История

Последние Ту-22 были сняты с вооружения ВВС РФ и ВМФ России в 1990-е годы .

Эксплуатация

На вооружении

43 ЦБП и ПЛС ДА (Дягилево, в/ч 74386) - Ту-22Б, Ту-22П, Ту-22У

929 ГЛИЦ (Ахтубинск, в/ч18374) - Ту-22Р

15 ОДРАП ВВС БФ (Чкаловск, в/ч 49206) - Ту-22Р, РД, П

30 ОДРАП ВВС ЧФ (Саки-4, в/ч 56126) - Ту-22Р, Ту-22П, Ту-22У

199 ОДРАП (Нежин, в/ч 13656) - Ту-22Р(Д, ДК), Ту-22РП, Ту-22У

290 ОДРАП (Зябровка, в/ч 65358) - Ту-22РД(М), Ту-22У

121 ТБАП (Мачулищи, в/ч 15486) - Ту-22П, Ту-22К, Ту-22У

203 ТБАП (Барановичи, в/ч 26355) - Ту-22Б,Ту-22К,Ту-22П

341 ТБАП (Озёрное) - Ту-22П,К,КП, У

26 ОДБАП СКВО (Светлоград) - Ту-22К

В Ираке - с начала 1974 10 Ту-22Б, 2 Ту-22УД, с 1981 года - 4 Ту-22К

В Ливии - 14 Ту-22Б и 2 Ту-22УД

Модификации

• Ту-22Б - первоначальный вариант самолёта, оснащённый только свободнопадающими бомбами
• Ту-22Р/РД/РК/РДК - самолёт, совмещающий в себе свойства бомбардировщика и разведчика
• Ту-22РДМ - усовершенствованный вариант Ту-22РДК, 1980 год
• Ту-22П/ПД - самолёт, оснащённый средствами радиоэлектронной разведки
• Ту-22К/КД - ракетоносец, 1965 год , несёт ракеты типа Х-22
• Ту-22КП/КПД - усовершенствованный вариант Ту-22ПД, 1968 год
• Ту-22У/УД - тренировочный самолёт (название "УД" условно, так как при наличии штанги топливоприёмника аппаратура дозаправки на самолёте не устанавливалась)

В ходе войны в Южной Осетии () в связи с потерей ВВС РФ самолёта Ту-22М в средствах массовой информации произошла некоторая путаница, поскольку заместитель начальника генштаба Анатолий Ноговицын назвал потерянный самолёт «Ту-22» (очевидно, полагая, что уточнять модификацию нет нужды, так как на вооружении российских ВВС остаются только Ту-22М).

Тактико-технические характеристики

Источник данных: Burdin, Sergey and Dawes, Alan, 2006.

Вся история отечественной авиации неразрывно связана с именем Андрея Николаевича Туполева. Под его руководством в начале 1930-х гг. были созданы тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6) и скоростной СБ (АНТ-40), на тот момент не имевшие себе равных. Его «летающие крепости» ТБ-7 уже в августе 1941 г. бомбили Берлин, а великолепный Ту-2 по праву считается одним из лучших фронтовых бомбардировщиков Второй Мировой. Его авиашедевры Ту-95, Ту-16 и Ту-22 обеспечили безопасность нашей страны в годы «холодной войны», а революционные по технологии и непревзойденные по ударной мощи ракетоносцы Ту-22М3 и Ту-160 по сей день составляют основу дальней авиации ВВС России.

Эта книга восстанавливает подлинную историю создания и боевого применения ВСЕХ военных самолетов А. Н. Туполева и его прославленного КБ - с 1920-х гг. до наших дней.

Книга также выходила под названием «Все боевые самолеты Туполева. Коллекционное издание».

Разведчик-бомбардировщик Ту-22Р

Этот самолет стал первой модификацией Ту-22. Разведчик-бомбардировщик и его последующие варианты предназначались прежде всего для ведения радиотехнической и фоторазведки военно-промышленных объектов, аэродромов, стартовых позиций ракет, военно-морских баз и портов, РЛС и прочих объектов в глубоком тылу вероятного противника, а также на море днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях.

Бортовое оборудование позволяло вести радиотехнический поиск РЛС с использованием аппаратуры «Ромб-4А» и «Роза», радиолокационную разведку местности с помощью РЛС «Рубин-1М» и фотографированием изображения на экране приставкой «ФАРМ». В грузовом отсеке размещались в различных комбинациях аэрофотоаппараты АФА-40, АФА-41 и АФА-42 с объективами с фокусным расстоянием от 20 до 100 см, а также камера для ночной съемки НАФА-МК-75.

Кабина штурмана на Ту-22Р, в отличие от Ту-22, имела дополнительное окно в правом борту фюзеляжа, предназначенное для работы с фотовизиром перспективного фотоаппарата.

К концу 1962 года из сборочного цеха выкатили пять Ту-22Р. Для превращения разведчиков в бомбардировщики требовалось лишь поменять оборудование. Для индивидуальной защиты при прорыве через систему ПВО противника Ту-22Р оснащались устройствами постановки пассивных помех КДС-16 и кассетами АСО-2И, размещавшихся в гондолах основных опор шасси. В последствии на некоторых машинах устанавливали вместо кормовой артиллерийской установки ДК-20С станции активных помех СПС-151/152/153. Разведчик мог использоваться и в качестве самолета радиоэлектронной борьбы. Для этого необходимо было лишь оснастить его соответствующим съемным оборудованием.

11 ноября 1961 года П. В. Дементьев сообщал в ЦК КПСС: «Ту-22 имеет более широкое <…> применение, чем Б-58, на котором не предусмотрено ракетное вооружение. Производство этого самолета в настоящее время прекращено из-за высокой стоимости, сложности эксплуатации и большого количества аварий и катастроф, в том числе из-за перевертывания в воздухе при отказе одного из крайних двигателей…

По самолету Ту-22 предусматривается улучшение летно-технических характеристик путем замены двигателей ВД-7М на РД-7М2».

Чужие недостатки мы знали лучше, чем свои. А летные происшествия с Ту-22 продолжались.

В 1965 году при выполнении испытательного полета в районе озера Баскунчак погибли летчик В. Черно-Иванов и радист Пузатов. Летчик катапультировался на слишком малой высоте, и его парашют не успел наполниться. Штурману В. И. Царегородцеву повезло больше всех - он остался жив.

В том полете предстояло определить параметры демпфирования самолета при введении в систему управления искусственных параметров, моделировавших внешнее воздействие. Видимо, произошла раскачка машины с превышением расчетной перегрузки.

Год спустя - еще одна трагедия, и снова с экипажем НИИ ВВС. Во время испытательного полета с двигателя сорвался электрогенератор. Из поврежденного им трубопровода керосин попал на двигатель и вспыхнул. Пожар разрушил тяги управляемого стабилизатора. Самолет, находившийся над ВПП, взмыл вверх и рухнул на землю, унеся жизни летчика В. И. Корчагина, штурмана Г. И. Пронина и радиста А. А. Сальникова. Надо отметить, что незадолго до трагедии на таком же самолете лопнул топливопровод, вызвав пожар правого двигателя. Тогда экипажу летчика-испытателя В. Иванова удалось спасти машину.

В 1965 году на машине № 7 установили двигатели РД-7М2 тягой по 16 500 кгс, элерон-закрылки и упругую подвеску шасси. Система управления машиной, и без того вызывавшая много нареканий ВВС, еще больше осложнилась. Теперь элероны работали лишь на дозвуковых скоростях, а при переходе на сверхзвук отключались, и их функцию выполняли внешние секции закрылков. Применение этого технического решения исключило реверс элеронов и расширило диапазон скоростей полета. Одновременно удалось увеличить критическую скорость флаттера крыла и снять с него противофлаттерные грузы.

Как уже отмечалось, дальность Ту-22 оказалась ниже заданной. Увеличить же ее можно было только путем дозаправки топливом в полете, и на самолет установили систему «штырь - конус», аналогичную той, что использовалась на Ту-95.

В 1963 году подобным устройством оснастили первые два серийных № 801 и № 901, получивших обозначение Ту-22РД. В качестве танкера использовали доработанный Ту-16.

Летные испытания Ту-22РД шли очень тяжело, это была не работа, а мучение. Чтобы отработать методику дозаправки, военным летчикам-испытателям потребовалось свыше 60 полетов. Из них первые полеты выполнил Ю. В. Сухов, а заканчивал программу Герой Советского Союза Е. А. Климов, совершивший 45 «стыковок». В его активе числится и один из самых продолжительных испытательных полетов на Ту-22РД через Северный полюс с двумя дозаправками продолжительностью 9 часов 48 минут.

Один из полетов на этапе государственных испытаний едва не кончился летным происшествием. При выпуске шланга из танкера не включилась топливная система, наполнявшая его горючим. Лишенный «жесткости», он болтался в воздушном потоке как веревка. Дело кончилось обрывом заправочного конуса, пролетевшего в опасной близости от силовой установки самолета, пилотировавшегося Ю. В. Суховым.

Почти три года испытывали Ту-22РД, и в 1965 году началось его серийное производство. Одновременно началась доработка ранее выпущенных машин.

Большая часть Ту-22РД попала в дальнюю авиацию, и около 40 машин находилось в авиации ВМФ.

Освоение дозаправки топливом в полете летчиками строевых частей проходило довольно трудно и требовало повышения их летного мастерства.

Самолеты Ту-22Р и Ту-22РД, оснащенные аппаратурой радиотехнической разведки «Куб», получили обозначения Ту-22РК и Ту-22РДК.

На рубеже 1970–1980 годов началась разработка варианта Ту-22РДМ с использованием съемного контейнера с разведывательным оборудованием, включавшим станции общей радиотехнической «Тангаж» и инфракрасной «Осень» разведок, РЛС «Шомпол» и сменный комплект фотоаппаратуры для дневного и ночного фотографирования. Кормовую стрелковую установку заменили станцией активных помех СПС-151.

Данная модификация предназначалась для ведения тепловой, радиолокационной, радиотехнической и фоторазведки на сухопутных и морских театрах военных действий. В окончательном виде самолеты оснащались СРС-13с для автоматической разведки наземных и корабельных РЛС с импульсным излучением и вскрытия радиотехнической обстановки противника. Инфракрасная аппаратура «7р» предназначалась как для поиска источников теплового излучения, так и получения тепловых карт местности во всем диапазоне высот, начиная с 200 метров. РЛС «Шомпол» использовалась для получения радиолокационного изображения местности, различных объектов, боевой техники, коммуникаций, выделения движущихся целей и их координат. Подобной модернизации подвергли около десятка ранее выпущенных Ту-22РД, получивших обозначение Ту-22РДМ.

В сумме завод № 22 построил 127 самолетов семейства Ту-22.

Сверхзвуковой ракетоносец ТУ-22м3 является на данный момент последней моделью серии дальних бомбардировщиков кодификации «Backfire». Модификация с изменяемой геометрией крыльев была создана для замены устаревшего ТУ-16. Новые «М3» способны нести мощное вооружение, решать стратегические задачи, совершать перелеты на дальние расстояния. В международной классификации бомбардировщик ТУ-22м3 принадлежит среднему классу военной авиации.

Задачи и назначение

Ракетоносец модификации «М3» идеально подходит для бомбовых атак на сухопутные и морские объекты по время военных действий. Удары производятся управляемыми и авиационными снарядами. Бомбардировщик ТУ-22м3 может поражать цели в группе самолетов и одиночно в любое время суток, даже в самых плохих погодных условиях.

Защита от атаки осуществляется при помощи специальных радиоэлектронных подавителей помех и современными средствами ПВО. На сегодняшний день нет лучше бомбардировщика, который мог бы поражать оптически невидимые цели на больших скоростях, чем ТУ-22м3. Характеристики самолета делают его незаменимым при атаках малых площадей с максимальных высот.

На сегодняшний день данная модификация способна решать следующие задачи:

1. Поражение важных с военной точки зрения промышленных объектов в тылу врага.

2. Уничтожение целей во время ведения боевых действий стратегических войск и авиации.

3. Атака корабельных группировок одновременно с противостоянием зенитному обстрелу.

4. Изоляция ударных сил врага от приближающихся оперативных резервов.

5. Постановка помех и самолетам и управляемым ракетам.

6. Ведение разведки с максимальных и средних высот.

7. Участие в различных операциях войск ПВО, флотов и фронтов.

История создания

Широкое производство модификации ТУ-22М затруднялось освоением дорогостоящих и сложных технологий. Однако при проектировании был выработан новый подход к созданию универсального ударного бомбардировщика. Во-первых, инженеры отказались от идеи однорежимного истребителя. Изучив все нюансы, они приняли решение сконструировать многорежимный самолет, который смог бы маневрировать на разных высотах и скоростях и при этом поражать силы противника с максимальной точностью. Решением проблемы стало внедрение концепции изменяемой геометрии крыльев.

В отличие от предыдущих моделей, у ТУ-22м3 характеристики позволяли совершать дальние вылеты с максимально загруженным отсеком для боеголовок. Решение о широком производстве бомбардировщика было принято еще в 1974 году в Совете Министров СССР. В основу новой машины лег усовершенствованный двигатель НК25. Однако одной заменой проект не обошелся. Модернизации подверглись и конструкция ракетоносца, и его аэродинамика. В результате доработок была значительно снижена масса самолета.

К концу 1970-х годов был налажен выпуск крупных партий «М3», который сразу после испытаний переходил на баланс советских ВВС. Одним из основных отличий модели от предыдущих было увеличение угла отклонения крыла до 65 градусов. Это позволило спрятать в контур обтекателя агрегаты гидравлического узла поворота. Также был удлинен фюзеляж и улучшено боевое снаряжение. Кроме того, впервые получили применение бесконтактные и гидромеханические генераторы в ТУ-22м3.

Технические характеристики

Конструкция бомбардировщика представляет собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан. Расположение крыла - среднее, изменяемое, стреловидное. Хвостовое оперение - однокилевое. Шасси - убирающееся, трехопорное. Примечательны у характеристики кабины. Она способна вмещать до 4 человек. При этом экипаж размещается попарно: спереди - два пилота, сзади - навигатор и штурман.

Фюзеляж представляет собой также цельнометаллическую конструкцию. Каркас укреплен продольными бимсами. Крылья - кессонные, двухлонжеронные, состоящие из центроплана, поворотных узлов и СЧК. Все части соединены между собой неразъемно. В качестве топливных баков используются кессоны. Быстрая маневренность достигается благодаря закрылкам на консолях и трем секциям узла поворота. Вертикальное оперение представлено рулем и килем.

Уникальные двигательные у самолета ТУ-22м3 характеристики позволяют достигать тяги в режиме форсажа до 20 тысяч кгс. При этом составляет 2300 км/ч, в крейсерском режиме - 930 км/ч.

Особенности управления

В ракетоносце ТУ-22м3 кабина пилота представлена продольным и поперечным стабилизатором, рулем направления и системой контроля интерцепторами. Управляемость достигается за счет закрылок и поворотного узла. В случае аварийного отклонения баланс удерживается стабилизатором.

Стоит выделить бустерную систему управления ТУ-22м3. Характеристики крыльев позволяют достигать оптимального баланса гидромеханики поворотных узлов и электроники бортового оборудования. Благодаря этому бомбардировщик может обеспечивать фиксацию на углах от 20 до 65 градусов. Консоли закрылок удерживают самолет в нужном положении за счет силы трения.

Главными бортовыми элементами являются навигационное оборудование, к которому относятся комплекс НК-45, радиолокатор ПНА и ОПБ-015Т, а также система наведения ракет и автоматическая станция АБСУ-145М. Связь между экипажем достигается посредством СПУ-7.

Арсенал и защита

На сегодняшний день одним из самых устрашающих и мощных средств воздушной атаки является именно бомбардировщик ТУ-22м3. Характеристики ударной тому доказательство. На вооружении у сверхзвукового воздушного судна - управляемые ракеты типа Х-22. Кроме того, бомбардировщик имеет специальный отсек для боевого снаряжения военизированных частей.

На внутрифюзеляжной установке и внешних катапультных консолях есть возможность крепления до 10 ракет типа Х-15. В грузоотсеке имеются специальные балки для подвешивания авиационных бомб и мин до 3000 кг. Стоит отметить, что максимальная нагрузка, которую может испытывать самолет, составляет около 24 тонн.

Для защиты от вражеской атаки ракетоносец оснащен пушечной системой ГШ-23 со встроенным радиолокатором и вычислительным блоком. Противостоять помехам и обнаружению самолета ТУ-22м3 призван комплекс «Урал-М».

Боевое применение

Бомбардировщик являлся одной из главных воздушных ударных сил во время Афганской войны в конце 1988 года. В военных действиях в Чечне в небесных просторах главенствовали ТУ-22м3 и МиГ-31-МБ. Совместный полет этих производился в целях поддержки штурмовой авиации за счет сброса осветительных бомб.

Летом 2008 года несколько модернизированных ТУ-22м3 совершили прицельный удар по важным стратегическим точкам грузинской армии в Южной Осетии.

Примечательно, что никакая из моделей серии ТУ-22М никогда не поступала на экспорт, хотя к ним неоднократно проявляли интерес Китай и Индия.

Основные модификации

На данный момент существует всего две усовершенствованные вариации бомбардировщика:

1. В модели ТУ-22м3М была переоборудована прицельная система СВП-24-22. Также модернизации подвергся навигационно-вычислительный комплекс.

2. ТУ-22м3Р представляет собой самолет-разведчик, главной целью которого является постановка помех вражеским локаторным системам. Данная модификация широкого применения не получила.

А тут недавно мне на глаза попалась фотография самолета. Меня как не специалиста сразу зацепила тем, что я почему то никогда не видел такого самолета. Да и сама его компоновка как то напомнила мне космический корабль из "Звездных войн". Узнаю наверное я побольше об этой птичке и вам расскажу да покажу что нашел.

Бомбардировщики А.Туполева Blinder и Backfire были двумя великими символами холодной войны по обе стороны железного занавеса. Ту-22 Blinder был впечатляющим достижением и имел удивительно долгую служебную карьеру. Удивительно потому, что с самого начала самолет столкнулся с жестким противодействием со стороны тех в Москве, кто решил, что время бомбардировщиков прошло и Ту-22 уже не нужен. Удивительно еще и потому, что самолет был нелюбим экипажами и его карьера была полна аварий. Тем не менее Blinder проложил дорогу Ту-22М Backfire, который был очень удачным ударным самолетом, доставившим много страха НАТОвским планировщикам. Ту-22М стал одним из наиболее спорных самолетов своего времени, т.к. СССР и США вели бесконечные споры о его возможностях во время переговоров по ОСВ. Хотя Backfire тоже имел свои собственные технические проблемы, его последняя версия - Ту-22М3 решила большинство из них и стала важной статьей дохода в сегодняшних безденежным ВВС России

За свою 35-летнюю карьеру Ту-22 Туполева выпускался в нескольких вариантах: Ту-22Б - бомбардировщик; Ту-22Р - разведчик; Ту-22К - ракетоносец; Ту-22П - самолет РЭП; Ту-22У - учебный.

Ту-22 проложил путь Backfire"у с изменяемой стреловидностью крыла, последняя модификация которого Ту-22М3 оптимизирована для полетов на малой высоте

Андрею Николаевичу Туполеву было 70 лет когда в 1958 г. Ту-22 (проект 105) впервые поднялся в небо. Как глава своего КБ Туполев руководил разработкой Ту-22, но команду проектировщиков возглавлял главный конструктор Дмитрий Марков. КБ Туполева было знаменито разработкой бомбардировщиков и других больших самолетов, чьи истоки берут начало от АНТ-4/ТБ-1 1925-го года. Четырехдвигательный бомбардировщик АНТ-6/ТБ-3 (1930 г.) был одним из самых больших самолетов в мире. Пятидвигательный АНТ-16/ТБ-4 (1933 г.) и восьмидвигательный АНТ-20 "Максим Горький" (1934 г.) могли перевозить 36 и 72 пассажира соответственно. В 1937 г. АНТ-25 установил рекорд дальности беспосадочного полета совершив перелет из Москвы в штат Вашингтон. Ту-2 (АНТ-58) был основой советской бомбардировочной авиации в годы Великой Отечественной войны. После 1945 г. Туполев разработал свою малоизвестную копию Б-29, названную Ту-4, которая привела к созданию реактивного бомбардировщика со стреловидным крылом Ту-16. За ним последовали прототипы других реактивных бомбардировщиков. Так что остроносый Ту-22 был для Туполева не первым реактивным самолетом, но, несомненно, самым необычным.

Ту-22 и Ту-22М представляют собой класс средних бомбардировщиков, который практически отсутствует в ВВС США после 60-х годов. Хотя они проекторовались для выполнения стратегических задач с ядерным оружием, они не были предназначены для нанесение межконтинентальных ударов. Вместо этого они были предназначены для выполнения двух совершенно разных задач: нанесение ударов по стратегическим целям на Европейском и Азиатском театре военных действий (ТВД) и удары по американским авианосным группировкам.

Кликабельно 2000 рх

Ту-22 появился в самые холодные годы Холодной войны - в середине 50-х. Даже после смерти Сталина в 1953 г. и окончания Корейской войны отношения между двумя сверхдержавами оставались натянутыми. Обострение конфронтации было вызвано огромными изменениями произошедшими в самой природе современной войны. Появление ядерного оружия привело к революционным изменениям в вооруженных силах. СССР взорвал свою первую атомную бомбу РДС-1 в августе 1949 г. и четыре года спустя - первую термоядерную бомбу РДС-6С. Несмотря на мощь этого оружия, с его доставкой на место применения были серьезные проблемы. У США были действительно межконтинентальные бомбардировщики - Б-36 и новые Б-52, но в случае ядерной войны против Советского Союза, они продолжали зависеть от значительного количества средних бомбардировщиков Б-47, базирующихся в Европе. Великобритания также обладала существенными стратегическими бомбардировочными силами, которые составляли V-бомбардировщики. В дополнение, ВМФ США давал Западу еще один способ доставки ядерного оружия: самолеты с авианосцев.

Перед лицом этих огромным сил Советский Союз не обладал достаточно надежными средствами доставки своего ядерного оружия, даже внутриконтинентального радиуса действия против целей в Европе, таких как Американские и Британские бомбардировочные базы. Советские истребительные полки в Корее в 1950-51 гг. совершенно ясно показали, что поршневые бомбардировщики времен второй мировой войны, такие как Б-29, ничего не значат для современных реактивных истребителей. В то же время, самые боеспособные полки советской бомбардировочной авиации имели на вооружении устаревшие копии Б-52 - Туполевские Ту-4. Ту-4 фактически не годился на роль средства межконтинентальной доставки из-за его ограниченной дальности действия и отсутствием достаточного количества самолетов-заправщиков. В штабах разрабатывались головоломные планы захвата для Ту-4-х передовых баз США в Гренландии и на Алеутах при помощи подводных лодок нового типа - амфибийных, но эти планы не получили сколь либо серьезного продолжения. Сразу после окончания второй мировой войны И.В.Сталин основал три секретные организации, работающие под присмотром недремлющего ока зловещего Лаврентия Берия. Первый Главк занимался разработкой советской атомной бомбы, - программа, которая была выполнена гораздо быстрее, чем предполагали американские разведслужбы. Второй Главк под руководством Дмитрия Федоровича Устинова занимался разработкой платформ доставки ядерного оружия. И третий Главк был занят созданием защиты для Москвы и других ключевых городов от англо-американских бомбардировочных атак.

Второй Главк поддерживал по крайней мере четыре категории средств доставки. Его наиболее традиционные програмы заключались в разработке двух типов бомбардировщиков: среднего бомбардировщика для нанесения ударов по англо-американским базам в Европе и Азии, равно как и по американским авианосцам, и межконтинентального бомбардировщика для ударов по США. Третья программа была наиболее революционной - разработка баллистических ракет с ядерной боеголовкой, сначала с дальностью позволяющей наносить удары по целям на европейском ТВД и затем с дальностью, позволяющей достичь Америки. Четвертая программа - разработка стратегических крылатых ракет для нанесения ударов по США и другим странам. Эта четвертая программа и по сей день остается наиболее секретной и ее проекты, включая В-350 "Буря" Лавочкина, РСС-40 "Буран" Мясищева, Р-20 Ильюшина и Ту-121 "Объект С" Туполева оказались неудачными.Первым успешным результатом этих усилий стал Туполевский Ту-16 - средний бомбардировщик, серийное производство которого началось в 1954 г. Этот очень удачный самолет долгое время служил основой советской дальней бомбардировочной авиации, сначала неся свободнопадающие бомбы, а затем и ракеты класса "воздух-поверхность". Однако, в середине 50-х скорость оставалась главной защитой бомбардировщиков от атак истребителей. Хотя уже появились первые ракеты "воздух-воздух" и "земля-воздух", главным противником бомбардировщиков оставались истребители-перехватчики. Скорость и высота полета бомбардировщика должна была значительно снизить шансы истребителей на перехват и уничтожение цели. И хотя Ту-16 намного превосходил по своим характеристикам Ту-4, дозвуковой Ту-16 появился в то время, когда Англия и США заканчивали разработку сверхзвуковых перехватчиков. Это значительно увеличивало уязвимость бомбардировщика, так что понадобился новый сверхзвуковой средний бомбардировщик.

Прототип Ту-22Р, разведовательный вариант Ту-22, который был поставлен на вооружение в 1962 г. Хотя Ту-22 в роли бомбардировщика был не очень удачен, его высокая скорость позволила использовать его как разведывательную платформу. Когда западные наблюдатели впервые увидели Ту-22 на Тушинском авиапараде в 1961 г., они решили, что этот самолет разработан ОКБ Мясищева и он получил в НАТО наименование Bullshot (бычий выстрел?), которое вскоре сочли неуместным (видимо очень напоминало Bullshit) и заменили на Beauty (Красавица), которое в свою очередь посчитали слишком хвалебным и, наконец, дали ему имя Blinder (Ослепитель).

Кликабельно 8000 рх, панорама

Туполевский Ту-22 был ответом на быстро изменяющуюся природу воздушной войны в середине 50-х и рассматривался как сверхзвуковая замена бомбардировщику Ту-16, так же как американский Б-58 Hastler предназначался для замены дозвукового Б-47 Stratojet. Имеются некоторые доказательства, что для организации конурса с целью достичь требуемого результата конструкторским бюро Ильюшина и Мясищева были предоставлены все более-менее серьезные разработки. На ранней стадии ОКБ-156 Туполева изучало требования не на какой-либо конкретный самолет, а скорее на целый ряд больших сверхзвуковых смолетов, способных выполнять целый ряд задач, включая тактический ударный самолет, перехватчик дальнего действия, средний и тяжелый бомбардировщики. Эти направления начали сходиться в одно в 1954 г., когда Ту-16 был передан в производство. Проект сверхзвукового самолета официально получил правительственное одобрение 10 августа 1954 г. распоряжением Совета Министров.

Для определения оптимальной конфигурации были начаты продувки в аэродинамической трубе ЦАГИ в Жуковском. Наконец началась разработка трех предварительных проектов: "Самолет 98" - тактический ударный самолет, "Самолет 103" - средний бомбардировщик и "Самолет 108" - межконтинентальный ракетоносец. Проект "Самолета 103", также известный как "Проект Ю", должен был воплотиться в Ту-22. Первоначальная концепция "Самолета 103" была следующей: недорогое эволюционное развитие Ту-16-го с четырьмя двигателями Добрынина ВД-5 или ВД-7, установленных попарно у основания крыла. Этот проект был далек от совершенства и в 1954 г. конструкторская группа под руководством С.М.Егера начала проверять более совершенную альтернативу - "Самолет 105", с двумя двигателями расположенными в гондолах по обе стороны вертикального киля. Конструкция фюзеляжа и крыла была ближе к тактическому ударному Самолету 98, чем к Ту-16. Предварительное проектирование было закончено в конце 1955 г. и началось детальное конструирование.Прототип "Самолета 105" был закончен в декабре 1957 г. на опытном заводе КБ под Москвой и был перевезен в Жуковский для летных испытаний. Продолжались споры относительно оборонительного вооружения. Первоначально планировалось установить пару пушек ТКБ-494 в хвостовой части и пару сдвоенных 23-мм пушек сверху.

Чтобы вписаться в жесткие габаритные ограничения решено было экипаж уменьшить до трех человек (пилот, штурман, оператор), поместив их в общей гермокабине. Это позволило установить узкий, клиновидный фонарь кабины, имеющий минимальное лобовое сопротивление, но и существенно ограничивающий обзор.

В декабре 1957 года опытный экземпляр с двигателями ВД-7М, разработки ОКБ В.А. Добрынина, поступил на испытания. 21 июня следующего года экипаж летчика-испытателя Ю. Алашеева выполнил на нем первый полет. Но в апреле 1958 года было принято решение создать на базе <105> новый самолет <105А>, превосходящий исходный образец по боевой эффективности. Он должен был получить двигатели НК-6 (они только проектировались), обеспечивающие скорость полета порядка М=2.

На <105А> основные стойки шасси стали убираться в гондолы на крыле, как на Ту-16. Это позволило увеличить объем бомбоотсека, что для бомбардировщика особенно важно. Однако, вынужденное уменьшение площади механизации крыла значительно ухудшило взлетно-посадочные характеристики машины.

На новый бомбардировщик возлагали большие надежды как руководители ВВС, так и руководство авиационной промышленности, и еще до первого полета было принято решение о развертывании серийного производства самолета под обозначением <Ту-22> на Казанском авиазаводе.

7 сентября 1959 года экипаж в составе Ю. Алашеева, И. Гавриленко и К. Щербакова выполнил первый полет на <105А>. 21 декабря, в седьмом полете, из-за флатера руля высоты произошла катастрофа. Спастись удалось только Щербакову. На серийных машинах руль высоты убрали, оставив только цельноповоротный стабилизатор. Летом 1960 года первые три серийных Ту-22 перелетели на аэродром в г. Жуковском, где начались их полномасштабные испытания.

Так как ТРД НК-6 до серийного производства доведены не были, машины получили двигатели ВД-7М с тягой 16000 кгс каждый. Максимальная скорость полета составила всего 1510 км/ч, в то время, как на <105> она составляла 1450 км/ч. Дальность полета достигала 5800 км, что для бомбардировщика среднего радиуса действия было достаточно. Хотя получить ожидаемые характеристики не удалось, было принято решение продолжить серийное производство.

Ту-22 - выполнен по нормальной схеме с низко расположенным стреловидным крылом. Фюзеляж почти круглого сечения спроектирован с учетом <правила площадей>. Два турбореактивных двигатели помещены по обе стороны киля. Шасси трехопорное, главные стойки которого убирались в специальные гондолы. В центральной части фюзеляжа расположен бомбоотсек.

Максимальная бомбовая нагрузка самолета достигала 12 т. С самолета можно было применять как обычные бомбы, так и ядерные. Их наведение обеспечивалось оптическим бомбардировочным прицелом или обзорно-прицельной РЛС. Для самообороны имелась 23 мм пушка Р-23 с радиолокационным прицелом и различные устройства РЭП. Навигационное и радиооборудование бомбардировщика позволяло эксплуатировать его в любых погодных условиях.

С самого начала проектирования самолета предусматривалась возможность его многоцелевого использования. Кроме бомбардировщика Ту-22Б (построено всего 10 шт.) на вооружение поступил ракетоносец Ту-22К, который мог нести одну крылатую ракету Х-22. Испытания этой модификации начались в 1961 году, а завершились только в 1967 году. С 1962 г. выпускался самолет-разведчик Ту-22Р. С 1965 года все варианты Ту-22 оснащались системой дозаправки топливом в воздухе типа <шланг-конус>, что позволило существенно увеличить дальность полета.

Серийное производство Ту-22 продолжалось до 1969 года. За это время было построено более 300 машин различного назначения. В процессе производства и эксплуатации самолеты постоянно модернизировались и дорабатывались с целью улучшения их летных и эксплуатационных характеристик. С 1965 года стали устанавливать турбореактивные двигатели РД-7М2 конструкции П.А. Колесова с тягой 16500 кгс. Максимальная скорость возросла до 1600 км/ч.

Несмотря на все старания конструкторов Ту-22 страдал массой недостатков. Первые серии самолетов из-за реверса элеронов имели ограничения по максимальной скорости, соответствующие М=1,4. После установки элерон-закрылков эти ограничения сняли. Сложность пилотирования, плохой обзор из кабины и большая посадочная скорость (до 320 км/ч) предъявляли повышенные требования к навыкам летчиков при выполнении посадки и не раз являлись причинами аварий. Для базирования самолетов требовались аэродромы первого класса с длиной взлетно-посадочной полосы не менее 2700 м, что в случае войны могло существенно осложнить эксплуатацию Ту-22.

Кресла экипажа при аварийном покидании машины катапультировались вниз, что исключало возможность спасения на малых высотах. Особенности конструкции самолета обусловили и другие недостатки, связанные с техническим обслуживанием.

Но самым неприятным было то, что боевая эффективность Ту-22 оказалась ниже ожидаемой. Ракетоносец мог брать только одну ракету, что было явно недостаточно. Быстрое совершенствование средств ПВО ставило под сомнение жизненность концепции высотного бомбардировщика. Для выполнения боевой задачи такой машиной требовалось решить проблему обеспечения ее живучести.

В частях Дальней авиации ВВС Ту-22 эксплуатировались до средины 90-х годов. За время активной службы авиационным полкам, вооруженным машинами этого типа, довелось принять участие в боевых действиях в Афганистане. Они привлекались для нанесения бомбовых ударов по скоплениям мятежников и выполняли воздушную разведку. При этом экипажи стартовали с аэродромов, расположенных на территории Советского Союза, выполняли боевую задачу и возвращались обратно. Самолеты действовали с больших высот, вне зоны досягаемости ПЗРК противника.

Ту-22 стал первым сверхзвуковым стратегическим бомбардировщиком в авиации дальнего действия. Опыт его проектирования и эксплуатации пригодился при создании более совершенного самолета. По своим тактико-техническим характеристикам он имел ряд преимуществ перед американским бомбардировщиком В-58, созданным в тоже время для решения практически аналогичных задач, и намного <пережил> его.

Самолеты этого типа в ограниченном количестве поставлялись за рубеж. Ту-22Р приняли участие в боевых действиях в период ирано-иракской войны, показав хорошую живучесть. Из 12 машин, имевшихся у ВВС Ирака, не было потеряно ни одной. 24 Ту-22Р и Ту-22У (учебно-тренировочный вариант) было продано Ливии, где они эксплуатируются до настоящего времени. Ливийцы в 1983 году несколько раз применяли свои бомбардировщики во время конфликта в Чаде. В 1986 году, когда боевые действия возобновились, было совершено два налета на столичный аэродром в Нджамене, прикрываемый средствами ПВО французского экспедиционного корпуса. Первый налет прошел без потерь, а входе второго - сбит один бомбардировщик. Ливийские Ту-22 также применялись для атак менее значимых целей.

Сам Андрей Николаевич Туполев относился к Ту-22 как к своему "самому неудачному творению". Его полная неприятностей история связана как с конструкторскими промахами, так и с быстро изменявщейся обстановкой в армии в послехрущевские времена. Хотя Ту-22 был предназначен для замены Ту-16 при нанесении ударов на континенте, эта задача так и не была ему поручена. Эту роль выполняли ракеты средней дальности Р-12 и Р-14, разработанные в КБ Янгеля. Вдобавок, высокая стоимость и полное неприятностей начало его карьеры привело к сокращению выпуска по сравнению с планируемым изначально. В своей основной боевой роли, как носитель ракеты большой дальности, он был хуже, чем Ту-16, который мог нести две ракеты Х-22 против одной Ту-22, имел большую дальность и был более надежен. Ту-16 оставался в строю много лет, гораздо больше запланированного срока, как частичное решение проблемы Ту-22. В последние годы службы, основная роль Ту-22 была дальняя разведка, с которой он хорошо справлялся после решения в середине 70-х его основных "детских болезней".

В настоящее время Ту-22 готовятся к выходу в отставку. Взяв весьма неуверенный старт, они продержались на дистанции удивительно долго. Все российские Ту-22 ждут утилизации. Украина имеет наибольшее количество Ту-22, долгий срок службы которых ставит под сомнение возможность их нахождения в строю.

Модификации самолёта:

"105" - первый прототип. Оборонительное вооружение состоялло из 2 пушек АМ-23. Изготовлен в 1958 году. Первый полёт 21 июня 1958 года.
"105А" - второй прототип. Отличался фюзеляжем, обжатым в районе сопряжения с крылом в соответствии с "правилом площадей", наплывом на передней кромке крыла, килем увеличенной площади. Изготовлен в 1959 году. Первый полёт 7 сентября 1959 года.
Ту-22А ("Ю", "А") - бомбардировщик. Отличался цельноповоротным горизонтальным оперением. В 1959-1962 годах изготовлено 15 самолётов.
Ту-22Б - экспортный бомбардировщик на базе Ту-22Р. В конце 60-х годов переобородовано около 30 самолётов. Поставлялся в Ирак и Ливию.
Ту-22Д - бомбардировщик дальний. Оснащался системой дозаправки в воздухе. Выпускался с 1965 года.
Ту-22К - ракетоносец, носитель ракеты Х-22. Выпускался на заводе №22 с середины 1965 года. Изготовлено 76 самолётов. Самолёт принят на вооружение в декабре 1968 года, полностью комплекс К-22 - в феврале 1971 года.
Ту-22К-10 - носитель проивокорабельной ракеты К-10С (проект). Разработан в 1959 году.
Ту-22КД - ракетоносец дальний. Оснащался системой дозаправки топливом в воздухе.
Ту-22КП - носитель противолокационной ракеты Х-22П (Х-22МП). Входил в состав авиационно-ракетного комплекса К-22П. Выпускался с 1968 года.
Ту-22КПД - вариант Ту-22КП с системой дозаправки топливом.
Ту-22ЛЛ - летающая лаборатория для испытаний радиотехнической аппаратуры. Использовался в ЛИИ.
Ту-22П - самолёт РЭБ. Отличался станцией активных помех в хвостовой части фюзеляжа вместо пушечной установки. Изготовлено 47 самолётов.
Ту-22ПД - самолёт РЭБ дальний. Оснащался системой дозаправки в воздухе. Выпускался с 1965 года.
Ту-22(ПД) - самолёт укороченного взлёта и посадки. Отличался дополнительными подъёмными двигателями РД-36-35 в гондолах шасси. Переоборудован 1 Ту-22Р.
Ту-22Р - разведчик. Изготовлено 127 самолётов. Первый полёт 24 июля 1961 года.
Ту-22РД - разведчик дальний. Оснащался системой дозаправки в воздухе. Выпускался с 1965 года.
Ту-22РМ - опытный разведчик-бомбардировщик с РЛС бокового обзора "Шомпол". Изготовлен в 1975 году.
Ту-22РДМ - дальний разведчик-бомбардировщик. В 1981-1982 годах несколько Ту-22РД было переоборудовано по типу Ту-22РМ.
Ту-22РК, Ту-22РДК - самолёты с системой радиотехнической разведки "Куб". В 70-е годы переоборудовано несколько самолётов Ту-22Р и Ту-22РД.
Ту-22ТК - самолёт с тонким крылом (проект). Отличался двигателями РД-7М3.
Ту-22ТК(УПС) - самолёт со сдувом пограничного слоя (проект).
Ту-22У - учебный бомбардировщик. Отличался конструкцией кабины, составом оборудования, отсутствием кормовой пушечной установки. Выпускался с 1963 года. Изготовлено 46 самолётов. Поставлялся в Ирак и Ливию.
Ту-22 2НК-144 - с двигателями НК-144 (проект).

ЛТХ Ту-22

Размеры
Размах: 23,646 - 23,75 м*
Длина (без штанги): 40,53 - 41,6 м*
Площадь крыла: 162,25 м2
Высота: 10,67 м
Двигатели
2 х ВД-7М по 156,90 кН на форсаже
Вес
Пустого: 38,3 т
Максимальный: 84,0 т
Макс. допустимый взлетный вес: 94 т
Макс. посадочный вес: 60 т
Летные характеристики
Макс.скорость на высоте 12 км: 1510 км/ч (м 1,42)
Макс. скорость на уровне моря: 890 км/ч
Макс. потолок: 18300 м
Потолок: 14700 м
Дальность 6500 км
Боевой радиус: 3100 км
Разбег: 2200 - 2500 м
Посадочная скорость: 310 км/ч
Пробег: 1600 - 2400 м

* - В зависимости от модификации.

Кликабельно 1600 рх

С крылом изменяемой стреловидности, новыми и экономичными двигателями, позволяющими намного увеличить дальность, используется на протяжении более трёх десятков лет как стратегический бомбардировщик и ударно-разведывательный самолёт ВМС. Заложенный в него потенциал позволяет ему оставаться важным элементом в ВКС России.

История создания дальнего бомбардировщика

В 1959 году А.Н. Туполев приступил к разработке проекта . Генеральный конструктор создал машину с крылом изменяемой геометрии, дающим возможность значительно сократить расход топлива на основных режимах полёта. Также была сохранена система вооружения предшественника – ракета Х-22 , как основной вид вооружения, но с возможностью подвески ещё двух таких ракет при боевых действиях на меньшую дальность.

Опытный образец впервые был испытан в воздухе в конце августа 1969 года и до 1972 года было выпущено ещё девять предсерийных машин. Но, экономичность двигателей НК-144-22 оказалась явно недостаточной и уже серийный оснастили другими силовыми установками – двигателями НК-22, развивавшими тягу на 10% больше, чем НК-144-22. На этом этапе в конструкции были убраны крыльевые гондолы шасси, размах крыла стал больше и внедрены различные усовершенствования.

После множества доработок в серию пошёл образец , в период с 1972 по 1983 год было выпущено 211 таких машин. В строевые части в начале 1983 года поступил с изменённой формой воздухозаборников, усиленной конструкцией крыла и силовой установкой НК-25. На вооружении кроме ракеты Х-22 появилась вращающаяся установка с ракетами Х-15П , самолёт был приспособлен для боевых действий на малой высоте и совместной работе с самолётами ДРЛО.

Конструкция бомбардировщика Ту-22

Аэродинамическая схема представляет собой планер с низкорасположенным крылом изменяемой геометрии и мощным вертикальным хвостовым оперением с поворотным стабилизатором. Крыло с высокой степенью механизации оснащено трёхсекционными предкрылками, закрылки размещены на центроплане и консолях, интерцепторы с тремя секциями работают как элероны, управляя машиной по крену.

Гидравлическая система с ЭДУ поворачивает крыло на фиксированные положения от 200 до 600 через каждые 10 градусов и на крайний угол поворота в 650. Отрицательное влияние воздухозаборников с воздушными тоннелями и центроплана на аэродинамику вертикального оперения при больших углах атаки удачно компенсировали установкой форкиля больших размеров.

Кабина пилота на самолёте Ту 22М3

Кабина экипажа у значительно комфортнее и эргономичнее, чем у предшественника . Планировка мест осталась прежней – впереди командир и правый пилот, сзади штурман и оператор. Каждый член экипажа размещается в катапультном кресле КТ-1М, покидание осуществляется вверх, лицом против потока.

Несколько уменьшилась площадь остекления фонаря, чтобы блики не мешали следить за показаниями приборов. Комплексная система кондиционирования воздуха поддерживает внутри кабины комфортные условия для работоспособности всех пилотов.

Шасси самолёта трёхопорное, передняя стойка управляемая, основные стойки состоят из трёхпарных тормозных колёсных тележек. В полёте стойки убираются внутрь корпуса самолёта, основные перпендикулярно полёту, носовая – назад по полёту.

На установили новую радиолокационную станцию и улучшенный прицельный комплекс, двигатели оснастили современной электронной системой управления. Электронное управление получили новые бесщёточные генераторы в системе электроснабжения. Заменены свинцовые аккумуляторы на кадмиево-никелевые батареи, что повысило качество электропитания и надёжность электроники.

Тактико-технические характеристики

• Длина самолёта – 42,46 м
• Высота – 11,05 м
• Размах полностью выпущенного крыла – 34,3 м
• Размах сложенного крыла – 23,4 м
• Бомбоотсек: ширина – 1,8 м; длина – 7 м
• Максимальный взлётный вес – 124 т
• Запас топлива – 53,5 т
• Силовая установка – 2 Х ТРДДФ НК-25
• Максимальная тяга на форсаже – 25000 кгс
• Максимальная скорость на высоте – 2300 км/ч
• Максимальная скорость у земли – 1050 км/ч
• Крейсерская скорость – 900 км/ч
• Длина взлётной дистанции – 2100 м
• Длина посадочной дистанции – 1300 м
• Скорость на взлёте – 370 км/ч
• Вооружение – три ракеты Х-22 или 21 тонна бомб, половина из которых размещена на подкрыльевых пилонах, остальные внутри бомбоотсека. В фюзеляже вместо бомб допускается размещение вращающейся установки для шести ракет Х-15 . В хвосте концевой части фюзеляжа под килем расположена дистанционно управляемая спаренная пушка ГШ-23

• В годы «холодной войны» авианосные корабли стран НАТО больше всего боялись атак , недаром их прозвали «убийцами авианосцев».
• В ходе военных действий в Афганистане ограниченно использовались в самом конце войны при выводе войск.
• На территории Чечни участвовал в отдельных операциях для более точной наводки штурмовиков на цель с помощью ОСАБ.

• В грузино-осетинском конфликте 2008 года уничтожали живую силу и наносили бомбовые удары по складам и аэродромам, располагавшимся в Кодорском ущелье.
• После того, когда в ходе этой войны был сбит в одной из операций , командование решило больше не применять эти самолёты.
• В ноябре 2015 года четырнадцать приняли участие в боевых действиях российских ВКС в воздушном пространстве Сирии.
• принял участие в съёмках фильма «Особенности национальной охоты», а в фильме «Все страхи мира» есть сюжет атаки этого самолёта на авианосец.

Видео Ту-22М3: проход на малой высоте

Видео Ту-22М3: взлёт, оторвалось колесо

Видео Ту-22М3: посадка