В конце 1946 года, сразу после окончания испытаний самолета Ил-12 ОКБ Ильюшина приступило к проектированию нового пассажирского самолета. Новый самолет, который будет назван Ил-14, создавался на базе своего предшественника Ил-12. Первый полет опытной машины Ил-14 совершил известный советский летчик-испытатель Владимир Коккинаки 13 июля 1952 года. Государственные испытания Ил-14 начались в декабре 1951 года и закончились в конце лета 1952 года. А 1 апреля 1953 года Совет Министров СССР принял постановление № 947-407сс по которому началось серийное производство этих самолетов.

Производство Ил-14 сперва было возложено на авиазавод №84 в городе Ташкент. Осенью 1953 года там уже шло производство Ил-14. С 1954 года Ил-14 под именем АВИА-14 начали изготавливать в Чехословакии - ЧССР, а потом и в Германской Демократической Республике - ГДР, на дрезденском авиазаводе. С 1956 года их изготавливал и московский авиазавод №30.

Самолет получился очень удачным, легким в управлении, неприхотливым и надежным. Его эксплуатировали по всей стране, особенно он приглянулся полярникам, где суровый и холодный климат не позволял использовать большинство других самолетов. Его использовали как гражданский пассажирский и транспортный, как военно-транспортный, как научно-исследовательский и так далее. Ил-14 эксплуатировался в 31 стране мира. Официально Ил-14 эксплуатировался с 1954 по 2005 годы. За годы производства, с 1953 по 1959, было выпущено от 1500 до 4000 единиц Ил-14 всех типов и модификаций (точных данных нет).

+ Щелкните по рисунку, чтобы увеличить!

The Ил- 14Гр civil transport aircraft

+ Щелкните по рисунку, чтобы увеличить!

На сегодняшний день из летающих машин осталось всего несколько: Ил-14 "Советский Союз" RA-0543G, Ил-14Т "Пингвин" RA-1114K, Ил-14Т "Голубая мечта".

По данным 2006 года в авариях и катастрофах было потеряно около 70 самолетов Ил-14, точное количество неизвестно, как и количество общих человеческих потерь.

Ил-14 лётно-технические характеристики:

Длина - 21,31 м (Ил-14П), 22,31 м (Ил-14М и поздние модели)

Размах крыла 31,7 м

Высота 7,8 м

Двигатели 2 х АШ 82T, мощностью 1950 л.с.

Максимальная скорость 430 км/ч

Крейсерская скорость 345 км/ч

Дальность полёта 1250 км

Высота полёта 6500 м

Вес пустого самолёта 12,7 т

Максимальная взлётная масса 18,5 т

Число пассажиров 36 человек

Экипаж 2-5 человек

Специальные варианты

Один из прототипов военно-транспортного самолета Ил-14Т с опытной оборонительной установкой

One of the Ил- 14Т military transport prototypes with an experimental defensive plant

+ Щелкните по рисунку, чтобы увеличить!

Существовал ряд специальных вариантов, абсолютное большинство которых было создано в Минске. Вот некоторые из них.

Ил-14 «Патрульный» был разработан по требованиям командования Погранвойск КГБ СССР. На самолете установили новое аэронавигационное и поисковое оборудование, включая РЛС «Гроза-40», увеличили продолжительность полета, повысили комфортность пребывания и работы экипажа.

Ил-14РР — рыбный разведчик (14 экземпляров). Предназначался для поиска рыбы, охраны от браконьерского вылова, ведения ледовой разведки, аэрофотосъемки, поисково-спасательных работ, доставки грузов и почты в труднодоступные места. В заднем багажном отделении выполнили нижний люк для сброса грузов и почты. Самолет оснастили необходимым оборудованием, включая РЛС «Гроза-40», обтекатель антенны которой находился под фюзеляжем, за нишей передней опоры шасси. В пассажирской кабине находились рабочие места гидрологов. По правому борту размещались фотолюки с дистанционно управляемыми створками. Слева по борту внутри фюзеляжа располагалась дополнительная 1730-л топливная система, демонтируемая при установке бензобаков на законцовках крыла.

Ил-14 «Полярный» (8 машин). Все эти самолеты имели улучшенную теплоизоляцию, вспомогательный генератор для снабжения теплом и электричеством на земле, газовую плиту для приготовления пищи и другое целевое оборудование.

Первый такой самолет, предназначавшийся для обслуживания антарктических экспедиций, был переоборудован в Минске в начале 1956 г. По длине фюзеляжа он соответствовал Ил-14М, оснащался двумя дополнительными топливными баками в каждой консоли крыла и новой барометрической системой. В 1962 г. для действий в Арктике несколько «полярников» получили убираемое лыжное шасси, подфюзеляжные узлы для ракетных ускорителей и внутрифюзеляжный топливный бак.

Ил-14ЛР — ледовый разведчик (34 машины). Самолет стал дальнейшим развитием «Полярного» и в дополнение к его оборудованию получил РЛС обзора земной поверхности РОЗ-1 «Лоция» либо «Инициатива», курсовую систему КС-6, несколько позже - универсальную малогабаритную навигационную систему УНС-ОП «Омега» и др. На борту была оборудована зона отдыха и приема пищи. Переоборудованию подвергались как аэрофлотовские самолеты, так и снятые с эксплуатации в странах СЭВ. Так, в 1972 г. в Польше приобрели Ил-14П борт SP-LNA, налетавший 14998 ч, и переоборудовали в Ил-14ЛР (борт СССР-52081). Списали самолет 18 июля 1980 г., после того как он налетал 18293 ч и совершил 7736 посадок.

Один Ил-14ЛР (борт СССР-04177) переоборудовали для лесного патрулирования.

Ил-14ФК — аэрофотосъемщик, созданный на основании декабрьского 1955 г. Постановления Совмина «фирмой» С.В. Ильюшина совместно с НИИ-17 на базе Ил-14П для Главного управления Геодезии и Картографии

Чертеж носовой части Ил-14

+ Щелкните по рисунку, чтобы увеличить!

Носовая часть Ил-14 фото

+ Щелкните по рисунку, чтобы увеличить!

Кабина пилотов Ил-14 Полярный

Приборная панель Ил-14

Кабина пилотов и приборная панель Ил-14

+ Щелкните по рисунку, чтобы увеличить!

IL-14 universal aircraft, USSR

At the end of 1946, immediately after the trial of the IL-12 Ilyushin Design Bureau started designing a new passenger aircraft . The new aircraft, which will be named IL-14 , created on the basis of its predecessor IL-12. The first flight of the prototype IL-14 made ​​famous Soviet test pilot Vladimir Kokkinaki July 13, 1952. State tests of IL-14 began in December 1951 and ended in late summer 1952. And April 1, 1953, the Council of Ministers adopted a decree number 947- 407ss on which the serial production of the aircraft .

Production of IL-14 was first assigned to the aircraft factory number 84 in Tashkent. In autumn 1953 there was already in the production of IL-14. Since 1954, the IL-14 under the name AVIA-14 began to make in Czechoslovak Socialist Republic, and later the German Democratic Republic - East Germany, DDR, Dresden on aircraft factory. Since 1956, they produced and the Moscow Aviation Plant number 30.

The plane was very successful , easy to operate , low-maintenance and reliable. It operated throughout the country, it is especially attracted explorers, where harsh and cold climate does not allow the use of most other aircraft. It was used as a civilian passenger transport and as a military transport, as a research and so on. IL-14 was operated in 31 countries. Officially, IL-14 was operated from 1954 to 2005. During the years of production from 1953 to 1959, was released from 1500 to 4000 units of IL-14 and all types of modifications (no accurate data).

To date, flying cars have only a few: IL-14 "Soviet Union" RA-0543G, IL-14T "Penguin" RA-1114K, IL-14T "Blue Dream".

According to the 2006 accidents and catastrophes was lost about 70 IL-14, the exact number is not known, as the number of common human losses.

The IL-14 aircraft performance:

Length - 21.31 m (IL-14P), 22.31 m (IL-14M and later models)

Engines 2 x АШ 82T, capacity 1950 hp

Maximum speed of 430 km / h

Cruising speed of 345 km / h

Flight altitude of 6500 m

Empty weight 12.7 t

Maximum takeoff weight of 18.5 tons

Number of passengers 36 people

The crew of 2-5 people

2. Следующие три фото (2-4) любезно предоставлены Родионом Николяном. На этом фото опять Домодедово 2002, самолёт стоит в строю с Ли-2.

3. Эти снимки сделаны Родионом тремя годами ранее, самолёт принимает участие в МАКС-1999.

4.

5. Это и пять последующих фотографий (6-10) были сделаны Александром Маркиным aka GEG в аэропорту Шереметьево, где самолёт базировался до 2007 года.

6. В 2007 году в SVO начались очередные имущественно-земельные конфликты, в результате которых появился риск утилизации самолёта. Группой энтузиастов под руководством заслуженного лётчика-испытателя Виктора Васильевича Заболотского были начаты работы по приведению самолёта в лётный вид. На фото - установка заново обтянутых элеронов и закрылков.

7. Здесь самолёт ещё с рулём направления, но без элеронов и хвостового обтекателя.

8. 24 июля 2007 года В.В.Заболотский поднял самолёт в воздух и совершил перелёт на аэродром Остафьево на юге Москвы.

9. Фотографии моментов выруливания и взлёта самолёта в Шереметьево удачно попали в объектив Саши Маркина.

10.

11. Лето 2007, - самолёт в Остафьево. На носу логотипы ФЛА России и компании Авион. В 2008-м они будут закрашены.

12. Остафьево, ночное фото.

13. Осенью 2007 удалось поснимать интерьеры самолёта.

14. Рабочее место штурмана.

15. Рабочее место бортрадиста.

16. Вид на пилотскую кабину.

17. Виктор Васильевич Заболотский демонстрирует астрокомпас.

18. Виктор Васильевич Заболотский на рабочем месте пилота. Благодаря усилиям и настойчивости этого человека был сохранён и поддерживается в лётном состоянии этот уникальный самолёт.

В 2008 году самолёт принял участие в съёмках фильма "Чудо" режиссёра Александра Прошкина, в ходе которых он выполнил подлёт на полосе аэродрома Остафьево. Посмотреть и почитать об этих съёмках можно . Позднее самолёт принимал участие в других съёмках, но не рулил и не летал.

Современное состояние самолёта неясно. Он по прежнему находится в Остафьево, его передвинули на грунтовую стоянку.
Посмотреть состояние на октябрь 2011 можно .

19. В Остафьево стоит ещё один Ил-14. Это Ил-14Г, серийный 8343807, бортовой 07 жёлтый. Самолёт стоит на стоянке Газпрома, доступ к нему затруднён. Состояние машины плохое, отсутствуют двигатели, рулевые поверхности нуждаются в перетяжке.

20. Поначалу "Пингвин" не был "Пингвином" и носил белую окраску с серым низом и надписью АСК на киле. Это Ил-14Т, серийный номер 147001640. На фото самолёт выполняет полёт на слёте СЛА в Мячково, 2001 год. Это и следующее фото предоставлены Родионом Николяном.

21. Самолёт имел бортовой номер 01114 ФЛА РФ.

22. Это уже конец лета 2002, Мячково.

23. Июнь 2004, Мячково.

24. В 2004 самолёт приобрёл свою знаменитую "пингвинью" окраску по мотивам ливрей самолётов советской полярной авиации. Фото 2007 года, самолёт уже несёт номер RA-1114K.

25. Дальнейшая история самолёта хорошо известна. Группа энтузиастов взялась за его восстановление до лётного состояния. На фото запуск двигателей перед пробным рулением. Июнь 2012 года, репортаж .

26. А 1 октября 2012 года самолёт перелетел на новое место базирования, аэродром Ступино.

27. Это потрясающее зрелище посадки большого поршневого самолёта.

28.

29. Заруливание на стоянку.

Посмотреть репортаж о вылете машины из Мячково можно .
Воздушный репортаж перелёта .

Интересно, что в Киевском музее авиации есть свой "Пингвин" , самолёт Ил-14 с бортовым номером CCCP-52036.

Второй самолёт Ил-14, оставшийся в Мячково, это более серьёзная машина, оснащённая богатым салоном, её рулевые поверхности обшиты алюминием.

30. Это Ил-14Т, серийный номер 8344001. Самолёт до сих пор несёт бортовой 02299 ФЛА РФ. Объёмный носовой обтекатель выдаёт полярное происхождение машины, под ним располагался метеолокатор. Фото, май 2003.

31. Август 2002. На фоне застилающего всё дыма от пожаров.

32. Март 2007. В одном ряду с "Пингвином" и Моравой.

33. К лету 2012 окраска самолёта обветшала.

34. Кабина пилотов сохранилась хорошо, но требует чистки.

35. Салон самолёта разделён на две части - собственно салон...

36. ...и пассажирский отсек.

37.

Судьба этой машины неясна, самолёт продолжает оставаться в Мячково.

38. "Тушинский" самолёт или "Голубая мечта". На этой машине в настоящее время идут восстановительные работы, почитать об их ходе можно в . Я же приведу здесь три фотографии сделанные летом 2003 года. Самолёт стоит на травке, Тушино не превратилось ещё в большую стройку.

39. Это Ил-14Т, серийный номер 147001647.

40. В ряду с Ан-26 на фоне "Алых парусов".

На этом заканчивается моя коллекция фотографий живых и относительно живых самолётов Ил-14. К сожалению, мне не удалось поснимать питерский Ил-14 "Советский Союз", думаю, что с машиной всё будет хорошо и у меня будет шанс поснимать её, в том числе и в воздухе. Пока же у самолёта не всё в порядке .

В завершение, несколько фотографий музейных Ил-14.

41. Ил-14Т, серийный номер 148001908 из несостоявшегося музея на Ходынке. Фото 2002 года. В настоящее время самолёт практически уничтожен.

42. Ил-14М, CCCP-91588, серийный 7342307 в музее гражданской авиации в Ульяновске.

43. В ульяновском музее есть ещё один Ил-14. Это Ил-14П, серийный 146000709. Обе ульяновских машины требуют восстановления.

44.

45. Ил-14П в техническом музее в городе Sinsheim, Германия.

46. На фоне Конкорда.

47.

48. Самолёт Ил-14 в авиационном музее города Лодзь, Польша. Фото Александра Михайлова.

49.

Такая получилась подборка, многие самолёты в неё не вошли. Получилось так, что я не заснял ныне уничтоженный быковский Ил-14, не осталось достаточного количества фотографий ходынской машины. Самолёты Ил-14 можно найти ещё в музеях и в виде монументов в различных городах нашей страны и за рубежом. Очень хочется, чтобы у каждой такой машины были бы свои энтузиасты, стремящиеся сохранить для потомков этот заслуженный и добрый самолёт.

aviator 2018-08-06T21:47:40+00:00

Ближнемагистральный пассажирский самолет Ил-14.

Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1950 г.

В конце 1946 года, сразу после завершения государственных испытаний Ил-12 , конструкторский коллектив С.В.Ильюшина , продолжая работы по совершенствованию своего первого пассажирского самолета и повышению безопасности его полета, приступил к решению сложной и совершенно новой, в практике мирового самолетостроения того времени, проблемы обеспечения взлета двухдвигательного самолета после отказа одного двигателя на взлете в процессе разбега или сразу после отрыва от земли.

Необходимость в этом определялась как результатами летных испытаний самолета Ил-12, так и опытом послевоенной эксплуатации огромного мирового парка двухдвигательных пассажирских самолетов, состоявшего тогда в основном из самолетов типа DC-3 и Ли-2 , в практике полетов которых неоднократно имели место случаи, когда при отказе двигателя экипаж был вынужден продолжать взлет, так как прекращение взлета оказывалось уже практически невозможным или даже значительно более опасным, чем его продолжение. Потребность в пассажирском самолете, могущем обеспечить безопасное завершение взлета после отказа двигателя, становилась все более острой по мере роста объема пассажирских перевозок на воздушном транспорте. Однако для создания такого пассажирского самолета без ухудшения показателей его экономической эффективности в эксплуатации предстояло решить ряд трудных технических проблем.

При достижении на разбеге некоторой критической скорости (по современной терминологии Норм летной годности гражданских самолетов СССР — скорости принятия решения) новый самолет должен был иметь возможность прервать взлет, если перед ним имелась достаточная для торможения и остановки длина взлетно-посадочной полосы, или продолжить его и на оставшемся после отказа двигателя участке летной полосы с уменьшенной вдвое тягой достигнуть заданной скорости отрыва и требуемой высоты полета. Значение критической скорости, до достижения которой экипаж во всех случаях должен был прекращать взлет при двигателя, а после ее превышения — продолжать взлет, зависело не только от летно-технических характеристик самолета и его энерговооруженности, но и от конкретных условий эксплуатации — температуры и давления воздуха, скорости и направления ветра, состояния поверхности взлетно-посадочной полосы, а также ее уклонов. Все это весьма усложняло проектирование нового самолета, требовало применения на нем значительно более мощных, чем раньше, двигателей, установка которых в свою очередь отрицательно сказывалась на весовой и экономической эффективности самолета.

По своей схеме, аэродинамическим и компоновочным особенностям первый вариант нового пассажирского самолета Ил-14 повторял самолет Ил-12, отличаясь от него только несколько большими размерами и массой. На Ил-14 предполагалось установить два самых мощных в то время поршневых двигателя воздушного охлаждения АШ-73 с взлетной мощностью 1765 кВт (2400 л.с.). Возросшая энерговооруженность нового самолета обеспечивала ему возможность продолжения взлета при отказе двигателя на скорости, превышавшей критическую, а увеличение до 48 мест пассажировместимости делало экономическую эффективность этого варианта Ил-14 сравнимой с эффективностью Ил-12.

Утвержденный С.В.Ильюшиным весной 1947 года проект самолета Ил-14 с двумя двигателями АШ-73 не был реализован. Но опыт работы над проектом показал, что простое увеличение энерговооруженности самолета еще не решает окончательно проблемы продолженного взлета с одним работающим двигателем. Наличие большой энерговооруженности сильно усложняет путевую балансировку самолета при отказе двигателя на взлете. При появлении значительного разворачивающего момента киль, руль направления, а также элероны самолета должны быть достаточно эффективными на малых скоростях полета для устранения нежелательных отклонений от траектории взлета, а управление самолетом должно оставаться простым, без чрезмерного увеличения нагрузок на органы управления и усложнения действий экипажа. Вопросы обеспечения необходимой эффективности системы управления самолетом при отказе двигателя, наряду с получением требуемой энерговооруженности, как показал опыт проектирования первого варианта самолета Ил-14, и являются основными при решении проблемы продолженного взлета с одним работающим двигателем.

Исследования по указанной проблеме велись в рамках программы по совершенствованию конструкции, повышению безопасности полета и летно-эксплуатационных качеств самолета Ил-12, который к этому времени стал основным магистральным пассажирским самолетом Аэрофлота. Они проводились сотрудниками ОКБ совместно с НИИ ГВФ, ЦАГИ и ЛИИ.

Опытно-конструкторские проработки и результаты летных исследований Ил-12 позволили сделать вывод, что проблема продолженного взлета с одним работающим двигателем может быть решена в процессе дальнейшего усовершенствования самолета при относительно небольшом увеличении взлетной мощности серийных двигателей АШ-82ФН только при улучшении аэродинамических характеристик самолета, его путевой и поперечной устойчивости и управляемости.

Аэродинамические характеристики самолета Ил-12 на взлете могли быть улучшены благодаря новому крылу, работа над которым велась совместно с ЦАГИ, и уменьшению сопротивления самолета в результате внедрения различных конструктивных доработок.

Новое крыло сохранило прежний размах, но его площадь уменьшилась на 3 м2 благодаря ликвидации наплывов по передней кромке крыла на участке между бортами фюзеляжа и гондолами двигателей. Относительная толщина нового крыла была увеличена и стала равной 18% у корня и 12% на конце крыла. Такое увеличение относительной толщины крыла и его полезного объема позволило разместить все топливные баки нового самолета на значительном удалении от пассажирской кабины, в отъемной части крыла, и тем самым значительно повысить пожарную безопасность самолета. Кроме того, это увеличение относительной толщины крыла улучшило также его несущие свойства и уменьшило массу конструкции.

Однако главная особенность крыла самолета Ил-14 заключалась в его аэродинамической компоновке, разработанной совместно с ЦАГИ. Крыло имело постоянный по всему размаху профиль СР-5 (Я.М.Серебрийского и М.В.Рыжковой), профильное сопротивление которого было значительно меньшим, чем у профилей Кларк YH и ЦАГИ К-4, примененных на самолете Ил-12, а несущие свойства практически такими же. Для улучшения срывных характеристик и исключения возможности появления срывов потока на концах крыла при выполнении самолетом маневров на малой скорости новое крыло имело обратную стреловидность по линии четвертей хорд, равную 3°. Благодаря обратной стреловидности На крыле появлялась составляющая скорости воздушного потока, Направленная вдоль размаха крыла от его концевой части к борту фюзеляжа. Пограничный слой в корневой части крыла становился толще, и в этой зоне появлялся срыв потока, область которого по мере увеличения угла атаки перемещалась к концу крыла, благодаря чему высокая эффективность элеронов, работавших в несорванном потоке, и хорошая поперечная управляемость самолета, столь важная для выполнения продолженного взлета с одним работающим двигателем, сохранялись до очень больших углов атаки и на минимальной скорости полета.

Изменилась и взлетно-посадочная механизация крыла самолета. На крыле устанавливали только закрылки, и его аэродинамическое качество с выпущенными закрылками в диапазоне от скорости отрыва и до 175 км/ч, т.е. на самом напряженном участке продолженного взлета с одним работающим двигателем, стало выше, чем у крыла с неотклоненными закрылками. Это позволяло самолету быстрее оторваться от земли, набрать скорость и высоту.

Закрытые отсеки передней и основных опор самолета уменьшили лобовое сопротивление самолета Ил-14 в полете с выпущенным шасси. Дополнительному уменьшению лобового сопротивления нового самолета на взлете, особенно в критической зоне взлетной траектории с одним отказавшим двигателем, а также увеличению вертикальной скорости самолета стали способствовать и такие факторы, как сокращение времени уборки шасси и флюгирования воздушного винта.

Применение двухнасосной гидросистемы с рабочим давлением 10,8МПа (110 кгс/см2) и с уменьшенными гидравлическими потерями в системе подъема и выпуска шасси позволило более чем в 2 раза сократить время уборки шасси и довести его до 5 сек. Вредное сопротивление незафлюгированного воздушного винта отказавшего двигателя снижалось установкой усовершенствованного воздушного винта АВ-50. По своей конструкции АВ-50 являлся винтом двойного действия: перевод его лопастей как на большой, так и на малый шаг происходил под действием давления масла без использования центробежных сил. Перевод лопастей во флюгерное положение, а также вывод из него производился принудительно с помощью мощного флюгернасоса и цилиндровой группы винта специальной конструкции. Это обеспечивало установку лопастей винта АВ-50 во флюгерное положение за 4-5 сек., т.е. в 2 раза быстрее, чем у воздушных винтов АВ-9В, использовавшихся на самолетах Ил-12.

Уменьшая лобовое сопротивление самолета на взлете, эти конструктивные мероприятия одновременно как бы увеличивали его энерговооруженность. Расчеты показали, что новый самолет сможет надежно взлетать с одним отказавшим двигателем во всех возможных условиях эксплуатации при незначительном, всего лишь на 37 кВт (50 л.с.), повышении мощности серийных двигателей АШ-82ФН. ОКБ А.Д.Швецова форсировало доводку двигателей АШ-82ФН по частоте вращения и наддуву, улучшило охлаждние головок его цилиндров. Взлетная мощность этого двигателя, получившего обозначение АШ-82Т, стала равной 1397 кВт (1900 л.с.), и она сохранялась до высоты 400-500 м, что позволяло резко повысить безопасность эксплуатации нового самолета на высокогорных аэродромах и в условиях высоких температур наружного воздуха. Введением специальной регулировки и рядом конструктивных мероприятий были улучшены также и характеристики крейсерского расхода топлива: работая в диапазоне крейсерских мощностей от 60 до 45% номинальной мощности, двигатель АШ-82Т имел на 15% меньший часовой расход топлива по сравнению с АШ-82ФН. Одновременно под руководством А.Д.Швецова развернулись работы по увеличению надежности двигателя АШ-82Т и доведению его ресурса до 500 ч., что имело большое значение как для безопасности полета, так и для экономической эффективности нового самолета в эксплуатации. Для двигателей АШ-82Т были спроектированы гондолы с капотами, конструкция которых обеспечивала легкий и свободный доступ ко всем агрегатам двигателя.

Характеристики путевой устойчивости и управляемости нового самолета, столь важные в условиях взлета с одним отказавшим двигателем, первоначально предполагалось улучшить только установкой на руле направления пружинного сервокомпенсатора. Сохраняя принципиальные компоновочные особенности пассажирской кабины самолета Ил-12 на 18 пассажирских мест, новая машина из-за размещения в носовой части фюзеляжа оборудования, багажного отсека и буфета имела значительно более передний диапазон эксплуатационных центровок, равный 12-19% средней аэродинамической хорды вместо 19-22% на Ил-12. В связи с этим для сохранения характеристик продольной управляемости площадь горизонтального оперения нового самолета была увеличена на 6% вследствие увеличения площади руля высоты. Более передняя центровка улучшила устойчивость нового самолета на земле. Большой запас устойчивости на земле (самолет опрокидывался на хвост лишь при центровке более 35% средней аэродинамической хорды) позволил отказаться от установки хвостовой опорной штанги, применявшейся на самолетах Ил-12.

Кроме мероприятий, обеспечивающих продолженный взлет с одним отказавшим двигателем, большое внимание уделялось повышению безопасности полета и посадки нового самолета в сложных метеорологических условиях, в частности усовершенствованию противообледенительной системы и установке нового пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования.

Работа конструкторов ОКБ по совершенствованию противообледенительной системы самолета Ил-12 завершилась созданием Комплексной воздушно-тепловой противообледенительной и отопительной системы, использующей в качестве тепла выхлопные газы Двигателей. Выхлопная система двигателей нового самолета состояла из выхлопных коллекторов, выполненных в виде двух не сообщающихся между собой полуколец, каждое из которых соединялось со своим выхлопным патрубком на правом или левом бортах гондол двигателей. Патрубки прямо выводили выхлопные газы двигателя в атмосферу или перепускали их через теплообменники комплексной системы. Теплообменники устанавливали в нижних частях гондол двигателей справа и слева от их масляных радиаторов. Такое размещение теплообменников хотя несколько увеличивало мидель и лобовое сопротивление гондол двигателей, но с аэродинамической точки зрения было более удачным решением по сравнению с примененным на серийных самолетах Ил-12.

Нагретый в теплообменниках воздух по трубопроводам направлялся или в противообледенительную систему, защищавшую от обледенения передние кромки крыла, оперения и заборников воздуха, или в отопительную, либо в обе системы одновременно. При работающей отопительной системе холодный наружный воздух проходил через воздухо-воздушный радиатор, продуваемый горячим воздухом, поступающим из теплообменников на выхлопных патрубках, и, подогретый в радиаторе, по трубам системы отопления попадал в кабины экипажа и пассажирский салон. Обе системы (противообледенительная и отопления) имели краны кольцевания, которые в случае отказа одного из двигателей обеспечивали нормальное функционирование систем с помощью работающего двигателя. Отказ от бензиновых обогревателей и переход на комплексную воздушно-тепловую систему позволил, в совокупности с другими конструктивными мероприятиями, резко повысить противопожарную безопасность нового самолета и безопасность его полетов в условиях обледенения.

Безопасности и регулярности полетов нового самолета днем и ночью, в простых и сложных метеорологических условиях значительно способствовали дополнительное оборудование и радиосредства, в том числе система слепой посадки. Эксплуатационная эффективность самолета, его удобство в эксплуатации обеспечивались хорошими подходами к точкам обслуживания и легкосъемностью большинства агрегатов, в том числе и двигателей. Для удобства осмотров, устранения повреждений и сокращения объема регламентных работ, проводимых в промежуточных аэропортах, все трубопроводы и электропроводка самолета прокладывались в специальных желобах со съемными крышками.

Первый опытный самолет, получивший обозначение Ил-14, строился с крылом и вертикальным оперением самолета Ил-12. Основной целью его постройки являлось выявление главных особенностей взлета с одним работающим двигателем и проверка в полете конструктивных решений, связанных с установкой двигателей АШ-82Т, более мощной гидросистемы, усовершенствованного механизма открытия и закрытия створок отсеков шасси, комплексной воздушно-тепловой противообледенительной и отопительной системы.

13 июля 1950 года летчик-испытатель В.К.Коккинаки впервые поднял в воздух опытный самолет Ил-14. Однако уже через 15 мин. полет был прекращен из-за высокой температуры в теплообменниках противообледенительной системы. После обмотки трубопроводов асбестовым полотном испытательная программа выполнялась без осложнений, но по оценке летчиков воздушно-тепловая противообледенительная система крыльев и хвостового оперения работала недостаточно эффективно. В связи с этим для второго опытного самолета, постройка которого уже была начата, спроектировали новые выхлопную и воздушно-тепловую системы.

Каждый из двух выхлопных коллекторов был соединен с выхлопной трубой, проложенной над крылом и отводившей газы К задней кромке крыла, где они выходили в атмосферу. На выхлопные трубы надевались теплообменники рубашечного типа (вместо применявшихся ранее пластинчатых калориферов). Выхлопные газы через стенки выхлопных труб отдавали свое тепло воздуху, проходившему по теплообменникам, куда он поступал под действием скоростного напора через заборники, расположенные на Носках гондол двигателей. Избыток воздуха, образующийся, Например, при неработающей отопительной системе, мог выходить через патрубок, расположенный между выхлопными трубами. Выхлопная система с теплообменниками и патрубком отвода избыточного воздуха закрывалась съемным обтекателем. Такое ко структивное решение позволило значительно улучшить внешние обводы гондол двигателей. Агрегаты противообледенительной системы уже не создавали большого лобового сопротивления. Продувки показывали, что в сочетании с этой гондолой двигателя новое крыло позволяет самолету иметь максимальное аэродинамическое качество, равное 19 вместо 16 у серийных самолетов Ил-12 с наружными теплообменниками противообледенительной системы. Новое решение исключило также возможность возникновения опасной газовой коррозии конструктивных элементов крыла, так как отведенные к задней кромке выхлопные газы перестали попадать на обшивку и во внутренние отсеки крыла.

При испытаниях первого опытного самолета Ил-14 выявилась необходимость улучшения характеристик путевой устойчивости и управляемости самолета на малых скоростях, характерных для условий взлета с одним отказавшим двигателем. Поэтому на втором опытном самолете площадь вертикального оперения была увеличена на 17% благодаря изменению обводов верхней части киля и руля направления, и самолет стал иметь больший запас путевой статической устойчивости. Его поперечная устойчивость на малых скоростях полета была выбрана нейтральной и даже несколько неустойчивой. Эта особенность нового самолета — большая путевая и малая поперечная устойчивость при наличии элеронов, эффективных на всех режимах полета, и сервокомпенсатора на руле направления — должна была упростить его пилотирование при внезапном отказе одного двигателя на взлете и в горизонтальном полете с одним работающим двигателем.

Постройка второго опытного самолета с новым крылом и увеличенным вертикальным оперением, а также с усовершенствованными комплексной воздушно-тепловой противообледенительной и отопительной системами, который получил обозначение Ил-14П, была завершена через два с половиной месяца после начала испытаний опытного самолета Ил-14, и 1 октября 1950 года экипаж летчика-испытателя В.К.Коккинаки выполнил на Ил-14П первый полет. Оценка нового самолета была высокой. Отмечалось, что кабина экипажа самолета просторная и светлая. Передние и боковые стекла выше, чем у Ил-12, поэтому обзор из кабины вперед и в стороны улучшился.

Благодаря отличной путевой устойчивости и хорошо подобранной аэродинамической компенсации руля направления самолет мог выполнять координированные развороты с креном до 30°только с помощью элеронов при снятых с педалей ногах летчика. Руль направления в этом случае сам отклонялся на необходимую величину.

Самолет при полной полетной массе летел на одном работающем двигателе при винте неработающего двигателя во флюгере. Усилия на рычагах управления от рулей при этом полете настолько незначительно изменялись, что не требовали пользования триммерами.

При остановке одного из двигателей у самолета постепенно появлялась тенденция разворота в сторону остановившегося двигателя, которая легко парировалась отклонением руля направления без применения триммера. Взлетно-посадочные качества самолета были исключительно высокие.

Опасную работу по исследованию взлета с одним работающим двигателем и управляемости самолета Ил-14П на критических режимах провел летчик-испытатель В.К.Коккинаки. Комплексные испытания такого рода проводились впервые в СССР и, начиная с Ил-14П, они стали обязательной составной частью программ летных испытаний всех без исключения советских многодвигательных пассажирских самолетов. Результаты этих испытаний подтвердили эффективность всех основных проектно-конструкторских решений, заложенных в Ил-14П.

Заводские летные испытания Ил-14П показали также, что воздушно-тепловая противобледенительная система крыльев и хвостового оперения работает эффективно и обеспечивает нужный перепад температур на всех режимах работы двигателей и на всех скоростях как в нормальном полете, так и в полете с одним работающим двигателем.

На государственные испытания самолет был предъявлен в конце 1951 года и после успешного их завершения в августе 1952 г. начались эксплуатационные испытания самолета на различных воздушных линиях, где он летал в самых различных погодных и климатических условиях. По итогам этих продолжительных испытаний Ил-14П зарекомендовал себя как высоконадежный, безопасный, простой в управлении и в обслуживании, способный взлетать и садиться на небольших аэродромах с грунтовым покрытием, экономичный в эксплуатации самолет.

По сравнению с Ил-12 в результате увеличения аэродинамического качества и уменьшения расхода горючего максимальная скорость Ил-14П увеличилась на 30 км/ч, увеличилась также его дальность. Большая, на 400 кг (главным образом, из-за дополнительного оборудования и радиосредств) взлетная масса самолета Ил-14П не вызвала снижения его скороподъемности. Вертикальные скорости обоих самолетов оказались практически одинаковыми.

Характеристики взлета Ил-14П обеспечивали при отказе одного двигателя надежный взлет при полной полетной массе самолета на номинальном режиме работы другого двигателя. Самолет мог совершать длительный горизонтальный полет с одним работающим Двигателем и выпущенным шасси.

Увеличение площади вертикального оперения, улучшение его формы и наличие пружинного сервокомпенсатора на руле направления способствовали значительному улучшению боковой устойчиости и управляемости самолета. Летчики отмечали, что на всех Режимах установившегося скольжения при полном отклонении руля направления самолет сохраняет боковую устойчивость, не обнаруживая никаких тенденций к потере управляемости даже при предельных углах крена и установившихся скольжениях. При малых скоростях (150…180 км/ч) на предельных углах крена наблюдается срыв потока с вертикального оперения, который ощущался летчиками как периодические легкие удары по педалям и тряске оперения. Эти явления предупреждали экипаж, что предельно допустимый угол отклонения руля направления достигнут.

Продольная устойчивость и управляемость самолета также улучшились. В диапазоне эксплуатационных центровок на всех режимах полета самолет обладал достаточной устойчивостью и управляемостью, нагрузки от руля высоты были нормальные. Запас руля высоты при предельно передней центровке обеспечивал достаточно простую посадку. Во всех исследованных случаях при выходе на режим срыва самолет плавно переходил «на нос», эффективность элеронов при этом оставалась достаточно высокой.

Летчики отмечали, что по технике пилотирования самолет Ил-14П практически не отличается от самолета Ил-12 с пружинным сервокомпенсатором на руле направления, и переход с Ил-12 на Ил-14П не потребует специальной тренировки летного состава.

По результатам эксплуатационных испытаний опытного самолета Ил-14П было сделано заключение о том, что Ил-14П с двумя улучшенными двигателями АШ-82Т эксплуатационные испытания выдержал и пригоден для использования на линиях ГВФ. По сравнению с самолетом Ил-12 он обладает лучшими летно-эксплуатационными характеристиками, которые обеспечивают более высокую степень безопасности полетов и снижают себестоимость перевозок.

Качественно новый уровень безопасности полета Ил-14П и его летно-пилотажных данных определил принятие решения о его запуске в серийное производство, которое началось весной 1953 года.

Первые серийные самолеты Ил-14П в 1954 году прошли дополнительные всесторонние эксплуатационные испытания, которые разделялись на два этапа, охватывающие весенне-летний и осенне-зимний периоды эксплуатации. Самолеты проверялись как в особо суровых условиях Якутии и Красноярского края, где температура воздуха у земли достигала -55°С, так и в условиях жаркого климата и высокогорных аэродромов. Результаты этих испытаний подтвердили, что создан самолет повышенной безопасности и многоцелевого назначения, с конструкцией, доведенной до высокой степени совершенства и надежности, отвечающий самым строгим отечественным и зарубежным требованиям. Эксплуатационные испытания выявили также отдельные конструктивные недостатки самолета, которые были устранены в процессе серийного производства.

После того как самолет Ил-14П выполнил полностью объем сложных и длительных испытаний и зарекомендовал себя как машина, на которой можно с высокой степенью безопасности осуществлять массовые и экономически эффективные перевозки пассажиров и грузов в любой части света, его серийное производство было увеличено; затем техническая документация для серийного производства этих самолетов была передана в ЧССР, где они выпускались под обозначением АВИА-14, а также в ГДР.

Регулярные перевозки пассажиров на самолетах Ил-14П начались 30 ноября 1954 года. В этот же период самолеты широко использовали для особо ответственных правительственных полетов. В 1955 году во время визитов советской правительственной делегации в Индию, Бирму и Афганистан десять самолетов Ил-14П пролетели в общей сложности по 22500 км, и на всем протяжении перелета материальная часть самолетов работала безотказно. Эксплуатация этих самолетов на воздушных линиях Аэрофлота во всех районах Советского Союза подтвердила высокий уровень безопасности полетов, надежность работы конструкции самолета и простоту его обслуживания в эксплуатации.

Регулярная эксплуатация Ил-14П началась в период, когда еще действовали временные ограничения на взлетную массу самолета Ил-12. Эти ограничения распространялись и на новый самолет. Поэтому первоначально самолеты Ил-14П использовали на воздушных линиях Аэрофлота в варианте компоновки пассажирской кабины, рассчитанной на размещение 18 кресел первого класса. Однако возросший объем авиаперевозок в стране требовал увеличить пассажировместимость нового самолета, и после снятия временного ограничения на взлетную массу некоторые самолеты стали эксплуатироваться в варианте компоновки пассажирской кабины на 24 места (6 рядов по 4 кресла в ряду). Из-за увеличения числа пассажиров в кабине центровка самолета стала более задней, и для сохранения характеристик продольной устойчивости и управляемости самолета в систему управления рулем высоты была введена загрузочная пружина. Эксплуатационный диапазон центровок этого варианта самолета расширился и стал равным 13…21% САХ. Для сохранения прежней дальности взлетную массу самолета увеличили до 17000 кг.

Являясь самолетом относительно небольшой дальности полета, Ил-14П в середине 1950-х годов стал основным магистральным самолетом Аэрофлота и эксплуатировался на весьма протяженных воздушных линиях. В этих условиях 24-местные самолеты не обеспечивали наличия достаточных свободных объемов багажных отсеков как для размещения багажа пассажиров, так и для попутных грузов. Эта проблема была решена в 1955 году созданием модифицированного самолета Ил-14М, длина носовой части фюзеляжа которого была увеличена на 1 м. Кроме того, были усилены нервюры крыла, его обшивка и продольный набор, отдельные места фюзеляжа, доработан каркас пола, установлен новый буфет. Несколько позже в связи с увеличением пассажировместимости самолета в его фюзеляже прорезали дополнительные окна. В пассажирской кабине самолета первоначально устанавливали 24 кресла первого класса так же, как и на некоторых самолетах Ил-14П. Эксплуатационный диапазон центровок Ил-14М находился в пределах 13-18% САХ, он обеспечивал наилучшие характеристики продольной устойчивости и управляемости самолета на всех режимах. Взлетная масса стала равной 17250 кг. В связи с удлинением фюзеляжа и увеличением взлетной массы летные Данные самолета несколько снизились по сравнению с Ил-14П: максимальная скорость уменьшилась примерно на 15 км/ч, скороподъемность — на 0,5 м/с, незначительно возросла длина разбега и пробега. Но способность безопасно продолжить взлет после отказа двигателя была сохранена.

Самолеты Ил-14П на 18 пассажирских мест и Ил-14М на 24 пассажирских места до начала 1960-х годов являлись основными типами советских пассажирских самолетов на магистральных внутренних и международных воздушных линиях. Только после массового внедрения на основных авиалиниях страны новейших газотурбинных пассажирских самолетов, Ил-14 различных модификаций стали использоваться на местных воздушных линиях относительно небольшой протяженности. На этих авиалиниях самолеты Ил-14 эксплуатировались в вариантах компоновки с максимальной пассажировместимостыо, которая на Ил-14П постепенно повышалась от 24 до 28, а затем и до 32 пассажирских мест. В пассажирских салонах самолетов Ил-14М устанавливались 28, 32 и 36 кресел. Компоновку пассажирских кабин самолетов Ил-14П и Ил-14М изменяли уменьшением шага установки кресел (которые, как и интерьер кабины, стали выполняться из новых, значительно более легких материалов), изменением объема переднего багажника, демонтажем буфета, а на некоторых машинах и ликвидацией радиоотсека по левому борту фюзеляжа (его аппаратура была перенесена в кабины штурмана и радиста).

Увеличение коммерческой нагрузки самолетов Ил-14 способствовало повышению их экономической эффективности при эксплуатации и позволило снизить себестоимость перевозок и тарифы на короткорейсовых маршрутах.

Самолеты Ил-14П и Ил-14М использовались и в национальных авиакомпаниях ряда других стран. Для удовлетворения потребности Советского Союза и зарубежных заказчиков был создан ряд специальных вариантов самолета: высококомфортабельные самолеты Ил-14С, Ил-14ПС, Ил-14СИ, Ил-14СО с компоновкой пассажирской кабины по типу салон или полусалон; грузовые самолеты Ил-14Г с грузовой дверью без «калитки» на правом борту и с усиленным полом, рассчитанные на перевозку 3500 кг; транспортные самолеты Ил-14Т, имевшие на левом борту большую двухстворчатую грузовую дверь с «калиткой» и узлы под центропланом для наружной подвески грузов в удобообтекаемой таре; транспортно-десантные самолеты Ил-14-30Д и ряд других. В Чехословакии небольшой серией строились самолеты АВИА-14-42 «Супер», рассчитанные на 42 пассажирских места.

Особенно следует отметить созданные в 1957 году по заказу Главного управления геодезии и картографии СССР варианты самолетов Ил-14ФК (на базе самолета Ил-14П) и Ил-14ФКМ (на базе самолета Ил-14М) для фотографических работ. Это были первые в Советском Союзе специализированные самолеты такого назначения, оснащенные совершенной аэрофотоаппаратурой и специальным пилотажно-навигационным оборудованием. Самолеты имели по три аэрофотоаппарата, которые управлялись двумя операторами. В фюзеляже самолетов были сделаны фотолюки, а на потолке кабины установлен монорельс с лебедкой для подъема аэрофотоаппаратов. Продолжительность полета самолетов этого типа была увеличена установкой дополнительных топливных баков. Самолет Ил-14ФКМ имел автопилот с автоматом программного разворота и курсовой системой, рационально объединяющей магнитные, гироскопические, радиотехнические и астрономические средства измерения курса, которые обеспечивали стабилизацию самолета вокруг его центра масс относительно трех основных осей, автоматическую стабилизацию барометрической высоты полета, автоматический полет с точным выдерживанием курса, выполнение координированных разворотов и доворотов. Предусматривалась возможность переоборудования Ил-14ФКМ в пассажирский вариант на 26 мест. Самолеты этого типа сыграли значительную роль в освоении отдаленных районов нашей страны, изучении ее природных ресурсов. Только в 1958 году аэрофотосъемочные подразделения гражданской авиации, оснащенные самолетами Ил-НФК и Цл-НФКМ, провели аэрофотосъемку на площади 2 млн. 320 тыс. км2, причем большая часть ее пришлась на северные районы страны (Сибирь, Дальний Восток), а также целинные земли Казахстана.

Большую помощь оказывали и оказывают самолеты Ил-14 арктического исполнения при освоении Арктики и Антарктики. Они поддерживают регулярную связь между Большой землей и полярными станциями, ведут разведку льдов и проводку в них морских судов с важнейшими народнохозяйственными грузами, в суровых полярных условиях выполняют самые разнообразные научные и транспортные работы. Эти самолеты оснащены дополнительными топливными баками, узлами для подвески под фюзеляжем ракетного ускорителя взлета, имеют бортовой вспомогательный движок для отопления и освещения кабин при стоянке самолета, газовую плиту для приготовления пищи. Арктические варианты самолета Ил-14 неоднократно модифицировались, приспосабливались к суровым условиям эксплуатации и особенностям выполняемой работы. На самолетах, используемых в качестве ледовых разведчиков, устанавливалась бортовая радиолокационная и специальная навигационная аппаратура.

В феврале 1956 года успешно прошел заводские летные испытания вариант Ил-14М с двумя дополнительными топливными баками в каждой консоли крыла и с новой барометрической системой, предназначенный для регулярной беспосадочной связи между советскими антарктическими научными станциями, порой удаленными одна от другой на расстояние до 4000 км.

В 1962 году был испытан арктический вариант самолета Ил-14П с убирающимся лыжным шасси. Способность совершать длительные полеты в труднейших метеорологических условиях, в разреженном воздухе, при температурах -70°С и сильном обледенении, возможность взлетать и садиться на ограниченные, в том числе и выбранные с воздуха ледовые площадки, простота в обслуживании определили долгую жизнь самолета Ил-14 в советской Полярной авиации. В конце 1970-х годов самолеты Ил-14 Полярной авиации активно участвовали в обеспечении таких небывалых в истории арктических экспериментов, как рейс атомного ледокола «Арктика» и ледовый поход на лыжах от берегов СССР к Северному полюсу.

Обширная сфера применения самолета Ил-14 различных модификаций в течение столь продолжительного времени подтверждает его высокие летно-технические и эксплуатационные данные, ставит этот самолет в ряд выдающихся образцов мировой авиационной техники.

Самолеты Ил-12 и Ил-14 составили целую эпоху в развитии советского ГВФ. В течение первого послевоенного десятилетия, в основном на их технической основе обеспечивалось увеличение протяженности сначала магистральных внутренних и международных авиатрасс, а в последующем и местных воздушных линий. Рост парка самолетов Ил-12 и Ил-14, возрастание интенсивности их движения на авиалиниях обеспечили значительное увеличение объема пассажирских авиаперевозок в стране. Этому способствовал и более высокий по сравнению с Ли-2 уровень регулярности полетов самолетов Ил-12 и Ил-14, более совершенная радионавигационная аппаратура, которая совместно с созданием комплекса наземных радиотехнических средств позволила летчикам Аэрофлота быстро освоить регулярные полеты с пассажирами в сложных метеорологических условиях и ночью с выполнением захода на посадку по приборам. Внедрение в эксплуатацию самолетов Ил-12 и Ил-14 в значительной степени определило техническую оснащенность аэропортов, потребовало создания системы профилактического обслуживания самолетов по заранее разработанным документам, организационного совершенствования службы ремонта.

Все это способствовало созданию реальной основы для перехода советской гражданской авиации на качественно более высокий уровень развития, превращения ее в один из основных видов пассажирского транспорта, что и было достигнуто после внедрения в регулярную массовую эксплуатацию парка пассажирских самолетов с газотурбинными двигателями. На разработку технических требований к этим новым самолетам огромное влияние оказал опыт проектирования и эксплуатации самолетов Ил-12 и Ил-14.

Модификации:
Ил-14 — первая серийная модификация.
Ил-14П — пассажирский вариант на 18 мест.
Ил-14ПС, C, СИ и СО — варианты для перевозок высокопоставленных лиц.
Ил-14М — модернизированный Ил-14 на 30-32 пассажира.
Ил-14Т — транспортный вариант Ил-14.
Ил-14ТБ — вариант для буксировки десантных планеров.
Ил-14ТС — санитарный вариант.
Ил-14-30Д, ТД и Т-ТД — десантные варианты.
Ил-14Г — грузовой вариант Ил-14М.
Ил-14 ЛИК-1 и ЛИК-2 — летающие лаборатории для исследований различной бортовой аппаратуры.
Ил-14 Патрульный — вариант для погранвойск КГБ СССР.
Ил-14ФКП и ФКМ — аэрофотосъемщики
IL-14 Crate-C — построенная в Польше по лицензии версия Ил-14 с возможностями самолета РЭБ.

Модификация: Ил-14М
Размах крыла, м: 31,70
Длина самолета,м: 22,31
Высота самолета,м: 7,90
Площадь крыла,м2: 99,70
Масса, кг
-пустого самолета: 12500
-максимальная взлетная: 17500
Внутреннее топливо, л: 6500
Тип двигателя: 2 х ПД АШ-82Т
-мощность, л.с.: 2 х 1900
Максимальная скорость, км/ч: 416
Крейсерская скорость, км/ч: 350
Практическая дальность, км: 1600
Дальность действия, км: 400-1500
Практический потолок, м: 7400
Экипаж, чел: 3-4
Полезная нагрузка: до 42 пассажиров или 3400 кг груза.

Ил-14 на поле Ходынского аэродрома.

Чехословатский АВИА-14 (Ил-14П).

Ил-14 на стоянке. Аэропорт Арланда, Стокгольм, 1970 г.

Ил-14 СССР-41808 Аэрофлота. 1970 г.

Ил-14 Полярной авиации выруливает на старт.

Ил-14 СССР-04195 Полярной авиации.

Экипаж у самолета-фотокартографа Ил-14ФКМ.

Ил-14 на стоянке рядом с самолетами Ан-2 и Ли-2.

Ил-14 заходит на посадку.

Ил-14 заходит на посадку.

Разработчик: ОКБ Ильюшина

Страна: СССР

Первый полет: 1950 год

Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет

В конце 1946 г., сразу после завершения государственных испытаний Ил-12, конструкторский коллектив С. В. Ильюшина, продолжая работы по совершенствованию своего первого пассажирского самолета иповышению безопасности его полета, приступил к решению сложной и совершенно новой в практике мирового самолетостроения того времени проблемы обеспечения взлета двухдвигательного самолета после отказа одного двигателя на взлете в процессе разбега или сразу после отрыва от земли.

Необходимость в этом определялась как результатами летных испытаний самолета Ил-12, так и опытом послевоенной эксплуатации огромного мирового парка двухдвигательных пассажирских самолетов, состоявшего тогда в основном из самолетов типа DC-3 и Ли-2, в практике полетов которых неоднократно имели место случаи, когда при отказе двигателя экипаж был вынужден продолжать взлет, так как прекращение взлета оказывалось уже практически невозможным или даже значительно более опасным, чем его продолжение. Потребность в пассажирском самолете, могущем обеспечить безопасное завершение взлета после отказа двигателя, становилась все более острой по мере роста объема пассажирских перевозок на воздушном транспорте. Однако для создания такого пассажирского самолета без ухудшения показателей его экономической эффективности в эксплуатации предстояло решить ряд трудных технических проблем.

При достижении на разбеге некоторой критической скорости (по современной терминологии Норм летной годности гражданских самолетов СССР — скорости принятия решения) новый самолет должен был иметь возможность прервать взлет, если перед ним имелась достаточная для торможения и остановки длина взлетно-посадочной полосы, или продолжить его и на оставшемся после отказа двигателя участке летной полосы с уменьшенной вдвое тягой достигнуть заданной скорости отрыва и требуемой высоты полета. Значение критической скорости, до достижения которой экипаж во всех случаях должен был прекращать взлет при двигателя, а после ее превышения — продолжать взлет, зависело не только от летно-технических характеристик самолета и его энерговооруженности, но и от конкретных условий эксплуатации — температуры и давления воздуха, скорости и направления ветра, состояния поверхности взлетно-посадочной полосы, а также ее уклонов. Все это весьма усложняло проектирование нового самолета, требовало применения на нем значительно более мощных, чем раньше, двигателей, установка которых в свою очередь отрицательно сказывалась на весовой и экономической эффективности самолета.

По своей схеме, аэродинамическим и компоновочным особенностям первый вариант нового пассажирского самолета Ил-14 повторял самолет Ил-12, отличаясь от него только несколько большими размерами и массой. На Ил-14 предполагалось установить два самых мощных в то время поршневых двигателя воздушного охлаждения АШ-73 с взлетной мощностью 1765 кВт (2400 л. с.). Возросшая энерговооруженность нового самолета обеспечивала ему возможность продолжения взлета при отказе двигателя на скорости, превышавшей критическую, а увеличение до 48 мест пассажировместимости делало экономическую эффективность этого варианта Ил-14 сравнимой с эффективностью Ил-12.

Утвержденный С. В. Ильюшиным весной 1947 г. проект самолета Ил-14 с двумя двигателями АШ-73 не был реализован. Но опыт работы над проектом показал, что простое увеличение энерговооруженности самолета еще не решает окончательно проблемы продолженного взлета с одним работающим двигателем. Наличие большой энерговооруженности сильно усложняет путевую балансировку самолета при отказе двигателя на взлете. При появлении значительного разворачивающего момента киль, руль направления, а также элероны самолета должны быть достаточно эффективными на малых скоростях полета для устранения нежелательных отклонений от траектории взлета, а управление самолетом должно оставаться простым, без чрезмерного увеличения нагрузок на органы управления и усложнения действий экипажа. Вопросы обеспечения необходимой эффективности системы управления самолетом при отказе двигателя, наряду с получением требуемой энерговооруженности, как показал опыт проектирования первого варианта самолета Ил-14, и являются основными при решении проблемы продолженного взлета с одним работающим двигателем.

Исследования по указанной проблеме велись в рамках программы по совершенствованию конструкции, повышению безопасности полета и летно-эксплуатационных качеств самолета Ил-12, который к этому времени стал основным магистральным пассажирским самолетом Аэрофлота. Они проводились сотрудниками ОКБ совместно с НИИ ГВФ, ЦАГИ и ЛИИ.

Опытно-конструкторские проработки и результаты летных исследований Ил-12 позволили сделать вывод, что проблема продолженного взлета с одним работающим двигателем может быть решена в процессе дальнейшего усовершенствования самолета при относительно небольшом увеличении взлетной мощности серийных двигателей АШ-82ФН только при улучшении аэродинамических характеристик самолета, его путевой и поперечной устойчивости и управляемости.

Аэродинамические характеристики самолета Ил-12 на взлете могли быть улучшены благодаря новому крылу, работа над которым велась совместно с ЦАГИ, и уменьшению сопротивления самолета в результате внедрения различных конструктивных доработок.

Новое крыло сохранило прежний размах, но его площадь уменьшилась на 3 м2 благодаря ликвидации наплывов по передней кромке крыла на участке между бортами фюзеляжа и гондолами двигателей. Относительная толщина нового крыла была увеличена и стала равной 18% у корня и 12% на конце крыла. Такое увеличение относительной толщины крыла и его полезного объема позволило разместить все топливные баки нового самолета на значительном удалении от пассажирской кабины, в отъемной части крыла, и тем самым значительно повысить пожарную безопасность самолета. Кроме того, это увеличение относительной толщины крыла улучшило также его несущие свойства и уменьшило массу конструкции.

Однако главная особенность крыла самолета Ил-14 заключалась в его аэродинамической компоновке, разработанной совместно с ЦАГИ. Крыло имело постоянный по всему размаху профиль СР-5 (Я. М. Серебрийского и М. В. Рыжковой), профильное сопротивление которого было значительно меньшим, чем у профилей Кларк YH и ЦАГИ К-4, примененных на самолете Ил-12, а несущие свойства практически такими же. Для улучшения срывных характеристик и исключения возможности появления срывов потока на концах крыла при выполнении самолетом маневров на малой скорости новое крыло имело обратную стреловидность по линии четвертей хорд, равную 3 град. Благодаря обратной стреловидности На крыле появлялась составляющая скорости воздушного потока, Направленная вдоль размаха крыла от его концевой части к борту фюзеляжа. Пограничный слой в корневой части крыла становился толще, и в этой зоне появлялся срыв потока, область которого по мере увеличения угла атаки перемещалась к концу крыла, благодаря чему высокая эффективность элеронов, работавших в несорванном потоке, и хорошая поперечная управляемость самолета, столь важная для выполнения продолженного взлета с одним работающим двигателем, сохранялись до очень больших углов атаки и на минимальной скорости полета.

Изменилась и взлетно-посадочная механизация крыла самолета. На крыле устанавливали только закрылки, и его аэродинамическое качество с выпущенными закрылками в диапазоне от скорости отрыва и до 175 км/ч, т. е. на самом напряженном участке продолженного взлета с одним работающим двигателем, стало выше, чем у крыла с неотклоненными закрылками. Это позволяло самолету быстрее оторваться от земли, набрать скорость и высоту.

Закрытые отсеки передней и основных опор самолета уменьшили лобовое сопротивление самолета Ил-14 в полете с выпущенным шасси. Дополнительному уменьшению лобового сопротивления нового самолета на взлете, особенно в критической зоне взлетной траектории с одним отказавшим двигателем, а также увеличению вертикальной скорости самолета стали способствовать и такие факторы, как сокращение времени уборки шасси и флюгирования воздушного винта.

Применение двухнасосной гидросистемы с рабочим давлением 10,8МПа (110 кгс/см2) и с уменьшенными гидравлическими потерями в системе подъема и выпуска шасси позволило более чем в 2 раза сократить время уборки шасси и довести его до 5 с. Вредное сопротивление незафлюгированного воздушного винта отказавшего двигателя снижалось установкой усовершенствованного воздушного винта АВ-50. По своей конструкции АВ-50 являлся винтом двойного действия: перевод его лопастей как на большой, так и на малый шаг происходил под действием давления масла без использования центробежных сил. Перевод лопастей во флюгерное положение, а также вывод из него производился принудительно с помощью мощного флюгернасоса и цилиндровой группы винта специальной конструкции. Это обеспечивало установку лопастей винта АВ-50 во флюгерное положение за 4...5 с, т. е. в 2 раза быстрее, чем у воздушных винтов АВ-9В, использовавшихся на самолетах Ил-12.

Уменьшая лобовое сопротивление самолета на взлете, эти конструктивные мероприятия одновременно как бы увеличивали его энерговооруженность. Расчеты показали, что новый самолет сможет надежно взлетать с одним отказавшим двигателем во всех возможных условиях эксплуатации при незначительном, всего лишь на 37 кВт (50 л. с.), повышении мощности серийных двигать лей АШ-82ФН. ОКБ А. Д. Швецова форсировало доводку двигателей АШ-82ФН по частоте вращения и наддуву, улучшило охлаждние головок его цилиндров. Взлетная мощность этого двигателя, получившего обозначение АШ-82Т, стала равной 1397 кВт (1900 л. с.), и она сохранялась до высоты 400-500 м, что позволяло резко повысить безопасность эксплуатации нового самолета на высокогорных аэродромах и в условиях высоких температур наружного воздуха. Введением специальной регулировки и рядом конструктивных мероприятий были улучшены также и характеристики крейсерского расхода топлива: работая в диапазоне крейсерских мощностей от 60 до 45% номинальной мощности, двигатель АШ-82Т имел на 15% меньший часовой расход топлива по сравнению с АШ-82ФН. Одновременно под руководством А. Д. Швецова развернулись работы по увеличению надежности двигателя АШ-82Т и доведению его ресурса до 500 ч, что имело большое значение как для безопасности полета, так и для экономической эффективности нового самолета в эксплуатации. Для двигателей АШ-82Т были спроектированы гондолы с капотами, конструкция которых обеспечивала легкий и свободный доступ ко всем агрегатам двигателя.

Характеристики путевой устойчивости и управляемости нового самолета, столь важные в условиях взлета с одним отказавшим двигателем, первоначально предполагалось улучшить только установкой на руле направления пружинного сервокомпенсатора. Сохраняя принципиальные компоновочные особенности пассажирской кабины самолета Ил-12 на 18 пассажирских мест, новая машина из-за размещения в носовой части фюзеляжа оборудования, багажного отсека и буфета имела значительно более передний диапазон эксплуатационных центровок, равный 12...19% средней аэродинамической хорды вместо 19-22% на Ил-12. В связи с этим для сохранения характеристик продольной управляемости площадь горизонтального оперения нового самолета была увеличена на 6% вследствие увеличения площади руля высоты. Более передняя центровка улучшила устойчивость нового самолета на земле. Большой запас устойчивости на земле (самолет опрокидывался на хвост лишь при центровке более 35% средней аэродинамической хорды) позволил отказаться от установки хвостовой опор-Ной штанги, применявшейся на самолетах Ил-12.

Кроме мероприятий, обеспечивающих продолженный взлет с одним отказавшим двигателем, большое внимание уделялось повышению безопасности полета и посадки нового самолета в сложных метеорологических условиях, в частности усовершенствованию противообледенительной системы и установке нового пилотажно-Навигационного и радиосвязного оборудования.

Работа конструкторов ОКБ по совершенствованию противообледенительной системы самолета Ил-12 завершилась созданием Комплексной воздушно-тепловой противообледенительной и отопительной системы, использующей в качестве тепла выхлопные газы Двигателей. Выхлопная система двигателей нового самолета состояла из выхлопных коллекторов, выполненных в виде двух несообщающихся между собой полуколец, каждое из которых соединялось со своим выхлопным патрубком на правом или левом бортах гондол двигателей. Патрубки прямо выводили выхлопные газы двигателя в атмосферу или перепускали их через теплообменники комплексной системы. Теплообменники устанавливали в нижних частях гондол двигателей справа и слева от их масляных радиаторов. Такое размещение теплообменников хотя несколько увеличивало мидель и лобовое сопротивление гондол двигателей, но с аэродинамической точки зрения было более удачным решением по сравнению с примененным на серийных самолетах Ил-12.

Нагретый в теплообменниках воздух по трубопроводам направлялся или в противообледенительную систему, защищавшую от обледенения передние кромки крыла, оперения и заборников воздуха, или в отопительную, либо в обе системы одновременно. При работающей отопительной системе холодный наружный воздух проходил через воздухо-воздушный радиатор, продуваемый горячим воздухом, поступающим из теплообменников на выхлопных патрубках, и, подогретый в радиаторе, по трубам системы отопления попадал в кабины экипажа и пассажирский салон. Обе системы (противообледенительная и отопления) имели краны кольцевания, которые в случае отказа одного из двигателей обеспечивали нормальное функционирование систем с помощью работающего двигателя. Отказ от бензиновых обогревателей и переход на комплексную воздушно-тепловую систему позволил, в совокупности с другими конструктивными мероприятиями, резко повысить противопожарную безопасность нового самолета и безопасность его полетов в условиях обледенения.

Безопасности и регулярности полетов нового самолета днем и ночью, в простых и сложных метеорологических условиях значительно способствовали дополнительное оборудование и радиосредства, в том числе система слепой посадки. Эксплуатационная эффективность самолета, его удобство в эксплуатации обеспечивались хорошими подходами к точкам обслуживания и легкосъемностью большинства агрегатов, в том числе и двигателей. Для удобства осмотров, устранения повреждений и сокращения объема регламентных работ, проводимых в промежуточных аэропортах, все трубопроводы и электропроводка самолета прокладывались в специальных желобах со съемными крышками.

Первый опытный самолет, получивший обозначение Ил-14, строился с крылом и вертикальным оперением самолета Ил-12. Основной целью его постройки являлось выявление главных особенностей взлета с одним работающим двигателем и проверка в полете конструктивных решений, связанных с установкой двигате лей АШ-82Т, более мощной гидросистемы, усовершенствованного механизма открытия и закрытия створок отсеков шасси, комплексной воздушно-тепловой противообледенительной и отопительной системы.

13 июля 1950 г. летчик-испытатель В. К. Коккинаки впервые поднял в воздух опытный самолет Ил-14. Однако уже через 15 мин. полет был прекращен из-за высокой температуры в теплообменниках противообледенительной системы. После обмотки трубопроводов асбестовым полотном испытательная программа выполнялась без осложнений, но по оценке летчиков воздушно-тепловая противообледенительная система крыльев и хвостового оперения работала недостаточно эффективно. В связи с этим для второго опытного самолета, постройка которого уже была начата, спроектировали новые выхлопную и воздушно-тепловую системы.

Каждый из двух выхлопных коллекторов был соединен с выхлопной трубой, проложенной над крылом и отводившей газы К задней кромке крыла, где они выходили в атмосферу. На выхлопные трубы надевались теплообменники рубашечного типа (вместо применявшихся ранее пластинчатых калориферов). Выхлопные газы через стенки выхлопных труб отдавали свое тепло воздуху, проходившему по теплообменникам, куда он поступал под действием скоростного напора через заборники, расположенные на Носках гондол двигателей. Избыток воздуха, образующийся, Например, при неработающей отопительной системе, мог выходить через патрубок, расположенный между выхлопными трубами. Выхлопная система с теплообменниками и патрубком отвода избыточного воздуха закрывалась съемным обтекателем. Такое ко структивное решение позволило значительно улучшить внешние обводы гондол двигателей. Агрегаты противообледенительной системы уже не создавали большого лобового сопротивления. Продувки показывали, что в сочетании с этой гондолой двигателя новое крыло позволяет самолету иметь максимальное аэродинамическое качество, равное 19 вместо 16 у серийных самолетов Ил-12 с наружными теплообменниками противообледенительной системы. Новое решение исключило также возможность возникновения опасной газовой коррозии конструктивных элементов крыла, так как отведенные к задней кромке выхлопные газы перестали попадать на обшивку и во внутренние отсеки крыла.

При испытаниях первого опытного самолета Ил-14 выявилась необходимость улучшения характеристик путевой устойчивости и управляемости самолета на малых скоростях, характерных для условий взлета с одним отказавшим двигателем. Поэтому на втором опытном самолете площадь вертикального оперения была увеличена на 17% благодаря изменению обводов верхней части киля и руля направления, и самолет стал иметь больший запас путевой статической устойчивости. Его поперечная устойчивость на малых скоростях полета была выбрана нейтральной и даже несколько неустойчивой. Эта особенность нового самолета — большая путевая и малая поперечная устойчивость при наличии элеронов, эффективных на всех режимах полета, и сервокомпенсатора на руле направления — должна была упростить его пилотирование при внезапном отказе одного двигателя на взлете и в горизонтальном полете с одним работающим двигателем.

Постройка второго опытного самолета с новым крылом и увеличенным вертикальным оперением, а также с усовершенствованными комплексной воздушно-тепловой противообледенительной и отопительной системами, который получил обозначение Ил-14П, была завершена через два с половиной месяца после начала испытаний опытного самолета Ил-14, и 1 октября 1950 г. экипаж летчика-испытателя В. К. Коккинаки выполнил на Ил-14П первый полет. Оценка нового самолета была высокой. Отмечалось, что кабина экипажа самолета просторная и светлая. Передние и боковые стекла выше, чем у Ил-12, поэтому обзор из кабины вперед и в стороны улучшился.

Благодаря отличной путевой устойчивости и хорошо подобранной аэродинамической компенсации руля направления самолет мог выполнять координированные развороты с креном до 30╟ только с помощью элеронов при снятых с педалей ногах летчика. Руль направления в этом случае сам отклонялся на необходимую величину.

Самолет при полной полетной массе летел на одном работающем двигателе при винте неработающего двигателя во флюгере. Усилия на рычагах управления от рулей при этом полете настолько незначительно изменялись, что не требовали пользования триммерами

При остановке одного из двигателей у самолета постепенно появлялась тенденция разворота в сторону остановившегося двигателя, которая легко парировалась отклонением руля направления без применения триммера. Взлетно-посадочные качества самолета были исключительно высокие.

Опасную работу по исследованию взлета с одним работающим двигателем и управляемости самолета Ил-14П на критических режимах провел летчик-испытатель В. К. Коккинаки. Комплексные испытания такого рода проводились впервые в СССР и, начиная с Ил-14П, они стали обязательной составной частью программ летных испытаний всех без исключения советских многодвигательных пассажирских самолетов. Результаты этих испытаний подтвердили эффективность всех основных проектно-конструкторских решений, заложенных в Ил-14П.

Заводские летные испытания Ил-14П показали также, что воздушно-тепловая протшюобледенительная система крыльев и хвостового оперения работает эффективно и обеспечивает потребный перепад температур на всех режимах работы двигателей и на всех скоростях как в нормальном полете, так и в полете с одним работающим двигателем.

На государственные испытания самолет был предъявлен в конце 1951 г. и после успешного их завершения в августе 1952 г. начались эксплуатационные испытания самолета на различных воздушных линиях, где он летал в самых различных погодных и климатических условиях. По итогам этих продолжительных испытаний Ил-14П зарекомендовал себя как высоконадежный, безопасный, простой в управлении и в обслуживании, способный взлетать и садиться на небольших аэродромах с грунтовым покрытием, экономичный в эксплуатации самолет.

По сравнению с Ил-12 в результате увеличения аэродинамического качества и уменьшения расхода горючего максимальная скорость Ил-14П увеличилась на 30 км/ч, увеличилась также его дальность. Большая, на 400 кг (главным образом, из-за дополнительного оборудования и радиосредств) взлетная масса самолета Ил-14П не вызвала снижения его скороподъемности. Вертикальные скорости обоих самолетов оказались практически одинаковыми.

Характеристики взлета Ил-14П обеспечивали при отказе одного Двигателя надежный взлет при полной полетной массе самолета на номинальном режиме работы другого двигателя. Самолет мог совершать длительный горизонтальный полет с одним работающим Двигателем и выпущенным шасси.

Увеличение площади вертикального оперения, улучшение его формы и наличие пружинного сервокомпенсатора на руле направления способствовали значительному улучшению боковой устойчиости и управляемости самолета. Летчики отмечали, что на всех Режимах установившегося скольжения при полном отклонении РУля направления самолет сохраняет боковую устойчивость, не

обнаруживая никаких тенденций к потере управляемости даже при предельных углах крена и установившихся скольжениях. При малых скоростях (150...180 км/ч) на предельных углах крена наблюдается срыв потока с вертикального оперения, который ощущался летчиками как периодические легкие удары по педалям и тряске оперения. Эти явления предупреждали экипаж, что предельно допустимый угол отклонения руля направления достигнут.

Продольная устойчивость и управляемость самолета также улучшились. В диапазоне эксплуатационных центровок на всех режимах полета самолет обладал достаточной устойчивостью и управляемостью, нагрузки от руля высоты были нормальные. Запас руля высоты при предельно передней центровке обеспечивал достаточно простую посадку. Во всех исследованных случаях при выходе на режим срыва самолет плавно переходил ╚на нос╩, эффективность элеронов при этом оставалась достаточно высокой.

Летчики отмечали, что по технике пилотирования самолет Ил-14П практически не отличается от самолета Ил-12 с пружинным сервокомпенсатором на руле направления, и переход с Ил-12 на Ил-14П не потребует специальной тренировки летного состава.

По результатам эксплуатационных испытаний опытного самолета Ил-14П было сделано заключение о том, что Ил-14П с двумя улучшенными двигателями АШ-82Т эксплуатационные испытания выдержал и пригоден для использования на линиях ГВФ. По сравнению с самолетом Ил-12 он обладает лучшими летно-эксплуатационными характеристиками, которые обеспечивают более высокую степень безопасности полетов и снижают себестоимость перевозок.

Качественно новый уровень безопасности полета Ил-14П и его летно-пилотажных данных определил принятие решения о его запуске в серийное производство, которое началось весной 1953 г.

Первые серийные самолеты Ил-14П в 1954 г. прошли дополнительные всесторонние эксплуатационные испытания, которые разделялись на два этапа, охватывающие весенне-летний и осенне-зимний периоды эксплуатации. Самолеты проверялись как в особо суровых условиях Якутии и Красноярского края, где температура воздуха у земли достигала -55 С, так и в условиях жаркого климата и высокогорных аэродромов. Результаты этих испытаний подтвердили, что создан самолет повышенной безопасности и многоцелевого назначения, с конструкцией, доведенной до высокой степени совершенства и надежности, отвечающий самым строгим отечественным и зарубежным требованиям. Эксплуатационные испытания выявили также отдельные конструктивные недостатки самолета, которые были устранены в процессе серийного производства.

После того как самолет Ил-14П выполнил полностью объем сложных и длительных испытаний и зарекомендовал себя как машина, на которой можно с высокой степенью безопасности осуществлять массовые и экономически эффективные перевозки пассажиров и грузов в любой части света, его серийное производство было увеличено; затем техническая документация для серийного производства этих самолетов была передана в ЧССР, где они выпускались под обозначением АВИА-14, а также в ГДР.

Регулярные перевозки пассажиров на самолетах Ил-14П начались 30 ноября 1954 г. В этот же период самолеты широко использовали для особо ответственных правительственных полетов. В 1955 г. во время визитов советской правительственной делегации в Индию, Бирму и Афганистан десять самолетов Ил-14П пролетели в общей сложности по 22 500 км, и на всем протяжении перелета материальная часть самолетов работала безотказно. Эксплуатация этих самолетов на воздушных линиях Аэрофлота во всех районах Советского Союза подтвердила высокий уровень безопасности полетов, надежность работы конструкции самолета и простоту его обслуживания в эксплуатации.

Регулярная эксплуатация Ил-14П началась в период, когда еще действовали временные ограничения на взлетную массу самолета Ил-12. Эти ограничения распространялись и на новый самолет. Поэтому первоначально самолеты Ил-14П использовали на воздушных линиях Аэрофлота в варианте компоновки пассажирской кабины, рассчитанной на размещение 18 кресел первого класса. Однако возросший объем авиаперевозок в стране требовал увеличить пассажировместимость нового самолета, и после снятия временного ограничения на взлетную массу некоторые самолеты стали эксплуатироваться в варианте компоновки пассажирской кабины на 24 места (6 рядов по 4 кресла в ряду). Из-за увеличения числа пассажиров в кабине центровка самолета стала более задней, и для сохранения характеристик продольной устойчивости и управляемости самолета в систему управления рулем высоты была введена загрузочная пружина. Эксплуатационный диапазон центровок этого варианта самолета расширился и стал равным 13...21% САХ. Для сохранения прежней дальности взлетную массу самолета увеличили до 17 000 кг.

Являясь самолетом относительно небольшой дальности полета, Ил-14П в середине 1950-х гг. стал основным магистральным самолетом Аэрофлота и эксплуатировался на весьма протяженных воздушных линиях. В этих условиях 24-местные самолеты не обеспечивали наличия достаточных свободных объемов багажных отсеков как для размещения багажа пассажиров, так и для попутных грузов. Эта проблема была решена в 1955 г. созданием модифицированного самолета Ил-14М, длина носовой части фюзеляжа которого была увеличена на 1 м. Кроме того, были усилены нервюры крыла, его обшивка и продольный набор, отдельные места фюзеляжа, доработан каркас пола, установлен новый буфет. Несколько позже в связи с увеличением пассажировместимости самолета в его фюзеляже прорезали дополнительные окна. В пассажирской кабине самолета первоначально устанавливали 24 кресла первого класса так же, как и на некоторых самолетах Ил-14П. Эксплуатационный диапазон центровок Ил-14М находился в пределах 13...18% САХ, он обеспечивал наилучшие характеристики продольной устойчивости и управляемости самолета на всех режимах. Взлетная масса стала равной 17 250 кг. В связи с удлинением фюзеляжа и увеличением взлетной массы летные Данные самолета несколько снизились по сравнению с Ил-14П: максимальная скорость уменьшилась примерно на 15 км/ч, скороподъемность — на 0,5 м/с, незначительно возросла длина разбега и пробега. Но способность безопасно продолжить взлет после отказа двигателя была сохранена.

Самолеты Ил-14П на 18 пассажирских мест и Ил-14М на 24 пассажирских места до начала 1960-х гг. являлись основными типами советских пассажирских самолетов на магистральных внутренних и международных воздушных линиях. Только после массового внедрения на основных авиалиниях страны новейших газотурбинных пассажирских самолетов, Ил-14 различных модификаций стали использоваться на местных воздушных линиях относительно небольшой протяженности. На этих авиалиниях самолеты Ил-14 эксплуатировались в вариантах компоновки с максимальной пассажировместимостыо, которая на Ил-14П постепенно повышалась от 24 до 28, а затем и до 32 пассажирских мест. В пассажирских салонах самолетов Ил-14М устанавливались 28, 32 и 36 кресел. Компоновку пассажирских кабин самолетов Ил-14П и Ил-14М изменяли уменьшением шага установки кресел (которые, как и интерьер кабины, стали выполняться из новых, значительно более легких материалов), изменением объема переднего багажника, демонтажем буфета, а на некоторых машинах и ликвидацией радиоотсека по левому борту фюзеляжа (его аппаратура была перенесена в кабины штурмана и радиста).

Увеличение коммерческой нагрузки самолетов Ил-14 способствовало повышению их экономической эффективности при эксплуатации и позволило снизить себестоимость перевозок и тарифы на короткорейсовых маршрутах.

Самолеты Ил-14П и Ил-14М использовались и в национальных авиакомпаниях ряда других стран. Для удовлетворения потребности Советского Союза и зарубежных заказчиков был создан ряд специальных вариантов самолета: высококомфортабельные самолеты Ил-14С, Ил-14ПС, Ил-14СИ, Ил-14СО с компоновкой пассажирской кабины по типу салон или полусалон; грузовые самолеты Ил-14Г с грузовой дверью без ╚калитки╩ на правом борту и с усиленным полом, рассчитанные на перевозку 3500 кг; транспортные самолеты Ил-14Т, имевшие на левом борту большую двухстворчатую грузовую дверь с ╚калиткой╩ и узлы под центропланом для наружной подвески грузов в удобообтекаемой таре; транспортно-десантные самолеты Ил-14-ЗОД и ряд других. В Чехословакии небольшой серией строились самолеты АВИА-14-42 ╚Супер╩, рассчитанные на 42 пассажирских места.

Особенно следует отметить созданные в 1957 г. по заказу Главного управления геодезии и картографии СССР варианты самолетов Ил-14ФК (на базе самолета Ил-14П) и Ил-14ФКМ (на базе самолета Ил-14М) для фотографических работ. Это были первые в Советском Союзе специализированные самолеты такого назначения, оснащенные совершенной аэрофотоаппаратурой и специальным пилотажно-навигационным оборудованием. Самолеты имели по три аэрофотоаппарата, которые управлялись двумя операторами. В фюзеляже самолетов были сделаны фотолюки, а на потолке кабины установлен монорельс с лебедкой для подъема аэрофотоаппаратов. Продолжительность полета самолетов этого типа была увеличена установкой дополнительных топливных баков. Самолет Ил-14ФКМ имел автопилот с автоматом программного разворота и курсовой системой, рационально объединяющей магнитные, гироскопические, радиотехнические и астрономические средства измерения курса, которые обеспечивали стабилизацию самолета вокруг его центра масс относительно трех основных осей, автоматическую стабилизацию барометрической высоты полета, автоматический полет с точным выдерживанием курса, выполнение координированных разворотов и доворотов. Предусматривалась возможность переоборудования Ил-14ФКМ в пассажирский вариант на 26 мест. Самолеты этого типа сыграли значительную роль в освоении отдаленных районов нашей страны, изучении ее природных ресурсов. Только в 1958 г. аэрофотосъемочные подразделения гражданской авиации, оснащенные самолетами Ил-НФК и Цл-НФКМ, провели аэрофотосъемку на площади 2 млн. 320 тыс. км2, причем большая часть ее пришлась на северные районы страны (Сибирь, Дальний Восток), а также целинные земли Казахстана.

Большую помощь оказывали и оказывают самолеты Ил-14 арктического исполнения при освоении Арктики и Антарктики. Они поддерживают регулярную связь между Большой землей и полярными станциями, ведут разведку льдов и проводку в них морских судов с важнейшими народнохозяйственными грузами, в суровых полярных условиях выполняют самые разнообразные научные и транспортные работы. Эти самолеты оснащены дополнительными топливными баками, узлами для подвески под фюзеляжем ракетного ускорителя взлета, имеют бортовой вспомогательный движок для отопления и освещения кабин при стоянке самолета, газовую плиту для приготовления пищи. Арктические варианты самолета Ил-14 неоднократно модифицировались, приспосабливались к суровым условиям эксплуатации и особенностям выполняемой работы. На самолетах, используемых в качестве ледовых разведчиков, устанавливалась бортовая радиолокационная и специальная навигационная аппаратура. В феврале 1956 г. успешно прошел заводские летные испытания вариант Ил-14М с двумя дополнительными топливными баками в каждой консоли крыла и с новой барометрической системой, предназначенный для регулярной беспосадочной связи между советскими антарктическими научными станциями, порой удаленными одна от другой на расстояние до 4000 км. В 1962 г. был испытан арктический вариант самолета Ил-14П с убирающимся лыжным шасси. Способность совершать длительные полеты в труднейших метеорологических условиях, в разреженном воздухе, при температурах -70 ╟С и сильном обледенении, возможность взлетать и садиться на ограниченные, в том числе и выбранные с воздуха ледовые площадки, простота в обслуживании определили долгую жизнь самолета Ил-14 в советской Полярной авиации. В конце 1970-х гг. самолеты Ил-14 Полярной авиации активно участвовали в обеспечении таких небывалых в истории арктических экспериментов, как рейс атомного ледокола ╚Арктика╩ и ледовый поход на лыжах от берегов СССР к Северному полюсу.

Обширная сфера применения самолета Ил-14 различных модификаций в течение столь продолжительного времени подтверждает его высокие летно-технические и эксплуатационные данные, ставит этот самолет в ряд выдающихся образцов мировой авиационной техники.

Самолеты Ил-12 и Ил-14 составили целую эпоху в развитии советского ГВФ. В течение первого послевоенного десятилетия, в основном на их технической основе обеспечивалось увеличение протяженности сначала магистральных внутренних и международных авиатрасс, а в последующем и местных воздушных линий. Рост парка самолетов Ил-12 и Ил-14, возрастание интенсивности их движения на авиалиниях обеспечили значительное увеличение объема пассажирских авиаперевозок в стране. Этому способствовал и более высокий по сравнению с Ли-2 уровень регулярности полетов самолетов Ил-12 и Ил-14, более совершенная радионавигационная аппаратура, которая совместно с созданием комплекса наземных радиотехнических средств позволила летчикам Аэрофлота быстро освоить регулярные полеты с пассажирами в сложных метеорологических условиях и ночью с выполнением захода на посадку по приборам. Внедрение в эксплуатацию самолетов Ил-12 и Ил-14 в значительной степени определило техническую оснащенность аэропортов, потребовало создания системы профилактического обслуживания самолетов по заранее разработанным документам, организационного совершенствования службы ремонта.

Все это способствовало созданию реальной основы для перехода советской гражданской авиации на качественно более высокий уровень развития, превращения ее в один из основных видов пассажирского транспорта, что и было достигнуто после внедрения в регулярную массовую эксплуатацию парка пассажирских самолетов с газотурбинными двигателями. На разработку технических требований к этим новым самолетам огромное влияние оказал опыт проектирования и эксплуатации самолетов Ил-12 и Ил-14.

Эта книга – самая полная творческая биография Сергея Владимировича Ильюшина, восстанавливающая историю всех проектов его прославленного КБ, – как военных, так и гражданских, от первых опытных моделей 1930-х гг. до современных авиалайнеров.

Мало кому из конструкторов удается создать больше одного по-настоящему легендарного самолета, достойного войти в «высшую лигу» мировой авиации. У ильюшинского КБ таких шедевров более десятка. Непревзойденный Ил-2 по праву считается лучшим штурмовиком Второй Мировой, Ил-4 – выдающимся бомбардировщиком, Ил-28 – «гордостью советского авиапрома», а военно-транспортный Ил-76 в строю уже 40 лет! Не менее впечатляют и триумфы заслуженного ОКБ в гражданском авиастроении – «илы» успешно конкурировали с лучшими зарубежными авиалайнерами, четыре самолета, носившие имя С.В. Ильюшина, выбирали советские руководители, а Ил-96 и поныне «борт № 1» российских президентов.

Под обозначением Ил-14 скрываются три проекта. Первый из них – бомбардировщик, проектировавшийся во время войны, затем под этим обозначением прорабатывался вариант Ил-12 с двигателями АШ-73. Претворить в жизнь довелось лишь проект пассажирского самолета с двигателями АШ-82Т, по сути, ставшего глубокой модификацией Ил-12.

Опытный 18-местный самолет Ил-14, рассчитывавшийся под 1900-сильные двигатели АШ-82Т, построили в 1950-м в соответствии с постановлением правительства от 10 июня того же года, но отсутствие моторов задержало начало его летных испытаний. Согласно заданию, на Ил-14 требовалось устранить недостатки Ил-12, выявленные на серийных машинах, улучшить аэродинамику (в частности, ниши основных опор шасси после их выпуска закрывались створка, что снижало аэродинамическое сопротивление при взлете и посадке, а также препятствовало попаданию грязи и посторонних предметов), и установить двигатели, гарантирующие безопасность полета на одном моторе.

Ил-14П в полете

Первый полет прототипа Ил-14, пилотируемого экипажем В.К. Коккинаки, состоялся 13 июля 1950 года. Внешне он не отличался от Ил-12. На самолете сохранились крыло, оперение и силовая установка АШ-82ФН предшественника. Все новинки, касавшиеся отдельных систем самолета, были спрятаны под его обшивкой. Затем старые моторы заменили АШ-82Т с алюминиевыми картерами. Заводские испытания Ил-14 с новой силовой установкой начались 20 сентября и продолжались до 31 октября 1950 года.

Поскольку новый самолет, как и Ил-12, рассчитывался на 18 пассажиров (по три кресла в ряду: по левому борту парные, по правому – одинарные), то, по современным меркам, исходя из шага кресел, пассажирский салон можно смело отнести к первому классу.

Пока испытывался первый прототип, построили вторую машину, получившую обозначение Ил-14П. Ее первый полет состоялся 1 октября 1950 года.

Существенным отличием Ил-14П от предшественника стало крыло. Изменилась не только его форма в плане, но и профиль – модифицированный СР-5. Первоначально на самолете стояло вертикальное оперение лишь с увеличенной площадью киля, но в январе 1951 года изготовили новый руль поворота, площадь которого возросла на 1,53 м2. Кроме этого, на руль поворота установили пружинный триммер, снизивший усилия на педали при отказе одного из моторов.

Как водится, на этапе заводских испытаний был выявлен ряд дефектов, устранение которых затянулось до весны следующего года. Государственные испытания Ил-14П начались со 2 декабря 1951 года. Ведущими на этом этапе были летчики А.С. Рычков (командир) и В.Н. Германов, погибший в нелепой катастрофе на аэродроме Чкаловская в 1953 году в результате столкновения взлетавшего Ил-12 и внезапно появившегося по его курсу вертолета Ми-4. Самолет облетали летчики-испытатели А.И. Восканов и Друзенков (НИИ ГВФ), а из НИИ ВВС – А.Д. Алексеев, Ю.А. Антипов, Э.В. Голенкин, С.Г. Дедух, И.М. Дзюба, М.А. Нюхтиков, А.В. Сарыгин и В.М. Шульгин.

Ил-14П на государственных испытаниях в НИИ ВВС

В ходе испытаний, закончившихся в августе 1952 года с положительной оценкой, заменили отъемные части крыла с топливными отсеками на консоли со вставными баками, трижды меняли моторы.

Государственные испытания Ил-14П, во время которых выполнили 125 полетов, завершили с двигателями АШ-82Т со стальными картерами. Как следует из заключения НИИ ВВС, самолет их выдержал и рекомендовался для серийного производства. Там же отмечалось, что Ил-14П позволял продолжать полет при отказе одного из двигателей сразу после отрыва от ВПП. Лайнер также обладал лучшей устойчивостью и управляемостью при полете на одном моторе, у него более эффективная противообледенительная система, уборка шасси происходит в три раза, а перевод винтов во флюгерное положение в два раза быстрее по сравнению с Ил-12. Это был существенный прогресс.

С 13 августа по 18 октября 1952 года Ил-14П проходил эксплуатационные испытания в НИИ ГВФ. На основании апрельского 1953 года постановления правительства Ил-14П запустили в серийное производство на заводе № 84 в Ташкенте.

Одной из первых модификаций машины стал самолет-салон Ил-14С, предназначавшийся для высокопоставленных лиц. 1 февраля 1955 года правительство приняло решение об изготовлении 20 таких «илов» для 2-й авиационной Краснознаменной дивизии особого назначения (акдон), впоследствии 8-я адон. Затем в зависимости от компоновки салона появились варианты Ил-14СИ и Ил-14СО.

Десантный вариант Ил-14Д со снятой турельной установкой

В сентябре 1955 года началась разработка 24-местного варианта самолета. Главным внешним отличием модифицированного самолета (№ 05–06) по сравнению с предыдущим вариантом Ил-14П стал фюзеляж, удлиненный на метр. Общий объем всех кабин и вспомогательных помещений удлиненного фюзеляжа возрос с 60 до 64 м3, а объем пассажирской кабины – с 33,5 (у Ил-14П) до 38 м3.

Первый полет доработанного самолета с опознавательным знаком – Л1629, пилотируемого В.К. Коккинаки, состоялся 1 ноября, а в декабре того же года самолет передали на государственные испытания в НИИ ГВФ (ныне – ГосНИИ ГА).

После доработок авиалайнер прошел контрольные испытания в апреле 1956 года в НИИ ВВС под обозначением Ил-14М. 18 июня того же года правительство подписало постановление о запуске в серийное производство этой машины. В таком виде самолеты эксплуатировались до 1960 года.

На основании приказа Главного управления ГВФ № 21 от 21 января 1960 года самолеты Ил-14М начали переоборудовать в 28, 32 и 36-местные варианты, что существенно повысило их рентабельность.

Чтобы увеличить вместимость пассажиров, шаг кресел сократили до 870 мм. Как и в случае с Ил-14П, буфеты заменили небольшим откидным столиком, термосом (бачком) с питьевой водой, а продукты, посуду и переносные сепараторные решетки для хранения бутылок разместили в обычных стандартных чемоданах. Все это оборудование разместили по правому борту в отсеке бортпроводника – между стенкой гидроотсека и передней перегородкой пассажирской кабины. Откидное сиденье бортпроводника крепилось на стенке шпангоута № 13.

Одновременно на месте радиоотсека расположили передний багажник. При этом часть радиооборудования сняли, а оставшуюся – перенесли в кабину штурмана и радиста.

Переднюю перегородку пассажирского салона сделали переносной. При установке ее на шпангоуте № 15А самолет использовался в 32-местном, а на шпангоуте № 15 – в 36-местном варианте.

Первым грузовым вариантом самолета стал Ил-14Т, созданный на базе Ил-14П в соответствии с июньским 1954 года постановлением правительства. Как и на Ил-12Д, в левом борту фюзеляжа врезали грузовую дверь (шириной 2,71 и высотой 1,6 м) с калиткой, при этом ширина грузовой двери возросла на 0,4 метра. Кроме этого, с противоположной стороны имелась входная дверь для экипажа и пассажиров, допускавшая, как и через калитку, десантирование парашютистов и грузов в мягкой таре.

Бортовой транспортер позволял десантировать грузы общим весом 2000 кг за 12–15 секунд на скорости 300 км/ч. Кроме этого, грузы могли перевозиться под центропланом на балочных держателях.

Проектом предусматривалась стрелковая установка ВУ-55 с крупнокалиберным пулеметом.

В ноябре 1954 года конструкторскую документацию на Ил-14Т передали на завод в Ташкент. Самолет построили весной 1956 года, и 22 июня В.К. Коккинаки (ведущий инженер – Д.Н. Симанович) выполнил на нем первый полет.

Испытания Ил-14Т в НИИ ВВС, начавшиеся 12 сентября того же года, в целом подтвердили заявленные данные, но в процессе его опрыгивания парашютистами-испытателями выяснилось, что скорость десантирования ограничили 250 км/ч из-за соприкосновения десантников с проемами дверей. По технике пилотирования самолет практически не отличался от пассажирского Ил-14П, но с грузами на внешней подвеске максимальная скорость снизилась до 366 км/ч. В октябре испытания продолжили на базе военно-транспортного полка, дислоцировавшегося в Туле.

В качестве основного самолета ВТА Ил-14Т продержался недолго, и по мере поступления самолетов Ан-8, а затем и Ан-12 поршневые «грузовики» переходили на второстепенные роли, обеспечивая боевую подготовку частей ВВС.

В апреле 1957 года ВВС приняли решение не устанавливать на транспортно-десантные Ил-14Т верхнюю стрелковую установку как не обеспечивающую эффективную защиту против атак истребителей, но значительно снижающую летно-технические характеристики машины.

Ил-14Т послужил основой для буксировщика грузовых планеров Ил-14ТБ и санитарного Ил-14ТС. Самолет широко использовался и за рубежом, в частности во Вьетнаме, Египте, Лаосе и Польше.

14 ноября 1955 года Совет Министров СССР принял решение о разработке на базе Ил-14П транспортно-десантного самолета Ил-14-30Д, рассчитанного на посадочное десантирование до 30 бойцов и перевозку мелких грузов общей массой до 3000 кг.

Ил-14-30Д отличался от Ил-14П удлиненной десантной кабиной высотой 1,94, шириной 2,67 и длиной 9,89 м. Теплоизоляцию десантной кабины и туалета заменили облегченной, в кабине установили новую систему отопления и изменили освещение. Загрузочный люк переднего багажного отделения отсутствовал. Панели и балки пола десантной кабины усилили, а вдоль бортов кабины установили 30 откидных сидений для десантников.

Для гражданской авиации в 1956 году на базе пассажирского самолета Ил-14М, но с фюзеляжем Ил-14П, был создан грузовой Ил-14Гр. Другим его отличием от Ил-14Т стало отсутствие калитки в грузовом люке (но с подъемным краном «гусем» в его проеме). Ил-14Гр построили немного и использовали в основном для перевозки грузов на гражданских авиалиниях, а также в Полярной авиации. Максимальная грузоподъемность самолета, как и Ил-14Т, не превышала 2000 кг.

Ил-14Гр имел такую же, как у Ил-14-30Д, грузовую кабину с усиленным металлическим полом и большую грузовую двустворчатую дверь на левом борту фюзеляжа за крылом. Вдоль бортов грузовой кабины находились откидные сиденья. Загрузка и разгрузка самолета осуществлялась с помощью наземных погрузочных средств.

Для Главного управления геодезии и картографии был построен самолет Ил-14ФК, предназначенный для фотокартографических работ. Оснаванием для его создания послужило декабрьское 1955 года постановление правительства. Самолет разрабатывался совместно с НИИ-17.

В опытный Ил-14ФК переделали серийный Ил-14П (заводской № 07–18). На нем, кроме размещения фотоаппаратуры, предусмотрели дополнительные топливные баки в консолях крыла объемом 860 литров. К серийному производству Ил-14ФК приступили в декабре 1956-го.

В 1963 году в соответствии с приказом ГУГВФ № 299 (1962 г.) началось переоборудование части самолетов Ил-14 и Ил-14М в варианты «ФК» и «ФКМ» соответственно. Кроме фотооборудования и дополнительных топливных баков, на них устанавливали автопилоты АП-6Е, автоматы программного разворота АПР, дистанционные астрокомпасы ДАК-ДБ-5 и курсовые системы КС-6.

Были и другие модификации Ил-14, в том числе рыборазведчик с радиолокатором обзора земной поверхности РОЗ-1, заимствованным с самолета .

Грузовой самолет Ил-14Т

Как уже говорилось, в соответствии с апрельским 1953 года постановлением правительства Ил-14П осенью запустили в серийное производство на заводе № 84 в Ташкенте и в том же году приняли решение о передаче лицензии на производство самолета в ГДР.

Пилотировал самолет экипаж Н.С. Гаврицкого. Спустя год, 9 мая, завершились контрольные испытания Ил-14Авиа.

В 1956 году Ил-14 стали покидать сборочный цех Московского завода № 30. С 1954 по 1958 год заводы № 30 в Москве и № 84 в Ташкенте построили 1065 самолетов Ил-14 различных модификаций. В ГДР на заводе в Дрездене выпустили 80 Ил-14П в 18-местном варианте.

В сентябре 1954 года на чехословацкий завод «Авиа» им. Георгия Димитрова начали передавать документацию для выпуска самолета Ил-14. Там они выпускались под обозначением АVIA Av-14. Планировали постройку 24-местных машин, но из-за задержек с получением чертежей вынуждены были изготовить стапель самолета на 18 пассажиров. Эта процедура заняла восемь месяцев. Одновременно изготавливались агрегаты самолета и производилась его сборка.

Первый Ил-14 собрали в мае 1955 года, но забраковали, поскольку использовали некондиционные заклепки. На этом же предприятии изготавливали двигатели АШ-82Т и воздушные винты АВ-50, но вначале серийные самолеты комплектовались двигателями 3-й серии, полученными из Советского Союза (12 экземпляров). Первая машина взлетела летом 1956 года, к 18 августа на ней выполнили три полета по программе заводских испытаний и серьезных дефектов не обнаружили.

В июне 1956 года в соответствии с постановлением правительства серийное производство Ил-14М началось на заводах № 30 и № 84. В том же году руководство советской гражданской авиации просило Главное управление экономических связей ГУЭС и ГКАТ заключить с Чехословакией договор на поставку в СССР самолетов только в варианте Ил-14М. В Чехословакии построили 203 машины разных модификаций, преимущественно Av-14-24 (Ил-14) на 24 места. С 1957 года перешли на выпуск 32-местных Av-14-32 и с 1959-го – 40-местных Av-14-40. Последний вариант предназначался для эксплуатации на коротких (местных) авиалиниях. Кроме этого, выпускались грузовые самолеты Av-14Т (Ил-14Т), и в 1966 году построили малую серию фотограмметрических самолетов AVIA Av-14FG с застекленной кабиной штурмана в носовой части фюзеляжа – аналог cоветского Ил-14ФК. Выступающая за обводы фюзеляжа пассажирского самолета кабина штурмана значительно снизила аэродинамическое качество, и, как следствие, максимальная скорость Av-14FG снизилась до 350 км/ч, потолок – до 6900 м, а дальность – до 1290 км.

О популярности в мире Ил-14 свидетельствует тот факт, что к 18 мая 1963 года через Министерство внешней торговли СССР экспортировали 246 самолетов. В частности, в Китай поставлялись не только грузовые и пассажирские варианты Ил-14, но и с 1957 года Ил-14ФК, предназначавшиеся для аэрофотосъемки.

С 1954 по 1958 год заводы № 30 и № 84 выпустили 1065 самолетов Ил-14 различных модификаций.

В ноябре 1954 года завершились эксплуатационные испытания серийного Ил-14П (СССР – Л5063, заводской № 0204), проведенные экипажем пилота А.И. Восканова. Тогда «ил» перевозил грузы, почту и служебных пассажиров, т. е. сотрудников ГВФ. Первым же Ил-14П, предназначенным для перевозки пассажиров на авиалиниях Аэрофлота, стал Ил-14П (СССР – Л5054), приписанный к Московскому управлению транспортной авиации (МУТА) в октябре 1953 года.

Для снижения эксплуатационных расходов с июня 1954 года на авиалиниях Ленинград – Свердловск и Москва – Ленинград начались полеты самолетов Ли-2 без бортмехаников, позднее этот опыт переняли экипажи Ил-14.

Перевозка пассажиров на авиалиниях на Ил-14П в Аэрофлоте началась 30 ноября 1954 года, спустя 19 дней после завершения эксплуатационных испытаний. В соответствии с приказом Главного управления ГВФ разрешили перевозку 18 пассажиров на доработанных Ил-14П (по результатам испытаний), а также на машинах, поступивших в ГВФ после 1 ноября 1954 года.

Вопреки ожиданиям, такие показатели, как повышение эксплуатационной надежности машины и снижение аварийности, поначалу оставляли желать лучшего. Причиной того по-прежнему оставались двигатели. Например, в 1955 году из-за разрушения цилиндра и поршня двигателя АШ-82Т в катастрофе Ил-14 погибла делегация норвежских женщин.

Правительство, обеспокоенное этим, в августе 1955 года назначило комиссию во главе с начальником ЦАГИ А.И. Макаревским, поручив ей разработать мероприятия по повышению надежности Ил-14. Итогом ее работы стала рекомендация по улучшению охлаждения гильз цилиндров двигателей и через каждые 100 часов наработки снимать второй и пятый цилиндры для осмотра, в том числе и их гильз.

Ил-14, установленный перед зданием аэропорта в Архангельске, когда-то служил метеолабораторией. Фото Аллы Гущиной

Только до 1961 года по причине задира и прогара поршней, разрушения гильз второго и пятого цилиндров двигателей было 80 вынужденных посадок и 33 полета на одном моторе, а в девяти случаях загорались моторы.

14 ноября 1974 года потерпела катастрофу летающая лаборатория Ил-14М (СССР – 91175, заводской № 147001425). Вскоре после взлета из аэропорта Жуляны (Киев) на самолете загорелся двигатель, потушить который не удалось, и огонь перекинулся на крыло…

Согласно приказу МАП от 22 сентября 1955 года Ильюшину поручили переделать Ил-14 на 24 места. Для этого по правому борту салона одинарные кресла заменили парными. В ноябре 1955 года В.К. Коккинаки провел испытания первого 24-местного варианта Ил-14П (заводской № 05–06).

Однако между этим событием и приказом ГУ ГВФ о переоборудовании в этот вариант линейных Ил-14П пролегла дистанция почти в два года. Лишь 13 июля 1957 года в дополнение к приказу от 12 июня предписывалось переоборудовать Ил-14П из 18-местных в 24-местные в соответствии с утвержденной главным конструктором В.Н. Бугайским компоновкой без переноса передней перегородки и буфета. Модификация самолета проводилась на авиаремонтной базе АРБ-400, а в качестве эталона приняли Ил-14П (СССР – Л5053), ранее переоборудованный в этот вариант на том же предприятии.

Но и это не считалось пределом. В соответствии с приказом ГУ ГВФ № 21 от 21 января 1960 года самолеты Ил-14П переоборудовались в 28– и 32-местные.

Чтобы увеличить вместимость пассажиров, шаг кресел сократили с 990 до 870 мм. Буфет заменили небольшим откидным столиком, термосом (бачком) с питьевой водой, а продукты, посуду и переносные сепараторные решетки для хранения бутылок разместили в обычных стандартных чемоданах. Все это оборудование расположили по правому борту в отсеке бортпроводника – между стенкой гидроотсека (шпангоут № 13) и передней перегородкой пассажирской кабины. Откидное сиденье бортпроводника крепилось на стенке шпангоута № 13.

Одновременно на месте радиоотсека, находившегося с левого борта фюзеляжа между 11-м и 13-м шпангоутами, расположили передний багажник. При этом часть радиооборудования сняли, а остальное перенесли в кабину штурмана и радиста.