ЛаГГ - это один из лучших и главных истребителей периода начала Великой Отечественной войны. Он стоял в одной линии с истребителями Як и МиГ, которые называли инновационными. расшифровывается по первым буквам фамилий его конструкторов - Лавочкина, Гудкова и Горбунова, а цифра три обозначала как раз их тройной союз.

История выпуска

Несмотря на то что к 1940 году "тройка" распалась, название решили сохранить - самолет ЛаГГ-3. Изначально проект велся с литерой "И" или обозначение у истребителя было - И-22, а позже его сменили на И-301 в честь номера завода, на котором и велось все проектирование. Завод стоял в Химках, Московской области.

На тот момент советское правительство издало приказ на разработку самолета в двух вариациях - один должен был стать высотным с внедрением турбокомпрессионного двигателя М-105ТК, а вторая модель самолета ЛаГГ-3 была направлена на фронтовую деятельность с двигателем М-106П. Но из-за проблем с созданием этих силовых установок модель вышла с заводской ленты в абсолютно другом варианте.

Всего серия имела сто экземпляров. Первый полет самолета ЛаГГ-3 был произведен в 1940 году 23 марта, когда немцы уже как год шествовали по Европе. В строй истребитель ввели к началу 1941 года, и весной на него уже переучились летчики 24-го истребительного полка.

Конкурентом на тот момент стал Як-1. Первоначальные борта ЛаГГ, выпущенные заводом под номером 21, сильно уступали Як как в летных характеристиках, так и в дальности полета. созданное конструкторским бюро имени Яковлева, могло занимать потолок в пять тысяч метров за почти 5,7 минуты, а самолет ЛаГГ-3 ту же высоту достигал только через 6,4 минуты. Однако по части вооружения ЛаГГ, безусловно, преуспел, ведь помимо пушки и ШКАСа (первого советского скорострельного синхронного пулемета, созданного для авиационной отрасли) на корпус установили еще и пулемет крупного калибра.

Материал для фюзеляжа

Для создания первой сборной модели самолета ЛаГГ-3 решено было использовать облегченный вариант дельта-древесины. Но для ее создания необходимо было ввозить заграничные смолы с фенолформальдегидом, а Як был создан полностью из очень редкой в СССР стали. Тогда конструкторы, пытаясь соблюсти договоренность с заказчиком, уменьшили количество металла в конструкции ЛаГГ, сотворив его корпус полностью из дерева.

Дельта-древесина на тот момент была уникальным материалом и обладала высокой прочностью. Металлические части были установлены только в тех местах, где дерево уже никак не проходило по техническим требованиям, например, капот мотора был сделан из сплава стали.

Отличительная черта

Отличительной чертой самолет ЛаГГ-1, как его называли в проектировке, стало крыло. Его создали цельным и вставили в фюзеляж так, что оно являлось монолитом и увеличило процент прочности всей конструкции машины. Более того, благодаря такому крылу самолет очень хорошо выиграл в массе. По фото самолета ЛаГГ-3 можно заметить уникальную конструкцию всей модели.

Серийные самолеты ЛаГГ

ЛаГГ, выпущенные серийно, оказались совершенно другими, нежели прототип. Во-первых, они стали намного тяжелее, а во-вторых, их поверхность не подвергалась полировке, как И-301. Такое оформление машины привело к значительной потере скорости.

Вдобавок ко всему вышеуказанному, через два месяца после вторжения нацистской Германии через границы СССР в 1941 году, партия приказала Лавочкину оснастить все выпущенные истребители дополнительными топливными баками, которые должны были подвешиваться с использованием специальных узлов. А для использования машин в зимние месяцы на них должны были устанавливать лыжные шасси.

Проведя несколько тест-драйвов самолета ЛаГГ-3 в такой компоновке, Лавочкин с Горбуновым поняли, что никакими средствами уменьшить массу уже не получится. Из-за их тяжеловесности к 1944 году серийный выпуск самолетов был прекращен, так как Як по технологической карте оказался более эффективным. К тому же впоследствии Яки смогли модернизировать, получив несколько разных типов.

Модификации

Какие же модификации подразумевал ЛаГГ:

• 1-3-я серии, те самые, в которых из-за ухудшения качества отделки снизились скоростные функции.
• 4-7-я серии вышли с улучшенным карбюратором.
• Самолет ЛаГГ-3-8 был оснащен фотокамерой АФА, применяемой в разведывательных операциях.
• Имелся и "истребитель танков", вооруженный пулеметом и мотором-пушкой. Таких моделей было выпущено в количестве восьмидесяти пяти штук.
• 11-я серия - это вариант истребителя-бомбардировщика, у которого были убраны баки на крыле и установлены два бомбодержателя, куда помещались бомбы калибром до пятидесяти килограмм.
• 23-я серия была с увеличенным хвостовым оперением.
• 28-я серия выдалась максимально облегченной, у некоторых моделей могло убираться хвостовое колесо.
• 29-я серия была выпущена с обновленной радиостанцией и увеличенным в диаметре винтом.
• 34-я серия была оснащена пушкой в 37 мм и пулеметом 12,7 мм.
• 35-я серия создавалась со значительными изменениями, направленными на улучшения аэродинамических характеристик.
• И последней серией стал самолет ЛаГГ-3-66. Это был наиболее совершенный вариант, в котором установили бронестекла и дельта-древесина была заменена на сосну, тем самым уменьшив удельный вес. В целом благодаря этой модификации был создан самолет Ла-5.

Сравнение с другими истребителями

Главным сравнением для ЛаГГ всегда оставался Як. Но истребитель, оснащенный двигателем М-105ПФ, развивал скорость больше на тридцать километров, чем Як-7Б. Минусом, конечно, был срок жизни ЛаГГа при прямом обстреле, ведь древесина легко воспламенялась.

Преимущество перед МиГом было только в большой скорости на высоте в три тысячи метров. А в остальном МиГ имел большую скороподъемность, а также без проблем вступал в маневренный бой даже на высотах, превышающих десять тысяч метров. ЛаГГ не выжил бы уже на пяти тысячах. Но в целом МиГ изначально создавался как высотный истребитель с функцией перехватчика. А вот вооружение у ЛаГГа было куда лучше и выше по качественным характеристикам. Именно поэтому во время войны он получил прозвище "лакированный гарантированный гроб".

Требование к конструкторам

После успешных испытаний И-301 перед запуском самолета в серийное производство от партии опять поступил запрос в приказном тоне. В нем говорилось о необходимости доработать воздушное судно, в частности увеличить его дальность до тысячи километров. Именно тогда конструкторы установили дополнительные топливные баки, ведь по-другому выполнить данную "просьбу" не представлялось возможным. Конечно, они понимали, что весовая категория тоже увеличится. Но наряду с Як и МиГ, ЛаГГ все равно стал самолетом нового поколения Военно-воздушных сил Советской армии.

Военные годы

Несмотря на все трудности, преодоленные во время проектировки, И-301 к 1940 году по многим качествам превосходил германский истребитель "Мессершмитт". Однако к 41-му году появилась новая немецкая модификация (Bf-109F-2), которую оснастили другой бронировкой, отчего улучшилась аэродинамика, а также установили более мощные двигатели и под капот убрали пушку пятнадцатимиллиметрового калибра.

Ситуация получилась интересная, так как 29-я серия самолета ЛаГГ-3 утратила все имевшиеся преимущества и сравнялась в эффективности с немецкой моделью. Даже дополнительный пулемет на советском истребителе в целом перестал быть козырем.

Доработка ЛаГГ

Летная характеристика ЛаГГ-3 улучшилась только к 1943 году. Горбунов тогда проделал огромную работу, но даже этого не хватило, чтобы вернуть преобладание над немцами. Самолет вооружили двадцатитрехмиллиметровой пушкой и установили крупнокалиберный пулемет и при этом увеличили крейсерскую скорость до шестисот восемнадцати километров в час.

Но для суровой зимы 43-44-го этого было мало. Тогда конструктор решил поставить на машину совершенно другую силовую установку в виде звездообразного двигателя М-82. Данный финт был проделан как раз на последней модели - 66. Некоторые изменения в конструкции были взяты из чертежей Яковлева. В итоге максимальная скороподъемность достигла 893 метров в минуту.

Однако, имея на вооружении более успешный Як, Государственный Комитет обороны, принял решение снять с производства ЛаГГ на одном из самых мощнейших авиационных заводов и запустить на нем изготовление "Яковлевых". К 1943 году сборку ЛаГГ-3 перенесли в Тбилиси. 66-я серия полностью была произведена грузинским заводом. Всего ЛаГГ-3-66 было выпущено в количестве 6528 штук. Впоследствии данные истребители участвовали в авиационном бое над Кубанью. Именно в Грузии Горбунов пытался безрезультатно оснастить истребитель двигателями М-106 или М-107.

Технические особенности

Согласно техническим характеристикам, ЛаГГ-3 имеет фюзеляж длиной 8,81 метра и размах крыла 9,81 метра. Площадь крыла составляет 17,62 квадратных метра, что совсем немногим больше, чем у Як-1 или МиГ-3. Взлетная масса ЛаГГ-3 1941 года выпуска равнялась 3280 килограмм, а 66-я серия весила 2990 килограмм, что на сто килограмм больше, чем у его конкурента Як-1. Мощность мотора ЛаГГ-3-66 была 1210 лошадиных сил, а это на сто лошадиных сил меньше, чем у МиГ-3.

В летных данных, конечно, первенство оставалось за МиГом, так как его потолок равнялся 11500 метрам, а у ЛаГГ-3-66 после его модернизации увеличился всего до 9500 метров, когда изначальный прототип мог подниматься до 9300. Дальность полета последней модели ЛаГГ составляла 650 километров и это с одной пушкой и одним пулеметом, когда у прототипа И-301 дальность была 700 километров с учетом наличия трех пулеметов и одной пушки.

Иногда под крыло дополнительно могли подвешивать шесть реактивных снарядов и две бомбы, каждая весом в пятьдесят килограмм. Время от времени, будучи в полевых условиях, летчики крепили под крыло два дополнительных пулемета, находящихся в гондолах.

Шасси у истребителя было трехопорное, одно из колес находилось под хвостом. На зиму ему все-таки придумали лыжную опору, и истребитель мог использоваться в снежных условиях. Кстати, древесные детали самолета склеивались специальным клеем, а не прикручивались шурупами, а снаружи вся обшивка была оклеена тканью.

Долго я мучился с написанием данной статьи, в прочем, как и с самой моделью. Дело в том что результат меня самого не очень удовлетворил и я все думал, стоит его показывать или нет. Но в конце-концов решил представить на ваш суд то, что получилось, тем более, кто как ни коллеги дадут ОБЪЕКТИВНУЮ оценку, и посоветуют как в будущем избежать тех же ошибок. А может и моя статья поможет кому то не повторять моих ошибок.

Про набор, ничего нового наверное не скажу, на форуме в отдельной теме. Добавлю только, что деколь в наборе хорошая(мне понравилась), инструкция по сборке составлена так, что если следовать ей, то можно собрать новую, неопознанную версию ЛаГГ-3 . Привязка к цветам камуфляжа в инструкции отличается от той что на коробке. Вообщем такое впечатление, что производитель сделал все, что бы усложнить создание модели.

СБОРКА

Крылья, стыкуются вроде нормально, склеиваю, примеряю под фюзеляж.....! Опять пилю, подгоняю, клею шпатлюю.....,Фуф вроде все на месте. Стачиваю с фюзеляжа часть жаропрочной накладки, характерной для ранних серий. Срезаю с киля уголок, для установки руля поворота.

Мелочевка не доставила особых хлопот, разве что,направляющие для РС были слишком толстые по отношению к самим РСам - сточил, да и гидравлическая стойка на шасси была очень длинна - "ампутировал" кусочек.

Случайно наткнувшись на "рынке железяк" на алюминиевую фольгу, вспомнил и решил попробовать применить ее в данной модели. Цель была такова, на самом самолете который делался из древесины, были накладные металлические части, как то; капот, жаропрочные накладки, закрылки, предкрылки и т.п., так вот все эти элементы, хотелось выполнить из фольги .

Самое конечно же неприятное для меня это то, что я опять испортил фонарь, который и так был не супер. При виде такого фонаря, сердце кровью обливается, но жизнь продолжается, модель стоит на полке, не выбрасывать же ее только из за испорченного фонаря!?

(СССР) (ЛаГГ 66 серии) Последней, наиболее совершенной модификацией стал ЛаГГ-3 66-й серии, на котором были внедрены рекомендации ЦАГИ в области аэродинамики планера самолета. Некоторые изменения были внесены в конструкцию самолета на основании разработок КБ Яковлева по самолету Як-1Б. На ЛаГГ-3 установили новый фонарь (аналогичный с Ла-5) с передним (55 миллиметровым) и задним бронестеклами и пониженным гаргротом, что улучшило осмотрительность в задней полусфере. Дефицитную дельта - древесину постепенно заменяли обыкновенной сосной, имеющей значительно меньший удельный вес. Были так же внедрены меры по уменьшению взлетной массы самолета, за счет облегчения и модернизации оборудования самолета. Взлетная масса ЛаГГ-3 66-ой серии уменьшилось до 2990 килограммов (что было не намного больше "облегченного" ЛаГГ-3 1942 года). Летные характеристики самолета ЛаГГ-3 66-ой серии (максимальная скорость - 591 километров в час и скороподъемность - 893 метров в минуту) позволяли на равных сражаться с основными немецкими истребителями восточного фронта Bf.109G-6 и Fw.190A-3. Однако все же ЛаГГ-3 уступал им в вооружении. Самолеты 66-й серии строились в Тбилиси с весны 1943 г. до середины 1944 г. Всего было произведено 6528 истребителей ЛаГГ-3 66-ой серии. Истребители 66-ой серии принимали участие в битве над Кубанью. В Кубанском воздушном сражении принимало участие несколько полков, вооруженных ЛаГГами, в их числе 88-й ИАП. Один из истребителей этой части с надписью на борту "Советская Грузия" (на грузинском языке) по ошибке приземлился на аэродроме, где базировались штаффели JG-52. В морской авиации ЛаГГи использовались на Балтике и на Черном море. На Балтике их имел на вооружении 3-й гвардейский полк, первый полк морской авиации, удостоенный 18 января 1942 г. гвардейского звания (ранее - 5-й ИАП). Летчик этого полка И.Каберов сбил на ЛаГГе СБ, захваченный финнами в качестве трофея. В ВВС Черноморского флота ЛаГГами был вооружен9-й ИАП. Широко известно изображение самолета летчика этого полка Юрия Шилова с восемью победными звездочками и львиной мордой на борту фюзеляжа. На ЛаГГах 9-й полк отлетал почти всю войну. Вообще, в корне неверно достаточно широко распространенное мнение о ЛаГГ как о истребителе начального периода войны. Так в 1944 г. в составе ВВС Красной Армии числилось 594 ЛаГГ-3. Конечно, ЛаГГи уже не использовались "на направлении главного удара", уступив место более совершенным Ла-5 и Ла-7, Як-9 и Як-3, В конце войны ЛаГГи воевали, главным образом, на Балтике и Карельском перешейке, где основным противником выступали финны, имевшие истребители далеко не самых последних моделей. Дальше всего на Запад продвинулись истребители ВВС Балтийского флота: ЛаГГи 3-го ГИАП закончили войну в Курляндии. К маю 1945 г. в строевых частях ЛаГГов практически не осталось. Даже на Дальнем Востоке часть полков, имевших на вооружении ЛаГГи, получила новую технику, в частности 300-й ИАП, в котором служил будущий реактивный ас Корейской войны Евгений Пепеляев, перевооружили с ЛаГГ-3 на Як-9. ЛТХ: Модификация ЛаГГ-3 66 серия Размах крыла, м 9.80 Длина, м 8.81 Высота, м 4.40 Площадь крыла, м2 17.62 Масса, кг пустого 2480 взлетная 2990 Тип двигателя 1 ПД Климов М-105ПФ Мощность, л.с. 1 х 1210 Максимальная скорость, км/ч у земли 542 на высоте 591 Практическая дальность, км 650 Максимальная скороподъемность, м/мин 893 Практический потолок, м 9800 Экипаж 1 Вооружение: одна 20-мм пушка и один 12.7-мм пулемет БС 6 РС-82 или РС-132 и 2 бомбы до 50 килограмм

Зажигательный авиационный прибор ЗАП-6 по конструкции был близок к ВАП и предназначался для распыления зажигательной смеси над целью при непосредственной поддержке наземных войск. Под основным баком с зажигательной смесью помещался небольшой бачок с сероводородом, предназначенным для воспламенения зажигательной смеси (в состав смеси входил фосфор).

В начале 1942 года ЛаГГ-3 стали широко использоваться для непосредственной поддержки наземных войск с низких высот, поскольку выяснилось, что несмотря на все свои недостатки, ЛаГГи оказались довольно живучими самолетами. Впервые ЛаГГи выступили в роли штурмовиков во время битвы за Москву на Калининском фронте в конце 1941 - начале 1942 годов. За проведение подобных операций в декабре 1941 года 129-й истребительный авиационный полк получил звание гвардейского и стал называться 5-м Гвардейским истребительным авиационным полком.

ЛаГГ-3 11-й производственной серии были оборудованы направляющими для пуска шести реактивных снарядов РС-82 (по три снаряда под крылом). Реактивные снаряды существенно увеличивали лобовое сопротивление самолета и снижали максимальную скорость примерно на 25 км/ч. Наведение ракет осуществлялось при помощи стандартного прицела ПБП-1.

Капитан В.П. Миронов сфотографирован в кабине своего ЛаГГ-3 11-й серии летом 1942 г. Капитан Миронов сбил 21 фашистский самолет и был удостоен звания Герой Советского Союза.

ЛаГГ-3 11-й серии

ЛаГГ-3 23-й серии

Окрашенный в белый цвет истребитель ЛаГГ-3 11-й серии разбился на вынужденной посадке зимой 1942 г., Ленинградский фронт. Под плоскостями крыла данной Мишины смонтированы направляющие РО-82 для реактивных снарядов РС-82.

ЛаГГ-3 23-й серии, самолет не имеет бортовых номеров, вместо колес установлены лыжи. Самолеты 23-й серии не имели весовых компенсаторов на руле направления, но руль направления был несколько измененной формы, увеличенный в верхней части.

ЛаГГ-3 23-й серии, самолет оборудован направляющими РО-82 для реактивных снарядов РС-82 или PC-132.

ЛаГГ-23 23-й серии, оснащенный двумя подвесными 80-литровыми топливными баками, подвешенными на бомбодержатели ДЗ-40, самолет также оснащен направляющими РО-82 для реактивных снарядов.

В начале 1942 года появились реактивные снаряды РС-132. РС-132 можно было пускать с тех же направляющих, что и РС-82. Прямое попадание РС-82 или РС-132 обычно выводило из строя легкие и средние немецкие танки, но из-за низкой точности ракет, их применяли, главным образом, против сконцентрированной бронетехники или по колоннам войск.

Зимой 1942 года некоторые ЛаГГ-3 11-й серии получили неубирающееся лыжное шасси. Хотя переоборудованные таким образом самолеты получали возможность взлетать с заснеженных аэродромов, эта возможность покупалась ценой неоправданно большого снижения летных качеств самолета, и прежде всего максимальной скорости. Поэтому едва погодные условия позволили это сделать, механики заменили лыжи на обычные колесные шасси.

Первые самолеты ЛаГГ-3 23-й серии еще имели весовой компенсатор на конце руля направления, истребитель оснащен лыжным шасси. Обратите внимание на кок увеличенных размеров воздушного винта ВИШ-105СВ.

ЛаГГ-3 23-й серии с необычным общим выхлопным коллектором, патрубок коллектора отклонен в сторону для отвода горячих выхлопных газов двигателя от фюзеляжа, обычная для ЛаГГов жаропрочная стальная накладка на фюзеляже отсутствует. Колесное шасси заменено лыжным.

Главной отличительной чертой ЛаГГ-3 23-й производственной серии было хвостовое оперение измененной конструкции. Если у самолетов предыдущих серий руль высоты имел прямое шарнирное сочленение с килем, то у истребителей 23-й серии линия сочленения получила характерный излом. Вместе с изломом в конструкцию хвоста были внесены другие изменения: исчез верхний противовес руля направления и появилась хвостовая антенная стойка.

Как обычно, это изменение внедрили не сразу, а спустя некоторое время после начала выпуска 23-й серии, однако большинство самолетов этой серии все же получило новое хвостовое оперение.

Небольшое количество машин 23-й серии оснастили воздушным винтом типа ВИШ-105СВ. Самолеты с новым пропеллером можно было отличить по обтекателю втулки большего размера. Выпуск истребителей 23-й серии продолжался до лета 1942 года.

На некоторых машинах изменили конструкцию выхлопной трубы. Конец трубы отогнули таким образом, чтобы направить струю горячих выхлопных газов от обшивки самолета. У таких самолетов обычно не было защитной заплатки позади среза выхлопной трубы.

В начале 1942 года стало ясно, что ЛаГГ-3 значительно уступают истребителям типа Як-1 и Як-7. Кроме того, самолеты КБ Яковлева были намного технологичнее в производстве. В результате НКАП приказал ГАЗ-153 прекратить выпуск ЛаГГ-3 и перейти на выпуск Як-7. К тому времени ГАЗ-153 произвел 330 ЛаГГ-3. Осенью 1942 года на выпуск истребителей Ла-5 перешел еще один авиазавод - ГАЗ-21, причем некоторое время предприятие выпускало оба типа истребителей. В конечном счете ГАЗ-31 остался единственным заводом, выпускающим ЛаГГ-3.

В 1942 году авиапромышленность дала фронту 2771 ЛаГГ-3 - больше, чем было в 1941 или будет в 1943 году.

На ЛаГГ-3 29-й производственной серии устанавливали более мощные климовские двигатели М-105ПФ мощностью 1210 л.с. Новый двигатель давал на 110 «лошадок» больше, чем мотор, использовавшийся прежде. Однако новый двигатель имел и недостаток. Если прежний М-105ПА развивал максимальную мощность на высоте 4000 метров, то для М-105ПФ оптимальная высота составляла всего 2700 метров. Но, как показывал боевой опыт, на Восточном фронте авиация действовала на низких высотах, поэтому этот недостаток мало влиял на боевые качества самолета.

Внешне самолеты 29-й серии можно было отличить по трем выхлопным патрубкам, заменившим одну общую выхлопную трубу, имевшуюся на самолетах прежних выпусков. Вместе с выхлопной трубой из конструкции машины исчезла и накладка, защищавшая обшивку истребителя от горячих выхлопных газов. В остальном ЛаГГ-3 29-й серии ничем не отличались от машин прежних выпусков.

Первые ЛаГГ-3 29-й серии начали поступать с ГАЗ-21 и ГАЗ-31 в июне 1942 года. Авиазавод № 21 успел выпустить всего лишь несколько ЛаГГов, прежде чем окончательно перешел на выпуск Ла-5.

Один из первых ЛаГГ-3 29-й серии был направлен для испытаний в свердловский НИИВВС. По сравнению с самолетами 4-й производственной серии, новые ЛаГГи полегчали (3160 кг против 3280 кг). Более мощный двигатель позволил самолету развивать у земли скорость порядка 507 км/ч, что было на 31 км/ч больше, чем прежде. Максимальная скорость ЛаГГ-3 29-й серии составляла 566 км/ч, а скороподъемность достигала 800 м/мин.

На некоторые самолеты этой серии устанавливали радиаторы увеличенного сечения. Такие самолеты можно было отличить по воздухозаборнику более прямоугольной формы.

Один из целой серии одномоторных истребителей, разработка которых началась в различных КБ Советского Союза в 1939 г. Проектирование осуществляли С.А. Лавочкин, В.П. Горбунов и М.И. Гудков, и хотя к осени 1940 г. этот «триумвират» распался, в обозначении самолета сохранились заглавные буквы фамилий всех трех конструкторов. Ключевым моментом в проектировании новой машины стала ставка на цельнодеревянную конструкцию планера с фанерной обшивкой. Такой подход был оправдан в условиях отставания производства алюминия в СССР от планов выпуска боевых самолетов. Цельнодеревянная конструкция в то время рассматривалась как более рациональная по сравнению со смешанной, поскольку исключала необходимость сварочных операций.

Первоначально проектирование велось под индексом И-22, а в августе 1939 г. обозначение поменяли на И-301 (по номеру завода в Химках, где велось проектирование). Изданное тогда же постановление правительства предписывало создание двух вариантов истребителя - высотного с двигателем М-105ТК, снабженным турбокомпрессором ТК-2, и фронтового с мотором М-106П. Ввиду проблем с доводкой М-106 и созданием турбокомпрессоров, «на выходе» получилась несколько иная машина - фронтовой истребитель с мотором М-105П. При этом предусмотрели мощное вооружение: 1 23-мм пушку, стреляющую через вал винта (боекомплект 80 снарядов), 2 12,7-мм и 2 7,62-мм пулемета.

Прототип И-301 впервые поднялся в воздух 28 марта 1940 г. Осенью 1940 г. в конструкцию прототипа внесли изменения - в связи с требованием заказчика увеличить дальность полета с 600 до 1000 км в отъемных частях крыла оборудовали два кессон-бака. Испытания первого прототипа и дублера показали, что, несмотря на наличие отдельных недостатков, И-301 обладает высокими летными характеристиками. При том же двигателе, что и на «яковлевском» И-26, и большей полетной массе И-301 показал такую же скороподъемность и более высокую скорость.

В октябре 1940 г. было решено запустить ЛаГГ-3 в массовое производство на четырех заводах: №21 в Горьком (это предприятие становилось головным по производству ЛаГГ-3), №31 в Таганроге, №23 в Ленинграде и №153 в Новосибирске. Выпуск ЛаГГ-3 начался в конце января 1941 г. (на заводе № 21) и продолжался до середины 1944 г. (на заводе №31, эвакуированном в Тбилиси).

Всего построено 6528 самолетов. В частности, завод №21 выпустил 3583 самолета (1659 в 1941 г. и 1924 в 1942 г.), №23 - 65 (строил ЛаГГ-3 только в 1941 г.), №31 - 2250 (474 в 1941 г., 782 в 1942 г., 1065 в 1943 г. и 229 в 1944 г.) и №153 -330 машин (265 в 1941 г. и 65 в 1943 г.).

Технические данные ЛаГГ-3 (4-й серии)

• Двигатель: М-105П
• мощность, л.с. :1050
• Размах крыла, м.: 9,8
• Длина самолета, м.: 8,81
• Площадь крыла, кв. м. 17,62
• Масса, кг:
• пустого самолета: 2680
• взлетная: 3346
• Максимальная скорость, км/ч:
• у земли: 498
• на высоте: 575
• Скороподъемность у земли, м/с: 12,25
• Практический потолок, м.: 9500
• Дальность полета, км.: 1100

Основные модификации ЛаГГ-3 :

• ЛаГГ -3 1-3- й серий - двигатель М-105П (1050 л.с). Ввиду отсутствия серийных 23-мм пушек вооружались лишь пулеметами: 1 12,7-мм БК, стреляющий через вал винта, 2 12,7-мм синхронных БС и 2 7,62-мм ШКАС. Из-за увеличения массы по сравнению с прототипом и ухудшения качества отделки на серийных машинах существенно снизились скорость и дальность полета.
• ЛаГГ -3 4-7- й серий - двигатель М-105ПА (1050 л.с.) с улучшенным карбюратором. Вооружение - 1 20-мм мотор-пушка ШВАК, 1 12,7-мм пулемет БС и 2 7,62-мм ШКАС. Предусмотрена подвеска 6 82-мм НАР РС-82.
• ЛаГГ -3 8- й серии - вооружен 1 20-мм пушкой ШВАК и 1 12,7-мм пулеметом БС. Некоторые машины получили 23-мм пушку ВЯ. Часть самолетов оборудована АФА для применения в качестве разведчиков. Выпускался с конца 1941 г.
• ЛаГГ -3 11- й серии - истребительно-бомбардировочный вариант. Крыльевые баки отсутствовали. Помимо направляющих для НАР установлены 2 держателя для бомб калибром до 50 кг. Стрелковое вооружение соответствовало самолетам 4-й серии. Строились с конца 1941 г.
• ЛаГГ -3 «истребитель танков» - вооружен 1 37-мм мотор-пушкой Ш-37 (боекомплект 21 снаряд) и 1 12,7-мм пулеметом БС. В 1941-1942 гг. завод № 21 выпустил 85 машин.
• ЛаГГ -3 23- й серии - увеличено хвостовое оперение. Вооружение - 1 20-мм пушка ШВАК, 1 12,7-мм пулемет БС.
• ЛаГГ -3 28- й серии - максимально облегченный вариант. Двигатель М-105ПФ (1180 л.с), устанавливавшийся и на всех последующих модификациях. Часть самолетов имела убирающееся хвостовое колесо. Выпускался с июня 1942 г.
• ЛаГГ -3 29- й серии - установлена новая радиостанция и винт увеличенного диаметра. Выпускался с августа 1942 г.
• ЛаГГ -3 34- й серии - вооружен 1 37-мм пушкой НС-37 и 1 12,7-мм пулеметом БС (боекомплект 140 патронов). Во второй половине 1942 г. завод № 21 построил 15 машин, впоследствии такой вариант выпускался и заводом № 31.
• ЛаГГ -3 35- й серии - внесены многочисленные изменения, направленные на улучшение аэродинамики. Двигатель - М-105ПФ (1210 л.с). Применено убирающееся хвостовое колесо. Строился заводом № 31 с августа 1942 г. до весны 1943 г.
• ЛаГГ -3 66- й серии - последняя, наиболее совершенная модификация. Применен фонарь от Ла-5 с передним и задним бронестеклами, для улучшения обзора понижен гаргрот, облегчена конструкция планера за счет перехода с дельта-древесины на сосну, обладавшую меньшим удельным весом. Выпускался заводом № 31 с весны 1943 г. до середины 1944 г.

Несколько модификаций ЛаГГ-3 не попали в серийное производство (самолет «105» - облегченный вариант с мотором М-105ПФ2; ЛаГГ-3 с мотором М-107; ЛаГГ-3 с двумя прямоточными воздушно-реактивными двигателями; двухместный учебно-тренировочный вариант). Дальнейшее развитие ЛаГГ-3 с переходом на двигатель воздушного охлаждения привело к созданию .

Боевое применение ЛаГГ-3

До момента нападения Германии на СССР было выпущено 322 ЛаГГ-3, но в частях приграничных округов их было лишь около двух десятков. Ни один полк не успел освоить новые машины, и в бою они дебютировали лишь в июле 1941 г. в ходе Смоленского сражения - на них воевал 129-й ИАП. С 22 июля в боевой работе участвовали полки 6-го ИАК ПВО, прикрывавшего Москву - 24-й и 233-й (в последнем на ЛаГГ-3 летала одна эскадрилья).

В августе 1941 г. ЛаГГ-3 появляются в составе ВВС Южного фронта (17-й ИАП) и (одна АЭ 62-го ИАП). С сентября ЛаГГ-3 принимают участие в обороне Ленинграда, действуя в составе 5-го ИАП и 160-го ИАП. В октябре 1941 г. фронтовые испытания проходили самолеты ЛаГГ-3 с 37-мм пушками Ш-37.

Заметную роль сыграли ЛаГГ-3 в Московской битве - в частности, они составляли основу истребительной авиации Калининского фронта. В ноябре 1941 г. здесь воевало четыре полка с такими самолетами, правда, насчитывали они всего 39 ЛаГГ-3. К февралю следующего года ВВС Калининского фронта располагали 13 ИАП, из них пять летали на ЛаГГ-3.

Пик боевой активности ЛаГГ-3 приходится на 1942 г. - в отдельные месяцы этот самолет был самым массовым советским истребителем на фронте. На Юго-Западном, Западном и Калининском фронтах на ЛаГГ-3 воевали 3-й и 5-й гвардейские, 4-й, 68-й, 162-й, 172-й, 193-й, 240-й и 413-й ИАП, на Карельском и Волховском - 2-й гвардейский, 145 -и, 160-й и 513-й ИАП, на Кавказе - 7-й, 131-й, 182-й, 234-й, 790-й ИАП; в составе ВВС Черноморского флота действовал 9-й ИАП, вооруженный ЛаГГа-ми; на Балтике - 5-й ИАП. Однако действовать против им было крайне трудно. Части, вооруженные ЛаГГами, несли существенные потери, хотя этот самолет ещё участвовал в довольно значительном количестве в боях под Сталинградом.

В 1943 г. ЛаГГ-3 воюют на Дону и Кубани, на Северном Кавказе, участвуют в прорыве блокады Ленинграда и ряде других операций. В 1944 г. ареал боевого применения ЛаГГ-3 сужается до второстепенных участков фронта, таких как Карелия (здесь на ЛаГГ-3 воевали 415-й, 435-й и 619-й ИАП).

На южном фланге советско-германского фронта последней крупной операцией с участием ЛаГГ-3 стало освобождение Крыма. В 1945 г. ЛаГГ-3 на советско-германском фронте оставались только в авиации Балтийского флота, действуя в районе Курляндского «котла».

С 1942 г. ЛаГГ-3 были вооружены ряд полков, дислоцированных на Дальнем Востоке. К 1945 г. даже в этом отдаленном районе ЛаГГи начали заменять более современными истребителями, но в августе 1945 г. они ещё успели принять участие в боях с японскими войсками.

Несколько трофейных ЛаГГ-3 испытывались в Германии, один, перелетевший в 1942 г. в Маньчжурию - в Японии. Три трофейных ЛаГГ-3 немцы в ноябре 1942 г. передали Финляндии. Эти самолеты до 1945 г. служили в качестве разведывательных в группе Lelv 32.

ЛаГГ-3 был далеко не лучшим советским истребителем периода Второй мировой войны. Присущая ему недостаточная энерговооруженность усугублялась ещё и невысоким качеством изготовления на серийных заводах, особенно в 1942 г., и неграмотной эксплуатацией в строевых частях. Летные качества машины не позволяли на равных сражаться с истребителями противника.

Справедливости ради отметим, что самолет имел и определенные достоинства, прежде всего - высокую прочность конструкции и живучесть.

Выпуск самолётов ЛаГГ-3 (1941 - 1944 гг.)