Современная тактика ведения боя не обходится без использования авиации. Применение авиации довольно широко. Разведывательные операции, патрулирование в воздушном пространстве, ведение огня по воздушным и наземным целям. В шестидесятые года в СССР была нехватка новой летной техники. Такие модели как СУ-7, МИГ-21 и другие – устарели и начинали уступать заморским конкурентам. Именно в конце шестидесятых годов и начинают создавать истребитель бомбардировщик МиГ27.

Как отдельная модель самолет МиГ-27 появился не сразу. Под руководством конструктора Седова Г. А. появляется новая на то время модель самолета МиГ 23 БМ (модернизированный). Было построено две опытные модели на базе МиГ-23 Б. Они имели двигатели АЛ-21Ф-3. Характерной особенностью во время работы над этой моделью самолета было то, что конструкторами была сделана не одна модернизация. Это было не в духе конструкторов того времени, которые старались внедрять в самолет одну разработку – проверенную и протестированную.

Взяв к сведению все слабые места всей линейки 23-х Мигов и их модификации, МиГ-23 БМ претерпел ряд изменений:

• Изменение конструкции шасси и воздухозаборников.
• Разработали новые модификации, касающиеся ходовой части самолета (значительно была усиленна стойка шасси и амортизаторы).
• Установлен ПрНК-23 – прицельно-навигационный комплекс. Этот комплекс имел широкое применение – вел контроль над бомбометанием, пуском ракет, стрельбой из пушек по наземным и воздушным целям, решал навигационные задачи.
• Увеличилось количество и масса вооружения. Установили модифицированную корабельную шестиствольную пушку АО-18 Грязева В. П. и Шипунова А. Г. Использовались новые ракеты Х-23, Р-3с. Против ЗРК врага была разработана противорадиолокационная ракета Х-28.

В новом самолете кабина пилота имела ряд модификаций. Был установлен лазерный дальномер «Фон». В закабинном отсеке расположили систему СУВ-2, которая управляла всем бортовым вооружением. Первый полет новой модели состоялся 17 ноября 1972 года под управление летчика-испытателя Меницкого В. Е. После нескольких доработок модель самолета утвердили на серийный выпуск. До 1978 года выпустили 360 самолетов этой модели. Как известно – пройдя ряд испытаний и доработок, в 1975 году самолет приняли на вооружение, дав ему название МиГ-27.

Истребитель-бомбардировщик МиГ-27

Легендарный ударный самолет своего времени. Сверхзвуковой истребитель бомбардировщик МиГ-27 был грозным оружием. Все оборудование, в процессе службы этой модели, постоянно совершенствовалось. Появлялись новые и лучшие модификации, которые значительно расширили возможности использования этого самолета и улучшили его технические характеристики.

Основные характеристики ТТХ самолета МиГ-27

Электроника

Одна из лучших модификаций воздушного корабля являлась система ПрНК-23. Модификации системы были следующие:

• датчики воздушных параметров;
• лазерный дальномер «Фон»;
• оптическая визирная головка С-17ВГ;
• навигационный комплекс КН-23;
• новая цифровая вычислительная машина.

Число выполняемых команд новой системой равнялось 11. Бомбометание вне зоны видимости земли, выполнение разнообразных маневров, в том числе и предпосадочного, полет по запланированному маршруту. Возврат на аэродром, с которого был произведен вылет, внесенные данные о трех запасных аэродромах. Перед взлетом в цифровую вычислительную машину вносились 43 параметра. К ним относились метеоусловия, координаты аэродрома, данные о вооружении и их баллистические характеристики, указывался маршрут движения с шестью точками и многое другое.

Вооружение

• шестиствольный автомат АО-18 калибра 30 мм.
• пушка ГШ-6-30А. Скорость стрельбы 5500-6100 выстрелов в минуту. В своем классе пушка занимала лидирующие позиции. За рубежом применялись орудия калибра 20 мм, которые значительно уступали по всем характеристикам нашему орудию;
• благодаря БДЗ-УМК (балочные держатели), самолет мог переносить до семи 500 кг, девяти 250 кг авиабомб или 22 бомбы массой 100 кг;
• реактивное оружие представлялось серией ракет. Ракета Р-3с – была предназначена для борьбы с вертолетами и тяжелыми самолетами и борьбы с истребителями. Обладала очень большой дальностью. Ракета Х-23 – предназначалась для уничтожения наземных целей. Ракета Х-28. Предназначалась для защиты самолета от ЗРК врага. Была громоздкой, но весьма эффективной;
• бортовые тепловые ракеты. Предназначались для защиты самолета от атак реактивных снарядов. Представляли собой кассеты с тепловыми ловушками и патронами с радиолокационными помехами.

Все боевое вооружение самолета управлялось системой СУВ-2. Она решала задачи по сбросу бомб, стрельбе из разного вида бортовых орудий, пуска реактивных снарядов. Контролировала ход и период сброса бомб, оповещала о наличии боеприпасов и бомб.

Технические данные МиГ-27

На все модели самолета Миг27 устанавливались двигатели Р29Б-300. Исключениями являлись две первые модели, на которых стояли агрегаты АЛ-21Ф-3. Двигатель Р29Б-300 – это турбореактивная силовая установка с форсажной тягой. Оснащен двух ступенчатой турбиной и одиннадцати ступенчатым компрессором. Очень выносливый и мощный двигатель с тягой на форсаже до 11500 кгс. Самолет быстро набирал нужную скорость. Мог быстро взлететь с взлетной полосы, затрачивая на взлет меньший отрезок взлетной полосы. Отрыв самолета от полосы происходил на скорости 300-330 км/ч. Предельно допустимая скорость самолета составляла 1350 км/ч или М=1,7. При полном баке и максимальной боевой загрузке самолет Миг27 уже через 2,5 минуты достигал высоты 3000 м.

Миг 27 сконструирован по нормальной аэродинамической схеме. Имеет высокорасположенное крыло с цельноповоротным горизонтальным оперением, у которого меняется стреловидность. Ходовая часть самолета представлена трехопорным шасси. Фюзеляж самолета представляет собою полумонокок, состоящий из сварных и клепаных частей. Кабина оснащена приборами управления, системами учета и контроля над работой, выполнением задания самолетом.

Кресло-катапульта КМ-1М обеспечивает покидание кабины самолета на разных высотах и на разных скоростях от 130 км/ч и до предельных значений. В кресло вмонтирован радиомаяк «Комар-2М», который начинает действовать после срабатывания механизма выброса парашюта. Топливный бак и все система в целом имеют емкость 5400 л. Система представлена из шести крыльев баков-отсеков и пятью фюзеляжных. Также имеется два отсека, которые питают двигатель при сильных отрицательных перегрузках. Дальность перелета составляла 2220 км при максимальной высоте в 15600 м.

МиГ27 боевое детище, которое имело широкое применение многие года. Самолет привлекал летчиков простотой в управлении, хорошей маневренностью и динамикой. Имел мощный двигатель, развивал сверхзвуковую скорость, имел хорошие технические показатели и летные характеристики. Эта машина зарекомендовала себя на поле боя не один раз и была долгое время флагманом в своем классе. Много пилотов отзывалось положительно об этой надежной машине, об нее боевой и огневой мощи. Благодаря стреловидной конструкции крыла МиГ27 мог выполнять любые фигуры сложного и простого пилотажа.

Видео о МиГ-27

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

МиГ-27 - истребитель-бомбардировщик третьего поколения производства СССР, созданный в начале 1970-х на базе истребителя МиГ-23 .

Фото МиГ-27.

Фото МиГ-27.

История создания

В конце 60-х годов в СССР назрела необходимость разработки нового ударного истребителя-бомбардировщика, поскольку существующие на тот момент машины больше не отвечали новым требованиям и начинали проигрывать в сравнении с иностранными аналогами. Создавать новую машину было решено на основе истребителя МиГ-23. Руководил проектом конструктор Седов.

Первым опытным образцом стал самолет МИГ-23Б. В целом сохранив планер истребителя МиГ-23, конструкторы усилили вооружение новой модели, а также приспособили системы наведения и целеуказания к задаче нанесения ударов по наземным целям.

Дальнейшим развитием в этом направлении стала модификация МИГ-23БМ. Самолет продолжал совершенствоваться с учетом замеченных недостатков. Так, претерпели изменения система шасси и кабина пилота, установлен новейший прицельно-навигационный комплекс.

Окончательно принятие на вооружение этого ударного истребителя произошло в 1975 году. Новой машине было присвоено название МиГ-27.

Фото МиГ-27.

Фото МиГ-27.

Фото МиГ-27.

Особенности

Турбореактивный двигатель Р29Б-300 допускал возможность форсажа и позволял набирать скорость до 1880 км/ч на высоте. Потолок самолета составил 14 км. При максимальной загрузке топливом (с применением подвесных баков) самолет мог преодолеть 2500 км.

В плане аэродинамики МиГ-27 отличает изменяемая геометрия крыла, с возможностью менять угол стреловидности на 16, 45 и 72 градуса. Фюзеляж строился по схеме полумонокок с применением сварки и клепаных частей на основе сплавов алюминия и стали.

Фонарь кабины обеспечивал отличный обзор, был оснащен системами предотвращающими обледенение снаружи и запотевание изнутри. В случае необходимости предусматривался аварийный сброс фонаря.

Катапультирование пилота могло производиться на любой высоте при скоростях от 130 км/с, при этом автоматически срабатывал встроенный в катапультируемое кресло маяк обнаружения. Грязезащитные щитки шасси обеспечивали самолету возможность взлета с грунтовых полос и руление на земле.

Фото МиГ-27.

Фото МиГ-27Д.

Фото МиГ-27Д.

Вооружение

МиГ-27 имел 7 узлов подвески и мог нести до 4 тонн вооружения.

Различные варианты подвески допускали использование управляемых ракет «воздух-воздух» и «воздух-поверхность» как большой, так и малой дальности, а также кассетных неуправляемых ракет.

Бомбовая загрузка могла включать боеприпасы типа ФАБ-500 (до 8 шт.), ФАБ-250 (до 9 шт.) или ОФАБ-100 (до 22 шт.). Кроме того, МиГ-27 был приспособлен для использования тактических атомных бомб мощностью от 10 до 30 кт.

Авиационная пушка этого истребителя отличалась высокой мощностью и скорострельностью, превосходя все существовавшие на то время аналоги.

Фото МиГ-27К.

Фото МиГ-27К.

Модификации

Первой массово производившейся модификацией самолета считается МиГ-23БН, позже большинство этих машин направили на экспорт.

МиГ-27К стал самой совершенной модификацией истребителя. Он был оснащен прицельным комплексом, включавшим лазерную систему «Кайра-23». Эта машина была достаточно дорога в производстве и требовала высокого мастерства пилотов.

Упрощенным вариантом этой модификации стал МиГ-27М. Хотя он уступал по своим возможностям машинам типа «Кайра», но был дешевле, надежнее и не требовал повышенной квалификации пилотов и технического персонала.

Фото МиГ-27.

Фото МиГ-27.

Производство и экспорт

Всего было произведено 648 различных модификаций типа МиГ-23Б(Н) и 764 самолета МиГ-27.

Самолет состоял на вооружении ВВС СССР/России до 1993 года, после чего машины были списаны, утилизированы либо поставлены на консервацию.

В советское время МиГ-27 поставлялся в страны Варшавского договора и на Кубу, а также в Египет, Ирак и Ливию.

В Индии было налажено производство этих самолетов по советской лицензии, индийская модификация называлась МиГ-27МЛ («Бахадур»). К 2016 году эти самолеты, претерпев некоторые модификации, все еще состоят на вооружении ВВС Индии.

Фото МиГ-27 ВВС Индии и F-15 ВВС США.

Фото МиГ-27М ВВС Шри-Ланки.

Фото МиГ-27 ВВС Германии.

Рисованная картинка МиГ-27

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Параллельно с МиГ-23БМ микояновцами велась разработка еще двух модификаций, отличавшихся более совершенным прицельным оборудованием - изделиями «32–26» и «32–29». Приоритет отдавался первому из них, именовавшемуся также МиГ-23БК по названию готовившейся для него прицельной системы «Кайра». Основанная на новых принципах и технологиях система обещала значительное расширение возможностей самолёта.

Главным конструктором по теме МиГ-23БК оставался Г. А. Седов. Модификация была направлена на повышение боевой эффективности, использование новых видов авиационного вооружения и улучшение точностных характеристик средств поражения. Качества имевшегося управляемого оружия, ограничивавшегося во фронтовой авиации ракетой Х-23, уже не удовлетворяли военных. Дальность пуска её из-за необходимости визуального наведения на цель была небольшой, из-за чего применять её рекомендовалось лишь после подавления ПВО в районе цели. Система наведения была достаточно сложной и требовала от лётчика большого внимания, отвлекавшего его от управления самолётом. В эксплуатации выявилось, что навыки наведения ракеты вырабатываются с трудом, лётчик после пуска связан в маневре и должен удерживать ракету в поле зрения и створе радиолуча вплоть до попадания её в цель, причём на подлёте трассер перекрывал соразмерный объект атаки, и наведение становилось достаточно условным. Результативность атаки снижал также психологический фактор - натолкнувшись на огонь ПВО, лётчик был вынужден всё внимание уделять противозенитному маневрированию с энергичными отворотами и уклонением, грозившими срывом наведения, если ракета выходила из узкого луча «Дельты». Недостаточной была и помехозащищённость системы.

В итоге обещанные возможности высокоточного оружия доставили новые проблемы. По мнению строевых лётчиков, применение первых управляемых ракет только усложняло задачу, затягивая время боевого захода и повышая нагрузку в полёте, ведь после сброса обычных бомб и пуска НАР они не были скованы в манёвре и могли выйти из атаки. Повысить эффективность управляемого оружия можно было только переходом на принципиально новые способы наведения, которые бы обеспечили увеличение дальности и точности поражения, будучи, по возможности, автономными и освободив лётчика от необходимости управлять оружием в процессе его движения к цели. В то же время армии НАТО уже обладали новыми образцами высокоточных бомб и ракет, американцы успели опробовать их во Вьетнаме, и отставание от США, по словам одного из ведущих отечественных специалистов по этой тематике Б. Е. Мерцалова, к началу 1970-х гг. оценивалось, «по меньшей мере, лет на десять».

Разработкой новой лазерно-телевизионной прицельной системы (ЛТПС) занялось московское ЦКБ «Геофизика» под руководством Д. М. Хорола в тесной кооперации с ленинградским НПО «Электроавтоматика» и Центральным научно-исследовательским телевизионным институтом (ЦНИТИ). Проектированием системы, предназначавшейся для МиГ-23БК и Су-24М, от ЦКБ занимались ведущие специалисты М. М. Шарапов, В. И. Карпенко и А. А. Казамаров. В исполнении для МиГ-23БК ЛТПС именовалась «Кайра-23» (изделие 16С1), а по ней «Кайрой» стали именовать и сам самолёт.

Поставленная перед конструкторами задача выглядела весьма сложной и объёмной, однако достигнутый в стране уровень новых технологий, микроэлектроники и оптико-электронной техники позволил разработать работоспособную аппаратуру для прицельной системы, аналогом которой потенциальный противник не располагал.

«Кайра», входившая в состав нового прицельно-навигационного комплекса предназначалась для обнаружения и распознавания наземных и надводных целей в условиях визуальной видимости, выдачи целеуказания лазерным головкам самонаведения ракет и корректируемых бомб, измерения наклонной дальности и подсвета объекта атаки лучом оптического квантового генератора, управления линией визирования телевизионного и лазерного канала в ходе поиска и атаки. Кроме того, ЛТПС могла использоваться при применении управляемого оружия с телевизионными и тепловыми ГСН, а также для коррекции навигационной системы самолёта по визуально видимым ориентирам.

В состав «Кайры-23» входили станция подсвета целей 11С1 и блок связи 16С1-БС. Станция 11С1 выполняла большинство возложенных на систему задач и была выполнена в виде моноблока, по форме максимально приближенному к обводам фюзеляжа носовой части машины. Блок связи, предназначенный для приведения оси лазерных полуактивных ГСН ракет в положение, параллельное линии визирования «Кайры», состоял из двух отдельных устройств (координатор и блок электроники), которые размещались в закабинном отсеке самолёта.

Поиск и распознавание целей осуществлялись станцией 11С1 с помощью оптической системы блока визирования 11С1/01 и телевизионного канала КТ-11С, включавшего в себя телекамеру КТ-6.037 с видиконом - разновидностью передающей электронно-лучевой трубки, обладающей высокой разрешающей способностью и преобразовывающей световое изображение в электрические сигналы. После их усиления и обработки изображение выводилось на монохромный (черно-белого изображения с шестью градациями яркости) индикатор ИТ-23 (или ИТ-23М - на поздних сериях МиГ-27К) в кабине, за экраном которого следил лётчик. Для применения оружия с телевизионной системой наведения в КТ-11С было предусмотрено ручное переключение выдаваемых на ИТ-23 телевизионных сигналов с собственного канала «Кайры» на два внешних - телевизионные головки самонаведения управляемых ракет.

Блок визирования обеспечивал работу двух параллельных каналов - лазерного (другое название - канал излучения) и телевизионного, поворотная визирная призма и двухгранное зеркало у них были общие. Для изменения светового потока, поступающего на видикон ТВ-канала, в зависимости от освещённости местности использовался регулятор диафрагмы РД-23К, управление которым осуществлялось лётчиком. В целях защиты видикона от мощных солнечных засветок и предотвращения его повреждения имелась система, в случае необходимости автоматически закрывавшая шторками приёмную мишень видикона. Вывод на экран неподвижного прицельного перекрестия (при коррекции положения линии визирования изображение перемещается относительно перекрестия) или телевизионной испытательной таблицы (для контроля работы ТВ-канала) осуществлялся проекционным устройством. Для выдачи оптического изображения на видикон ТВ-камеры служили два объектива с фокусным расстоянием 40 мм и 140 мм. Лётчик с пульта в кабине с помощью механизма узла смены объективов мог быстро переключать их, получая на ИТ-23 изображение местности и цели либо в масштабе, совпадающем с визуально видимым (широкое поле зрения ТВ-канала 16°?12°), либо с увеличением (узкое - 4°40’?3°20’). Телевизионный канал «Кайры» имел электронное устройство УЭ-5.009, регулирующее и усиливающее видеосигнал, что обеспечивало рост дальности обнаружения целей в условиях дымки и недостаточной освещённости. Цель типа танка «Кайра» была способна выделить с расстояния 6 км.

Подсвет цели лазерным лучом и измерение дальности до неё выполнялись оптическим квантовым генератором (ОКГ) 27Ф1-01, входившим в состав станции 11С1 и имевшим пять вариантов режимов излучения, отличавшихся по длительности циклов. На дальности 8000 м ошибка в измерении расстояния не превышала 7 м. Для обеспечения нормального функционирования излучателя ОКГ с активным элементом из стекла, активированного неодимом и импульсной ксеноновой лампой накачки, он снабжался блоком обогрева и системой жидкостного охлаждения.

Устойчивое сопровождение цели «Кайрой» было бы невозможно без обеспечения независимости положения осей блока визирования от угловых колебаний самолёта, для чего в составе станции 11С1 был предусмотрен двухосный гиростабилизатор ГС-11С, ослабляющий угловые колебания линии визирования в 60 раз и обеспечивающий программный разворот стабилизированной площадки блока относительно двух осей с требуемой скоростью управления. При этом система стабилизации работала так, что при смещении объекта в сторону от самолёта, ракурс его изображения на телевизионном экране соответствовал видимому лётчиком.

Большие углы отклонения осей телевизионного и лазерного каналов, составлявшие для блока визирования 11С1/01 в вертикальной плоскости от 0° до -160° и в горизонтальной ±35°, позволили применять с самолёта и корректируемые бомбы (КАБ) с лазерной головкой самонаведения. При этом подсветка цели могла вестись с горизонтального полёта назад и вбок, обеспечивая наблюдение и целеуказание даже после пролёта над ней. Эту сложную задачу пришлось решать по той причине, что КАБ, как и всякие бомбы, после сброса отстают от носителя.

Название комплекса было выбрано со значением: кайра отличается от других птиц тем, что у неё глаза во время полёта могут смотреть в разные стороны и даже «в хвост» (как и оптика «Кайры» самолётной, способной «заваливать» направление визирования и лазерный луч назад по полёту).

Первый опытный экземпляр нового истребителя-бомбардировщика «32–26/1» (бортовой номер 361) был переоборудован в середине 1974 г. из серийного МиГ-23БМ. Установка новых систем потребовала значительных изменений планера. Под аппаратуру станции «Кайра» полностью переделали носовую часть, в которой оборудовали два больших оптических окна: нижнее под блок визирования станции 11С1 (телевизионный и лазерный каналы) и верхнее под приёмную часть лазерного дальномера (изделие 9П), предназначавшегося для определения в составе комплекса 16С1 наклонной дальности до цели, подсвечиваемой лазером, и выдачи этой информации в ЦВМ. Зеркальный объектив приёмного устройства лазерного излучения располагался на карданном подвесе и имел углы отклонения в вертикальной плоскости от 0° до -40° и в горизонтальной ±35°. Перемещение объектива изделия 9П синхронизировалось с изменением угла визирования ТВ-камеры и луча ОКГ станции 11С1, а для защиты от помех (в том числе и искусственных) в нём применялись различные виды селекции полезного сигнала.

В соответствии с перекомпоновкой изменили устройство люков доступа к оборудованию. В отдельный каплевидный обтекатель на кончике носа вынесли приёмную антенну помеховой станции СПС-141М «Сирень-ФШ», а передающие разместили в обтекателях в нижней части фюзеляжа. Ещё одну антенну дополнительного канала расположили под кабиной лётчика. Оснащение МиГ-23БК модернизированной помеховой станцией позволило существенно расширить возможности по защите самолёта от поражения средствами ПВО противника за счёт повышения мощности излучения и добавки дополнительного комплекса помех по каналу перенацеливания (увода ракеты противника) на подстилающую поверхность. СПС-141М обеспечивала передачу четырёх комплексов помех по сравнению с тремя у СПС-141.

Система предупреждения об облучении РЛС противника СПО-10 уступила место более совершенной СПО-15Л «Берёза-Л» Омского ЦКБ автоматики. Станция, спроектированная на основе микроэлектронных устройств и интегральных микропроцессорных схем, позволяла вести оценку радиолокационной обстановки, не только обнаруживая излучение, но и выдавая информацию о типе РЛС, определяя пеленг на неё и режим работы, а также ряд других параметров. Опознавание типа облучающей РЛС выполнялось автоматически путём сравнения параметров её сигналов с параметрами основных средств ПВО противника, заложенных в программу станции (шесть типов).

Первоначально две широкополосные антенны, принимающие сигналы в передней полусфере, предполагали установить в обтекателях на нижней поверхности воздухозаборников возле их передних кромок. Но конструкторов такое размещение антенн в объёмистых «слоновьих ушах» не устроило. Поиск новых вариантов привёл к установке этих антенн в удлинённых наплывах, ставших продолжением неподвижной части крыла. Такая компоновка практически не портила аэродинамику самолёта, а продувки показали, что наплывы даже улучшают поведение машины на больших углах атаки, в первую очередь, на взлёте и посадке.

Самолёт был оснащён новым ПрНК-23К (изделие 53) на базе ЦВМ20-23К «Орбита-20-23К». Цифровая машина нового поколения с повышенным быстродействием (200 тыс. операций сложения, 100 тыс. - умножения и 10 тыс. - деления, что было на 60 % лучше, чем у варианта «Орбиты», использовавшегося на «простом» МиГ-27) и увеличенным объёмом памяти, кроме решения основных задач, также обеспечивала проверку и контроль систем ПрНК в целом. Информация, автоматизированно вводимая в ЦВМ перед вылетом посредством бортового пульта подготовки и контроля ППК, записывалась на стандартных перфокартах, что значительно ускоряло предполётную подготовку. Предусматривался и ручной ввод оперативной информации в ЦВМ с пульта ППК-23К с помощью кнопок.

Визирную головку С-17ВГ-1 заменил прицельно-пилотажный индикатор ИПП-2-53 с устройством отображения информации «Зрачок-2». Навигационная информация от ПрНК-23К выводилась на головное зеркало ИПП перед глазами лётчика в режимах «Взлёт», «Маршрут» и «Посадка».

При выполнении боевых задач ПрНК-23К совместно с входящей в его состав ЛТПС работал в одном из трёх режимов:

«ПМС» (прицеливание манёвром самолёта) - для бомбометания и стрельбы из пушек и НАР. Линия визирования «Кайры» при этом оставалась неподвижной относительно самолёта;

«ПКС» (программно-корректируемое слежение) - для сброса бомб по вынесенной точке, навигационного бомбометания и пуска управляемых ракет. При этом управление положением прицельного перекрестия, а, соответственно и линией визирования «Кайры» осуществлялось по сигналам от ЦВМ, сравнивающей реальные углы визирования с расчётными;

«АК» (автономная коррекция) - для пуска УР с лазерным наведением при отказе ЦВМ. При этом ЛТПС самостоятельно удерживала лазерный луч на цели при помощи коррелятора 26Е1. В процессе наведения изображение местности и цели, полученное с помощью телевизионного канала «Кайры», преобразовывалось из аналогового в двухуровневое цифровое, запоминалось в памяти коррелятора как опорное и далее с ним сравнивалось изображение последующего полученного кадра. С помощью блока интегратора определялось смещение текущего изображения (вернее, точек его контура) относительно исходного и вырабатывались сигналы рассогласования, передаваемые на гиростабилизатор, который удерживал линию визирования на цели. Следует отметить, что коррекция осуществлялась не по самой цели, а по смещению всего изображения в поле зрения ТВ-камеры, позволяя наводить средства поражения на неконтрастные малоразмерные и трудноразличимые объекты.

Ещё один режим - «АКС» (автоматическое корректируемое слежение) применялся при сбросе корректируемых авиабомб и пусках управляемых ракет с совместным использованием коррелятора «Кайры» и ЦВМ в условиях хорошей освещённости и высокого контраста цели. ЛТПС в этом случае, как и в режиме «АК», автоматически удерживала линию визирования на цели, но не отключалась от управляющих сигналов ЦВМ, благодаря чему обеспечивалось более надёжное автоматическое сопровождение, чем в режиме ПКС. Как и при программно-корректируемом слежении или автономной коррекции, у лётчика сохранялась возможность при необходимости «подправлять» положение линии визирования кнюппелем аппаратуры «Метка». В режиме слежения «АКС» сразу после пуска управляемых ракет с лазерной системой наведения лётчик «Кайры» мог выполнять манёвр (вираж, горку, боевой разворот, выход из пикирования) с перегрузкой до 3 единиц, креном до 90° и угловой скоростью крена до 30 град/с в сторону цели. Такое маневрирование после пуска позволило значительно повысить выживаемость самолёта над полем боя, избавив лётчика от практически прямолинейного полёта до попадания ракеты в цель, как это было в случае применения наводимой по радиокомандной линии ракеты Х-23.

Комплекс обеспечивал прицельное бомбометание с горизонтального полёта, пикирования или кабрирования, стрельбу из встроенной пушки и СППУ, пуск НАР или управляемых ракет по наземным и воздушным целям, а также применение двух видов оружия по наземной цели в одной атаке. На прицельно-пилотажном индикаторе в зависимости от задачи информация воспроизводились в режимах «Ручное управление» («Поиск»), «Лидер», «Линия разрывов» («Шпага»), «Кольцо», а при отказе ЦВМ - «Коллиматор».

Первый режим («Ручное управление») применялся как при самолётовождении и поиске цели, так и при сбросе бомб и пуске ракет. Режим «Лидер» использовался при директорном управлении самолётом, бомбометании с кабрирования или навигационном бомбометании, для чего индекс на ИПП показывал лётчику направление полёта. При сбросе бомб с горизонтального полёта, пикирования или выходе из него в режиме «Линия разрывов» прицеливание выполнялось таким образом, чтобы линия прицельной марки (так называемая «шпага») проходила через цель. Режим «Кольцо», как и неподвижная сетка прицела, использовался для стрельбы из пушки и пуска НАР по воздушным целям (марка прицела действительно выводилась в виде светового кольца, которым следовало обрамить цель).

На МиГ-23БК устанавливалась новая РСБН «Коралл-И», а позднее и система дальней навигации (РСДН) А-720 «СКИП-2», радиостанции Р-832М «Эвкалипт-СМУ» и Р-864Б, радиокомпас АРК-19М «Оленёк» и радиовысотомер РВ-15 (А-031) «Репер-М». Ответчик СРО-2М в ходе серийного выпуска уступил место новому СРО-1П системы «Пароль-2Д», а станция Р-832М - более совершенной Р-862. Бортовой регистратор параметров полёта САРПП-12ГМ заменили на бортовую записывающую аппаратуру «Тестер-УЗ». Датчик угла скольжения ДУС-3М под носовой частью фюзеляжа сняли как недостаточно надёжный, а его функции стал выполнять ДИСС-7, дававший лучшую точность измерения.

В связи с установкой новых систем и аппаратуры, перекомпоновали размещение приборов и оборудование в кабине лётчика. Ряд из них был заменён на более совершенные. Так, вместо УАП-1А на приборной доске установили комбинированный указатель углов атаки и перегрузок УАП-4, новый навигационно-плановый прибор ПНП-72-6М (взамен НПП), индикатор станции «Берёза», изменили размещение некоторых приборов и пультов управления. Самолёт комплектовался системой автоматического управления САУ-23БИ, инерциальной курсовертикалью ИКВ-8 и системой управления вооружением СУВ-2-26.

Для повышения безопасности и обеспечения надёжности пилотирования на околокритических углах атаки на самолёте была внедрена активная система ограничения углов атаки, активно воздействовавшая на управление машиной. Ручку управления оснастили ограничителем хода с толкателем, который препятствовал выводу самолёта на опасные углы. При энергичном взятии ручки на себя шток толкателя отправлял её вперед, причём скорость его хода зависела от темпа задирания носа, исключая возможность динамического заброса на больший угол.

Массивная «Кайра» (моноблок 11С1 весил 143 кг), новые системы и вооружение заставили изыскивать пути экономии массы. В жертву ей были принесены бронеплиты, прикрывавшие кабину лётчика. Заказчик возражал против ослабления защиты, однако убедительным доводом стала достигнутая возможность наносить удары с большей, чем раньше, дистанции, оставаясь за пределами досягаемости стрелкового оружия и ПЗРК. Всё же возросшую массу оборудования полностью компенсировать не удалось, масса пустого самолёта увеличилась почти на тонну и достигла 11 860 кг. Нормальная взлётная масса с одной тонной бомб составила 17 880 кг, и лётчики жаловались на трудность руления на «Кайре», неохотно поворачивавшей даже на бетонке. Позднее боевой опыт применения истребителей-бомбардировщиков различных типов на Ближнем Востоке и в Афганистане заставил пересмотреть вопрос о защите лётчика. В ходе доработки по бюллетеню, начавшейся в 1988 г. и проводившейся прямо в полках, МиГ-27К всё же получил боковые бронеплиты кабины.

Значительно усилилось и пополнилось управляемое вооружение, для которого, в принципе, и создавалась эта модификация. При этом многие типы боеприпасов, в свою очередь, разрабатывались под конкретный самолёт. После долгого перерыва с середины 1950-х гг., когда в связи с «ракетным бумом» все работы над управляемыми бомбами были свёрнуты, в Государственном научно-производственном предприятии «Регион» под руководством Н. Привалова возобновилась разработка корректируемых авиабомб. «Первой ласточкой» стала КАБ-500Л, изначально предназначенная для вооружения МиГ-23БК. При собственной массе в 534 кг она имела мощную фугасную боевую часть массой 360 кг (от термостойкой авиабомбы ФАБ-500Т) и предназначалась для поражения малоразмерных неподвижных и подвижных целей в условиях визуальной видимости. Наведение бомбы на цель осуществлялось по отражённому излучению с помощью системы лазерного целеуказания. В лазерную полуактивную флюгерную головку самонаведения типа 27Н входили флюгерный насадок с оптическим координатором цели, закреплённый на карданном подвесе на штанге головки, и электронно-вычислительное устройство, расположенное в конической части корпуса бомбы. Приёмное устройство координатора цели включалось после сброса бомбы, начиная отслеживать цель по отражённому от неё лазерному излучению, а блок управления и автопилот направляли бомбу. Дальность захвата цели - 3,5–6 км при метеорологической видимости 10 км. В ходе испытаний было достигнуто круговое вероятное отклонение 5–6 м. Сброс бомб мог выполняться как одиночно, так и залпом.

Работы, начавшиеся в 1972 г., уже через три года успешно завершились передачей изделия в серийное производство, и с 1976 г. КАБ-500Л стала поступать на вооружение, а вскоре за ней - и КАБ-500Л-К с кассетной боевой частью, снаряжённой кумулятивными боевыми элементами, предназначавшимися для поражения бронированных целей.

Позднее арсенал машины пополнили и новые КАБ-500Кр и КАБ-500ОД, оснащённые телевизионно-корреляционной ГСН в вариантах с проникающей или термобарической (объёмно-детонирующей) боевой частью. Эти бомбы создавались в «Регионе» под руководством Б. Е. Мерцалова. Телевизионная гиростабилизированная головка самонаведения с корреляционным алгоритмом обработки информации о цели состояла из оптико-электронной части, установленной на трёхстепенной гиростабилизированной платформе, и электронного блока обработки информации, расположенных в едином корпусе. Головка обеспечивала наведение бомбы на цель при освещённости от полумрака до ясного дня и контрасте ориентиров на местности 0,2. Дальность захвата цели типа самолёта на стоянке при метеорологической видимости 10 км - 5–9 км. Бомбы КАБ-500Кр применялись для поражения неподвижных объектов и могли сбрасываться только одиночно с горизонтального полёта или пикирования в диапазоне высот 500 - 5000 м. После обнаружения цели визуально и целеуказания включалась ТВГСН бомбы и изображение, получаемое с её телевизионной системы, выводилось на экран ИТ-23М. После «привязки» к объекту атаки электронного перекрестия, ТВГСН запоминала положение цели, «цепляясь» к хорошо заметным ориентирам (не менее трёх) и переходила в режим автосопровождения. После сброса бомба шла к цели без дальнейшего управления с носителя, полностью реализуя принцип «выстрелил и забыл». Круговое вероятное отклонение бомб составляло 4–5 м.

Применение корректируемых авиабомб могло выполняться в режимах «ПКС» или «АКС». В последнем случае обеспечивалась более высокая вероятность поражения цели при условии, чтобы местность была не однотонной и достаточно хорошо освещённой.

Помимо КАБ, арсенал самолёта пополнили новые типы управляемых ракет. Бомбы, обладая точностью, не могли обеспечить дальности нанесения удара, что позволило бы выполнять атаку вне досягаемости средств ПВО. В состав вооружения машины, помимо использовавшейся ранее Х-23М, вошли ракеты Х-25, Х-29Л и Х-29Т. Аппаратура радиокомандного управления Х-23М была снята с самолёта и размещена в подвесном контейнере «Дельта-НГ2». Это позволило сэкономить 65 кг массы, высвободить компоновочные объёмы и более гибко использовать вооружение, не возя постоянно, а лишь при необходимости, используемое оборудование.

Ракета Х-25 с полуактивной лазерной системой наведения создавалась в ОКБ «Звезда» на базе конструкции Х-23, оснащённой лазерной ГСН типа 24Н1 разработки ЦКБ «Геофизика». Первые испытания Х-25 прошли зимой 1973 г. на специально переоборудованных самолётах Су-7БМ и Су-17М, однако их итоги сочли неудовлетворительными по точности. В государственных испытаниях Х-25 принимали участие третий и четвёртый опытные образцы МиГ-23Б («32–24/3» и «32–24/4»), оснащённые станцией подсвета цели СП-14С «Прожектор-1», представлявшей собой подвесной контейнер с оптическим квантовым генератором и обслуживающими его системами. Позднее испытания продолжили на МиГ-23БК, где они показали положительные результаты. При дальностях пуска 3–7 км круговое вероятное отклонение Х-25 составляло 3–3,5 м. «Кайра» могла нести до четырёх управляемых ракет Х-25.

В дальнейшем на МиГ-23БК были опробованы тяжёлые ракеты Х-29, предназначенные для поражения укреплённых и особо прочных сооружений (ВПП, укрытий, плотин и тоннелей). Эти ракеты оснащались мощной проникающей осколочно-фугасной боевой частью массой 320 кг. Х-29 разрабатывалась в МКБ «Молния» в двух исполнениях, различавшихся используемой ГСН - лазерной 24Н1 на Х-29Л и телевизионной «Тубус-2», созданной ленинградским НПО «Импульс» для Х-29Т и обеспечивающей захват только оптически контрастных целей, выделяющихся на фоне местности.

На «Кайре» ракеты Х-29Т наводились на объект поражения в режимах программно-корректируемого слежения (ПКС) или автономной коррекции (АК). Обнаружив цель и наложив на неё марку на прицельно-пилотажном индикаторе, лётчик осуществлял целеуказание ГСН ракеты и измерял с помощью лазерного дальномера дальность до цели. Затем по экрану ИТ-23М он уточнял прицеливание, приводя изображение цели в центр перекрестия. Для более точного совмещения изображения цели с перекрестием лётчик мог переключаться с широкого поля зрения ТВГСН ракеты, служащего в основном для обзора местности, на узкое при наведении, обеспечивавшее шестикратное увеличение изображения объекта атаки. При его удержании на цели проводилась яркостная и пространственная селекция видеосигнала с ТВГСН ракеты, после чего она переходила в режим автосопровождения цели. После пуска Х-29Т в режиме «ПКС» ракета шла к цели самостоятельно, выполняя «горку» с максимальным превышением над носителем в 2500 м и обрушивалась на атакуемое сооружение сверху. Ракета могла использоваться только в дневное время, по контрастным объектам и в хорошую погоду, когда наведению не мешали туман и дымка. При наличии облачности для того, чтобы ГСН ракеты после отделения «изделия» от носителя не потеряла цель, уйдя в облака, пуск производился с отключенным режимом «горка» - ракета сразу начинала пикировать на цель. При пуске в режиме «АК» функция «горка» отключалась автоматически. К достоинствам ракеты Х-29Т относились полная автономность наведения, защищённость от помех и исключительная точность - при дальности пуска 8 - 12 км она составляла 3–4 м. После отделения Х-29Т лётчик был свободен в манёвре и мог осуществить выход из атаки.

Тяжёлые ракеты потребовали использования авиационного катапультного устройства АКУ-58-1, оснащённого пневматическими толкателями, выводившими ракету при пуске на безопасное расстояние от носителя во избежание возникновения помпажа силовой установки и повреждения самолёта факелом мощного ракетного двигателя.

В качестве оружия самообороны на «Кайре» использовались ракеты Р-60 (Р-60М) с тепловой ГСН, подвешиваемые на АПУ-60-I или спаренные АПУ-60-II. Новые ракеты обладали повышенной эффективностью в манёвренном воздушном бою. Р-60 могла запускаться в широком диапазоне скоростей (от 600 км/ч до М=1,7) и высот полёта (от 30 до 10 000 м), имела минимальные ограничения по применению, могла поражать цели, маневрирующие с большими перегрузками, и обладала высокой поражающей способностью, рассекая цель ударом стержневой боевой части.

Первый полёт на опытном образце МиГ-23БК «32–26/1» (бортовой номер 361) был выполнен 30 декабря 1974 г. Ведущий лётчик - А. Г. Фастовец, а позднее В. Е. Меницкий. Со стороны заказчика ведущим лётчиком по «Кайре» выступал Герой Советского Союза А. С. Бежевец, к этому времени занимавший должность начальника 1-го Управления НИИ ВВС, специализировавшегося на истребительной, истребительно-бомбардировочной и бомбардировочной авиации. Генерал-лейтенант Бежевец, известный как прямой и дотошный человек, непримиримый к недостаткам, сделал очень много для доводки перспективной машины с уникальным новейшим оборудованием.

На испытания в 1975 г. вывели первый, а через год и второй опытный образец. Отработку ЛТПС предполагалось вести на подготовленной НПО «Геофизика» и НИИ радиопромышленности летающей лаборатории Ан-26К. На её борту разместили блоки «Кайры», запасные узлы, контрольно-записывающую аппаратуру, рабочие места, пульты и экраны, за которыми работала бригада инженеров-испытателей. Планировалось сначала испытать ЛТПС на летающей лаборатории, отработать функционирование её составляющих, проверить методики и алгоритмы. Однако отладка «Кайры» затянулась до 1976 г., и система сразу начала испытываться на истребителях-бомбардировщиках, причём с обнадёживающими результатами. Как вспоминал ведущий инженер по этой системе М. М. Шарапов, «как-то сразу у нас многое стало получаться». В итоге, большая часть подготовки системы прошла на боевых самолётах, а летающей лаборатории отводилась вспомогательная роль. Полёты на ней выполнял ведущий летчик НИИ РП Л. Тецман, от ОКБ Микояна в них участвовали штурманы-испытатели Л. Попов и В. Зайцев. В 1977 г. к первым двум машинам присоединились ещё две «Кайры» (бортовые номера 363 и 364). Для испытаний опытное производство НПО «Геофизика» подготовило 40 комплектов аппаратуры ЛТПС «Кайра-23».

После продолжительных испытаний, вызванных сложностью и принципиальной новизной прицельно-навигационного комплекса, машина была запущена в серию с конца 1978 г. на иркутском авиационном заводе. На вооружение самолёт приняли под наименованием МиГ-27К (изделие 23БК или 26) постановлением от 26 июля 1980 г. Этим же документом была поставлена на снабжение ЛТПС «Кайра-23». Серийное производство этой аппаратуры наладил оптико-механический завод в подмосковном Загорске. Всего предприятием в Иркутске до января 1983 г. в 24 сериях было выпущено 214 экземпляров МиГ-27К. В 1-й и 2-й сериях было по две машины, в 3-й - пять, с 4-й по 23-ю - по десять, а в последней - вновь пять машин. Стоит отметить, что два МиГ-27К первых серий были собраны на авиазаводе в Улан-Удэ из комплектов, поставленных из Иркутска. После приёмки их вернули в Иркутск, где машины были доработаны и получили новые серийные номера. Всего с учётом опытного образца, пары самолётов, изготовленных в Улан-Удэ и иркутских «Кайр» было изготовлено 217 МиГ-27К.

МиГ-27К обладал превосходными возможностями, однако его доводка, производство и эксплуатация сопровождались множеством трудностей. За все достоинства пришлось платить, как в прямом, так и переносном смысле. Прежде всего, большая стоимость нового оборудования не позволяла сделать МиГ-27К массовым. Многочисленные неполадки с системой «Кайра» долгое время были причиной того, что военные не спешили принимать самолёт на вооружение. Сдача каждой построенной машины требовала существенных усилий. В то время на иркутском авиазаводе вновь можно было увидеть десятки не принятых самолётов, стоявших в очереди на доработку.

Долгие испытания и доводка «Кайры» не были исключительным явлением. Совместные испытания Су-24, оснащённого ПНС «Пума» с большим количеством новой аппаратуры, начатые в январе 1970 г., завершились только в июне 1974 г. Су-24М с аналогичной системой «Кайра-24» и ПНС «Тигр» также потребовал более четырёх лет на заводские и совместные госиспытания, в ходе которых потребовалось выполнить почти 1000 полётов. ЛТПС для него, представленная на испытания в декабре 1976 г., была принята на снабжение только в июне 1983 г.

Задача разработчиков МиГ-27К осложнялась ещё тем, что работать с ЛТПС приходилось одному лётчику, в то время как на Су-24М нагрузка распределялась между лётчиком и штурманом-оператором. Это обусловило более высокий уровень автоматизации «Кайры-23» с неизбежным усложнением системы. Однако «игра стоила свеч». Боевая эффективность МиГ-27К по сравнению с предшествующими модификациями увеличилась многократно. Так, для выполнения задания, для которого требовалось семь обычных МиГ-27, достаточно было всего четырёх «Кайр».

Использование МиГ-27К с управляемыми средствами поражения давало отличные результаты, позволяя экономить самолёто-вылеты и выделять для поражения цели существенно меньший наряд сил. К примеру, если для уничтожения типового укреплённого сооружения требовалась шестёрка истребителей-бомбардировщиков с дюжиной ФАБ-500, то применение «Кайр» позволяло сделать это атакой одного самолёта с парой ракет Х-29 или бомб КАБ-500. Возможности МиГ-27К выглядели весьма серьёзно даже на фоне более мощного бомбардировщика Су-24. Уступая последнему по боевой нагрузке, МиГ-27К (да и обычные МиГ-27) существенно превосходили по точности удара. Круговое вероятное отклонение при маловысотном бомбометании с горизонтального полёта для МиГ-27К оказывалось почти вдвое меньшим, чем у «сушки». До конца 1970-х гг. МиГ-27К не было равных во фронтовой авиации , да и после начала выпуска модернизированного Су-24М в 1979 г. он практически не отставал от него по номенклатуре применяемых средств и точности поражения целей.

Повышая боевую эффективность МиГ-27, состав его вооружения постепенно расширяли. Универсальные контейнеры мелких грузов КМГ-У, снаряжались каждый восьмью блоками с небольшими осколочными и противотанковыми бомбами или минами для поражения площадных и протяженных целей, а также минирования местности. Два таких контейнера подвешивались на крыльевые балочные держатели. НАР типа С-5 постепенно заменялись более мощными ракетами С-8 в блоках Б-8М (или Б-8М1). Вместе с тем, новые тяжёлые НАР С-13 «пушечного» калибра 122 мм оказались неподходящими для МиГ-27 - факел пороховых газов при их пуске приводил к повреждению стабилизатора самолёта, а блоки Б-13Л, в которых они размещались, толком невозможно было подвесить на держателях - им мешали выпускающийся закрылок и стойки шасси. Те же проблемы воспрепятствовали использованию НАР типа С-25, наиболее мощных представителей арсенала неуправляемых авиационных ракет. Из-за особенностей компоновки машины четырёхметровые ракеты в объёмистых пусковых трубах не умещались ни на подкрыльевых, ни на фюзеляжных держателях. Правда, даже если бы их удалось подвесить, их применение было бы невозможным из-за мощного факела работающего двигателя, способного вмиг заглушить двигатель самолёта и повредить конструкцию. По этой же причине не использовались и управляемые ракеты С-25Л.

К началу 1970-х гг. оснащённость разных родов войск зенитными средствами достигла такого уровня, что сам прорыв к объекту становился проблематичным, и специальное вооружение для противодействия системам ПВО стало необходимым условием для успеха атаки с воздуха. Использование активных и пассивных средств РЭБ (постановка ложных целей, ответных, маскирующих и мерцающих помех, сброс отражателей) полностью проблемы не решало, а попытки подавить средства ПВО обычными бомбами, НАР и пушечным огнём превращали ситуацию в дуэльную, причём преимуществом обладали ЗРК с большей дальностью стрельбы. Не решало вопроса и применение «обычных» управляемых ракет. Огневое поражение систем ПВО всё же виделось наиболее эффективным, а уязвимым местом в их комплексах оставались радиолокаторы обнаружения и наведения, излучением выдававшие месторасположение зенитных средств. Запеленговав и выявив источник излучения, его можно было использовать в качестве цели самонаводящимся ракетам, после чего «охотник» и «добыча» менялись ролями.

Недостатки Х-28 и необходимость вооружения фронтовых самолётов современным, эффективным и надёжным противорадиолокационным оружием ускорили работу над такой ракетой. Инициативу микояновцев поддержали в ОКБ «Звезда»: авиаторы нуждались в новой ракете, а ракетчики рассчитывали на поддержку мощной самолётной фирмы. Проектирование новой ракеты было задано решением ВПК от 15 августа 1972 г., главным конструктором по теме был назначен И. И. Картуков. Требованиями оговаривалась возможность поражения РЛС ЗРК типа «Хок» и «Найк-Геркулес» с тем, чтобы после подавления и дезорганизации средств ПВО обеспечивалась возможность нанесения удара Х-23, Х-25 и обычными средствами. Новую ракету Х-27ПС (пассивная самонаводящаяся, изделие 72) проектировали на базе Х-25, но в задании оговорили дальность захвата и пуска, с учётом зоны поражения ЗРК, не менее 40 км. Это потребовало установки на ракете нового двигателя, а также аккумуляторной батареи и воздушного баллона большей ёмкости.

Наведение ракеты на излучающую цель осуществлялось одной из сменных пеленгационных головок самонаведения ПРГС-1ВП или ПРГС-2ВП, применявшихся в зависимости от типа и рабочих частот предполагаемой к поражению РЛС противника. Аппаратура управления «Вьюга» (изделие Л066) в подвесном контейнере (изделие 32–06) обеспечивала автоматическое включение ПРГС ракеты и управление поиском и захватом цели. Данные передавались на съёмное индикаторное табло «Луч», устанавливаемое перед лётчиком на блоке прицельно-пилотажного индикатора. «Луч» работал в режимах контроля, обзора и наведения. Разработка ПРГС и аппаратуры управления велась в Омском ЦКБ автоматики под руководством Б. Зайцева и В. Славина. «Вьюга» строилась по прогрессивному блочно-кассетному методу с применением двухсторонних печатных плат и микросхем. Контейнер с аппаратурой имел массу 130 кг и монтировался на пилоне под правый подфюзеляжный узел вместо штатного балочного держателя.

Государственные испытания ракета Х-27ПС проходила в 1975–1978 гг. сначала на нескольких доработанных МиГ-27 (со станциями «Метель» и «Вьюга»), а затем и на МиГ-23БК (втором и третьем опытных экземплярах машины). Внесённые в оборудование самолёта изменения заключались в том, что в задней части «ушей» под антенны СПС установили контрольные антенны, служившие для проверки ПРГС ракет перед применением. Машина несла две ракеты Х-27ПС под крыльями на пусковых устройствах АПУ-68УМ3. Последние были разработаны микояновским отделом вооружения на базе АПУ-68УМ2 и отличались электроарматурой, несколько изменившей внешний вид изделия. После доводки новая ракета успешно прошла повторные испытания в июне 1977 г. и в сентябре 1980 г. была принята на вооружение ВВС.

Сотрудничество инженеров микояновского «Зенита» и «Звезды» позволило создать эффективное и удачное оружие, обеспечивавшее надёжное поражение радиоизлучающих целей нескольких типов. Х-27ПС могла перенацеливаться в полёте, избирательно наводиться на наиболее опасную цель (ею считалась РЛС подсвета), выполнять повторный захват при кратковременном пропадании сигнала или смене рабочей частоты, отстраиваться от помех и «запоминать» положение станции при её выключении. При необходимости лётчик мог при захвате цели одной ракетой дать целеуказание ПРГС второй Х-27ПС захватить ту же цель, а затем выпустить по ней серию из двух ракет, значительно увеличивая вероятность поражения РЛС противника. Для обеспечения скрытности атаки и меньшей уязвимости носителя пуск Х-27ПС мог выполняться на малой высоте. На ней ракета и следовала к цели, на подлёте к ней выполняла «горку» и поражала РЛС сверху, откуда удар 88,5-кг фугасной боевой части, снаряжённой мощным взрывчатым веществом ДОГА-3 с тротиловым эквивалентом 160 кг, оказывался наиболее разрушительным. При пусках с большой высоты ракета сразу переходила в пикирование на цель.

В 1976 г. на базе МиГ-27К был разработан проект фронтового самолёта-разведчика МиГ-27Р («32–35»), ставшего логическим продолжением работ по МиГ-23Р.

Машина должна была иметь аналогичную компоновку разведывательного оборудования, дополненного станцией радиолокационной разведки в подфюзеляжном контейнере. Однако работы по МиГ-27Р не вышли из стадии эскизного проекта.

Обозначение НАТО: FLOGGER-B

Хищный образ истребителя-бомбардировщика МиГ-27, стремительно мчащегося над землей, незабываем! Известно, что после того, как южно-африканские войска в конце 1980 годов под ударами кубинцев вынуждены были оставить один из населенных пунктов юга Анголы, на стене полуразрушенного здания была обнаружена красноречивая надпись, сделанная “бурами”: “Эти МиГи ударили нас в самое сердце!” Похвала достойного противника - лучшая оценка труда создателей оружия!

Потребность в новой легкой ударной машине для советских ВВС возникла во второй половине 1960 годов, когда военное и политическое руководство страны вынуждено было сделать вывод о том, что, помимо всеобщей ракетно-ядерной войны с США, СССР угрожают и локальные конфликты с применением обычного оружия. Кроме того, по изменившимся взглядам, “большая” война в Европе могла протекать и без использования атомных бомб. Однако, как оказалось, в составе фронтовой авиации отсутствует ударный самолет, соответствующий новым требованиям. Последние штурмовики Ил-10M “тихо скончались”, на аэродромных свалках где-то в конце 1950-х, реактивный Ил-40, появившийся в 1953 г., несмотря на неоднократные попытки “продвинуть” его в серию, так и остался в опытных экземплярах.

В 1960-х годах пришедшая на смену штурмовой истребительно-бомбардировочная авиация оснащалась самолетами МиГ-17 и Су-7Б. Их вооружение составляли две-четыре бомбы массой от 100 до 500 кг или столько же блоков НАР калибром 55 мм, а также пушки. Слабость вооружения этих самолетов усугублялась недостаточным обзором вперед - вниз: большая скорость полета не оставляла летчику времени на поиск и опознавание наземной цели. На истребителях-бомбардировщиках фактически отсутствовало бронирование, у Су-7Б явно неудовлетворительными являлись и взлетно-посадочные характеристики, огромная посадочная скорость препятствовала использованию этого самолета с полевых аэродромов. Между тем опыт войн во Вьетнаме, Индостане и Ближнем Востоке свидетельствовал о том, что ВВС нуждается, в первую очередь, в сравнительно легком ударном самолете, способном действовать над линией соприкосновения наземных войск, бороться с танками и другими мобильными целями, наносить удары в ближнем тылу противника, поражать его коммуникации, изолируя поле боя от подхода неприятельских резервов. Такой самолет должен был нести большое число свободно-падавших бомб относительно малого калибра (ведь для того, чтобы уничтожить вражеский танк или автомобиль вовсе не обязательна “пятисотка”, вполне хватит и боеприпаса калибром 50-100 кг). Новому истребителю-бомбардировщику требовался улучшенный обзор вперед-вниз, позволяющий летчику самостоятельно обнаруживать малоразмерные наземные цели. Кроме того, самолет должен был нести перспективное оборудование и вооружение, в частности - прицельно-навигационную систему, лазерный дальномер и управляемые ракеты класса воздух - поверхность.

В США в ходе войны во Вьетнаме также столкнулись с проблемой тактического ударного самолета. Основной истребитель-бомбардировщик ВВС США - Рипаблик F-105 “Тандерчиф” - имел все недостатки, присущие Су-7Б, при еще большей технической сложности и стоимости; оптимизированный для нанесения ядерных ударов со сложных видов маневра, он оказался малопригодным для поражения точечных целей, а низкая боевая живучесть привела к огромным потерям самолетов этого типа от огня малокалиберной зенитной артиллерии и пулеметов вьетнамцев. Уже в ходе войны для ВВС США был создан самолет непосредственной поддержки Цессна А-37 “Драгонфлай” (переделка учебно-тренировочного самолета Т-37), оптимизированный для условий Вьетнама.

Однако он воспринимался как временная мера. Обобщив опыт локальных войн последнего времени, американцы пришли к выводу, что им требуется дозвуковой, хорошо бронированный самолет, основным вооружением которого является пушка большой мощности калибром не менее 30 мм. Именно такой калибр оказался наиболее эффективным для действий по наземным легкобронированным целям, начавшим играть все большую роль на поле боя: тяжелые снаряды орудий DEFA, установленных на израильских “Мистэрах” и “Миражах”, пробирали тонкую броню египетских и сирийских ПТ-76, БТР-152 и БТР-60, дырявили и поджигали внешние топливные баки средних танков, выводили из строя танковые оптические приборы и другое уязвимое оборудование.

Не менее успешно применяли свои “колотушки” - тридцатимиллиметровки HP-30 - индийские Су-7Б, действовавшие против пакистанских механизированных войск.

Не лишне вспомнить, что инициатива вооружения штурмовиков авиационными пушками увеличенного калибра с бронебойными снарядами, имеющими высокую начальную скорость, принадлежат нашим конструкторам: еще в 1930-х гг. в СССР была создана длинноствольная авиационная пушка Таубина калибром 23 мм, в годы войны самолеты Ил-2 вооружались орудиями калибра 37 мм, создавались специальные противотанковые авиационные снаряды с металлокерамическим сердечником повышенной бронепробиваемости. Однако после “разгрома” советской авиации, учиненного Н. С, Хрущевым, многие отечественные приоритеты были утеряны.

Для нового американского штурмовика А-Х (по этой программе были построены опытные самолеты YA-9 и YA-10) в соответствии с заданием ВВС США создана сверхмощная противотанковая авиационная пушка GAU-8A “Эвенджер” (30 мм). Ее размеры и вес получились поистине гигантскими: многие авиационные издания мира обошла фотография GAU-8A на фоне легкового автомобиля “Фольксваген”, где маленький “Жук” выглядел еще невзрачней рядом с американской “царь-пушкой”. GAU-8A с трудом вписалась в носовую часть штурмовика, но ее создатели достигли своей цели: ВВС США получили в свое распоряжение мощное противотанковое средство.

Еще одним тактическим ударным самолетом нового поколения в ВВС США стал дозвуковой истребитель-бомбардировщик Воу A-7D “Корсар-2”, совершивший полет в 1968 году. Он являлся “сухопутной” версией палубного штурмовика А-7А, созданного в 1965 году путем модернизации палубного истребителя F-8 “Крусейдер”.

A-7D предназначался для укомплектования частей национальной гвардии и оснащался ТРДД Аллисон TF41-A-1, выпускаемым в США по английской лицензии. В отличие от сверхзвукового “Крусейдера”, истребитель-бомбардировщик имел дозвуковую скорость, по мнению американцев, вполне достаточную для машины данного класса (в дальнейшем ВВС США все же пересмотрели это мнение, предприняв в конце 1980 годов попытку создать сверхзвуковой вариант “Корсара”2). Остекление кабины A-7D обеспечивало отличный обзор (что вообще характерно для палубных самолетов). На нем было установлено довольно мощное бронирование. Пушечное вооружение, состоящее на F-8 из четырех 20-мм пушек, заменили на шестиствольную пушку М61А-1 того же калибра, обеспечивающую возможность ведения “шквального” огня со скорострельностью 6000 выстрелов в минуту.

В советской авиации на роль самолета непосредственной поддержки первоначально предназначался “фронтовой перехватчик” МиГ-23, несмотря на свое название, создававшийся, фактически, как многоцелевой самолет. Однако вскоре стало ясно, что использование этой машины в качестве низковысотного истребителя-бомбардировщика не может удовлетворить требования военных, нуждающихся в специализированном самолете с другим оборудованием, вооружением и улучшенным обзором для летчика.

ОКБ А. Н. Микояна и раньше занималось созданием тактических ударных самолетов. Не лишне вспомнить, что еще в 1939-40 гг. там велись работы над одноместными бронированными штурмовиками ПБШ-1 (моноплан) и ПБШ-2 (биплан), оснащенными двигателями АМ-38 (1х1600 л. с.) и двумя пушками Таубина калибра 23 мм. В 1950-х годах был построен самолет МиГ-15бис ИШ - истребитель-штурмовик с двумя пилонами для для подвески НАР, в конце 1950-х - начале 1960-х гг. многие фронтовые истребители МиГ-15бис и МиГ-17 были переклассифицированы в истребители-бомбардировщики.

Таким образом, включение “микояновцев” в работы по легким ударным самолетам нового поколения явилось делом вполне естественным В конце 1960-х гг. в ОКБ исследовалось несколько проектов такой машины.

Рассматривался, в частности, штурмовик на базе истребителя МиГ-21 с усиленным бомбовым и ракетным вооружением, поворотными в вертикальной плоскости 23 мм пушками, новой сплющенной, “крокодилообразной” носовой частью фюзеляжа, обеспечивающей хороший обзор вперед-вниз, и боковыми воздухозаборниками (к 1969 г. в ОКБ был построен натурный макет этого самолета).

Прорабатывался и более экзотический тип самолета - штурмовика, выполненный по схеме “бесхвостка”, с крылом оживальной формы (как на “Аналоге” - экспериментальном МиГ-21И, построенном в рамках программы сверхзвукового лайнера Ту-144), двумя двигателями в хвостовой части фюзеляжа, мощным бронированием и большим числом узлов внешней подвески. Эта машина внешне напоминала американский опытный истребитель-бомбардировщик Дженерал Дайнэмикс F-16XL, созданный значительно позже, в 1982 г.

Однако схема легкого боевого самолета с оживальным крылом не нашла поддержки в ЦАГИ, да и сам А. И. Микоян более склонялся к крылу изменяемой геометрии. Кроме того, разработка самолета принципиально новой конструкции требовала больших финансовых затрат. В этих условиях более предпочтительным был признан предложенный в 1969 г. проект легкого ударного самолета на базе массового истребителя МиГ-23.

Новый самолет “32-24”, первоначально классифицированный как “легкий штурмовик”, в дальнейшем получил обозначение истребитель-бомбардировщик МиГ-235.20 августа 1970 г. эта машина, выкрашенная, как и серийные МиГ-23С, в светло-серый цвет, впервые поднялась в воздух. Ее пилотировал летчик-испытатель П. М. Остапенко.

МиГ-23Б был в целом аналогичен истребителю МиГ-23С, однако носовая часть самолета имела совершенно иную конструкцию: бортовая РАС отсутствовала, что позволило значительно улучшить обзор из кабины летчика, на самом “кончике носа” имелось оптическое окно для лазерного дальномера (за “хищное выражение лица” самолет быстро был окрещен “Крокодилом Геной”, впрочем, имело хождение и другое название - “УТКОНОС”).

МиГ-23Б предназначался, в первую очередь, для нанесения ударов по неподвижным и подвижным наземным целям в тылу противника в светлое время суток, а также для штурмовых действий с использованием пушки и неуправляемых ракет. Самолет мог вести и маневренный воздушный бой с использованием пушки. Однако управляемое оружие класса воздух-воздух отсутствовало.

МиГ-23Б был снабжен лазерной системой “фон”, прицельной системой “Сокол-23С”, оптимизированной для действий по наземным целям с малых высот (основу системы составлял оптический прицел С-17ВГ-1) и навигационной системой КН-23 с доплеровской РАС и аналоговым вычислителем, способной “запоминать” координаты трех пунктов поворота маршрута (ППМ) и четырех аэродромов, на которые самолет мог бы совершить посадку после выполнения боевой задачи.

Самолет оснащался системой автоматизированного управления САУ-23Б и радиовысотомером РВ-5Р.

Впервые после 12-летнего перерыва на машине ОКБ А.И. Микояна был установлен двигатель, разработанный под руководством А. М. Люльки - АЛ-21Ф (8900 кгс). На серийных самолетах установили модернизированный двигатель АЛ-31Ф-3 (изделие “89”) с увеличенной тягой (11200 кгс на форсажном режиме и 8000 кгс - без форсажа) в компоновке “Б” - т. е. оптимизированной для истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б (АЛ-21Ф-3 в компоновке “Т” предназначался для бомбардировщика Су-24, а в компоновке “С” - для истребителя-бомбардировщика Су-17М). Новый вариант двигателя отличался наличием дополнительной (“нулевой”) ступени компрессора и увеличенным диаметром входа.

В отличие от истребителя МиГ-23С, ударный самолет получил накладное бронирование, устанавливаемое с внешней стороны кабины летчика. Внутренний запас топлива увеличился до 5400 л за счет дополнительного бака № 1А, размещенного под поликом закабинного отсека. Максимальная взлетная масса возросла до 20 т. Это, а также необходимость обеспечить возможность эксплуатации с грунтовых ВПП, заставили конструкторов увеличить размер колес - ширина пневматиков носовой стойки была увеличена с 125 до 140 мм, а основных стоек - с 270 до 360 мм. Чтобы вписать в фюзеляж самолета колесо увеличенного размера, створка ниши основного шасси получила небольшую выпуклость. Одновременно давление в шинах основного шасси снизили с 12,5 кГс/см до 11 кГс/см, что улучшало проходимость (самолет получил способность базироваться на аэродромах второго класса, а также на грунтовых ВПП).

Бомбовое вооружение МиГ-23Б общей массой до 3000 кг, впервые на отечественных серийных самолетах, размещенное на многозамковых балочных держателях, могло включать до 18 бомб калибра 50~100 кг или восемь бомб калибра 500 кг на подкрыльевых и подфюзеляжных узлах подвески. Самолет мог брать на борт и тактическую ядерную бомбу. В другой вариант вооружения входило четыре блока НАР УБ-32А с 32 ракетами С-5 калибра 57 мм или четыре более современных блока Б-8М с 20 НАР С-8 калибра 80 мм. Кроме того, под крылом предусматривалась подвеска двух управляемых ракет Х-23, наведение которых осуществлялось посредством радиокоманд по методу “трех точек”. Контейнер с аппаратурой командного управления “Дельта-НМ” предполагалось подвешивать на подфюзеляжном узле. Однако к моменту появления МиГ-23Б УР Х-23 еще не была создана, а ракету Х-66, наводящуюся по радиолокационному лучу, истребитель-бомбардировщик, в отличие от истребителя МиГ-23, не мог использовать изза отсутствия БРЛС.

Пушечное вооружение, так же, как и на МиГ-23С, состояло из двухствольной пушки ГШ-23Л со скорострельностью около 3000 выстр./мин. с боекомплектом 200 патронов и предназначалось, главным образом, для ведения ближнего воздушного боя. Кроме того, мог формироваться пушечный (штурмовой) вариант вооружения истребителя-бомбардировщика, в соответствии с которым под крылом подвешивалось два контейнера У ПК-23- 250 с пушкой ГШ-23 и боекомплектом 250 патронов на контейнер. МиГ-23Б стал первым самолетом с таким вооружением.

По оценкам, эффективность нового самолета при действиях по наземным целям в 1,5 превзошла эффективность истребителя МиГ-23М.

В ходе испытаний МиГ-23Б показал высокие летные характеристики. Так, летчик-испытатель Федотов пролетел на высоте 600 м без подвесных топливных баков расстояние более 1000 км (для сравнения, англо-французский “Ягуар” и американский F-16 - основные истребители-бомбардировщики НАТО - могут покрыть на малой высоте лишь около 900 км).

Серийный выпуск истребителя-бомбардировщика был начат в 1971 г. и завершился осенью того же года постройкой 24 самолетов, поступивших на вооружение советских ВВС.

В 1973 г. был создан усовершенствованный истребитель-бомбардировщик МиГ-23БН, на котором было применено крыло с “клыком” (как на МиГ-23М), более легкий и дешевый (хотя и менее экономичный) двигатель Р-29А-300, установленный на нескольких самолетах и обеспечивающий унификацию с силовой установкой истребителей МиГ-23М. Этот двигатель вскоре заменили на специализированный “бомбардировочный” Р-29Б-300 (1х8000/11500 кгс), оптимизированный для полетов на малой высоте. От “истребительных” модификации Р-29 этот двигатель отличался более легким хвостовым коком из титанового сплава и двухпозиционным соплом упрощенной конструкции. Замена АЛ-21Ф-3 на Р-29Б-300 была обусловлена, в значительной степени, недоведенностью первого (на самолетах Су-24 силовую установку удалось довести лишь к середине 1970-х годов).

На самолете была установлена усовершенствованная навигационно-бомбардировочная система “Сокол”-23Н и два дополнительных узла внешней подвески в хвостовой части фюзеляжа, а также усилено бронирование боков кабины летчика. В состав вооружения включена управляемая ракета Х-23, а впоследствии - Х-25МП (две УР подвешивались под крылом), Станция “Дельта-НМ” размещалась на правом крыльевом пилоне. Для ведения воздушного боя самолет оснащался ракетами малой дальности с тепловой системой самонаведения Р-ЗС или Р-13М (две УР размещались на подфюзеляжных узлах подвески).

МиГ-23БН строился большой серией и в основном поставлялся на экспорт в страны Восточной Европы, Ближнего Востока и на Кубу. Часть самолетов МиГ-23БН была переоборудована из истребителей МиГ-23М непосредственно на ремонтных предприятиях ВВС, что обеспечивалось общностью конструкции МиГ-23М и МиГ-23БН, составлявшей приблизительно 80%.

Для оснащения советских ВВС в 1973 г. был создан истребитель-бомбардировщик с повышенной боевой эффективностью МиГ-23БМ (“32-25”), получивший прицельно-навигационный комплекс ПрНК-23 с цифровым, вычислителем. Эта машина и стала прототипом истребителя-бомбардировщика МиГ-27.

В 1974 г. начались летные испытания нового истребителя-бомбардировщика МиГ-23БК (“32-26”), на котором отрабатывался прицельно-навигационный комплекс нового поколения ПрНК-23К, в состав которого вошла лазерно-телевизионная прицельная система “Кайра”, позволяющая захватывать наземные цели на относительно большом расстоянии (до 7-8 км) и значительно повышающая боевую эффективность самолета. МиГ-23БК стал прототипом истребителя-бомбардировщика МиГ-27К - самой совершенной машины в семействе истребителей-бомбардировщиков “МиГ”.

В целом ударный вариант МиГ-23 получился вполне удачной машиной, однако не все его характеристики в полной мере устраивали ВВС. Двухствольная легкая пушка ГШ-23Л, оптимизированная для ближнего воздушного боя с истребителями противника, оказалась малоэффективной при стрельбе по наземным целям. Однако в 1974 г. (почти одновременно с американской GAU-8A) в нашей стране была принята на вооружение шестиствольная пушка большой мощности ГШ-6-30 (ОА-621), по ряду показателей превзошедшая американское орудие, а главное, не имеющая столь чудовищного веса и габаритов (сравнительные характеристики GAU-8A и ГШ-6-30 приведены в таблице).

Очевидно, относительно малочисленные танковые силы НАТО не рассматривались в 1970-е годы советскими военоначальниками в качестве серьезной угрозы, чего нельзя сказать о советских танках Т-62, Т-64 и Т-72, воспринимавшихся на Западе как “опасность №1”. Однако нельзя забывать, что в то время армия Китая имела более десяти тысяч танков (в основном типа Т-34, Т-54 и ИС-2), против которых мощная 30-мм пушка в сочетании с хорошим набором неуправляемых авиационных ракет (НАР) и кассетными бомбами была вполне эффективным средством.

В качестве платформы для новой мощной пушки решили использовать истребитель-бомбардировщик типа МиГ-23, к тому времени освоенный промышленностью (другого подходящего самолета на роль “летающего лафета” просто не имелось: на Су-17 пушка ГШ-6-30 не вписывалась, а бомбардировщик Су-24 для самолета поля боя слишком велик и дорогостоящ.

Снижение скорости истребителей-бомбардировщиков до соответствующей М-1,7 (что было обусловлено изменением аэродинамики и применением дополнительного бомбового вооружения) позволило отказаться от использования на новой модификации ударного самолета, получившей обозначение МиГ-27, регулируемого воздухозаборника, что упростило и облегчило конструкцию планера.

Само происхождение индекса “МиГ-27” не совсем ясно: было бы логичней присвоить новое название самолету МиГ-23В - первому в ряду истребителей-бомбардировщиков, созданных на базе истребителя МиГ-23. По одной из версий, первоначально “МиГ-27” предполагали называть варианты самолета МиГ-23Б, предназначенные на экспорт (как это было сделано с экспортными вариантами Су-17, названными Су-20 и Су-22), однако все получилось наоборот: МиГ-27 за рубеж почти не продавался, тогда как МиГ-23БН шел в основном на экспорт. Впрочем, в дальнейшем ВВС переименовали в МиГ-27 и все предшествующие модификации истребителя-бомбардировщика МиГ-23.

Как и МиГ-23Б, самолет МиГ-27 предназначался для действий по стационарным и мобильным наземным целям. Бомбометание выполнялось и при отсутствии видимости цели, в том числе со сложных видов маневра. Предусматривалась возможность обеспечить в одном заходе применение оружия двух различных видов. Допускался и повторный автоматический заход на цель, координаты которой “запоминались” бортовым компьютером.

Боевая живучесть МиГ-27, помимо установки по бокам кабины летчика броневых накладок (как и на МиГ-23Б), была повышена за счет наддува топливных баков нейтральным газом (это новшество впервые отработано на МиГ-23БМ).

В 1973 г. был построен первый истребитель-бомбардировщик МиГ-27, поднятый в 1974 г. в воздух летчиком-испытателем В. Е. Меницким. В летных испытаниях принимали участие также А. В, Федотов, Б. А. Орлов, А. Г. Фастовец, Т. О. Аубакиров, В. В. Рйндин и другие летчики-испытатели ОКБ и ЛИ И. Серийное производство МиГ-27 началось на Иркутском авиазаводе в 1973 г. и продолжалось до 1977 г., всего выпущено 560 самолетов этого типа.

Появление истребителя-бомбардировщика МиГ-27 в ВВС прошло относительно незаметно. Авиаторы, разумеется, слышали о самолете с таким названием (слухи, как правило, опережают появление реальной машины на несколько лет), но это связывалось с туманными разговорами о каких-то сверхсовременных экзотических истребителях наподобие F-14 или F-15. Когда же на- аэродромах стали появляться самолеты, внешне почти не отличавшиеся от уже известных МиГ-23Б, мало кто поверил, что это и есть те самые таинственные “двадцатьседьмые”...

Однако скромное начало биографии МиГ-27 не помешало ему постепенно стать одним из наиболее массовых и удачных самолетов отечественной тактической авиации и выпускаться по лицензии за рубежом. Крыло изменяемой геометрии, зарекомендовавшее себя довольно спорным нововведением на истребителе МиГ-23, оказалось более “на месте” в конструкции тактического ударного самолета, оптимизированного для полетов на малых высотах и базирующегося на фронтовых аэродромах с ВПП ограниченной длины, МиГ-27 получил на вооружение УР класса воздух-поверхность Х-23 (Х-23М) с радиокомандной системой наведения, что повысило возможности самолета по борьбе с малоразмерными наземными целями. К достоинствам этой ракеты, по сравнению предшествующей Х-66, относилась возможность поражать противника не только с пикирования, но и в горизонтальном полете. Кроме того, новая УР обладала повышенной точностью. К недостаткам Х-23 (как, впрочем, и других тактических ракет класса воздух-поверхность первого поколения) следует отмести низкую помехозащищенность каналов линии связи, необходимость практически прямолинейного полета самолета от момента старта до подрыва БЧ, невозможность залпового пуска, а также сильная зависимость результатов стрельбы от квалификации летчика.

На двух подкрыльевых и подфюзеляжном узле подвески МиГ-27 могло размещаться до трех подвесных топливных баков емкостью по 790 л. Так как размеры пушки ГШ-6-23 все же оказались довольно солидными, она была установлена вне фюзеляжа МиГа, прямо в потоке, как бы на внешней подвеске. Такое решение, лишь незначительно ухудшая аэродинамику исходного самолета (что не имело особого значения для штурмовика, основная область боевого применения которого - малые высоты и дозвуковые скорости), позволило оставить практически неизменным конструкцию планера, обеспечило отличный доступ к оружию и упростило решение проблемы охлаждения блока стволов.

В соответствии с требованиями балансировки скорость перекладки крыла была выбрана такой, чтобы при разгоне и торможении самолета крыло успевало занять положение, соответствующее скорости полета, разрешенной для данной стреловидности. Закрылок по всему размаху консоли крыла использовался при угле стреловидности 16 град. и мог отклоняться на 25 град. при взлете и 50 град. при посадке. Нормальный посадочный угол атаки составлял 15 град. (10 град. при “жесткой” посадке). На самолете был применен новый крестообразный тормозной парашют площадью 21 кв.м.

В состав БРЭО вошел прицельно-навигационный комплекс ПрНК-23 с цифровым процессором (система была приспособлена вычислять траекторию самолета, артиллерийских снарядов, выпущенных из бортовой пушки, ракет и бомб), лазерный дальномер “фон”, навигационный вычислитель КН-23, способный “держать в памяти” шесть ППМ и четыре аэродрома, оборудование системы ближней навигации РСБН 6С, доплеровская навигационная РЛС НИ-50БМ, система автоматического управления САУ 23Б1, система речевой аварийной сигнализации РИ-65, подающая летчику в аварийных ситуациях 16 различных информационных сообщений и команд, записанных на магнитофонную ленту женским голосом (отсюда и название этой системы - “Рита”; установлено, что в критической обстановке приятный женский голос быстрее доходит до сознания летчика, чем мужская речь), система обнаружения излучения неприятельских РЛС СГ-1, система радиоопознавания СРЗО/СРО-1П, радиовысотомер РВ-5Р.

Дальнейшим развитием МиГ-27 явился истребитель-бомбардировщик МиГ-27К, созданный в 1975 г. на базе самолета МиГ-23БК и предназначенный, в отличие от своих предшественников, для круглосуточного боевого использования с применением новейшего высокоточного оружия. Самолет имел наиболее совершенное для своего времени бортовое оборудование, по ряду параметров превосходящее БРЭО американских самолетов аналогичного класса. МиГ-27К оснастили прицельно-навигационным комплексом ПрНК-23К, в состав которого входила цифровая электронно-вычислительная машина “Орбита-20-23 К” и лазерно-телевизионная прицельная система “Кайра-1”. Оптическая головка лазерного прицела-дальномера могла вращаться в ограниченном секторе (+/- 40 град. по азимуту, 130 град. по углу места), обеспечивая сопровождение цели при маневрах самолета. При слежении за невидимой целью, координаты которой введены в бортовую ЭВМ, подсветка осуществлялась в программном режиме, когда лазерный луч автоматически отклоняется на определенный угол в зависимости от скорости перемещения самолета и постоянно удерживаясь на цели. Размер оптического окна для лазерного дальномера-целеуказателя был увеличен. Визуальное сопровождение цели осуществлялось при помощи стабилизированной телекамеры (в кабине летчика устанавливался телевизионный индикатор прямой видимости).ПрНК-23К обеспечивала новые режимы применения оружия: ПМС - прицеливание маневром самолета (при бомбометании и стрльбе из пушки и НАР) и ПКС - программно-корректируемое слежение за целью и навигационное бомбометание ночью или в облаках.

В составе навигационного комплекса КН-23 радиотехническая система ближней навигации РСБН-бс была заменена более современной системой аналогичного назначения “Радикал”, имеющей повышенную точность.

МиГ-27К был снабжен автоматизированным оборонительным комплексом радиоэлектронного противодействия и новой системой создания пассивных помех. Система управления вооружением (СУВ) МиГ-27К обеспечивала автоматический сброс бомб как по одиночке, так и сериями, индикацию о сбросе боеприпасов и наличии их на борту самолета.

По сравнению с МиГ-27 резко расширялась номенклатура бортового вооружения самолета. МиГ-27К стал первым в мире серийным истребителем-бомбардировщиком, вооруженным управляемыми ракетами класса воздух-поверхность второго поколения. Самолет получил ракету с лазерным полуактивным наведением Х-25Л, разработанную МКБ “Звезда”. Для подсветки цели использовался лазерный целеуказатель на борту самолета или наземный пост целеуказателя. Ракета предназначалась для поражения как неподвижных, так и подвижных наземных или морских малоразмерных целей. Более тяжелая и мощная ракета Х-29Л, предназначенная для поражения особо прочных и трудноуязвимых целей, имела лазерный координатор, аналогичный примененному на Х-25, однако ее система управления позволяла формировать траекторию полета типа “горка”, увеличивающую угол подхода к цели при пуске с малых высот, что значительно повышало эффективность БЧ.

К существенным достоинствам ракет нового поколения относилась возможность залпового пуска, а также пуска при углах пеленга цели в пределах ±20 град. в горизонтальной плоскости. При этом была существенно повышена точность наведения и появилась возможность послепускового маневра самолета-носителя.

На базе ракеты Х-29Л была создана УР Х-29Т с пассивной телевизионной системой самонаведения, позволяющей поражать цели по принципу “запустил-забыл”, а при достаточно больших дальностях обнаружения атакуемых целей - производить последовательный пуск двух ракет по различным объектам групповой цели.

По своим основным характеристикам отечественные высокоточные ракеты второго поколения были близки к УР AGM-65 “Мейврик”, появившимся на вооружении авиации США и ВМС США лишь на рубеже 1970-80-х годов.

Самолет МиГ-27К мог использоваться для борьбы с РАС противника, для этого он оснащался подвесным контейнером “Вьюга” с оборудованием, обеспечивающим целераспределение и управление пуском противорадиолокационных УР Х-27ПС, созданных в 1978 г. Ракеты предназначались для поражения РАС управления огнем зенитно-ракетных комплексов “Хок” и “Найк Геркулес”.

В начале 1980-х годов на вооружение истребителей-бомбардировщиков поступила новая модификация ракеты Х-27ПС - Х-25ПМ, с уменьшенной в три раза минимальной дальностью пуска. В дальнейшем на базе этой ракеты была разработана модульная система, включающая УР Х-25МР с радиокомандной системой наведения и X-25МЛ с лазерным полуактивным наведением. Ракеты имели унифицированные планер, двигатель, боевую часть и автопилот. Хотя эффективность У? повысилась незначительно, однако существенно снизилась стоимость их серийного производства и эксплуатации.

В комплект вооружения самолета вошли и корректируемые авиационные бомбы - новый класс оружия, сочетающий высокую точность поражения малоразмерных целей, мощную боевую часть и относительно низкую стоимость. МиГ-27К мог брать на борт две бомбы с лазерной системой самонаведения: КАБ-500Л с проникающей БЧ или кассетную КАБ-500ЛК. Самолет также мог нести бомбы с телевизионной корреляционной головкой самонаведения, способной захватить цель класса “самолет на стоянке” на удалении до 15-17 км. В отличие от американских КАБ с телевизионным или тепловизионным самонаведением, у которых цель отслеживалась по контрасту, отечественные боеприпасы обладали способностью поражать “видеть” (или, скорее, “вычислять”) слабоконтрастные или замаскированные цели (если их координаты были заранее известны). КАБ-500КР имела бронебойную БЧ, способную пробить преграду толщиной 1,5 м проникая в грунт на 10-метровую глубину, а “вакуумная бомба” КАБ-500Д оснащалась объемно-детонирующей боевой частью.

Другое управляемое вооружение, размещенное на внешних узлах подвески самолета МиГ-27К, включало двечетыре ракеты ближнего воздушного боя Р-60 (Р-60М), сменившие УР Р-ЗС и значительно повысившие оборонительный потенциал истребителя-бомбардировщика.

Неуправляемое вооружение состояло из сверхмощных НАР С-25 с различными боевыми частями калибром 340 или 420 мм (за фаллическую внешность прозванные авиаторами - любителями отечественной поэзии “Лука Мудищев” в честь бессмертного персонажа одноименной поэмы); ракет С-24 и С-24Б (240 мм); блоков УБ-32А или УБ-16 с ракетами С-5 калибром 55 мм или блоков Б-8М1 с НАР С-8 калибром 80 мм.

Самолет мог нести до 22 свободнопадающих бомб калибром 50 или 100 кг, до девяти бомб калибра 250 кг или до восьми бомб калибра 500 кг. Под МиГ-27К могли подвешиваться разовые бомбовые кассеты РБК-250, бетонобойные боеприпасы с реактивным ускорителем БегаАБ-250 и БетаАБ-500, бронебойные бомбы БРАБ-200ДС, БРАБ-220, БРАБ-500 и БРАВ-1000, баки с напалмом Боеприпасы небольшого калибра размещались на многозамковых балочных держателях МБДЗ-У6-68, а более крупные, массой до 500 кг - на двухзамковых балочных, имеющих улучшенную аэродинамику.

Самолет имел индикатор на лобовом стекле (ИЛС), САУ 23БИ, приемник радиосистемы ближней навигации “Коралл-И”, радиовысотомер АО-31. Навигационная система обеспечивала двойное стандартное отклонение менее 1,0%.

МиГ-27К по праву считался наиболее эффективным самолетом в семействе истребителей-бомбардировщиков на базе МиГ-23. Испытания показали, что, по сравнению с самолетами МиГ-23БН и МиГ-27, потребное число новых истребителей-бомбардировщиков, необходимое для решения одних и тех же боевых задач, могло быть снижено в 2,0-2,5 раза, а уровень боевых потерь уменьшался при этом в 1,5-3,0 раза.

МиГ-27К строился серийно с 1977 по 1982 г. на Иркутском авиационном заводе, где было выпущено 200 самолетов. Более простой и дешевой модификацией МиГ-27 стал истребитель-бомбардировщик МиГ-27М (“32-39”), созданный в 1976 г. и выпускавшийся в 1978-83 гг. в Иркутске (всего построено 150 машин этого типа). Вместо дорогостоящей и сложной “Кайры”, выпуск которой задерживался промышленностью, в носовой части самолета установлен лазерный дальномер-целеуказатель “Клен-ПМ”, луч подсвета которого также был подвижным относительно оси самолета.

Сохранялась навигационная система КН-23С, применявшаяся на МиГ-27, однако вместо РСБН 6С устанавливалась система “Клистрон”. По аналогии с МиГ-27К был применен усовершенствованный радиовысотомер АО-31, в кабине летчика появился телевизионный индикатор прямой видимости, который, в отличие от МиГ-27К, мог работать только совместно с телевизионной головкой наведения УР или корректируемой бомбы, так как на самолете не устанавливалась бортовая телекамера. ИЛС отсутствовал.

МиГ-27М получил новую станцию предупреждения о радиолокационном облучении “Береза-Л”. На неподвижной части крыла появились небольшие наплывы с антеннами системы РЭБ, кроме своего прямого функционального предназначения несколько улучшающие характеристики самолета на больших углах атаки.

Была усовершенствована аэродинамика подфюзеляжной пушечной установки МиГ-27М (увеличен обтекатель казенной части пушки и установлены щитки-дефлекторы пороховых газов). Состав управляемого вооружения был такой же, как и на МиГ-27К.

Вместо подвесных пушечных установок СППУ-23 самолет получил новые СППУ-22, стволы которых были способны отклоняться в вертикальной плоскости на угол до 30 град., что увеличивало длительность огневого воздействия на цель при штурмовке.

Стремление приблизить боевые возможности ранее построенных МиГ-27 к характеристикам МиГ-27М вызвало появление самолета МиГ-27Д (изделия 32-27) - “доработки” МиГ-27 до уровня МиГ-27М. Переоборудование самолетов началось в 1982 г. на авиазаводе в г. Улан-Удэ и завершилось в 1985 г. Всего модернизировано около 500 МиГ-27 - почти все имевшиеся в войсках.

МиГ-27Д мог оснащаться контейнером с аэрофотоаппаратами и использоваться как фронтовой разведчик. Эволюция коснулась и “масти” истребителей-бомбардировщиков. Первые МиГ-23Б имели серую окраску, но МиГ-23БН уже были камуфлированы наподобие МиГ-23МФ. Все серийные МиГ-27 первоначально также имели стандартный трехцветный камуфляж, замененный впоследствии на более сложный четырехцветный, однако некоторые самолеты красились и в темно-серый, почти черный “ночной” цвет. Для зимнего времени была отработана временная окраска с использованием белого цвета.

Экспортным вариантом МиГ-27М стал истребитель-бомбардировщик МиГ-27МЛ (“32-29Л”), выпущенный в 1982 г. Самолет был разработан по заказу Индии и выпускается фирмой HAL на авиазаводе в г. Насик под названием “Бахадур” (“Храбрец”). Небольшая серия МиГ-27МЛ и детали-”полуфа6рикаты” для Индии изготавливались на заводе в Иркутске. Сборка первого индийского МиГ-27, изготовленного из деталей, поставленных СССР, была завершена 11 января 1986 г„ в 1988 г. началась постройка чисто индийских “Бахадуров”, Официальное принятие самолета МиГ-27МЛ на вооружение ВВС Индии состоялось II января 1986 г. Первоначально существовала договоренность о постройке в Индии 165 машин этого типа, в дальнейшем это число было увеличено до 200. Однако спад производства в СССР и вызванная им недопоставка комплектующих привели к тому, что в 1993-1994 гг. фирмой HAL был построен лишь один новый самолет МиГ-27МЛ.

Одновременно с постройкой истребителей-бомбардировщиков в Индии осуществляется программа модернизации их БРЭО (а также БРЭО истребителей-бомбардировщиков МиГ-23БН, имеющихся в ВВС Индии). К началу 1994 г. было модернизировано 125 истребителей-бомбардировщиков. В дальнейшем индийцы предполагают переоснастить самолеты “Бахадур” западным БРЭО, созданным для индийского варианта самолета “Ягуар” и включающим ПрНК Смит Индастриес “Дария”, а также, возможно, БРЛС Томпсон-CSF “Агав”. О последовательном совершенствовании боевых возможностей ударных модификаций самолета МиГ-23 свидетельствует таблица.

МиГ-27 внес свою “лепту” и в создание отечественной палубной авиации: один из серийных истребителей-бомбардировщиков был в конце 1970-х годов переоборудован в летающую лабораторию и использовался в ЛИИ для отработки методики посадки на палубу корабля, а также для создания принципиальных элементов авиационно-технической системы корабля (АТСК), в состав которой входила оптическая система посадки, различные радиотехнические средства и т. п. В полетах по этой программе принимал участие летчик-испытатель А. Богородский. Летающая лаборатория была оборудована задерживающим гаком, что повлекло за собой изменение формы подфюзеляжного киля, площадь которого уменьшили. Вместо коллиматорного прицела в кабине установлена кинокамера, фиксирующая лицо летчика во время взлета и посадки с большими перегрузками.

Боевое применение МиГ-27

К истре6ителям-6ом6ардировщикамМиГ-23Б/МиГ-27 перешли многие “детские болезни” истребителя МиГ-23. Так, на самолетах раннего выпуска “трещали” и текли сварные швы топливного бака № 2. Текли и крыльевые топливные баки. Стрельба из мощной пушки, установленной на МиГ-27, вызывала коробление ниши шасси, что, в ряде случаев, приводило к невыходу передней стойки. Имели место неполадки в топливной системе (в частности, отказ топливного насоса бака № 1А из-за обрыва цепи питания фильтра помех, размещенного вблизи пушки). Сама пушка поначалу также не отличалась высокой надежностью, имелись случаи разрушения звеньеотвода.

На модификациях МиГ-27М, МиГ-27К и МиГ-27Л многие недостатки удалось устранить, и истребители-бомбардировщики стали вполне надежными машинами.

Так же, как и истребители МиГ-23, МиГ-27БН стали почти неизменными участниками всех сколько-нибудь серьезных локальных конфликтов 1970-80-х годов. Весьма активно самолеты этого типа использовались в боях в Ливане летом 1982 г. С 6 по 11 июня полк в составе сирийских ВВС, нанес несколько мощных бомбовых ударов по целям в глубине израильских боевых порядком Совместно с истребителями-бомбардировщиками Су-22М МиГи выполнили 40 боевых вылетов, уничтожив, по сирийским данным, 80 танков и около двух батальонов израильской пехоты. Однако планирование сирийцами ударных операций нельзя было признать удачным; если в ходе первого налета, оказавшегося неожиданным для израильтян, МиГи причинили значительный ущерб противнику и не понесли потерь, то во время последующих ударов по этим же целям, нанесенных через несколько часов после первого, ПВО (в частности, ЗСУ “Вулкан” и ЗРК “Маулер”), “пришла в себя”, начала воевать более эффективно и совместно с истребителями F-16A, действовавшими на малых высотах, сбила 14 МиГ-23БН. Израильским зенитчикам бросилось в глаза отсутствие грамотного планирования сирийцами боевых вылетов: по их словам, “МиГи шли волнами, одна за другой, последовательно поражаясь средствами ПВО”.

Впрочем, хотя использование истребителей-бомбардировщиков МиГ-23БН было организовано далеко не лучшим образом, летчиков выручала живучесть и высокие летные характеристики самолета. По рассказам советских военных советников, находившихся в то время в Сирии, один МиГ, “заблудившись” в дымке, повисшей в “небе Галилеи” из-за многочисленных пожаров, не смог найти свою цель - колонну израильских танков, “проскочил” Ливан и неожиданно вышел на Хайфу. Промчавшись над ней, сотрясая стекла домов ревом турбины, МиГ сбросил 16 ФАБ-100 на случайно подвернувшуюся в колонну боевой техники и, пройдя над морем, благополучно возвратился на свой аэродром, отделавшись одной пробоиной. Был случай, когда на базу Дахлак вернулись два горящих МиГ-23БН, успешно выполнившие посадку и “благополучно догоревшие” уже на земле.

МиГ-23БН успешно применялись в Анголе для ударов по наземным целям, в частности по боевым позициям и коммуникациям войск ЮАР и УНИТА Один МиГ-23БН был сбит зенитным огнем противника в конце 1985 г., еще два истребителя-бомбардировщика было уничтожено в 1987 г. также огнем с земли. Всего же на юге страны в 1987 г. от огня повстанцев, а также ПВО и ВВС ЮАР, ангольцы потеряли 20 самолетов (в том числе шесть боевых) и семь вертолетов.

Во время Ирако-Иранской войны 1980-1988 гг. истребители-бомбардировщики МиГ-23БН (а на заключительном этапа - и МиГ-27) использовались для нанесения ударов по отдаленным нефтяным терминалам и морским целям в Персидском заливе. Боевые возможности иракских самолетов еще более увеличились после оснащения их неубирающейся штангой для дозаправки в воздухе, аналогичной установленной на истребителе “Мираж”, а также контейнером с оптоэлектронной системой слежения и целеуказания ATLIS французского производства, что позволило увеличить дальность пуска УР Х-29Л с 8 до 14 км.

Особенно интенсивно иракские МиГи применялись в 1986-1987 гг. во время “нефтяной войны” (нефть была главным источников валюты для Ирана, не имевшего собственной развитой оборонной промышленности и вынужденного для продолжения борьбы прибетать к закупкам техники и оружия за рубежом, в частности, в Китае, Северной Корее, США и Израиле). 12 автуста нанесен бомбовый удар по острову Ширри, где располагаются нефтяные поля. Был разрушен нефтяной терминал на о. Харк. 25 ноября 1986 г. бомбардировке подвергнут новый нефтяной терминал, лишь недавно выстроенный на о. Лорак в Ормузском проливе (иранцы считали, что из-за большой удаленности от аэродромов противника их сооружения окажутся в безопасности, однако Ирак применил МиГ-23БН, дозаправлявшиеся в воздухе от самолетов АН-12).

В результате действий иракской авиации по объектам нефтяной промышленности Ирана общий ущерб составил 18,6 млр. долл., что заметно ограничило возможности иранцев в ведении наступательных действий и в конечном счете способствовало прекращению войны.

В ходе Афганской войны, в отличие от МиГ-23, истребители-бомбардировщики МиГ-27 почти не использовались в боевых действиях. В октябре 1988 г. в Афганистан (г. Шинданд) был направлен один полк этих самолетов, который участвовал в боях до февраля 1989 г., когда начался “наш уход из Кабула”. Одним из наиболее эффективных образцов вооружений, применявшихся МиГ-27 в Афганистане, стали боеприпасы объемного взрыва, в частности ОДАБ-500П, поражающие живую силу, расположенную как открыто, так и в фортификационных сооружениях, в радиусе до 400 м (от места взрыва.

Описание конструкции самолёта

Самолет МиГ-27 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом изменяемой стреловидности, цельноповоротным горизонтальным оперением и трехопорным шасси.

ПЛАНЕР конструктивно разделен на следующие основные части:

Носовую часть фюзеляжа;

Головную часть фюзеляжа, включающую закабинные отсеки спецоборудования, топливные баки, неподвижную часть крыла и боковые воздухозаборники;

Фонарь кабины;

Подвижные консоли крыла с интерцепторами, управляемыми носками, закрылками, топливными баками-отсеками;

Хвостовую часть фюзеляжа с топливным баком, килем, рулем поворота и стабилизатором.

ФЮЗЕЛЯЖ самолета - полумонокок, имеющий клепаную и сварную части. В клепаной части использован листовой материал из алюминиевого сплава, а для силовых элементов - штамповки из стали и алюминиевого сплава.

Технологически клепаная часть фюзеляжа выполнена из большого числа панелей, соединенных заклепками и точечной сваркой. Сварная часть состоит из отдельных панелей на контактной и аргоно-дуговой сварке.

Для удобства обслуживания наиболее часто вскрываемые крышки люков выполнены откидывающимися на шомпольно-петлевых креплениях с легкоразъемными замками, которые отрываются при повороте штыря при помощи отвертки против часовой стрелки на угол 90 град.

КРЫЛО состоит из двух неподвижных частей, закрепленных на фюзеляже, и двух поворотных трапециевидных консолей. Изменение угла стреловидности консолей осуществляется в пределах 16-72 град. Центральный отсек - основной силовой элемент неподвижной части крыла. Он приваривается к верхним частям шпангоутов № 18 и № 20. В отсеке размещаются узлы поворота консолей (они же - узлы крепления консолей) и отсеки крыльевых топливных баков.

Узел поворота крыла представляет собой сварную кессонную конструкцию, переходящую в мощную вилку, в которую вставляется поворотный узел подвижной консоли.

Поворотная часть крыла двухлонжеронная. Консоль технологически делится на носовую, центральную и хвостовую части. Вихреобразующий “клык” имеет радиопрозрачную обшивку.

Поворот консолей производится специальным приводом системы СПК-1, который имеет винтовые шариковые преобразователи, трансформирующие вращательное движение в поступательное (управление перекладкой консолей - при помощи рычага, установленного в кабине на левом борту, рядом с РУД).

Отклоняемый носок поворотной части крыла - четырехсекционный. Секции связаны между собой тягами управления. Отклонение и уборка производятся от общей гидросистемы. Для исключения образования щели между носком и верхней поверхностью крыла служит козырек из стали, по которому скользит профиль носка.

Лонжероны крыла изготовлены методом горячей штамповки из алюминиевого сплава. Герметизация отсеков крыла осуществляется герметиком, нагнетаемым через отверстия под болты, соединяющие панели обшивки с каркасом, в канавки, расположенные по всему периметру отсека. Второй герметизирующей барьер - резиновый жгут (валик), проложенный по всему периметру между каркасом и панелями. На верхней поверхности крыла имеется двухсекционный интерцептор.

Закрылок - трехсекционный, его носовая часть выполнена из титанового сплава (1-я секция) и алюмининиевого сплава (2-я и 3-я секции). Хвостовая часть закрылка представляет собой сотовый блок, образованный обшивкой из алюминиевого сплава и заполнителем из алюминиевой фольги толщиной 0,03 мм. По наружной поверхности закрылка проложена лента из стали, по которой скользит бобышка на прижимном щитке, закрывающая щель выреза в фюзеляже (в нее входит крыло при повороте). Управление закрылками осуществляется при помощи гидроцилиндров от общей гидросистемы. Все три секции закрылков соединены между собой цангами, но каждая секция управляется своим гидроцилиндром.

Щитки между поверхностью убранных консолей и фюзеляжем, а также просветы между выпущенными консолями и фюзеляжем закрываются снизу и сверху неподвижными и подвижными щитками, которые одновременно выполняют роль аэродинамических зализов. Щитки обеспечивают необходимое уплотнение на любом угле атаки и при деформации крыла.

Неподвижные щитки центроплана - панели клепаной конструкции, закрепленные на узле поворота крыла. На эти панели навешиваются нижний и верхний неподвижные щитки центроплана. Передние верхние и нижние щитки прижимаются к поверхности крыла при помощи пневмоцилиндров, закрепленных на фюзеляже. Для снижения трения к профилям герметизации неподвижных и подвижных щитков прикреплены фторопластовые накладки. Вертикальные шторки нижних щитков закрыты обтекателями. Между шторками и обтекателями с одной стороны и фюзеляжем - с другой также имеются фторопластовые накладки.

Цельноповоротное горизонтальное оперение состоит из переднего стрингера, лонжерона, набора нервюр и обшивки. Центральная часть имеет фрезерованные панели, носовая и хвостовая части - клепаные. Внутри хвостовой части - сотовое заполнение. Каждая половина стабилизатора вращается на двух подшипниках. Корневой подшипник -комбинированный (игольчатый и сферический), установлен в бортовой нервюре, концевой - роликовый, расположен внутри стабилизатора.

В режиме поперечного управления одна половина стабилизатора отклоняется вверх, другая вниз на один и тот же угол, не превышающий 10 град. при угле установки крыла 16-55 град. и 6,5 град, при угле установки крыла более 55 град.

ВЕРТИКАЛЬНОЕ ОПЕРЕНИЕ включает киль и руль поворота. Каркас киля состоит из переднего стрингера, двух лонжеронов, набора листовых штампованных нервюр, фрезерованной нервюры № 9 и бортовой нервюры. Вся средняя часть киля изготовлена из фрезерованных панелей. В верхней части имеется радиопрозрачная законцовка с антеннами.

Руль поворота крепится к килю на трех опорах. Носок руля - стальной, штампованный, в нем расположены демпферы СД-16-5000-0 А. Обшивка выполнена из алюминиевого сплава. Внутри носка имеется сотовый заполнитель,

ФОНАРЬ КАБИНЫ состоит из козырька и откидной части, поднимающейся и опускающейся при помощи воздушного цилиндра. Фонарь оборудован эксплуатационной системой управления откидной частью и аварийной системой сбрасывания.

Эксплуатационная система управления обеспечивает открывание и закрывание фонаря, его фиксацию на фюзеляже и герметизацию. Для предотвращения обледенения лобового стекла имеется электросистема обогрева.

Чтобы не допустить запотевания стекол, внутри, по периметру нижней части фонаря, установлены трубы обдува горчим воздухом, отбираемым от компрессора ТРДФ.

Для вентиляции кабины при рулении или дежурстве на земле фонарь может быть приподнят на 100 мм (в таком положении фонаря самолет может рулить на скорости до 30 км/ч).

Обзор назад обеспечивается при помощи смотрового прибора ТС-27АМШ, установленного на откидной части фонаря. На передней дуге откидной части расположены, также, два зеркала, обеспечивающие обзор плоскостей крыла.

При аварийном сбросе четыре замка фонаря открываются энергией пиропатрона ПК-ЗМ-1.

КАТАПУЛЬТНОЕ КРЕСЛО КМ-1М обеспечивает покидание самолета на всех высотах полета в диапазоне скоростей от 130 км/ч до предельных для МиГ-27 во всем диапазоне высот (от 0 м) и включает глубокий заголовник, ограничитель разброса рук летчика, систему фиксации летчика в кресле, комплект ККО-5, обеспечивающий защиту летчика от потока. Кресло укомплектовано автоматическим маяком - связной радиостанцией “Комар-2М”, начинающим действовать сразу после срабатывания парашютной системы.

Для дублирования подрыва радиоаппаратуры системы “свой-чужой” имеется специальный механизм замыкания, срабатывающий одновременно с катапультой.

Процесс катапультирования проходит следующим образом: при вытягивании сдвоенной ручки катапультирования в начальный момент выдергивается чека, происходит накол капсюлей и срабатывание пиромеханизма плечевого притяга. Под давлением пороховых газов происходит притяг плечевых ремней, выпуск ограничителей разброса рук и выдвижение штока толкателя на кресло, при этом происходит поворот качалки, одно плечо которой приводит в срабатывание микровыключатель автоматического опускания светофильтра шлема ЭШ-5А, другое плечо через трос выдергивает чеку газогенератора сброса фонаря.

ШАССИ самолета - трехстоечное. Носовая стойка имеет два колеса с бескамерными шинами 520х140, основные стойки - по одному колесу с бескамерными шинами 840х360.

Основная стойка состоит из сварной балки, поворотного узла, консольной полувилки, механизма дополнительного разворота и выносного амортизатора. Амортизатор и полувилка закреплены на поворотном узле, установленном на балке и фиксирующимся от поворота при выпущенном шасси упорным болтом и кинематическим замком, образуемым качалкой и тягой.

При уборке шасси щиток гидроцилиндра, убираясь, производит поворот балки относительно оси ее крепления, одновременно с этим происходит дополнительный разворот полувилки с колесом Носовая стойка оборудована механизмом возврата колеса в нейтральное положение по полету, размещенным внутри стойки.

На осях полувилок основных стоек и на оси колес носовой стойки установлены грязезащитные щитки, позволяющие самолету рулить и взлетать с грунтовых размокших аэродромов.

Носовая стойка шасси оборудована механизмом поворота МРК-ЗО, предназначенным для разворота колес на углы, пропорциональные отклонению педалей управления.

Тормоза МиГ-27 - дисковые, система торможения пневматическая.

ВОЗДУХОЗАБОРНИК самолета - нерегулируемый. Входные части воздухозаборника отстоят от боковой поверхности фюзеляжа на 80 мм, образуя щели для слива пограничного слоя.

ТУРБОРЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ Р-29Б-300, изготавливаемый Уфимским моторостроительным производственным объединением, имеет 11-ступенчатый компрессор, 2-ступенчатую турбину, кольцевую камеру сгорания и форсажную камеру.

Имеется система автоматического поддержания постоянного значения температуры газов за турбиной на заданном режиме.

Система запуска ТРДФ - автоматическая автономная от турбостартера ТС-21, представляющего собой малогабаритный ТРД со свободной турбиной и центральным компрессором, рассчитанный на работу в течение не более 60 с. (используется топливо основного двигателя). Воздух в турбостартер поступает через управляемую створку в хвостовой части фюзеляжа (ее отрывание и закрывание сблокировано с системой уборки и выпуска шасси).

В полете запуск двигателя осуществляется от авторотации. На большой высоте, где воздух разряжен, для запуска используется система кислородной подпитки двигателя (для этого на самолете установлен специальный кислородный баллон).

Все агрегаты замкнутой масляной системы ТРДФ смонтированы непосредственно на двигателе, при его установке на самолет никакие дополнительные подсоединения коммуникаций не требуются.

Имеется система охлаждения двигательного отсека, работающая как в полете, так и на земле. В наземных условиях при работающем ТРДФ двигательный отсек охлаждается воздухом, поступающим через тарельчатые клапаны диаметром 70 мм, расположенные на нижних кромках люков двигательного отсека. Клапаны открываются внутрь отсека вследствие разряжения, возникающего в фюзеляже при работе двигателя.

Двигатель отличает относительно низкий удельный расход топлива на всех режимах, малый удельный вес, низкий уровень эмиссии загрязняющих воздух веществ.

ТУРБОРЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ Р-29Б-300

Тяга на режимах:

крейсерский - 4200 кгс

полный форсаж - 11500 кгс

Удельный расход топлива на режимах:

крейсерский - 0,78 кг/кгс*ч

полный форсаж - 1,80 кг/кгс*ч

Температура газа перед турбиной - 1130 град. С0

Расход воздуха - 105 кг/с

Степень повышения давления

на режиме “Максимал” - 12,2

Длина двигателя - 4991,5 мм

Диаметр по фланцу турбины - 968 мм

Сухая масса двигателя - 1777 кг

Удельная масса - 0,154

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА включает пять фюзеляжных и шесть крыльевых баков-отсеков, а также два отсека, обеспечивающих питание двигателя топливом при отрицательных перегрузках.

Фюзеляжный бак № 1 расположен вокруг воздушного канала двигателя, бак № 1А расположен под поликом закабинного отсека, бак № 3 размещается над двигателем и имеет форму полукольца, бак № 4 расположен в кольцевой части фюзеляжа, бак № 2 - расходный.

Заданный порядок выработки топливных баков померживается автоматически при помощи специальных клапанов.

Крыльевые ПТБ емкостью по 800 л устанавливаются и сбрасываются совместно с держателем (сброс производится при помощи пиротолкателя). Их эксплуатация возможна только при крыле, установленном на угол 16 град.

Система заправки топливом - централизованная для всех баков (кроме ПТБ), осуществляется через приемный узел заправки. Допускается и открытая заправка топливом через заливные горловины топливных баков.

ГИДРОСИСТЕМА подразделяется на две автономные системы: бустерную и общую. Каждая из них имеет насос переменной производительности НП-70А-3, приводимый в действие от самолетного двигателя.

Бустернад система обслуживает одну из камер двухкамерных бустеров стабилизатора (БУ-170А) и интерцепторов (БУ-190А), а также правый гидромотор системы поворота крыла СПК-1.

Общая гидросистема обеспечивает питанием однокамерный бустер БУ-270 руля направления, вторую камеру бустеров стабилизаторов и интерцепторов, левый гидродвигатель системы СПК-1, а также работу шасси, закрылков, тормозных щитков, механизма разворота носовых колес, системы СОУА, поворотной части гребня (подфюзеляжного киля), турбрстартера ТС-21, механизма летной загрузки педалей, переключение ступеней управления стабилизатором в режиме крена и автоматическое торможение колес при уборке шасси.

Дополнительным источником гидравлической энергии являются шаровые гидроаккумуляторы, установленные по одному в каждой системе и обеспечивающие работоспособность системы при мгновенных расходах рабочей жидкости. Газовые полости гидроаккумуляторов заряжаются техническим азотом.

При работе двигателя в режиме авторотации гидронасос бустерной системы может быть переведен на аварийный привод, выполненный в виде отдельного агрегата, вмонтированного в корпус коробки передач. Рабочее давление в гидросистеме -210 кг/см,. ВОЗДУШНАЯ СИСТЕМА состоит из двух систем: основной и аварийной.

Основная система обеспечивает герметизацию и подъем фонаря, пневмосистему прижима крыльевых щитков-уплотнений между подвижными поворотными консолями и неподвижными частями крыла и планером, торможение колес шасси, закрытие перекрываемого клапана топливной системы, управление тормозным парашютом.

Аварийная система обеспечивает аварийное торможение основных колес шасси и аварийный выпуск шасси с одновременной уборкой поворотной части гребня.

В качестве баллонов воздушной системы использованы полости основных стоек шасси и осей их вращения.

Воздушным баллоном основной системы является полость балки правой стойки шасси, баллоном аварийной системы служит балка левой стойки шасси.

Полость оси вращения левой стойки является воздушным баллоном пневмосистемы прижима крыльевых щитков. Система управления тормозным парашютом имеет отдельный воздушный баллон. Зарядка воздухом основной и аварийной систем выполняется через общий зарядный штуцер и воздушный фильтр.

СИСТЕМА КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ КАБИНЫ служит для поддержания в кабине летчика и некоторых отсеках БРЭО оптимального температурного режима и давления. На высотах 0-2000 и осуществляется свободная вентиляция кабины, с высоты более 2000 м давление постепенно возрастает, достигая на высоте 9000-12000 м величины 0,3 кгс/кв.см эта величина поддерживается до потолка самолета без изменений.

Регулировка давления производится регулятором АРД-57В. При чрезмерно больших давлениях срабатывает предохранительный клапан 127Т.

Воздух “холодной” линии для питания кабины отбирается от копрессора двигателя, проходит через охладительное устройство (в состав его входит воздушный радиатор, испарительный радиатор и турбохолодильник). По “горячей” линии воздух подходит к обратному клапану, минуя охладительное устройство. Перед входом в обратный клапан обе линии соединяются в одну и смешанный воздух подается к крану питания кабины и в коллекторы обдува фонаря, козырька и ног летчика.

ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. Истребитель-бомбардировщик МиГ-23Б оснащался системой автоматического управления самолетом САУ-23Б, навигационным комплексом КН-23, прицельной системой “Сокол-23С”, стрелковым прицелом АСП-17В, лазерным дальномером “Фон”, бомбардировочным прицелом ПБК-З, доплеровским измерителем скорости и сноса ДИСС-7, радиокомпасом АРК-15М, радиовысотомером РВ-4, блоком системы ближней навигации РСБН-6С, системой радиоопознавания СРО-2, СПО-10. Имелась система подстановки помех СПС-141.

МиГ-27 имеет станцию наведения “Дельта-2НГ”, служащей для управления УР класса “воздух-поверхность” Х-25МР МиГ-27М и МиГ-27Д имеют прицельно-навигационный комплекс ПрНК-23М Лазерная система подсветки “Фон” заменена на более совершенный лазерный дальномер-целеуказатель “Клен-ПМ”.

МиГ-27К оснащен прицельно-навигационным комплексом ПрНК-23К, оптоэлектронной системой “Кайра”, станцией наведения “Дельта-НЗГ”, системой ближней навигации РСБН-6С, радиовысотомером РВ-5/10, СПО-15, СО-69, новыми средствами постановки активных помех СПС-142/143/144/145.

ВООРУЖЕНИЕ. Самолет МиГ-27М может брать на борт:

До двух ракет класса воздух-поверхность типа Х-29;

До четырех ракет класса воздух-поверхность типа Х-25;

До двух ракет класса воздух-поверхность типа Х-23 с блоком управления “Дельта-НМ”;

До двух противорадиолокационных ракет Х-27ПС с блоком управления “Вьюга”;

До четырех ракет класса воздух-воздух Р-60 (Р-60М);

До четырех блоков УБ-32 со 128 НАР С-5 (55 мм);

До четырех блоков Б-8М с 80 НАР С-8 (80 мм);

До четырех НАР С-24;

До 22 бомб ОФАБ-100 (перегрузочный вариант);

До девяти бомб ФАБ-250 (расположены под крылом по схеме тандем);

До восьми бомб ФАБ-500 (при максимальной взлетной массе, под крылом по схеме тандем);

До четырех зажигательных баков ЗБ-500;

До двух подвесных пушечных установок СП ПУ-22;

До трех ПТБ емкостью по 800 л.