземпляр (первый полёт 24 сентября 1998 года).
Бе-200П	Самолёт-амфибия патрульный, с оборудованием для длительного нахождения самолёта в воздухе и наблюдения, с увеличенным экипажем до 9 человек, из них 2 лётчика.
Бе-200ПС	Патрульный поисково-спасательный самолёт-амфибия, дальнейшая модернизация Бе-200П, предназначенный для проведения поисково-спасательных операций на суше и на воде. Оснащён специальным поисковым и спасательным оборудованием. Экипаж состоит из 2 лётчиков, 2 наблюдателей, бортмеханика и 2 спасателей.
Бе-200ЧС (он же Be-200ES-E )	Многоцелевой самолёт-амфибия, строится серийно (первый полёт 27 августа 2002 года).
Бе-300 (проект)	Многоцелевой самолёт. Сухопутный вариант Бе-200.

Технические характеристики

Силовая установка

Эксплуатанты и заказчики

Вне России, первый Бе-200ЧС в начале мая 2008 года получил Азербайджан

Индонезия Индонезия 30 октября 2015 года правительство Индонезии выделило бюджетные средства для приобретения четырёх российских самолётов-амфибий Бе-200 в противопожарном варианте (Бе-200ЧС).

Гражданские

Россия Россия :

Азербайджан Азербайджан :

Военные

Россия Россия - 24 апреля 2013 года подписан контракт на поставку 6 Бе-200 (2 Бе-200ЧС и 4 Бе-200ПС) на общую сумму 8,4 млрд рублей .

Галерея

Be-200 on MAKS 2011.jpg

Бе-200 на авиасалоне МАКС-2011

Напишите отзыв о статье "Бе-200"

Примечания

Ссылки

• (недоступная ссылка) Проверено 8 июня 2016.
• , Инфографика , РИА Новости
• Сравнение эксплуатации Бе-200 и Bombardier 415 -
• Бе-200 Гидроавиасалон 2010 - , , ,

Гидросамолёты Корабельные катапультные Реактивные лодки Амфибии Многоцелевые гражданские Сухопутного базирования Экспериментальные ЛА Нереализованные проекты

Отрывок, характеризующий Бе-200

Наполеон молча отрицательно покачал головой. Полагая, что отрицание относится к победе, а не к завтраку, m r de Beausset позволил себе игриво почтительно заметить, что нет в мире причин, которые могли бы помешать завтракать, когда можно это сделать.
– Allez vous… [Убирайтесь к…] – вдруг мрачно сказал Наполеон и отвернулся. Блаженная улыбка сожаления, раскаяния и восторга просияла на лице господина Боссе, и он плывущим шагом отошел к другим генералам.
Наполеон испытывал тяжелое чувство, подобное тому, которое испытывает всегда счастливый игрок, безумно кидавший свои деньги, всегда выигрывавший и вдруг, именно тогда, когда он рассчитал все случайности игры, чувствующий, что чем более обдуман его ход, тем вернее он проигрывает.
Войска были те же, генералы те же, те же были приготовления, та же диспозиция, та же proclamation courte et energique [прокламация короткая и энергическая], он сам был тот же, он это знал, он знал, что он был даже гораздо опытнее и искуснее теперь, чем он был прежде, даже враг был тот же, как под Аустерлицем и Фридландом; но страшный размах руки падал волшебно бессильно.
Все те прежние приемы, бывало, неизменно увенчиваемые успехом: и сосредоточение батарей на один пункт, и атака резервов для прорвания линии, и атака кавалерии des hommes de fer [железных людей], – все эти приемы уже были употреблены, и не только не было победы, но со всех сторон приходили одни и те же известия об убитых и раненых генералах, о необходимости подкреплений, о невозможности сбить русских и о расстройстве войск.
Прежде после двух трех распоряжений, двух трех фраз скакали с поздравлениями и веселыми лицами маршалы и адъютанты, объявляя трофеями корпуса пленных, des faisceaux de drapeaux et d"aigles ennemis, [пуки неприятельских орлов и знамен,] и пушки, и обозы, и Мюрат просил только позволения пускать кавалерию для забрания обозов. Так было под Лоди, Маренго, Арколем, Иеной, Аустерлицем, Ваграмом и так далее, и так далее. Теперь же что то странное происходило с его войсками.
Несмотря на известие о взятии флешей, Наполеон видел, что это было не то, совсем не то, что было во всех его прежних сражениях. Он видел, что то же чувство, которое испытывал он, испытывали и все его окружающие люди, опытные в деле сражений. Все лица были печальны, все глаза избегали друг друга. Только один Боссе не мог понимать значения того, что совершалось. Наполеон же после своего долгого опыта войны знал хорошо, что значило в продолжение восьми часов, после всех употрсбленных усилий, невыигранное атакующим сражение. Он знал, что это было почти проигранное сражение и что малейшая случайность могла теперь – на той натянутой точке колебания, на которой стояло сражение, – погубить его и его войска.
Когда он перебирал в воображении всю эту странную русскую кампанию, в которой не было выиграно ни одного сраженья, в которой в два месяца не взято ни знамен, ни пушек, ни корпусов войск, когда глядел на скрытно печальные лица окружающих и слушал донесения о том, что русские всё стоят, – страшное чувство, подобное чувству, испытываемому в сновидениях, охватывало его, и ему приходили в голову все несчастные случайности, могущие погубить его. Русские могли напасть на его левое крыло, могли разорвать его середину, шальное ядро могло убить его самого. Все это было возможно. В прежних сражениях своих он обдумывал только случайности успеха, теперь же бесчисленное количество несчастных случайностей представлялось ему, и он ожидал их всех. Да, это было как во сне, когда человеку представляется наступающий на него злодей, и человек во сне размахнулся и ударил своего злодея с тем страшным усилием, которое, он знает, должно уничтожить его, и чувствует, что рука его, бессильная и мягкая, падает, как тряпка, и ужас неотразимой погибели обхватывает беспомощного человека.
Известие о том, что русские атакуют левый фланг французской армии, возбудило в Наполеоне этот ужас. Он молча сидел под курганом на складном стуле, опустив голову и положив локти на колена. Бертье подошел к нему и предложил проехаться по линии, чтобы убедиться, в каком положении находилось дело.
– Что? Что вы говорите? – сказал Наполеон. – Да, велите подать мне лошадь.
Он сел верхом и поехал к Семеновскому.
В медленно расходившемся пороховом дыме по всему тому пространству, по которому ехал Наполеон, – в лужах крови лежали лошади и люди, поодиночке и кучами. Подобного ужаса, такого количества убитых на таком малом пространстве никогда не видал еще и Наполеон, и никто из его генералов. Гул орудий, не перестававший десять часов сряду и измучивший ухо, придавал особенную значительность зрелищу (как музыка при живых картинах). Наполеон выехал на высоту Семеновского и сквозь дым увидал ряды людей в мундирах цветов, непривычных для его глаз. Это были русские.
Русские плотными рядами стояли позади Семеновского и кургана, и их орудия не переставая гудели и дымили по их линии. Сражения уже не было. Было продолжавшееся убийство, которое ни к чему не могло повести ни русских, ни французов. Наполеон остановил лошадь и впал опять в ту задумчивость, из которой вывел его Бертье; он не мог остановить того дела, которое делалось перед ним и вокруг него и которое считалось руководимым им и зависящим от него, и дело это ему в первый раз, вследствие неуспеха, представлялось ненужным и ужасным.
Один из генералов, подъехавших к Наполеону, позволил себе предложить ему ввести в дело старую гвардию. Ней и Бертье, стоявшие подле Наполеона, переглянулись между собой и презрительно улыбнулись на бессмысленное предложение этого генерала.
Наполеон опустил голову и долго молчал.
– A huit cent lieux de France je ne ferai pas demolir ma garde, [За три тысячи двести верст от Франции я не могу дать разгромить свою гвардию.] – сказал он и, повернув лошадь, поехал назад, к Шевардину.

Кутузов сидел, понурив седую голову и опустившись тяжелым телом, на покрытой ковром лавке, на том самом месте, на котором утром его видел Пьер. Он не делал никаких распоряжении, а только соглашался или не соглашался на то, что предлагали ему.
«Да, да, сделайте это, – отвечал он на различные предложения. – Да, да, съезди, голубчик, посмотри, – обращался он то к тому, то к другому из приближенных; или: – Нет, не надо, лучше подождем», – говорил он. Он выслушивал привозимые ему донесения, отдавал приказания, когда это требовалось подчиненным; но, выслушивая донесения, он, казалось, не интересовался смыслом слов того, что ему говорили, а что то другое в выражении лиц, в тоне речи доносивших интересовало его. Долголетним военным опытом он знал и старческим умом понимал, что руководить сотнями тысяч человек, борющихся с смертью, нельзя одному человеку, и знал, что решают участь сраженья не распоряжения главнокомандующего, не место, на котором стоят войска, не количество пушек и убитых людей, а та неуловимая сила, называемая духом войска, и он следил за этой силой и руководил ею, насколько это было в его власти.
Общее выражение лица Кутузова было сосредоточенное, спокойное внимание и напряжение, едва превозмогавшее усталость слабого и старого тела.
В одиннадцать часов утра ему привезли известие о том, что занятые французами флеши были опять отбиты, но что князь Багратион ранен. Кутузов ахнул и покачал головой.
– Поезжай к князю Петру Ивановичу и подробно узнай, что и как, – сказал он одному из адъютантов и вслед за тем обратился к принцу Виртембергскому, стоявшему позади него:
– Не угодно ли будет вашему высочеству принять командование первой армией.
Вскоре после отъезда принца, так скоро, что он еще не мог доехать до Семеновского, адъютант принца вернулся от него и доложил светлейшему, что принц просит войск.
Кутузов поморщился и послал Дохтурову приказание принять командование первой армией, а принца, без которого, как он сказал, он не может обойтись в эти важные минуты, просил вернуться к себе. Когда привезено было известие о взятии в плен Мюрата и штабные поздравляли Кутузова, он улыбнулся.
– Подождите, господа, – сказал он. – Сражение выиграно, и в пленении Мюрата нет ничего необыкновенного. Но лучше подождать радоваться. – Однако он послал адъютанта проехать по войскам с этим известием.
Когда с левого фланга прискакал Щербинин с донесением о занятии французами флешей и Семеновского, Кутузов, по звукам поля сражения и по лицу Щербинина угадав, что известия были нехорошие, встал, как бы разминая ноги, и, взяв под руку Щербинина, отвел его в сторону.
– Съезди, голубчик, – сказал он Ермолову, – посмотри, нельзя ли что сделать.
Кутузов был в Горках, в центре позиции русского войска. Направленная Наполеоном атака на наш левый фланг была несколько раз отбиваема. В центре французы не подвинулись далее Бородина. С левого фланга кавалерия Уварова заставила бежать французов.
В третьем часу атаки французов прекратились. На всех лицах, приезжавших с поля сражения, и на тех, которые стояли вокруг него, Кутузов читал выражение напряженности, дошедшей до высшей степени. Кутузов был доволен успехом дня сверх ожидания. Но физические силы оставляли старика. Несколько раз голова его низко опускалась, как бы падая, и он задремывал. Ему подали обедать.
Флигель адъютант Вольцоген, тот самый, который, проезжая мимо князя Андрея, говорил, что войну надо im Raum verlegon [перенести в пространство (нем.) ], и которого так ненавидел Багратион, во время обеда подъехал к Кутузову. Вольцоген приехал от Барклая с донесением о ходе дел на левом фланге. Благоразумный Барклай де Толли, видя толпы отбегающих раненых и расстроенные зады армии, взвесив все обстоятельства дела, решил, что сражение было проиграно, и с этим известием прислал к главнокомандующему своего любимца.
Кутузов с трудом жевал жареную курицу и сузившимися, повеселевшими глазами взглянул на Вольцогена.
Вольцоген, небрежно разминая ноги, с полупрезрительной улыбкой на губах, подошел к Кутузову, слегка дотронувшись до козырька рукою.
Вольцоген обращался с светлейшим с некоторой аффектированной небрежностью, имеющей целью показать, что он, как высокообразованный военный, предоставляет русским делать кумира из этого старого, бесполезного человека, а сам знает, с кем он имеет дело. «Der alte Herr (как называли Кутузова в своем кругу немцы) macht sich ganz bequem, [Старый господин покойно устроился (нем.) ] – подумал Вольцоген и, строго взглянув на тарелки, стоявшие перед Кутузовым, начал докладывать старому господину положение дел на левом фланге так, как приказал ему Барклай и как он сам его видел и понял.